铁路货运基本知识范文

1铁路在运输市场竞争中的优势

1.1铁路在中长途运输中占有绝对优势

客运方面：以200km和1500km为明显的转折点，200km范围内旅客首选铁路作为交通工具的占46.7%，200—500km范围内首选铁路的占86%，500—1500km首选铁路的占86.3%，1500km以上旅客首选铁路的占66.9%。200km以内铁路与公路“平分天下”，200—1500km铁路占据绝对优势，1500km以上铁路基本上“三分天下占其二”。

货运方面：铁路在500km以上表现出明显的优势，尤其是在500—1500km范围内，具有很强的市场竞争力。在200km以内货主将铁路作为首选运输工具的只占32.5%左右；而在500—1500km范围内则占到了73.6%；在1500km以上，货主首选率近70%。

1.2安全是铁路的显著优势

旅客和货主普遍把运输安全作为选择交通工具的首要因素，对铁路安全的认可度最大。旅客选择铁路的主要因素中，安全居首位，比第二位高出近11%(详见表1)。旅客和货主对公路安全的认可度只是铁路的一半(详见表2)。

表1旅客选择铁路的主要因素

安全舒适快捷方便价格合理正点服务周到其他

人数5432933112862562461972

比例(%)25.113.814.613.51211.69.30.1

表2选择交通运输工具时考虑的首要因素

公路铁路价格时限方便安全服务质量

人数1241526811645

比例(%)3.810.74.88.23.2

人数20812916623873

比例(%)14.79.111.716.85.2

1.3运价低对旅客货主有很强的吸引力

价格始终是市场竞争中的一个主要因素。在运输市场中，铁路的价格最低，对旅客和货主有很强的吸引力。价格低是调查对象认可的第一条优点。在短途客市场，公路可以凭借车流密度大等优势，使旅客为了快捷而忽略票价的少许差别；里程越长，铁路的价格优势则越明显。

据了解，1998年4月1日铁路调整运价后，货物的基本运价为4.15分t·km，加上铁路建设基金3.3分/t·km，也仅为7.45分/t·km；而公路运价基本在0.4—0.7元/t·km之间浮动，远离于铁路运价。同时，铁路运价“递远递减”，运输里程越长，相对于公路来说其价格就越便宜。客票价格也是这样，以邯郸站为例，邯郸一石家庄普通汽车票价为20元，豪华汽车为35元；火车普通汽车票价157元，豪华汽车达到182元；而火车普快票价74元，双优车票价仅135元。

1.4铁路的信誉是其他运输方式不可比的

铁路是国有大企业，实力雄厚，信誉高，这是调查对象对铁路众口一辞的评价。旅客和货主对铁路的信誉有三点共识：一是对铁路的赔偿认可度高，许多人把能够及时赔偿视为铁路的一大优点。二是认为铁路自身对形象、信誉问题非常重视，对有关问题严处的力度大。三是能够与铁路形成长期伙伴关系。过去一些与铁路有长期业务关系的老货主，对此都有较深感受。

2影响铁路市场竞争力的内在因素

铁路在运输市场中的占有份额减少，既有客观外在因素，更有主观内在因素。千万铁路市场竞争力减弱的内在因素主要有以下几个方面：

2.1观念和意识不能很好地适应市场经济的需要

调查中了解到，某单位营销人员千方百计拉来的货源，由于一些业务人员的刁难，货源转向投向公路运输。其它方面也有类似情况。铁路个别职工和部分仍然存在“官商”习气。说到底是观念还没有转变，思想还没有进入市场。

2.2铁路运输产品的品种较为单一

许多调查对象认为公路比铁路方便。“方便”一方面是指手续上的简便，另一方面则是指公路开发的运输产品品种多，能够较好满足不同层次、不同需要的旅客货主的需求。相比之下，铁路产品品种不能很好地满足旅客货主多样化的需求。

2.3货物运输时间较长，时限性较差

货主这所选择公路，时限是一个重要因素，占到了10.7%，而且25.6%的人认为时间长是铁路运输的缺点。调查了解到的实例也证明了这一点。高家庄面粉厂7月份由高邑站向柳州东发送一车麸皮，如按期限9天运到，可获利2000元；但经过16天才到站，市场行情看跌，货主反而赔了1500元。又如，由宜宾抒情车卷烟发往霸州，8月13日承运，8月27日到达文安(与霸州相隔一站)，9月5日才挂到霸州交付。这样的运输时限很难吸引货主。2.4承运手续较为繁琐

29.9%的货主对铁路货运办理手续繁杂心存不满，认为这是铁路的第一条缺点。相比之下，公路运输的手续则简便得多。

2.5服务工作有待改进

调查中旅客货主对铁路的服务工作提出了一些意见，并提出了亟待改进的一些服务内容(详见表3)。这些工作中的不足，是影响铁路市场竞争力的因素，而这些工作的改进也必将促进铁路市场竞争力的增强。

表3旅客看铁路客车应改进的方面

买票服务设施车内价格供水手续其他

难差差拥挤高不足繁琐

人数40124928155310225021817

比例%19.41213.926.74.91210.50.8

3对铁路扩大市场占有份额的思考和建议

3.1强化市场意识教育，进一步转变思想观念

铁路干部职工的竞争观念和市场意识不能适应当前形势的需要，这是影响铁路扩大市场占有份额的一个重要因素，也可以说是一个根本性因素。要把强化市场意识教育作为一项长期任务，不仅宣传教育部门要抓，行政业务部门也要抓；要全员抓，抓全员。

3.2从战略高度巩固和发展铁路的竞争优势

企业的优势就是市场的竞争力，巩固铁路既有优势，要有战略的考虑和措施，要使这此优势保持长期性和稳定性。同时，针对运输中公路与铁路“平分天下”等现实情况，要研究公制定新的营销策略，培育新的市场，把旅客和货主重新吸引到铁路上来。

3.3不断开发新的运输产品

铁路运输产品品种较为单一与旅客货主需求的多样化的矛盾是造成铁路在运输市场中占有份额下降的一个重要原因。因此，要注意在针对市场变化开发铁路运输产品的新品种上下功夫。要建立健全产品开发机构和工作体系，根据市场细分的结果，及时调整产品结构，不断开发适应市场需要的新产品，并以此适应市场、引导市场。

3.4加大营销宣传力度

调查显示，67.4%的旅客和货主对铁路目前的服务项目不知道或仅知道一部分。必须进一步加大营销宣传的力度，对于铁路的改革措施、新的产品和服务项目等，多层次、多方面、多角度地、反复地进行宣传，下大力量向社会“广而告之”。

铁路货运基本知识范文篇2

沟通即运用语言和肢体行为，确切表达个人意志，获得他人信息和支持，达到化解疑难的方法和技巧。沟通是一个人生存和发展的必备条件，是一个人事业的基石。1.学生方面学生要学会沟通；真诚地向他人学习讨教。真诚地提出问题，多听、多思。拜人为师，聚精会神、专心致志。有什么疑难问题要准确地表达出来，这样对方才能有针对性地作答，自己听课也有重点。2.教师方面教师要把握学生心理，把握学生想什么，要得到什么。通过课堂设计把握教授内容，突出重点。通过实例，生动形象地讲解，环环相扣，使学生的注意力、思维始终围绕授课内容运转。例：学习货物装载加固时，可选定某种货物进行装载示范。利用模型、挂图等讲解装载方法的选定、装车要求、加固要求等，边讲解，边示范，边讨论，师生相互沟通，课堂气氛活跃，效果较好。必要时，讲个小故事，既可活跃课堂气氛，又得到了必要的休息和放松。

二、培养学生的创新能力

创新能力是知识的升华过程，即发明创造，是发展的需要。教育要面向世界、面向未来、面向现代化。创新要求学生解放思想，把自己置身于社会之中，敢于发现、敢于发明。创新要有相应的知识作其础。应用曾经的知识，解决全新的问题。开拓进取，做前人没有做过的事。创新要求理解知识的本质，并将其继承和发扬光大。钱学森、袁隆平是我国科学事业的巨匠，我们要学习他们对民族的热爱、对科学的执著。技工生发明家张金龙，从普通矿工到研究生导师，拥有14项专利；技工学校里的发明家，两项专利获得者蒋惠良；多功能农田作业机的发明者朱洪雷，一个个“我爱发明”的实例，都是发明者根据生产中的难题，强化该方面理论知识，进行针对性设计，研制、修改，最终使难题得以化解，生产效率大幅提高。技校学生是单纯的，可塑性极强。经过教师的引导和教育，发明种子就会在他们心中发芽。学生有了创新意识，对有意无意的问题，探寻究竟，追根求源。查阅信息，多思考，解决每个小问题，最终解决整个问题。孜孜以求，成功就在他们的努力之中到来。

三、培养学生的专业能力

专业能力是在某领域、某行业人们运用所学专业知识应对职业难题所表现的智慧和从容。它要求知识的深度、广度和熟练程度，要求过硬的心理素质和挑战困难的品质。铁路客货运知识，行车组织、行车规章，客运安全、货运安全是铁道运输专业必备知识，是从事铁路运输工作的基础。在铁道运输专业教学过程中，笔者的要求是：学生要掌握知识、条文、规章，但不能满足于现行结论，要更注重学习过程，要掌握本质，应用基本原理解决铁道运输的实际问题。

以铁路发明创新的辉煌业绩教育和鼓舞学生热爱铁路、尊客爱货，热衷于发明、热衷于创新，以提高铁路客运、货运生产效率为动力，促进铁路行车安全为己任。人字折返线使火车穿行于崇山峻岭之中；组合列车使列车高速、重载成为现实；夕发朝至，极大地提高了铁路客运工作的竞争力；跟踪信号，为千里铁路线上运行的列车提供了可靠的安全保障；高铁的建设，使我国铁路客运工作走上了世界铁路的前沿。一个个辉煌的成就，不胜枚举，极大地鼓舞了学生的学习情趣，调动了学生学习的积极性、主动性和热情。反面事例的讲解，如“7.23”特大旅客交通事故，造成40死，172伤，中断行车32小时，铁路损失达19371万元。又如1988年3月24日，311次旅客列车与208次旅客列车在匡巷站正面冲突，造成28死（日本旅客27人），重伤20人。生命的代价，血与泪的事实，教训惨痛，性质恶劣，损失巨大。反面案例极大地提高了学生的安全意识，提高了对铁路规章知识学习的渴望。师生互动，相互激励，在讲授铁道运输专业知识的同时，强化了方法的学习、能力的培养，强化了学生的责任和对社会的担当，为学生走向工作岗位提供了一条专业知识的运用、创新和发展之路，使学生专业能力得以培养、发展和提高。

铁路货运基本知识范文篇3

关键词：铁路营销发展

“八五”以来，我国交通运输业迅猛发展，货物运输市场由原来的卖方市场转变为买方市场，竞争变得空前激烈。公路、航空、水路以每年5％以上的增长速度抢占市场，而铁路货物运输却面临着市场份额不断下降的严峻形势。进入1998年，铁路货运量呈现出恶性下滑的势态：一是下滑的幅度大，全路日均装车数下降约5000车；二是下滑的面积大，全路14个铁路局中有10个铁路局运量下降；三是下滑的品类多，全路28个货物品类中有18个品类运量下降，占63％，其中大宗粗杂品首次出现下滑；四是下滑的持续性强，直到5月份尚未有缓和的迹象。因此，铁路货运如何摆脱困境、适应市场竞争已成为当务之急。

一、铁路货运市场份额下降的原因分析

（一）铁路缺乏竞争意识

随着社会主义市场经济的迅速发展，铁路运输企业也加快了改革步伐，但总体上仍摆脱不了计划经济体制的束缚。铁路运输部门绝大部分仍沿袭着上个世纪50年代苏联的管理体制，延续着单纯生产服从型的计划经济下的三级管理机制，还是坚持“以生产为中心”的指导思想，以“装、卸、排”为主要的考核指标。各运输部门的主要工作仍然是抓计划、保任务，上级决策下级执行，遇到问题找上级解决，既不了解市场，也不研究市场，没有真正地变“坐商”为“行商”，不能以市场为主体制定营销策略，积极主动地参与竞争。

