道路施工合同范本篇1

关键词：市政道路工程；施工；问题

前言

在市政道路工程施工的过程中，由于涉及到多方面的因素，包括施工人员的安全、施工质量、施工进度、施工技术的应用等，因此，常常存在着诸多的问题，影响到市政道路工程施工的顺利实施。针对于此种情况，在市政道路工程施工中，需要对存在着的问题进行重点注意，以确保市政道路工程施工的有序进行。下面进行详细的分析。

1市政道路工程施工中应注意的安全问题

在市政道路工程施工中，需要重点注意安全问题，根据相关调查结果显示，很多的市政道路工程施工中存在着安全隐患，一方面影响到施工人员的人身安全，另外一方面也会耽误工程的施工进度，同时还会给施工企业造成巨大的经济损失，严重的影响到市政道路工程施工的顺利进行。因此，需要对安全问题进行重点注意，具体包括如下几个方面。①施工人员的人身安全。在施工的过程中，要求施工人员按照规范的施工流程进行施工，针对于一些安全隐患，应及时的规避，强化施工人员的安全意识，在施工中以确保自己的人身安全为基础，这样才能实现安全施工、高效施工[1]。②机械设备的操作安全。在施工现场，涉及到大量的大型化机械设备，如果操作不当，可能会诱发危险。因此，在实际的施工中，要求施工人员规范操作机械设备，同时加强施工现场监督，避免人员停留在大型机械设备前面等等，通过采取有效的措施，全面的提高市政道路工程施工的安全性[2]。

2市政道路工程施工中应注意的质量问题

在市政道路工程施工中，还应该注意质量问题。导致出现质量问题的因素有很多，具体包括如下几个方面。①施工材料问题。在市政道路工程施工中，需要重点注意施工材料问题，坚决不能使用存在着质量问题的施工材料，以免影响到整个市政道路工程施工的质量。如果在施工中发现材料存在着问题，应立即停止施工，及时的更换材料[3]。②施工流程的问题。在市政道路工程施工中，会按照一定的施工流程进行，但是，很多施工人员没有高度的重视施工流程对市政道路工程施工质量的影响，进而不按照规范的流程进行，从而影响到市政道路工程施工的质量。因此，需要对施工人员的施工工作进行进一步的规范，确保整个施工流程的科学合理，从而不断的提高市政道路工程的施工质量。

3市政道路工程施工中应注意的进度问题

施工进度直接影响到施工成本。因此，在实际的施工中，还应该注意施工进度问题。在施工现场应该有专门的进度管理人员，结合实际的施工情况对进度进行管理，如果存在着进度过慢的问题，应立即查找原因，同时采取有效的控制措施，确保工程进度的合理性[4]。如果存在着进度过快的问题，也应该及时的调整，以免由于施工进度过快而影响到施工的质量。此外，还应加强各个部门之间的沟通，及时了解上一个工程环节以及下一个工程环节的施工情况和施工要求，在自己负责的施工环节中，不仅要做好该环节的施工进度控制工作，同时还要对上一个施工环节进行全面的分析，了解其是否存在进度问题，同时对下一个工程施工环节的要求进行了解，确保本节施工阶段的施工进度能够满足下一个环节施工进度的要求，形成良好的施工链条，以确保市政道路工程施工的有序进行。

4市政道路工程施工技术应用中应注意的问题

在市政道路工程施工中，还应该重点注意施工技术应用方面的问题。由于在实际的施工中，施工人员施工技术的应用水平直接影响到市政道路施工的质量及施工的进度。因此，需要对施工技术的应用情况进行全面的管理，加强对施工人员施工技术的应用监督，并且加强对施工人员的技能培训，以确保施工技术应用的科学和有效，从而实现最佳的应用效果，促进市政道路工程施工的有序进行，同时促进施工企业经济效益的最大化[5]。

结论

本文主要就市政道路工程施工中应注意的问题进行了细致的研究，通过本文的分析，了解到，市政道路工程在施工中需要注意施工人员的安全、施工质量、施工进度、施工技术的应用等方面的问题，通过细致的分析问题，从而有效的规避问题，确保市政道路工程施工的安全和质量，从而实现最佳的施工效果，确保施工道路如期投入使用。

参考文献：

[1]范冬倩.市政道路工程常见质量问题分析[J].中小企业管理与科技（上旬刊）.2010（05）.

[2]余永宏，丁延书.对市政道路改造质量控制的探讨[J].中国水运（下半月刊）.2010（09）.

[3]周旭垠.市政道路工程施工技术的探讨[J].科技传播.2011（18）.