（二）铁路托运货物的手续繁琐

铁路托运货物手续繁杂，多窗口、多层次的受理承运程序严重阻碍了铁路货运在市场经济下的发展。托运人要在铁路发走一车货物，必须在本单位、车站、铁路分局之间往返多次办理手续。从报批计划、受理运单、组织进货到配车、装车，不仅周期长，而且缺少一个环节都不行。而公路、航空和水路为适应市场要求早已改变了这种带有计划经济烙印的繁琐手续。尤其是公路运输，一批货物从受理到承运可能只需要10多分钟。

（三）乱收费、乱加价使铁路失去了优势

当前，依附于铁路货运的乱收费问题还相当严重。一是收费项目过多。五花八门、名目繁多的价外收费有的多达几十项。二是收费水平过高。过多过乱的收费，使铁路运费总水平不断攀升，有的超过运价和基金的几倍。三是多头收费。不仅运输主业收，“多经”“集经”甚至各种协会、学会也收；不仅发到站收，中间环节也收；不仅铁路自己收，还代地方收。四是强行收费，重复收费。服务少收费高，不服务也收费，甚至把车皮、车票“切块”以加收费用。

（四）人员素质低、服务态度差，降低了铁路的竞争力

长期以来，由于铁路实行计划经济体制和垄断性经营，使广大货运人员对铁路市场营销的重要性、迫切性认识不足，对当前铁路面临的严峻形势还缺乏危机感，“铁老大”思想依然存在，等货上门的“坐商”和“等、靠、要”的依赖思想依然存在。

（五）货运的规章体系不合理

铁路现行的货运规章体系已不能满足目前运输市场高效快捷的强烈需求，不少规章、制度存在着片面性、繁琐性，制约过多过死，造成了铁路货运手续的繁杂。行业的规章制度其主要功能是规范企业行为，划分企业责任，明确企业的技术规范。在市场经济条件下，经济活动的供求双方由在国家法律、法规基础上双方签订的经济合同来确定各自的权利、义务、责任和利益。但铁路货运规章除约束自身外，有的还直接限定了货主，在《货规》中单方面规定了双方的权利、义务、责任和利益。也就是说，如果在铁路托运货物，不管是临时还是长期，都要熟知《货规》，并且无论同意与否，都必须遵守其规定的权利、义务和责任。这完全违背了公平、对等的经济原则。

（六）货运的价格体系不适应

制约铁路货运进入市场，缺少竞争力的关键问题之一是价格。目前铁路的货物运价是受国家控制为数不多的几个行业价格之一。其结构是以计划经济体制下的原货物运价为主体（如运、杂费），以市场经济产物配之（如特定加价、货场服务费）组成的。这种“四不像”的运价体系不适应当前日趋激烈的竞争形势。其二是“繁”。在市场经济环境下，货主关心的是将某种货物从甲地运到乙地需要多少钱，并不在意这些钱用于何处。第三是不合理。铁路运输成本与货物的重量基本成正比，不同种类的货物，若重量相等、运距相同，则运输成本基本相同，运价也应基本相等。而现行的按货种别制定的差别运价中，很大部分货物的运价是以货物本身的价值决定的。

二、建立铁路货运市场营销的基本对策

（一）转变观念

“市场的需要就是生产的需要”，这是置身于市场竞争环境下各行业、各企业不约而同的市场意识。铁路要想在竞争中立于不败之地，就必须按照“运输服从营销，营销服从市场”的原则，以市场为中心，把满足货主的需要作为最高准则，加强对市场研究分析，围绕财务的收支管理，追求效益的最大化，以宏观控制下的货场为主体，主动寻找市场来求得生存和发展。

（二）改革规章在追求高效率、快节奏的时代，铁路的货运规章制度的改革刻不容缓

“内紧外松”是铁路这种庞大的垄断性企业适应时代的最好选择之一，即用严格的规章制度来协调和管理众多部门的劳动协作以完成整个生产过程，而只用完善后的运输经济合同来约束托运人和承运人，明确各自的权利、义务、责任和利益。铁路货运的所有受理承运手续就是在任何地点、任何时间（在承运前的）签订有效的运输经济合同。

（三）完善收费随着我国社会主义市场经济体制的确立，价格相继放开

规范企业行为，整顿行业收费是铁路立足于市场经济的必要条件。因此，铁路必须加强运价管理，坚决杜绝各种乱收费、乱加价行为，严禁铁路非营销部门（非窗口单位）围绕客货运输开发任何产业及开展任何营销活动。建立一种既简单明了便于计算，又能全面准确地反映运输成本，体现价值规律和供求关系的铁路货物运价体系是时代的需要，也是市场的需要。这有利于树立铁路的新形象，也使市场能够积极地接受铁路，使铁路能够更好地适应市场。

（四）提高企业素质是企业的根本，决定企业的兴衰成败

因此，提高素质就成为铁路走向市场需重点解决的一项重要任务。解决企业素质问题，要从抓人的素质做起。首先要把解放思想、转变观念作为提高素质的前提。要彻底克服“铁老大”思想和破除“以我为主”、“坐等上门”的陈旧观念。加强宣传工作，使领导和职工都能意识到铁路在目前市场经济竞争中所面临的困难，增强其紧迫感和危机感。其次是要建立一支高素质、精于营销的专业队伍，这是实现客货营销战略的必要条件。要加强对铁路全员的职业培训教育，提高业务素质和营销本领，树立浓厚的营销意识，自觉地把自己的工作与市场需要联系起来，与企业生存发展联系起来。

三、建立铁路货运营销的措施,铁路企业要全面实施客货营销，就必须对传统的生产经营方式进行“脱胎换骨”的变革，加强对市场的调查了解，认真细致地分析货主的心理动态，从而对产品营销采取相应的措施

（一）加快体制改革，建立铁路营销机制

在市场经济环境下，“以市场决定生产”已成为各行业的发展准则。市场的需要决定企业的产品和产量，而市场的变化又是通过营销部门的了解和分析提供的。所以铁路应成立一个实力雄厚、专业化强、外向型、权威高的货运营销机构，并相应建立一个以财务管理为中心，由营销决定运输的体制。运输各部门只作为内部的生产单位，而营销部门是铁路对外的惟一代表，改善以往铁路多窗口、多层次、多头收费的形象，以财务清算的方式解决各生产单位的利益分配。营销机构要由政策观念强、懂经营、有开拓精神、有组织管理能力的精兵强将组成，必须拥有价格权、计划权、调度权、指挥权及一定的财务分配权。

（二）改革运价体系，满足市场需要

铁路货物运价应以模拟的平均运输成本为依据，考虑我国基本国情，保证国家宏观调控和基本政策的实施，并参照其他运输方式的运价水平，制定一个包括各种杂费和各种附加费按最短径路计算的基本运价，并以此赋予货物周转量后算得的收入作为铁路各级部门包保底数。各级铁路营销部门围绕基本运价按不同的运输成本（如不同的车型），根据本地的市场供求需要来决定一定时期内不同的货物运输价格。

（三）改善服务质量，抢占运输市场铁路

货物运输的产品就是货物的位移，其质量的好坏集中体现在安全、快速、便捷、经济这四个方面。对于铁路货运本身而言，安全、快速、便捷的具体体现就是服务，经济的具体体现就是价格。铁路货运营销部门要打破传统的服务观念，做到货运服务真正意义上的延伸。要把货运服务窗口推向货主、工厂、公司、单位的办公室，积极宣传，主动洽谈，只要货主签订了铁路运输合同（非现行的运输合同），按合同规定交付了运费，剩下的包括各种手续在内的所有工作都由铁路货运营销人员完成，直到所运输的货物按运输合同规定的时间、地点，完好无损地交付给持有领货凭证的收货人。对于已来到货运营业室的货主，营销人员可将货主请到货主接待室，主动问明情况后，就可与货主签订铁路运输合同。在运输过程中，任何一方有违约行为都要严格按运输合同规定进行处罚。如货物发生短少，承运人（即铁路）必须主动按合同规定（保价或保险）进行赔偿。

铁路货运基本知识范文篇4

1引言

2013年6月15日，中国铁路总公司正式实施货运组织改革，推动铁路货运全面走向市场，从而实现货运物流一体化。随着铁路货运改革，铁路货运企业的管理体制、组织结构等需要重新设计及规划，铁路货运企业的相关业务将进行优化与调整，铁路货运相关资源等需要整合及重新配置，实现运输组织由内部生产型向市场导向型的转变；[1]铁路货运企业的人才需求也发生了变化，因此，铁路类高职院校须紧跟行业改革的步伐，从专业设置、人才培养模式改革、课程体系构建等方面对接行业企业改革，适应行业人才需求的变化。

2基于铁路货运改革的铁路物流人才需求分析

1铁路货运改革的内容

随着铁路货运改革的展开，铁路货运中心正在从过去传统的生产型向市场营销型转变。本次铁路货运改革的内容主要包括四个方面，下表对此四方面进行对比分析。

铁路货运改革内容

改革内容货运改革前货运改革后货运受理

方式办理手续复杂，客户需要申报货运计划、请求车、承认车等手续，货运受理渠道主要是营业场所简化受理手续，铁路客服人员受理托运后办理相关货运手续；受理渠道拓宽，电话受理、网络受理、营业场所受理等运输组织

方式生产型：依靠计划组织运输、运输市场服从运输计划的模式市场主导型：大宗稳定货物，通过协议运输方式给予运力保障；其他货物采用实货制模式，根据市场需求组织运输，按照敞开收货、实货组织装车、随到随运客户服务

方面货运延伸服务多由企业经营门到门、全程物流服务，货运中心统一管理货运延伸服务及其他与运输相关的物流业务，实现一体化经营收费方式收费项目繁多、收费主体各异、各方面利益分割建立一口价收费机制，跨局门到门运输实行一张货票、一口价

由上表分析可见，铁路货运改革后，货运受理费方式更为便捷；货运组织模式较之传统的运输形式更加灵活；客户服务也将适应门到门、全程物流服务的要求；新收费管理方式，对货运职工教育培训工作带来挑战观念的转变。随之而来的将是市场营销、物流人员的来源急需培养。

2人才需求的变化

中国铁路总公司实施货运组织改革，铁路货运企业需要既懂得铁路基本知识、又掌握现代物流的各级各类人才，从而推动铁路货运迅速向现代物流企业转变。铁路货运改革后需要以市场需求来组织运输，势必需要大量掌握运输基本业务和营销技巧的从业人员，也需要既掌握信息技术、又熟悉铁路货运生产组织流程的从业人员，为客户提供优质便捷的货运服务。同时，铁路货运企业的从业人员要能够掌握现代物流信息技术来进行相关业务处理。

3基于铁路货运改革的高职铁路物流人才培养措施西安铁路职业技术学院是陕西省唯一一所以铁路运输和城市轨道交通运营类专业群为主干的铁路高职院校，下面以西安铁路职业技术学院为例，对铁路类高职院校适应铁路货运改革的人才培养措施进行分析。

1基于铁路货运改革，申请铁路物流新专业

西安铁路职业技术学院经过五十多年的轨道交通行业办学积淀，形成了“办学不脱轨、育人不离道”的特色和“双轨四轮驱动”的现有专业布局。“双轨”即铁道和城市轨道，“四轮”即以轨道交通专业为基础的四个面向社会的专业群：以铁道机车车辆、电气化铁道技术、铁道交通运营管理、城市轨道交通控制等专业为骨干，面向轨道交通运输行业专业群；以机电一体化、电气自动化技术等专业为骨干，面向区域装备制造支柱产业的专业群；面向区域经济，以应用电子技术、软件技术专业为骨干的高新技术专业群和以物流管理专业为骨干的现代服务业专业群。

西安铁路职业技术学院中期专业建设与发展规划的专业建设目标中包含以下内容：突出学院的轨道交通行业办学特色，以铁路运输和城市轨道运输行业为依托，紧密结合陕西区域经济发展需求，改革完善专业设置，建立科学合理的专业结构，调整优化现有专业布局，使逐步形成结构合理、特色鲜明、优势突出的态势，以省级重点专业（下转P149）

胡惟璇：金融支持电动汽车产业发展的一般机理金融支持电动汽车产业发展的一般机理

胡惟璇

（武汉交通职业学院，湖北武汉430065）

[DOI]1013939/jcnkizgsc201619147

作为技术、资金密集型产业，电动汽车产业的发展与金融支持密不可分。而电动汽车产业的特征决定了其在金融支持方面与其他产业的区别，具体来说具有战略导向性、高投入和高风险性和产业链变革性。

1电动汽车产业发展的金融支持结构及功能

电动汽车产业发展的金融支持是通过把政府产业金融支持政策和市场金融支持相结合，政府部门、政策性金融机构发挥政策性引导作用，在产业初期更多地给予企业政策性资金补助，打好产业基础；随后市场性金融主体，如风投基金、商业银行等在政策的引导下给予产业融资。

金融支持主体按照其是否以盈利为目的，划分为政策性金融支持主体和市场金融支持主体，前者包括政府部门和受政府部门管理的政策性金融机构，如政策性银行、中国出口信用保险公司（政策性科技保险）、政府引导的产业基金和创投基金管理公司；后者则由商业银行、辅助中介（信用担保公司、会计事务所等）、保险公司（科技商业保险）、资本市场参与者（风险投资基金管理公司、全国性证券交易所、地方产权交易所等）组成。[1]

金融支持产业发展的功能来自于政府和金融市场特有的机制。围绕政府的引导机制和金融市场的资金支持、风险控制、资源优化配置的机制，归纳出金融支持的四大功能：政策性金融支持的引导功能、金融市场的筹融资功能、金融市场的资源优化配置功能及金融市场的风险控制功能。[2]

金融支持电动汽车产业发展；电动汽车得到发展又反过来带动金融发展。一方面，政策性金融支持的引导功能以及市场性金融支持的筹融资、资源配置、风险控制功能，金融支持给电动汽车产业发展的各个阶段提供融资；另一方面，电动汽车产业发展必然带来新的融资需求，以及经济的增长和技术的创新，这反过来带动金融服务创新以及金融规模的壮大和技术的革新。

2基于生命周期的电动汽车产业演化进程

电动汽车产业在整个产业周期演进过程中，按照它的发展规模和发展潜力可以分为如下四个时期：培育期（含种子期、初创期）、成长期、成熟期、衰退期。从培育期的种子期开始到成熟期，产业都处于高速增长期，处于成熟期的产业既有可能进行新一轮的创新活动而进入新一轮的种子期；也有可能缺乏创新和增长力而跌入衰退期，衰退期的产业要么像成熟期那样进行产业的转型升级，要么就可能陷入不断衰退的境地直至完全退出。

（1）培育期：处于该时期的电动汽车产业发展潜力大，但企业可供担保抵押物有限，而其拥有的技术市场应用前景还不明朗，价值评估难度大，作为以盈利为目的的市场金融主体尤其是商业银行，处于稳健经营规避风险的目的，对这个时期的电动汽车产业投资兴趣不大。此时更多的是政府政策性资源的投入以及部分追求高收益的风险投资基金参与。

（2）成长期：该时期的电动汽车产业处于高速发展时期，产品得到市场的认可，可以进行大规模的生产和产业化运作。这一时期伴随着产品的推广，企业资金的缺口越来越大，亟须快速的资金补充。此时一方面对未来前景普遍看好，出于减少股权稀释，维护控制权的目的，企业管理者不愿轻易地进行股权融资；另一方面处于成长期的企业债券融资成本较高，融资规模和时效性有限。而这个时候商业银行的贷款可以发挥最大效用，因为成长期的电动汽车产业风险已经较培育期大大降低，且有相关得到了市场的价值评估的产品做抵押，商业银行的信贷介入解决了企业的短期资金缺口，而且自身得到了收益。在成长期的中后期，企业普遍争取上市以求获得更多融资途径。

（3）成熟期：该时期的电动汽车产业在经济中处于主导地位，企业融资的目的更多的是为了降低融资成本，维护市场地位。因此，处于成熟期的电动汽车产业一方面通过在股票市场发行或增发新股；另一方面利用自身违约风险低，市场认可度强，信用评级高的特点在债券市场发行公司债，通过上述方式从市场获取廉价资金替换原有的高价资金以及进行收购、并购等交易进一步加大产业规模，甩开潜在的竞争者。

（4）衰退期：经历了成熟期后，如果企业无法进行产业升级和更新换代，就会步入衰退期，直至被淘汰或替代。此时，不管是政策性金融还是市场性金融均趋向萎缩。

3电动汽车产业的金融支持匹配理论模型

结合电动汽车产业在不同发展业态的金融需求分析，以及上文所述的各个主体在不同阶段发挥的作用，构建如图1所示的金融支持匹配理论模型：

铁道交通运营管理辐射带动相关专业，以院级特色专业物流管理为基础，新增铁路物流管理专业。

2单独培养铁路物流管理专业技术技能人才

据统计，铁路物流专业方向所需的专业技能约有60%来源于物流管理专业，40%来源于铁道运营管理及其他铁道技术类的专业技能[2]，而长期以来各大铁路用人单位在招聘录用时，主要招聘铁路相关专业，部分铁路局在招聘录用时，明确表示招聘物流管理专业方向的毕业生，但是无论是铁路相关专业还是物流管理专业的毕业生，其专业学习经历均无法涵盖铁路专业和物流管理专业两个方向的知识和技能，因此，目前多数高职院校的做法是转专业培训，但这属于为了迎合用人单位的用人需求而采用的补救性措施，不是系统培养铁路物流人才的长久方案。

西安铁路职业技术学院单独申报铁路物流专业，合理地制定铁路物流管理专业的人才培养方案，可以更好地满足用人单位对铁路物流人才的需求，同时也更好地为区域经济的发展提供人才支持。

3适应铁路货运改革人才需求，修订专业的人才培养方案和课程标准铁道交通运营管理专业是西安铁路职业技术学院的省级重点专业，也是“专业综合改革试点项目”专业，面临铁路货运改革的形势，该专业对人才培养方案进行修订，同时按照新的人才培养方案对相关课程的课程标准进行及时的修订。为了更好地理解铁路货运改革的内容，该专业还组织专业教师到西安铁路局三秦快运班列进行挂职锻炼学习，深入企业进行调研和学习，掌握铁路货运企业最新改革动态，在教学过程中将最新的内容带入课堂。铁道交通运营管理专业核心课程《铁路货运组织》是陕西省省级精品课程，2013年立项建设部级精品资源共享课，该课程在课程标准编制、课程内容的构建等方面也进行了及时的调整。

铁路货运基本知识范文

关键词：铁路；现代物流；优势；存在问题；策略

中图分类号：F530文献标识码：A

Abstract:Developingrailwaymoderntimeslogisticsisinevitabletrendbyanalyzingrelationsbetweentraffictransportationandmoderntimeslogistics.Advantagesandproblemsofrailwaymoderntimeslogisticsdevelopmentarecleared,effectivestrategiesofrailwaymoderntimeslogisticsdevelopmentarediscussed.

Keywords:railway;moderntimeslogistics;advantage;problem;strategy

从某种意义来看，现代物流与交通运输都是实现人和物资空间位移的服务活动，但现代物流的服务范围更广泛，而交通运输提供的服务比较狭窄。新形势下，随着科学技术的进步和社会经济的发展，交通运输服务呈现出网络化的发展趋势，各种运输方式之间协调发展，并根据市场需求提供具有指导性的部分供应链服务，运输和物流在这个节点上形成了交融。

随着经济全球化进程的加快，铁路运输市场全面开放，国外先进的物流企业参与中国运输市场的竞争，加之与国内其他运输方式的竞争日益激烈，铁路运输市场面临的竞争压力越来越大。铁路运输市场由原来的卖方市场转变为买方市场，传统的铁路运输业已经难以满足国民经济发展的需要，加快运输组织改革，发展铁路现代物流，成为我国铁路发展的必然趋势。

1铁路发展现代物流优势

铁路作为物流企业，发展现代物流具有得天独厚的优势。一是统一的全国铁路路网体系，为发展现代物流提供了网络化的基础设施；二是遍布全国的铁路仓储设备，为发展现代物流提供了基本的物质条件；三是大运量、低运价、全天候、持续均衡运输，为发展现代物流提供了最重要的经营基础；四是铁路为推动低碳物流发展创造外部环境条件。

2铁路发展现代物流存在的问题

2.1供需不平衡

尽管全社会货运需求旺盛，铁路货运量以年均2亿吨的增速上升，但由于我国铁路部分区段货运能力紧张，加之90%以上的货运能力都是用于煤炭、粮食、冶炼、农用物资等关系国计民生的重点物资运输，大量零散的、高端货物和高附加值货物运输需求长期得不到满足。

2.2服务意识滞后

铁路系统相对滞后的服务意识，不符合现代企业的发展要求，降低了企业的市场竞争能力和物流活动效率。传统的铁路货运实行“站到站”的生产组织模式，处于现代物流产业链的低端，扮演的是“拉脚”的角色，发展空间和效益空间受到很大限制，与铁路在经济社会发展中的地位很不匹配。

2.3信息集成平台缺乏

随着铁路的快速发展，已建成确报、调度、货运制票、货运营销、车号识别、车站现在车管理等多个信息系统，但并未建立一个全面、完整的铁路运输信息集成平台，实现全面、全过程地描述运输组织各个要素状态、变化及其相互联系，打破系统壁垒，整合现有各系统信息，统一标准接口，统一统计结果，统一综合运用。

2.4专业人才缺乏

铁路企业虽然有多年从事货运工作的相关经验和为数众多的货运工作人员，但对现代物流的专业知识了解不多，整体知识结构参差不齐，无法对发展现代物流提供可靠的技术保证。

3铁路发展现代物流策略

铁路货运基本知识范文篇6

【关键词】铁路货运企业内部审计风险导向内部审计

一、导言

随着信息时代，知识经济的到来，全球经济发展大幅度加快，社会经济组织之间的依赖关系也逐渐增强，企业的所处的宏观以及微观环境都发生了或大或小的变化。而我国铁路行业正处在改革之际，铁路货运作为创造收入的主力军，铁路盈利项目的领头羊，铁路货运企业的责任重大，面临的风险也是错综复杂，急需改变传统的管理手段，加强对风险因素的关注，全面的引入风险导向内部审计方法。

二、风险导向内部审计的内涵

现代风险导向内部审计是审计技术方法在系统理论和战略管理理论基础上的重大创新，以企业的内外全面风险为出发点，进行审计测试与审计程序设计，对企业的风险管理机制、内部控制制度、公司治理结构做出真实、公允额评价和指导。

三、风险导向内部审计在铁路货运企业的运用

（一）铁路货运企业面临主要风险

我国铁路行业正处在改革之际、“多事之秋”，所处的宏观以及微观环境都处在或大或小的变化当中，所面临的风险也有了新的变化，主要包括宏观风险、安全风险、财务风险、名誉风险和法律/合规性风险。对于铁路运输行业，应把安全风险、财务风险的管理放在重点关注的位置，尤其是安全风险，安全事故的发生往往造成财务风险、名誉风险和法律/合规性风险。

（二）铁路货运企业内部审计现状

（1）审计规范体系不健全。关于现代风险导向内部审计的准则仅出台了一个16号准则《风险管理审计》，而且还是一个大纲性准则，具体实施细则无法获知。

（2）传统内部审计的束缚。对于目前大多铁路货运企业来说，传统内部审计还是在企业内部审计中占主导，而传统内部审计的固有缺陷已经出现，已经严重影响了铁路货运企业的内部审计质量和效率。