道路施工合同范本篇2

关键词：城市道路彩色沥青混凝土施工技术

中图分类号：TU74文献标识码：A文章编号：1007-3973(2010)09-001-03

彩色沥青是利用先进技术，将基质沥青脱色，形成颜色浅淡，接近透明无色的沥青，进而与不同色料、添加剂在特定温度下混合拌合，形成各种颜色的沥青。彩色沥青混凝土路面则是将彩色沥青和各种颜色的石料、色料和其他集料在特定的温度下混合拌合，配置成各种颜色的沥青混合料，再经过摊铺、碾压而形成的路面。彩色沥青混凝土路面不权能有效疏导交通，还与周围建筑浑然一体，赏心悦目，美化环境，充分反映出一个城市的个性和风格，具有广阔的发展前景。

1、我国对彩色沥青混凝土路面的研究与应用

1.1现状

对彩色沥青混凝土路面的研究始于上世纪50年代欧美等国家，前苏联于60年代也对此进行了研究，并在莫斯科和哈尔科夫等城市进行应用。我国对彩色沥青混凝土技术的研究相对较晚，始于上世纪80年代初，但经过近30年研发，我国彩色沥青混凝土路面技术性能已基本达到国际先进水平。虽然在实际生活中，我国较少使用彩色沥青混凝士铺设路面。但随着经济社会的不断进步及对环保的日益关注，我国城市建设愈来愈追求与自然的和谐统一。截至目前，彩色沥青混凝土路面已在北京、广州、厦门、宁波、桂林、烟台等20多个城市得到应用，经钻孔取芯试验证实，混合料粒径分布均匀，厚度和压实度达到国家规范要求，效果很好。同时，其生动活泼的色彩受到市民喜爱。

1.2我国对彩色沥青及其混凝土路面技术产品的研究从无到有，从初步到成熟

其中，色彩从红、黄、蓝、绿、驼色到10多种系列色。此外，在混凝土材料里掺入玻璃珠等发光材料，使道路在夜间更醒目，提高了其实用性。将彩色沥青与稀浆封层技术结合无需对原有路面进行铣刨等处理，方便施工，降低成本，提高了其经济性。

1.3彩色沥青混凝土路面的主要性能和特点

(1)色泽度较好。在77℃至－23℃温度条件下，颜色鲜艳持久、不退色，维护方便。(2)路用性能良好。在不同的天气及温度环境下，其高温稳定性、抗水损坏性及耐久性良好，不易出现变形、沥青膜剥落等问题，与基层粘结较好。(3)吸音功能较强，汽车高带行驶时，路面不权不会因空气压缩产生强大噪音，还能吸收外部其它噪音。(4)弹性、柔性、脚感较好。适合在步行。冬天也能防滑。(5)环保性强。路面色彩主要来自石料自身颜色。

2、彩色沥青混凝土路面的施工要求

2.1彩色沥青混合料技术标准

(1)彩色沥青的主要技术指针应达到GB50092－96重交通沥青AH-50(非机动车道也可用AH-90)。针入度(25℃)为40－60，延度(15℃)为80，软化点(环球法)为45－55。细粒式彩色沥青混合料的马歇尔稳定度7.5kN,流值为20－40。(2)细粒式ACIO彩色沥青混合料的马歇尔稳定度为11.9kN,流值为30。(3)集料、填料按《公路沥青路面施工技术规范》(JTGF402004)的要求进行规定项目试验检测。(4)色粉的主要物理性能指针见表。

2.2彩色沥青混凝土路面施工前的备料

(1)原材料选用和配合比设计是基础。原材料质量涉及到彩色沥青混凝土面层施工质量，原材料进场必须经过取样试验，防止不合格原材料进入施工流程。(2)拌和与碾压是关键。碾压时注意快捷，拌和时严格控制色粉投入量和拌和次序、时间，并做到：1)拌制方法与技术要求与普通沥青混凝土基本相同；2)仔细清洗拌缸，另行设置胶结料输送管线，以防止原有黑色沥青污染；3)施工温度宜通过在135℃及175℃条件下测定粘度一温度曲线确定。缺乏粘温曲线资料时，可参照：彩色沥青胶结料加热温度155－165℃，石料加热温度165－175℃，出料温度145－165℃(4)严格控制拌和温度和时间。每盘料拌和温度差异小于5℃，拌和时间一般要比普通沥青混凝土增加10－15S，差异小于3S。(3)运输有其特殊规定。1)宜采用大吨位运料车，注意保温，运至施工现场的温度降低不超过10℃：2)运输车辆事先应擦洗干净，避免原料黑色沥青混合料的污染。不能喷涂乳化沥青隔离油，而应采用菜仔油、豆油等食用油或由彩色沥青结合料配制而成的乳化沥青、稀释沥青。