（3）内部审计人员力量薄弱。首先表现为内部审计人员配备不足，影响了内部审计的质量和效率，另外，内部审计人员的知识结构单一，基本来自财会专业，小部分来自审计专业，但是其他专业人才缺乏。现有内审人员对财务、会计、信贷业务精通，而对法律、计算机等领域少有涉及。

（4）审计信息库建设落后。现阶段我国铁路货运企业内部审计信息库建设普遍落后，甚至有些企业还未开始建设，数据的来源仅限于内部或者限于经营层面，信息的传达也不够顺畅，造成了信息闭塞和阻梗的现象。

（三）现代风险导向内部审计在铁路货运企业运用的必要性

必要性可以从内外两个方面来看。从外部因素来看，外部审计把风险评估、会计咨询、投资咨询及管理咨询等业务包括进入工作范围，扩宽了外部审计的范围，由此“内审外包”作为企业的一个选择，在审计领域大受欢迎，不仅节约了成本，内审质量也得到保障。从内部因素来说，这是铁路内部审计完善的需要。目前的传统内部审计已经不能满足内部审计的需求，传统内部审计不能和经营目标时刻保持一致，与企业所面临风险也不密切，造成审计作用受到限制。

四、风险导向内部审计在铁路货运企业应用程序设计

风险导向内部审计程序应包括三个阶段：审计计划阶段；审计实施阶段；审计报告阶段。

（一）审计计划阶段

这个阶段是整个审计过程的起端，具体来说包括以下几个方面：首先，是了解铁路货运企业的环境变化，这包括了解整个内外部环境，以此来识别影响其战略经营的风险。其次，识别铁路货运企业的关键经营点，铁路货运企业的关键经营点有地域区别、时间区别，这都是需要考虑的问题。这样做让有限的审计资源达到合理配置，最大限度的提高审计的效率。最后，编制审计计划，计划除了包括以上两个方向外，还应包括内审目标、内容、需要各业务部门配合程度等方面。

（二）审计实施阶段

这一阶段是内审工作的主要阶段。审计实施阶段包括：内部控制测试、实质性测试、风险再评估及修改审计计划。其中，实质性测试是内部审计阶段最重要的程序。在铁路货运企业，可把实质性测试分为三种：交易实质性测试、分析性程序和余额细节性测试。目标是确认交易的存在性、完整性、准确性、分类、过账和汇总和交易相关审计目标是否都实现。其中，分析性程序是将报表金额与审计师的预期结果相比较。余额细节测试是查明报表期末余数是否正确。

（三）审计报告阶段

在审计人员以风险评估为基础提出审计建议后，出具审计报告，这是审计审计程序的最后一个阶段。审计报告的内容包括：改进建议、肯定好业绩以及纠正的措施。另外，要提高内审人员独立性和内审部门的权威性，内审部门应高于其他业务部门，直接对铁路货运企业董事会负责，像董事会出具审计报告，并使审计报告简练明了，主次分明。

参考文献：

[1]潘君容.全面风险管理模式在我国商业银行内部审计中的应用[D].武汉：华中科技大学，2005.

[2]严晖.风险导向内部审计若干问题研究[D].厦门：厦门大学，2004.

[3]孔慧平.现代风险导向审计及应用研究[D].北京：中国地质大学，2006.

[4]史德刚.论现代风险导向审计[EB/OL].cn，中国会计网，2006.

铁路货运基本知识范文篇7

1.1安全是铁路的显著优势

旅客和货主普遍把运输安全作为选择交通工具的首要因素，对铁路安全的认可度最大。旅客选择铁路的主要因素中，安全居首位，比第二位高出近11%(详见表1)。旅客和货主对公路安全的认可度只是铁路的一半()。

1.2铁路在中长途运输中占有绝对优势

客运方面：以200km和1500km为明显的转折点，200km范围内旅客首选铁路作为交通工具的占46.7%，200—500km范围内首选铁路的占86%，500—1500km首选铁路的占86.3%，1500km以上旅客首选铁路的占66.9%。200km以内铁路与公路“平分天下”，200—1500km铁路占据绝对优势，1500km以上铁路基本上“三分天下占其二”。

货运方面：铁路在500km以上表现出明显的优势，尤其是在500—1500km范围内，具有很强的市场竞争力。在200km以内货主将铁路作为首选运输工具的只占32.5%左右；而在500—1500km范围内则占到了73.6%；在1500km以上，货主首选率近70%。

1.3运价低对旅客货主有很强的吸引力

价格始终是市场竞争中的一个主要因素。在运输市场中，铁路的价格最低，对旅客和货主有很强的吸引力。价格低是调查对象认可的第一条优点。在短途客市场，公路可以凭借车流密度大等优势，使旅客为了快捷而忽略票价的少许差别；里程越长，铁路的价格优势则越明显。

据了解，1998年4月1日铁路调整运价后，货物的基本运价为4.15分t·km，加上铁路建设基金3.3分/t·km，也仅为7.45分/t·km；而公路运价基本在0.4—0.7元/t·km之间浮动，远离于铁路运价。同时，铁路运价“递远递减”，运输里程越长，相对于公路来说其价格就越便宜。客票价格也是这样，以邯郸站为例，邯郸一石家庄普通汽车票价为20元，豪华汽车为35元；火车普通汽车票价157元，豪华汽车达到182元；而火车普快票价74元，双优车票价仅135元。

1.4铁路的信誉是其他运输方式不可比的

铁路是国有大企业，实力雄厚，信誉高，这是调查对象对铁路众口一辞的评价。旅客和货主对铁路的信誉有三点共识：一是对铁路的赔偿认可度高，许多人把能够及时赔偿视为铁路的一大优点。二是认为铁路自身对形象、信誉问题非常重视，对有关问题严处的力度大。三是能够与铁路形成长期伙伴关系。过去一些与铁路有长期业务关系的老货主，对此都有较深感受。

2影响铁路市场竞争力的内在因素

铁路在运输市场中的占有份额减少，既有客观外在因素，更有主观内在因素。千万铁路市场竞争力减弱的内在因素主要有以下几个方面：

2.1观念和意识不能很好地适应市场经济的需要

调查中了解到，某单位营销人员千方百计拉来的货源，由于一些业务人员的刁难，货源转向投向公路运输。其它方面也有类似情况。铁路个别职工和部分仍然存在“官商”习气。说到底是观念还没有转变，思想还没有进入市场。

2.2铁路运输产品的品种较为单一

许多调查对象认为公路比铁路方便。“方便”一方面是指手续上的简便，另一方面则是指公路开发的运输产品品种多，能够较好满足不同层次、不同需要的旅客货主的需求。相比之下，铁路产品品种不能很好地满足旅客货主多样化的需求。

2.3货物运输时间较长，时限性较差

货主这所选择公路，时限是一个重要因素，占到了10.7%，而且25.6%的人认为时间长是铁路运输的缺点。调查了解到的实例也证明了这一点。高家庄面粉厂7月份由高邑站向柳州东发送一车麸皮，如按期限9天运到，可获利2000元；但经过16天才到站，市场行情看跌，货主反而赔了1500元。又如，由宜宾抒情车卷烟发往霸州，8月13日承运，8月27日到达文安(与霸州相隔一站)，9月5日才挂到霸州交付。这样的运输时限很难吸引货主。2.4承运手续较为繁琐

29.9%的货主对铁路货运办理手续繁杂心存不满，认为这是铁路的第一条缺点。相比之下，公路运输的手续则简便得多。

2.5服务工作有待改进

调查中旅客货主对铁路的服务工作提出了一些意见，并提出了亟待改进的一些服务内容(详见表3)。这些工作中的不足，是影响铁路市场竞争力的因素，而这些工作的改进也必将促进铁路市场竞争力的增强。

3对铁路扩大市场占有份额的思考和建议

3.1强化市场意识教育，进一步转变思想观念

铁路干部职工的竞争观念和市场意识不能适应当前形势的需要，这是影响铁路扩大市场占有份额的一个重要因素，也可以说是一个根本性因素。要把强化市场意识教育作为一项长期任务，不仅宣传教育部门要抓，行政业务部门也要抓；要全员抓，抓全员。

3.2从战略高度巩固和发展铁路的竞争优势

企业的优势就是市场的竞争力，巩固铁路既有优势，要有战略的考虑和措施，要使这此优势保持长期性和稳定性。同时，针对运输中公路与铁路“平分天下”等现实情况，要研究公制定新的营销策略，培育新的市场，把旅客和货主重新吸引到铁路上来。

3.3不断开发新的运输产品

铁路运输产品品种较为单一与旅客货主需求的多样化的矛盾是造成铁路在运输市场中占有份额下降的一个重要原因。因此，要注意在针对市场变化开发铁路运输产品的新品种上下功夫。要建立健全产品开发机构和工作体系，根据市场细分的结果，及时调整产品结构，不断开发适应市场需要的新产品，并以此适应市场、引导市场。

3.4加大营销宣传力度

调查显示，67.4%的旅客和货主对铁路目前的服务项目不知道或仅知道一部分。必须进一步加大营销宣传的力度，对于铁路的改革措施、新的产品和服务项目等，多层次、多方面、多角度地、反复地进行宣传，下大力量向社会“广而告之”。

铁路货运基本知识范文篇8

2012年7月太原铁路局12306货运客服机构成立，负责受理货物快运班列的咨询、解答业务。随着货运业务的变化和拓展，货运客服职能发生变化，2012年9月太原铁路局货运服务中心成立，12306货运客服与客运客服分离。2013年6月15日铁路实施货运组织改革，太原铁路局货运营销中心成立，下设7个部，客户服务部除负责日常客户的咨询、表扬、建议和投诉处理外，还增加了受理客户提出的零散白货发运需求。随着全路现代物流建设的推进，太原铁路局货运营销中心重新组建，更名为营销处，客户服务部从货运营销中心分离，并再次命名为货运服务中心，客户服务受理也由通过12306受理向95306受理过渡，太原铁路局货运客服的货运服务职能作用愈加突出。太原铁路局货运服务中心主要负责受理、处理客户通过95306电话、电子邮件等方式提出的咨询、表扬、建议、投诉问题，并将客户反映问题、合理诉求及投诉问题向相关单位(部门)进行流转处理；负责客户通过货运接待室、95306网站、电话等方式提报的“我要发货”需求的受理、提报和跟踪落实客户需求；负责通过95306电话对外进行新业务、新产品及95306网站功能的宣传、推介工作；负责货运客户服务质量方面的改进、督导、检查、通报；负责收集、汇总客户满意度测评情况，并进行分析、提出改进建议等内容。太原铁路局货运服务中心从建立伊始，相继制定《太原铁路局货运服务质量投诉处理办法》《太原铁路局货运客户服务信息流转处理办法》等管理制度、办法32个，并通过制度办法的有效落实，使基础管理工作得以加强，各项工作有序推进。根据相关管理办法规定，基本业务受理中，对客户的咨询，货运普通席客服代表随时受理，给予解答，对一时难以解答处理的问题，通过查询知识库内的解答模板或根据货运专家席客服代表的解答口径向客户回复；对客户的表扬、建议，货运普通席客服代表及时将客户表扬、建议向货运专家席客服代表反馈，货运专家席客服代表将表扬、建议情况向相关单位流转后，将相关单位处理、采纳情况向客户回复；对客户投诉，货运普通席客服代表安抚客户的同时，详细记录客户投诉内容，判定责任单位并形成投诉工单转货运专家席客服代表审核，货运专家席客服代表审核、修改并提出处理意见后流转相关单位，相关单位将处理结果反馈货运专家席客服代表，货运专家席客服代表将投诉处理结果向客户进行回复，并酌情向客户回访；对客户发货需求，严格落实敞开受理、随到随办，以及中国铁路总公司“二十条红线”纪律要求，客户不论通过哪种渠道提出的发运需求，客服人员第一时间给予受理，并依据客户提供的发到地点、货物品名、重量、体积、形状等信息，为客户计算运输费用，确定适合的运输方式，并代客户提报阶段(日)运输需求等相关发运手续，做好后续货物装运过程的跟踪和服务，直至客户需求的兑现。“我要发货”业务受理流程如图1所示。2014年，太原铁路局货运客服受理12306电话89001个，接通率99.9%，满意率达99.6%。特别是在三晋快运列车开行、取消煤焦立户、运价调整、按实货重量(体积)受理、集装箱需求网上办理等改革关键节点，能够做好对客户的宣传、解释、反馈处理工作，期间仅为客户提供在途查询信息就达27329次；客户需求敞开受理、随到随办，受理零散白货运输需求18054车，除客户原因(如客户取消托运、无货)外，装车兑现完成15392车，做到100%兑现；处理有效责任投诉40件，反馈客户诉求问题169件，取得了客户的信任，化解了客户疑问；调查体验基层货运营销网点296次，对基层货运服务质量的提升和铁路货运组织改革推进起到促进作用。

2货运客服工作面临的问题

太原铁路局货运客户服务工作还属于探索阶段，部分规章制度、办理流程、服务质量等还难以满足铁路发展和客户的需要，制度办法仍然需要加以修改完善，相关的客户服务工作等还有拓展的空间[1]。（1）制度办法有待完善。为强化货运服务中心管理和提高整体服务水平[2]，太原铁路局货运服务中心依照中国铁路总公司《铁路客户服务中心运营管理暂行规范》[3]制定了一些制度和办法，但比较零散、覆盖面不强，没有形成一套独立完整的制度进行统一和规范的指导[4]。特别是在货运服务中心战略规划、货运客服建设、运营管理，以及绩效考核等方面还需要加以补强完善，以推进太原铁路局现代物流建设。（2）部门间信息沟通不畅。随着客服受理业务的拓展和解决处理问题能力的提升，客户通过95306电话反映诉求问题越来越多、反映问题的复杂度越来越高，已经不是由客服人员自行可以解决处理或通过电话与业务部门反映就可以解决的。太原铁路局货运服务中心根据情况，及时制定了《太原铁路局货运客户信息服务流转办法》，将客户反映信息以规范的工单向相关部门流转反馈。但是，在执行货运客户信息服务流转办法过程中发现，与业务部门沟通中，由于客户所反映的问题涉及铁路局(业务部门)间配合等原因，客服人员将客户反映问题向涉事单位进行流转处理时，存在沟通流转不畅，工单无法流转、转出去收不回、未能按要求给予回复等情况，以致客户反映问题一时无法解决。（3）客服人员业务能力有待提高。货运业务本身较为繁琐复杂，货运组织改革以来，新知识、新业务、新技术、新设备更是层出不穷。由于存在业务部门业务变化未能抄送货运服务中心、组织培训仅局限于站段一级层面、缺乏系统培训学习等情况，客服人员不能及时掌握业务变化，解答客户问题时依据不足。目前，随着全路现代物流建设的推进，将提高客服人员业务素质纳入“百点行动“方案，要求客服人员参与每年组织的技能竞赛选拔活动，体现了提高客服人员业务素质的重要性和日常系统学习的必要性，同时也反映了对客服人员进行系统、规范、长效培训的迫切需要。另外，由于货运客服受理量的增加，采用刚入路大学生来货运服务中心助勤保证电话接听率并达到学习锻炼的目地。但由于助勤大学生参加工作时间较短，对铁路货运业务基本知识掌握不全面、缺乏铁路货运现场工作经验，解答处理服务质量不同程度地受到影响。（4）客户服务方式较为单一。目前客户服务还停留在传统、固有模式上，日常为客户提供的服务渠道局限在人员走访、95306客户服务电话等几种简单方式。客户只能通过这些方式进行货车追踪、运费查询等基本服务。目前，95306运费查询功能增加了装卸车费和取送车费项目，但95306网站运费查询系统与货运制票系统查询运费结果仍有误差，在目前信息技术条件下，现有服务已经不能满足客户多样化、个性化的需求。（5）运用信息平台分散。信息服务平台分散对客户服务质量造成影响。目前运用的货运电子商务平台、95306网站、三晋货物平台、桌面辅助系统等均作为独立系统而存在，客户发运货物、客服人员为客户查询信息时登陆系统多，如客户在95306网进行挂单应单、交易、选择铁路物流后，在95306网站却查询不到需求通过情况，还需要在电子商务平台查看阶段(日)需求受理情况，造成客户发货不便、体验感差；客服人员接收客户投诉后，需要先通过语音平台与客户交流，然后在桌面辅助系统记录，最后在电子商务平台投诉处理模块以工单形式进行录入、流转，在多个系统间来回切换，与客户通话时间拉长、影响工作效率。

3提高货运客服质量的对策

（1）完善制度建设。太原铁路局应做好顶层设计，强化货运客服工作职能，可以参考借鉴具有客服机构建设先进经验的行业部门，从货运服务中心远期规划出发，在机构设置、人员配置、主要工作职责、作业标准和要求、质检考核等方面进行统一和明确，组织制定符合货运客服工作实际的一整套独立的制度办法。定期收集货运服务中心在执行过程中遇到的问题，并做好制度落实的跟踪，依此加以补充完善相关作业办法，形成一种长效机制组织加以实施[5]。（2）畅通信息沟通渠道。货运服务中心对客户反映问题应做好收集、汇总，逐级汇报，进行解决处理或进行流转处理。对涉事单位处理不力的，将问题提升到铁路局层面，将处理情况作为大交班会汇报内容，由铁路局层面对客户反映问题进行盯控，并抓好问题的跟踪处理，对落实不力、延误处理的相关责任人进行考核。（3）加强业务培训。货运相关业务部门在货运业务变化前应提前组织客服人员进行培训，文电下发时应抄送货运服务中心，并对重点问题、关键环节进行重点部署，对客服人员反馈问题及时以严谨的解答用语给以回复；完善培训制度，定期组织货运专业知识培训，采取到现场跟班实习，到民航、邮政、电信、物流等有关企业(单位)客服中心观摩学习，组织案例质检和业务考试等方式[6]，培养理念，提升业务素质。应将客服代表作为独立职名纳入货运系统技能竞赛，以促进客服代表业务素质的提高。另外，货运客服岗位人员应选聘具有一定货运专业经历的人员，并相对固定。如果采用助勤人员轮换的方式，可以采用延长部分助勤人员助勤时间，以避免频繁轮换影响货运服务质量，加大对助勤人员培训的难度；应采用固定足够数量的客服人员加助勤人员方式，在保证不影响货运服务中心正常工作的前提下，起到助勤人员学习锻炼的目地。（4）拓展客户服务方式。立足客户需求，进一步通过网络、电话、问卷等调查方式，广泛收集客户需求信息，分析服务过程中的制约因素，依据客户需求适时制定个性化、多样化的服务[1]，改变传统单一的服务方式。一是加强客户关系管理，按大宗与零散、既有与新增客户等细分客户，为客户量身打造适合的运输办理方式；二是按站段划分客户，客服人员实行包片(段)负责制，“一对一”“一对多”为客户提供专职受理服务，简化客户办理手续；三是完善既有95306网站及电子商务平台等服务功能，打造囊括物流信息、电子商务、贷款、质押、期货、金融、保险、咨询等商务支持功能，满足不同客户服务需求；四是加强货运无轨站、揽货点服务功能，大力发展手持终端及制票设备功能的运用，适时为客户提供简便快捷服务。（5）开发、优化信息系统。通过开发、优化信息系统，为客户服务提供更方便快捷的服务功能。如提供微博、微信等多渠道货运客户服务业务，满足客户多样化的服务需求，实现企业与铁路的良好互动，建立和谐融洽的服务关系；开发相关的手机应用软件，客户可以通过登录该软件，实现货运业务的自助查询等服务；优化整合现有客服平台，一个界面实现多种功能，方便客服人员快速响应[7]。

4结束语

铁路货运基本知识范文1篇9

令人遗憾的是，此条陆运距离最短的通道并没能向西南的集装箱货物展现优势，北部湾港2010年集装箱吞吐量仅56.56万TEU，与亿吨大港的地位相去甚远。作为先进的运输方式和物流的高端产品，集装箱运输对区域经济和就业机会的贡献远高于散杂货，因此，在现行条件下探讨发展海铁联运的策略，提升西南出海通道和北部湾港的技术含量，具有现实意义。

一、西南集装箱货运物流需求强劲

（一）区域经济发展强劲，提供了充足的集装箱货源

目前世界物流中集装箱化的主导地位正在不断增强。集装箱运量与经济贸易有着较强的正相关性，经济和贸易的发展也使得货物的集装箱化率不断提高。

十一五期间，西南四省（包括四川、广西、云南、贵州）的GDP增长率均高于全国平均水平；在对外贸易方面，除2008-2009年受世界金融危机的影响，相关省份的外贸进出口总额增长放缓外，基本保持高速增长的势头。2010年四川第二产业增长率22%，广西第二产业增长率20.5%，云南第二产业增长率15.8%，贵州第二产业增长率12%，其增长率均超过GDP增长率，显示了工业化进程的加强。在西南地区，依靠科技进步和产业发展，从单纯的原材料进出口转为科技含量较高的工业制成品和半成品，多品种、少批量、多批次、高附加值货物运输需求的出现，给集装箱运输提供了广阔空间和充足货源。

中国物流与采购联合会披露，2010年中国全社会物流总额为125.4万亿元，按可比价格计算，同比增长15%，比10年前增长了6.3倍，年均增长22%，幅度明显高于同期GDP增幅。2010年中国社会物流总费用与GDP的比率为17.8%，同比下降0.3个百分点，物流运行效率有所提高。若如按此估算，2010年广西及云、贵、川的物流成本将达到6800亿元，物流市场空间巨大。经济总量的增长和外贸进出口的扩大造就了大西南集装箱货运的强劲需求。

（二）腹地深远，大西南出海物流通道的通畅依靠铁路支撑

广西北部湾经济区地处中国－东盟自由贸易区、泛珠三角经济圈和大西南经济圈的结合部，面向东南亚，背靠大西南，既是西南地区最便捷的出海大通道，又是促进中国－东盟全面合作的重要门户，更是泛珠三角经济区联络东盟、辐射西部的桥梁和纽带。

全长898公里的南昆铁路东与湘桂铁路、黎湛铁路、南防铁路相接，西与成昆铁路、贵昆铁路和内昆铁路相连，西南腹地外运的物资走南昆铁路到北部湾港转运出口，比走东南沿海港口可缩短陆路运程380公里到680公里。贵阳至湛江的铁路里程达到1068公里,而贵阳经南宁到钦州和防城港的运距,比到湛江的运距分别缩短81公里和27公里。因此，南昆铁路和黔桂铁路凸显了广西北部湾是大西南地区最便捷的出海物流通道。

港口集装箱和集卡构成的沿海物流体系支撑了我国外向型沿海经济的发展，但随着我国沿海经济向内陆的延伸，集装箱卡车的经济运输半径将逐步难以支撑。鉴于我国大陆性国家的特点，公路的远程陆上运输不如铁路有优势。而昆明、贵阳到南宁的陆路距离都超过800公里，铁路运输的成本要远远小于公路运输，跟随物流的需求，铁路集装箱大发展的时代正在来临。

（三）总体环境良好，持续发展物流通道前景乐观

随着经济全球化和区域经济一体化趋势的增强，国际产业分工更加细化，中国—东盟自由贸易区的建立，泛珠三角多区域合作的开展，泛北部湾经济合作的推进，以及“一轴两翼”区域经济合作新格局的开启，环北部湾经济圈的形成指日可待。

2010年1月1日，中国－东盟自由贸易区正式建成，极大地促进了东盟与中国之间的贸易来往,带来双边贸易的进一步扩张和其他产业、投资等领域的密切合作。作为前沿地带和桥头堡，广西北部湾物流通道的建设十分重要。

随着沿海经济更加成熟并进入更先进的发展阶段，土地和劳动力开始变得缺乏和相对昂贵，成本却明显增加。东部地区的制造型产业逐步向西部转移，外向型出口贸易的物流链也向内陆的延伸，西南省份必将受益良多。2009年，国家出台了《物流业调整和振兴规划》，明确指出要重点建设西南地区出海物流通道，缩小与东部地区的物流成本差距，承接东部沿海地区产业梯度转移，促进区域间协调和可持续发展。同时，随着西部大开发战略的深入实施，西南经济腾飞在即，产品结构的变化，使货物流通越来越向集装箱化运输发展，规模化、集约化的工业产业结构将持续促进我国西南集装箱运输的发展。

二、广西北部湾集装箱铁路运输现状及制约

（一）广西北部湾集装箱铁路运输现状

从2000年开始，铁路部门通过采取开行“五定”班列、改善运输组织、推行“一口价”、组建中铁集装箱公司等一系列措施，铁路集装箱运量高速增长，“十一五”期间我国铁路集装箱运量比“十五”增长33.9%，至2010年全国铁路集装箱运量已达8612万吨。但基数仍极低，2010年铁路集装箱运量仅占全国铁路货运总量的2.37%，不仅远远低于全球20-40%的平均水平，也与铁路在综合运输体系的地位不符，而2010年集装箱在全国港口货物吞吐量中所占比重已达17.1%。

连接西南地区通往北部湾港的重要通道有南防铁路、钦北铁路和钦港支线，这是广西沿海铁路的主要组成部分，是部省合资铁路，由广西沿海铁路股份有限公司管理，连接了成都、重庆、昆明、贵阳等集装箱中心站。“十一五”期间广西北部湾铁路货运量和集装箱运量如表1：

“十一五”期间广西北部湾集装箱铁路运量所占比重远高于全国平均水平，甚至与北部湾港集装箱吞吐量不相上下（按重量计），其“十一五”吞吐量仅为170.26万TEU。但是分析其货源和箱体来源，可以明确海铁联运的发展程度：广西北部湾集装箱铁路运量中，最大量的货源来自于硫磷对流，即云、贵的磷化工企业大量的硫磺进口和化肥出口形成的相对稳定的集装箱对流运输，以20英尺铁路集装箱和干散货箱为主；其次是北部湾沿海粮油加工企业的食用油运往内地，以货主自备罐箱为主，能够以海运箱进行海铁联运少之又少，2009年广西沿海铁路海运箱发送0.74万吨，到达0.65万吨，2010年发送1.12万吨，到达1.23万吨，北部湾铁路集装箱运输中海运箱占比不到1%。故而进出口货物广泛存在二次拆装箱现象，极大地降低了集装箱运输的效率，增加了货主成本和货物损耗，浪费了港口资源，无法充分实现集装箱运输的安全高效、降低成本的优越性，无法实现“门到门”的运输，无法发挥集装箱运输的系统优势。

（二）广西北部湾集装箱海铁联运存在的主要问题

1.运能制约。区内经济不发达和贫困地区多，地形复杂，交通不便，长期面临着运能运量矛盾突出的局面。同时，铁路大部分货运能力都被用来保证煤炭、粮食、化肥、农药、铁矿等重点物资运输，对发展快捷货运根本无能力支撑，加剧了集装箱运力的短缺。同时，铁路集装箱运输基础设施薄弱，配套设施不完善，铁路专用车辆发展相对缓慢，形成了集装箱与普通货物争车辆、争能力的现象。

2.体制制约。铁路运输实行的高度垄断的国有制度。2003年末组建了铁路集装箱专业运输公司--中铁集装箱运输公司后，将铁路集装箱运输承运人由多个路局集中为1个公司，责任主体明确，网络优势突出，以集装箱为主的物流服务也得到了较大发展。但由于几十年铁路经营的惯性，专业公司虽成立但许多相应的专业运输管理办法并未与之相匹配，专业运输公司的运营管理仍受制于铁道部原有办法的影响。如现行铁路集装箱运价的制定，并未单独按集装箱专业运输的特点和发展形势重新制定，仍然按原有的全路整车、集装箱，零担货物运价体系来进行，而不管它是否与现行集装箱运输成本和运输需要相匹配。在此种运输管理体制下形成的路局与中铁集装箱运输公司之间的运输收入清算办法，也在一定程度上影响着铁路集装箱业务的开展，导致铁路内部路局与集装箱公司之间由于运输收入问题而争抢适箱货源，这种结果往往人为的造成集装箱适箱货物的流失。

3.信息系统制约。铁路运输虽然有比较成熟的信息技术，如铁路运输管理信息系统（TIMS），但一直没有与客户进行高效率的电子数据交换(EDI)，不能为客户提供车皮预定、途中信息、到货通知、投诉受理等服务，增加了运输中货主掌握箱源及监控运输过程的难度，也使铁路集装箱运输无法积极参与多式联运，融入现代物流。目前，我国的远洋运输公司和公路部门广泛开发利用货物运输管理系统和电子数据交换(EDI)系统，与银行、海关、商检、贸易、保险公司和其他运输行业信息系统联网交换信息，而铁路在这方面还是空白，大量的货票处理依然沿用过去的办法，不能向客户提供必需的信息，以及与港口、海关等有关部门进行数据交换。

4.人力资源制约。现代物流业是一个兼有知识密集和技术密集、资本密集和劳动密集特点的外向型和增值型的服务行业，其所涉及的领域十分广阔。物流企业的经营、管理、市场开拓和业务操作等工作需要各种知识和技术水平的劳动者。特别是通晓各种运输方式的人才。在一单业务中，可能要涉及海运、空运、铁路运输和公路运输多种方式和手段。只有在熟悉掌握了多种交通工具使用有关知识的情况下，才有可能设计出切实可行、安全快速、经济有效的运输方案，才能为服务需求方提供恰当合适的物流服务。而铁路运输相对封闭，和海运未能结合发展。通常海运货运人员不熟悉铁路操作，铁路货运人员又不熟悉港口、海运，存在一定程度的人力资源的脱节，也就造成了铁路集装箱和其他运输方式的衔接的脱节。

三、现行条件下发展广西北部湾海铁联运物流的策略

（一）秉持多式联运理念，搭建海运箱的进出平台

海铁联运是多式联运的重要组成部分，需要多个部门协同合作，形成多种运输方式有机结合的运输体系，才能最大限度的体现集装箱运输的优越性。海铁联运的优越性不仅是我们追求的目标，更是这种运输方式的生命力所在，但是由于牵涉的部门众多，各方利益难以平衡，难以达到令人满意的水平。譬如2008年3月开通的北部湾港一昆明中心站海铁联运集装箱五定班列，是中铁集装箱运输有限责任公司、广西北部湾国际港务集团有限公司和广西沿海铁路股份有限公司等单位共同组织开发的，由于缺乏海运承运人的参与，普遍存在港口二次拆装箱的情况，无法体现其优势，故在金融危机的打击下，即刻停滞不前。

广西北部湾的铁路集装箱运输虽取得了一定的成绩，但仍缺乏海运箱的参与，倘若要形成真正的海铁联运，唯有拓展海运箱还箱点的内陆配备，搭建海运箱的铁路进出平台。海运箱是连接铁路运输与海上运输的纽带，可以节省铁路资源，促进内陆与海运的无缝链接，是多式联运的载体，故铁路部门应鼓励海运箱的使用，取消相关限制，如海运箱不能装载硫磺等，并给予更多优惠措施，才能使各运输方式的系统优化成为可能，才能取得箱量的突破，进入集装箱大发展的新天地。

（二）采用大市场营销战略，促使联合运输发生发展

海运箱在铁路上的广泛使用，需要班轮公司的积极配合与参与。但铁路运输与海运在流程、组织形式、结算方式、票据交换和法律上采用完全不同的体系，彼此对对方的领域都很陌生；同时，铁路运输市场仍然处于垄断状态，存在进入壁垒的问题，若要使铁路运输与海上运输融合，采用大市场营销战略是行之有效的途径。

在广西北部湾集装箱海铁联运的运行体系中，将涉及南宁铁路局、昆明铁路局、四川铁路局、中铁集、沿海公司、港口及航运公司等，每一方都局限于企业自我“边界”以内，海铁联运这种更优的产品难以经营。倘若引入无船承运人（NVOCC），通过采用各种措施，如谈判、宣传、公关和战略性合伙经营等，将海铁联运的节点联结成网络，以多式联运经营人的身份组织运输，则能够聚合各方力量，消除不同运输方式之间的壁垒和障碍，促使联合运输发生发展。

（三）聚集资源，保持点对点平衡运输

门到门的运输既是集装箱运输优越性的体现，又是这种运输方式所追求的目标。远距离内陆门到门运输依赖于海铁联运，而铁路运输的进出平衡才能保障箱体的供给。与中国大陆的整体外贸态势相似，西南地区的适箱货源出口大于进口，东向出海的集装箱货物运量大，西向进腹地的集装箱货物运量小，货源流向严重不平衡，故保证内陆起运地集装箱箱体的供给成为广西北部湾海铁联运正常运行的焦点。

鉴于大西南初级产品多，散杂货占绝对优势，区域工业化、集装箱化有待提升的情况，应整合各种资源，确保沿海北部湾港与昆明中心站、贵阳办理站等“点对点”之间的铁路集装箱运输平衡，需采用“三结合”的方法，即外贸与内贸运输相结合、散杂货与集装箱相结合、海运箱与铁路箱相结合。具体而言，对于中远集装箱运输有限公司、中海集装箱运输股份有限公司、大新华物流有限公司等既有外贸航线又有内贸航线的航运公司，大力拓展内贸进西南的货源，然后将箱体转至外贸航线使用，以逐步扩展集装箱运量，逐渐提高海铁联运的比例，达成门到门运输的目标。

（四）提供个性化服务，提升产品层次和客户价值

铁路货运基本知识范文篇10

关键词：铁路货车运输；行车事故；预防措施

前言

铁路安全作为影响铁路运输产业健康发展的决定性因素，受到工作人员、货物以及安全管理等多方面的因素影响，铁路货车的行车事故频有发生，从而为铁路运输带来了巨大的安全隐患。通过对铁路货车行车事故的原因进行分析，可以为事故的处理和预防提供有效的依据，而这也使铁路货车行车事故的致因和预防研究日益成为了诸多研究学者所重点关注的问题。

1铁路货车行车事故的主要原因

1.1工作人员的心理状态和技术素质

第一，对调度会让计划的依赖心理。在调度员布置好会让计划之后，铁路行车的相关工作人员比容易形成一种固定的行车观念，从而放松甚至忽视对信号的望工作。第二，过于信赖列车运行的稳定性。由于铁路列车的运行时刻、运行轨道、停车站点比较固定，因此，容易使相关工作人员产生依赖心理。导致固定的会让计划发生变更时，列车司机对变更信号察觉的不及时，全速前行进入有车线，l生列车碰撞事故[1]。第三，各工作人员之间存在相互依赖心理。工作人员在望信号的同时进行呼唤应答、联防互控，是保证列车行驶安全的重要措施，如果工作人员的责任心不强，这在望信号时产生互相依赖心理，没有真正做好对信号的观察工作，未能及时确认信号的变更情况。第四，工作人员在理论水平、业务知识、文化基础、实作技能等方面的综合能力也是其适应行车安全工作的必要条件。

1.2货物因素

一方面，货物在外力作用下较易出现倒塌、位移、窜动以及坠落等现象，在列车的运行过程中，由于受到外力的影响，车辆上所装载的货物可能会发生倒塌、位移、窜动、坠落等现象，造成货车行车事故。尤其是装在平车、敞车类货车上的超限、超长、集重及易窜货物在运行过程中受到纵向惯性力、垂直惯性力及风力的作用，更加容易发生上述危害货车行车安全的现象。

另一方面，需要特殊运输条件的货物发生超载、起火、爆炸等现象。第一，超限货物。因为超限货物列车的运行条件比较特殊，运行方法较为复杂，联系的环节较多，行车要求比较严格，所以，其在安全系数方面较一般列车要低，一旦某个环节未能处理到位便会导致列车运行事故的发生。第二，超长货物。由于超长货物在运输过程中货物两端伸出，加上车辆自身垂直振动所产生的的垂直惯性力，会使转向架承担的重力相应增加，容易发生超载问题。第三，集重货物。由于集重货物重量较大且支重面较小，在装车后车辆单位面积的受力较大，如果超过了容许载荷，便可能引起车底变形或折断现象的发生，导致车辆破损甚至发生行车事故[2]。第四，危险货物。危险货物是指那些具有易燃易爆、毒害、腐蚀、放射线等性质的货物，在运输这种货物时，应严加防范，对其不同的化学性质做出不同的防范措施，以避免行车事故的发生。

1.3安全管理因素

安全管理作为铁路货车运行管理工作中的核心，只有确保对行车过程的有效管理，才能从根本上避免行车事故的发生。铁路货车运行的安全管理工作主要有安全监管、安全技术及施工安全等管理内容，在铁路的施工过程中，存在着对施工现场监管不到位、无聊管理规范未落实等现象。部分单位未能做到从已发生的行车事故中汲取经验，以避免同类性质的行车事故再次发生。另外，有些施工单位与设备管理单位间存在合作问题，以及对施工现场的电缆走向情况不了解，在没有防护措施的前提下进行施工工作，这种情况非常容易导致行车事故。加之，一些专用铁道与铁路线的产权单位存在安全责任意识与法律意识薄弱的问题，导致实际的行车安全管理工作开展基础不足，对相关设备缺乏养护，对操作现场缺乏控制，这种情况对行车安全管理工作的开展极为不利。

2预防铁路货车行车事故的措施

2.1提高工作人员的综合素质水平

工作人员作为铁路货车行车管理中的主要参与者，通过上文的分析可以发现，其对于行车事故的发生产生了决定性的影响。首先，铁路货运企业可以加强对工作人员的综合教育与培训，使其掌握现代化的安全事故管理理念，积极学习相关的理论知识以及操作技能等，提高自身的综合能力。其次，完善现有的岗位分配制度，通过对工作人员岗位的合理分配，使其明确自身的工作职能，针对车务系统中的行车、货运等各个管理部门的职能进行合理的分配，同时发挥出人力资源的最大效益，确保各个工作人员之间的有效监督，避免其产生过多的依赖心理。最后，对现有的调度会让计划进行分析，结合铁路货车的实际行车情况，定期对行车观念进行更新和完善，加强对信号的望工作，从根本上避免铁路货车行车事故的发生。

2.2加强对货物的有效管理

受到货物自身在外力作用下较易出现倒塌、位移，以及需要特殊运输条件的货物较易发生超载、起火、爆炸等因素的影响，只有加强对货物的有效管理，才能有效避免铁路货车行车事故的发生。一方面，完善现有的货物管理制度，根据货物的种类、大小以及性质等，对货物进行严格的分类管理，同时针对具有危险性的货物，应当依照相关规定，做好对货物的安全管理，实现对货物的严格审查，并做好货物的清点工作。另一方面，认真审核托运人员的资质条件，并通过对现代化技术的有效利用，实现货物管理的自动化，充分利用货物管理系统的优势，实现对货物的集中性管理[3]。在此过程中，管理人员应当积极落实安全管理意识，对运输以及行车人员做好相应的安全教育。

2.3建设安全管理的制度规范

首先，提高铁路行车的安全管理理念。在行车安全管理的过程中，应当尽量满足员工的基本心理需求，根据员工的实际学习效率以及能力不同，对其实施具有针对性的安全意识教育，从而进一步发挥出思想政治工作所带来的积极作用，提高员工对于安全管理制度的重视程度。其次，加强对管理流程的有效监督，加大惩处力度，针对目前所制定的安全管理模式进行全面的分析，对所出现的问题进行快速的解决，并定期对员工进行全面的考核，加强对管理流程的全面监管，安全管理制度的有效实施，针对出现违规行为的员工也应当及时进行惩处。最后，对现有的安全管理制度进行完善和规范，通过对国内外现代化安全管理理念的学习，将其充分应用于目前的行车安全管理当中，在确保行车人员的安全意识水平提高基础上，确保行车的安全性，减少铁路货车行车事故的发生。

3结束语

综上所述，铁路货车的行车安全管理作为铁路运输产业管理中的重要组成部分，其所涉及的内容也较为广泛，加之影响的因素相对较多，从而为管理人员带来了巨大的困难。通过本研究的分析发现，影响铁路货车行车事故的因素主要可以分为三部分，分别为工作人员因素、货物管理因素以及安全管理因素，因此，只有充分提高工作人员的综合素质水平，加强对货物的有效管理，并建立健全的安全管理制度，才能从根本上减少铁路货车行车中的安全事故发生，从而推动我国铁路运输产业的健康发展。

参考文献

[1]李磊，孟学雷，韦强，等.基于案例推理的铁路行车事故应急决策方法研究[J].铁道学报，2014，11（08）：1-6.

铁路货运基本知识范文篇11

关键词：公铁联运；铁路零散货物；运输安全；现代物流；安全管理

1公铁联运形势下铁路零散货物运输现状

铁路货运向现代物流转型，是面对新形势、新任务的客观需要，是落实国家降低全社会物流总成本战略思维的重要举措。近年来，随着运输市场竞争加剧，零散白货运输产品成为现代物流市场的竞争焦点，铁路与公路物流企业必然形成联动。《铁路“十二五”发展规划》明确提出开发快捷运输、多式联运，加大对高附加值、高运价、远距离货物运输的占有份额，拓展货运市场的要求在各类铁路货物快运列车的开行已经初见成效[1]。铁路货物运输具有安全、环保、适应环境变化能力强、适合长距离运输的优势，现已成为现代物流行业的重要组成部分和优先被选择的运输方式之一。以沈阳铁路局沈阳货运中心为例，零散货物运输开展以来，零散货物运输正在持续上量，2015年中心装车总数为401397车，零散货物装车数为35150车，占中心总装车数的0.9%；2016年装车总数为535866车，零散货物装车数为145679车，占中心总装车数的27.2%，其中公铁联合运输产品占有率达98%。随着公铁联合运输产品占有率的提升，铁路零散货物在运输中仍然存在以下安全问题。（1）安检制度难以落实到位。零散货物的公铁联运，对铁路运输承运的货物安全检查提出了新的课题。一是受限于公路物流企业的收货方式，公路物流企业目前采取按件收货，一些中小型物流企业收货时不重视货物物理和化学性质检查，随意承运。二是多家公路物流企业载货车辆进入物流基地或货场时，受城市货车通行限行影响，进入物流基地(货场)时间段相对集中，造成货物站台上堆码的零散货物数量较大、品类繁多，导致现场货运人员很难做到对货物进行安检全覆盖。三是零散货物运输对运到时限要求紧，聚集时间较为集中，留给铁路装车前的安检时间有限。四是安检查危仪本身的工作原理是依据货物形状和颜色特征进行辨别，一些货物的化学特性不能或不易识别。因此，容易造成零散货物在装上车前不能严格落实货物安检制度，给铁路货物运输安全带来风险[2-3]。（2）货物重量检测数据不够准确。一是装车前无法确定预装货物的实际重量。公路物流企业一辆汽车装运的货物有可能是发往不同方向的，需要到站台后进行分装至不同方向的棚车内；而一辆铁路棚车装载的货物组成更有可能是从多辆汽车上卸下的货物，而后装载在同一辆棚车内。这样，就使单个载货汽车经过汽车衡得到的重量结果失去价值，导致最终装满铁路棚车的货物重量无法得到确认。二是既有轨道衡检测数据误差大，主要是因为在改造零散货物装车线过程中，没有同步考虑轨道衡的应用问题，受制于多因素影响，轨道衡架设的位置不便于为零散货物车辆检斤使用。三是货运办理站对轨道衡检斤设备日常维护保养不到位，维修保养制度不健全，设备日常分析和故障处理不及时，影响运用质量，致使轨道衡有漏检情况时有发生。（3）装车作业流程不规范。一是现场装车作业组织缺乏有效的实施方案，无配装计划。当前铁路零散货物装车由物流企业自行完成，物流企业为减少企业成本和自身便利，一般不组织在站台备货，而且物流企业组织上货装车时间大多集中在开车前时段，装车作业时间前松后紧，经常造成为抢时间而简化作业程序、降低作业标准；物流企业对揽货的信息掌握不全面，不能提供准确的装载清单，往往是货到后就装车，极易造成车辆偏重、偏载[4-5]。二是监装货运员素质不高装车时抓不住重点和关键，难以做到逐车监装，全方位检查，容易产生各类不安全问题。（4）夹带违禁品卡控不严格。一是物流企业为了自身利益最大化、往往心存侥幸，使用普通货物的包装装运危险货物，或将危险货物利用其他违法手段公铁联运形势下铁路零散货物安全管理对策研究王晓东将危险货物标识、危险货物名称遮挡清除、伪装普通货物装运，蒙混过关，恶意将危险品违法装运。二是物流企业由于收货程序不完善，对收揽的货物无法识别是否为铁路严禁装运的货物，容易造成物流企业错误地将危险货物当成普通货物通过铁路运输发运。一旦零散货物夹带危险货物上车，在车辆运行过程中，各种不确定条件发生偶合，或者货物发生碰撞或受到自然因素的影响(如高温天气)，就会引起火灾、爆炸等行车事故的发生。（5）作业人员培训不到位。一是现场装卸作业人员为物流企业临时雇佣的社会廉价劳动力，非铁路货运装卸专业固定人员，对铁路货物运输安全规定等相关内容不掌握；此外，由于公路物流企业为了节约人力成本，其装卸车作业人员多为临时外雇人员，日常更换频繁，使货运办理站工作人员对物流企业装卸作业人员难以掌握，造成对新入职的装卸作业人员铁路安全规定培训不到位、不及时。二是货运办理站对现场货运员危险货物识别方法的指导、培训不到位，有的现场工作人员只是凭借经验判断货物是否为危险货物，而不是依靠专业的技术手段方法验证，导致错误识别，将危险货物当成普通货物发运。

2公铁联运形势下零散货物运输发展对策

（1）强化安检制度的有效落实。一是严格按照“谁受理、谁安检、谁签字(盖章)、谁负责”的原则，货运办理站与物流企业签订运输安全协议或合同的方式，彼此明确责任，由物流企业通过规范收货流程对货物安全性进行源头卡控。货运办理站和物流企业相关人员可通过建立微信、QQ群等共享平台，进行技术信息交流。二是采取查危仪与人检相结合的检查方式来解决单方不可靠的问题。零散货物站台上可安设货物传送带，传送带上方加装小型门式安检仪，使货物通过传送带装车，使机检与人检同步进行。三是配备齐全的二次包装用具，符合开包检查条件的全部依法开包检查，实施二次包装。四是所有货物实行实名制认证，对理化性质不明的货物，必须由发货人出具安检证明。（2）优化测重设备的配置与管理。一是重新优化轨道衡、超偏载设备的使用功能。轨道衡的安设位置应同时考虑方便大宗货物与零散货物的检测，应考虑安设在货场到站内的必经通道上，发车站站内应考虑固定零散货物发车线，并应具有零散货物在线整理的条件[6]。二是在有条件的物流基地设置货物分捡区，物流企业汽车到达的货物，必须经过分检、测重后，方可装车。三是零散货物装车站应考虑开发地面感应测量偏载偏重设备，使装车过程中随时能通过仪器查看货物装载的实时均衡状态。四是健全设备管理制度，加强设备设施的“管、用、养、修”管理，完善设备维保协议，提高维修能力，加强设备日常保养与维护；五是加强信息反馈。将轨道衡、超偏载检测监控系统的数据纳入大数据管理，建立统一数据管理平台，对超重、偏重的问题车辆及时预警、报警、进行信息传递和应急反应。（3）规范装车作业流程。一是货运办理站要做好装车前的作业组织，对物流企业自装货物，组织托运人提前备货，装车前组织检斤并要求物流企业提供物品清单，指导、协助装车拟定配装计划，装车时，组织相关人员召开车前会，指导装车人员根据货物重量、体积合理配装，保证装载均衡，同时管理人员要重点抓好现场安全控制，加大现场检查力度，严把装载加固质量关，及时发现并排除货物装载安全隐患。二是货运办理站掌握装车重点，对圆形、圆柱形以及机动车辆等货物装车时必须排摆紧密，并采取有效的、可靠的防止滑动、防止滚动、防止倾倒的加固措施，防止零散货物滚动、窜动、倒塌，对于无法加固且不能保证运输安全时，一律禁止装车[7-8]。三是有效利用视频监控等现代信息手段对各作业环节进行监控回放、盯防，发现问题立即整改，消除隐患。四是增强干部职工安全责任意识，牢固树立安全第一、安全无小事的理念，切实发挥现场作业人员指导、监装作用。（4）完善查处夹带危险品卡控措施。一是在受理时要认真核对货物品名，严格落实实名收寄、过机安检、开包验视“三个100%”，即货物托运受理必须实行实名制、有安检仪设备的必须使用安检仪进行检查，未设安检仪设备的办理站必须进行人工开包检查。二是提升职工识别危险货物标识的能力，对于货物的危险性鉴别，熟知《铁路危险货物品名表》《危险化学品目录》。对于无法判别的，要求物流企业提供该批货物为非危险货物的鉴定报告，否则不得装车。（5）加强零散货物运输安全宣传及培训。一是加大对物流企业关于严禁危险品装车的法制教育，货运办理站可利用微信、QQ群、送达告知书等各种形式加大对物流企业关于严禁危险品、违禁品()装车的法制教育，明确危险品、违禁品()夹带的危险性、严重性及所承担的法律责任。定期召开公铁联运会议，通报安全问题，明确整改措施，通过鲜活的案例教育，增强相关作业人员的安全意识和业务能力[9]。二是货运办理站组织业务精湛人员，协助公路物流企业对装卸作业人员的培训，使其对形态不规则货物、易滚动货物、易倒塌货物的装载标准有正确的认识，提升装卸作业人员的作业标准化意识，解决公路物流企业装卸作业人员不会干的问题，从而降低货物偏载偏重风险。三是采取集中学习与现场教学的方式，对铁路从业人员进行培训。把常见的零散货物分门别类的讲清理化特性，增强从业人员识别危险品、违禁品的能力[10]。

3结束语

公铁联运物流是中国物流发展的一个重要途径，随着铁路改革的不断深入，铁路货物运输安全管理成为铁路实现“强基达标、提质增效”战略的重要保障，加强铁路零散货物运输安全管理对于提高铁路企业安全管理具有重要作用。结合公铁联运形势下铁路零散货物安全管理对策研究，有针对性地强化铁路零散货物过程控制，加强零散货物运输的安全生产管理，并通过对安全风险的研判，及时消除和控制零散货物的安全风险，有效防范零散货物运输安全风险，确保公铁联运零散货物运输安全。

参考文献：

铁路货运基本知识范文1篇12

作者：曲明辉单位：威海市地方铁路管理局

目前，由于尚未真正建立这种机制，使铁路运输企业难以适应市场的变化，自身优势得不到充分发挥，由于铁路货运市场具有整体性，同一个货主在不同时期、不同地点会有不同的需求，这一需求特点要求各铁路运输企业之间在进行市场营销时应互相配合，否则便会进入恶性竞争状态，牺牲整体利益。例如，威海市下辖3个县级市，其中经济最发达的是荣成市，属于非铁路地区。而威海市地方铁路管理局办理货物运输的车站有威海南站、文登站、下初站、乳山站，其中威海南站和文登站与荣成市的距离基本相同，由于营销网络建设不完善，两站之间的货主信息没有共享，竞争同一个地区(荣成市)货主的情况时有发生，导致货运组织工作被动，形成利益上的冲突，牺牲了整体利益。货运办理手续较繁杂目前，铁路货运手续繁杂，多窗口、多层次的受理承运程序影响了地方铁路货运的发展。同时，由于铁路货运受国家和地方政府有关政令的制约，货物受理承运时运输限制较多。而公路、航空和水路为适应市场要求简化了办理手续，尤其是公路运输，货主的一批货物从受理到承运只需要10多分钟即可办完。与公路相比，铁路货运的环节较多、手续烦琐。以威海南站为例，托运人要发送1车货物，需要在企业和车站之间往返多次办理手续，申报计划、等待批复、受理运单、组织进货、配车装车的整个流程需要等待很长的时间，货主对此时有抱怨，并有货主转而选择公路运输。资源配置的合理性有待提高目前，铁路货物运输主要在铁路货场和辐射于货场周围的各铁路专用线进行。货场的配置追求设施、设备的大而全，造成生产力的重复投资，并且过度集中的铁路生产力投资忽视了与铁路货运相配套的其他路外设施的投入，使铁路相关能力不匹配，不能全方位、多角度地开展市场竞争。以威海市地方铁路管理局桃威线为例，在138km线路上设有货运站和客货运站6个，每个车站都配备齐全的货运设备、设施和人员，各车站、货场间相互竞争货源，铁路的优势在这种相互竞争中被削弱。铁路运输产品结构尚需完善现代市场营销学认为，产品是通过交换满足消费者的需求，实现消费者实际利益的综合，它包括给消费者提供的有形产品和无形产品，而产品种类的多样化、高质量、高效益是市场追逐的目标，是客户对运输的需求。长期以来，铁路运输产品结构的不合理影响了铁路货运的发展。例如，威海市地处沿海地区，威海南站虽然有进港专用线，但由于运输产品及体制结构等原因，在2009年以前车站运量很少，接近于停运，对此应开发适宜的运输产品以吸引港口货源。

转变货运营销观念（1）解放思想，开展自上而下、多层面的市场形势教育。思想是行动的先导，解放思想、更新观念、与时俱进是加快铁路运输企业发展的强大动力。在当前的形势下，威海市地方铁路管理局通过对干部职工开展形势教育活动，进一步增强干部职工的责任感和紧迫感，坚定实现创新发展的信心，树立“人人都是营销主体，个个争当营销能手”的营销观念，强化地方铁路运输企业的发展意识和营销理念。（2）树立典型，加强舆论宣传，用榜样激励观念转变。加强舆论宣传、树立典型是展示成果、凝聚人心的重要手段，也是树立典型、推广经验、推动营销创新的有效途径。针对地方铁路货运营销现状，利用多种宣传媒介，加强舆论宣传，营造良好氛围。威海市地方铁路管理局利用电视、报刊、网络、板报、专栏等各种媒体，以及举办征文比赛、演讲比赛等活动，宣传涌现出的货运营销先进人物及事迹，用榜样的力量激发广大干部职工参与货运营销的热情，牢固树立“路兴我荣，路衰我耻”的主人翁责任感，在货运营销活动中自觉把是否符合铁路的整体利益、是否能够较好地实现铁路运输产品的价值，作为规范自身职业行为的标准，使干部职工深刻认识到只有人人想营销、促营销，铁路货运才会发展，收益才会提高。（3）深入研讨深层次问题，促进观念转变。研讨、探索问题的目的在于应用，是为了更好地指导铁路货运营销实际。威海市地方铁路管理局将理论和实践相结合，根据铁路货运营销工作情况，向干部职工宣传市场经济的特点、规律和经营机制，进行“货主是衣食父母”的营销教育，从理论与实践的结合上认识实施营销战略的重要性，研究如何走向市场、抢占市场，真正树立市场观念、竞争观念、效益观念和服务观念，从而促进干部职工转变思想观念。健全货运营销机制现代化营销应有适合市场需求的科学营销机制、完善的营销网络系统，研究铁路货运营销的战略，制定营销的具体目标、方式、手段。没有一个完善的营销机制则无法实现铁路货运营销的现代化，无法适应市场经济的需求。铁路货运营销管理是通过营销活动组织足够的货源上线，遵循市场价值规律，以最佳效益为目的组织货物的有序位移。因此，应加快铁路市场营销组织的改革，建立适应货运营销活动开展的经营机制。这一机制既能使铁路运输企业走向市场、适应市场、占领市场，又能实现日常铁路运输组织、优化运输组合的职能，做到对内统一指挥、对外步调一致。同时，建立专门机构进行科学全面的货运营销策划，在市场调查、信息收集、方案拟订、具体实施、企业形象、运输服务包装宣传、过程跟踪调查、服务后的信息反馈收集等方面，建立一套完整的操作程序，使铁路货运营销能够贴近市场、反应迅速。

完善货运营销队伍营销队伍建设是开展铁路货运营销工作的重要基础，是铁路货运营销方式转变的重要体现。优质服务的实现、运输效益的提高最终都要通过市场的检验，通过市场行为转化为现实的效益，离不开一支高素质的营销队伍。铁路货运营销队伍主要由两部分构成：专门负责营销工作的人员和货运窗口的服务人员。因此，铁路货运营销工作人员应掌握市场营销的基础知识，熟知铁路运输业务，具有良好的职业道德和较强的公关能力。这要求从铁路运输企业内部选拔一批优秀的货运人员，建立一支高素质的货运营销队伍，把经营触角延伸到各市、县、乡镇，深入各经济服务区的企业，以高效率、高效应的营销方式，不断巩固和扩大铁路运输市场。威海市地方铁路管理局从2005年以来，通过脱产培训等形式，组织货运干部职工到铁路院校进行培训，共有782名干部职工参加，培训率占威海市地方铁路管理局总人数的73%；有721名职工通过了铁道部职业技能鉴定；有130名干部职工参加了高等院校的远程交通运输专业学习。通过一系列的培训，进一步提高了威海市地方铁路管理局广大干部职工的业务素质。合理配置生产力资源提高铁路运输效益必须根据市场需求，合理布局生产力，不断改善交通网络，正确配置货物中转仓储站点，对货流进行合理组织与统筹规划。根据市场变化和营销需要，调整运力资源配置，提高运力资源使用效率，维护正常的运输秩序，提高运输质量和效益。以桃威线为例，为合理配置生产力资源，将草庙子站、诸往站等部分货运量小的车站并入邻近的较大车站，纳入统一管理，对运力资源和人力资源进行合理配置、合并作业，节省了大量的人力、物力和财力，减少了运力资源浪费，提高了运输经济效益。完善运输产品结构（1）利用铁水联运优势，为铁路运输提供货源及通道。水路运输的优势是运价便宜且灵活性强。从组织铁水联运专线来看，由铁路组织直达列车和成组运输，水运组织专用船舶定线、定期运输，港口定专用码头进行装卸，彼此之间建立及时的预确报信息体系，可以使铁水全程联运组成一个统一的作业体系，使运输工具、设备潜力得到充分发挥，提高运输效率和经济效益。例如，2009年威海市地方铁路管理局的威海南站和威海港开展了协议运输，首批试运2.5万t出口化肥成功。2010年4—8月，通过与威海港合作运输出口化肥增加了15万t；2010年，合作试运1万t铁矿粉成功。（2）加强铁路与公路运输合作，满足不同货主的要求。威海南站加强与威海汽车运输公司的合作，采用协议运输的方式，以低于汽车运输的市场价格，使产、供、销各个环节紧密连接，形成环环相扣、畅通无阻的联合运输网络，方便货主，降低运输成本，实现了“门到门”运输服务。

通过对铁路运输企业货运营销管理问题进行分析，结合威海市地方铁路管理局货运营销管理实例，对铁路货运营销管理存在的问题进行剖析和阐述，提出相应的对策及解决办法。随着交通运输业的快速发展，现代企业营销发展不断加快，在市场经济和企业自身发展要求的双重推动下，基于铁路运输企业经营和产品推介的现代化铁路货运营销意义重大。为此，铁路运输企业应牢固树立“效益来自市场，发展依靠市场，营销适应市场，一切从市场出发”的市场观念，树立“以客户为上帝”、满足客户需要的服务观念，积极抢占运输市场、提高市场份额的竞争观念，对铁路货运营销进行深入探索、大胆实践，尽快实现新的突破。