2.3彩色沥青混凝土路面的施工

混合料摊铺。摊铺工序与与普通沥青混合料摊铺工序基本相同，除满足普通沥青路面施工技术规范外，应做到：(1)摊铺前将摊铺机清理干净，防止原有黑色沥青的污染，。同时，为提高接口粘结力和减少雨水渗到路面解决结构，摊铺前基层应清扫干净，喷洒乳化沥青，其用量为0.3－0.5kg／m2。(2)彩色铺面的下承面应清洁平整，摊铺前洒布浅色胶结料配制的稀释油作为粘层油。(3)摊铺过程中如发生严重污染、离析，应清除色彩差异较大的混合料。(4)摊铺温度为140－150℃，初压温度为135－145℃，终压温度不小于80℃。(5)合理选择压路机的型号、功率和台数，不宜选择对路面产生污染的用轮胎压路机。采取轻重型压路机联合压实，在碾压前将压路机光轮擦洗干净，(6)碾压时要注意，在压路机的水箱中加入0.15kg／m3洗衣粉对钢轮进行，防止出现粘料现象。全幅摊铺要不间断一次性成型，以保持色泽一致，粒料均匀、美观。(7)碾压结束待温度冷却至常温方能开放交通。

3、圆明园东路公交车道热拌彩色沥青混凝土施工实例

2007年9月，圆明园东路公交车道应用进行了彩色沥青混凝土铺筑。经过2年使用，其色泽完好，路面未出现明显车辙、拥抱现象，效果不错。

3.1圆明园东路公交车道彩色沥青混合料的技术指标如下

(1)彩色沥青混合料SMA－13所用的Mexphalte-CP3胶结料是壳牌有限公司选用欧洲生产的一种人工合成的可染色沥青，按《公路沥青路面施工技术规范》(JTGF40－2004)要求进行了规定项目的试验检测，试验检测结果见表1。

(2)粗集料彩色沥青混合料SMA－13所用粗集料为玄武岩，产地河北张家口，规格为10・15mm、5－10mm，按《公路沥青路面施工技术规范》(JTGF40－2004)要求进行了规定项目的试验检测，试验检测结果见表2。经过近2年的考察、调研、试验研制的彩色沥青玄武岩SMA－13结构混合料，具有与北京高速公

路表面层通用的改性沥青玄武岩SMA混合料同样的优良性能，其高温抗车辙性能(动稳定度6125次／mm，远大于规范要求的不小于3000次／mm)、抗滑行(构造深度1.08mm)及抗水稳定性(冻融劈烈残留强度比88.7％，残留马歇尔稳定度90.4％)

(3)细集料彩色沥青混合料SMA－13所用细集料产地三河，规格为石灰岩机制砂，按《公路沥青路面施工技术规范》(JTGF40－2004)要求进行了规定项目的试验检测，试验检测结果见表3。

(4)填料彩色沥青混合料SMA-13所用的填料产地：三河，觇格为石灰岩矿粉，按《公路沥青路面施工技术规范》(JTG740--2004)要求进行了规定项目的试验检测，试验检测结果见表4。

(5)色粉本次彩色沥青混合料SMA－13使用的色粉为红色，由朗盛颜料有限公司从德国进口的，产品规格拜耳乐4130，主要的物理性能指标见表5。

(6)添加剂彩色沥青混合料SMA-13所用的纤维稳定剂是肯特莱公司生产的松散木质素纤维，性能检测指标见表6。

3.2圆明园东路公交车道彩色沥青混凝土的拌及其路面施工

(1)混合料拌和。施工队作了如下工作：(1)拌和前将拌和缸、沥青输送管道、运输车等机械设备清洗干净。(2)尽力保证原材料性能稳定，以最大限度地接近设计配合比。(3)在添加色粉时考虑其对环境的影响。(4)拌和温度控制在160℃－170℃，时间比普通的多10S，出料后即检查粒料和颜色。

(2)混合料摊铺。施工时中注意以下环节：(1)农时检查基层是否坚实、平整、洁净，随时检查摊铺、压实机械是否处于良好的工作状态；(2)清扫基层，喷洒乳化沥青。(3)严格按照松铺标高用垫块将熨平板垫好，确保摊铺厚度满足要求；严控摊铺机的工作速度。(4)全幅摊铺，不间断一次性成型，并及时碾压。

(3)混合料压实成型：(1)按紧跟、慢压、高频、低幅的原则进行碾压，并控制碾压温度、(2)压实过程将钢轮进行适当，避免钢轮压路机粘料现象，并采取取轻重型压路机联合压实，由轻型压路机碾压靠近路缘石15CM的区域。

3.3圆明园东路公交车道彩色沥青混合料施工控制指针

3.4施工总结

3.4.1效果

圆明园东路公交车道彩色沥青混合料路面施工项目完成后，按国家现行规范要求进行了相关检测。检测结果显示，混合料生产施工达到要求要求，其性能指针能合格，可以保证质保期内路面正常使用。路面表面的局部泛黑现象主要是由刹车胎粉及车胎表面粉尘杂物污染造成的，经现场冲刷清洗后，基本复原原色。骨料上的彩色胶结料附着完好。由此，可看出：(1)如路面污染严重，可采取冲洗保色处理，保证路面的彩色效果；(2)两年后如出现彩色路面磨损严重，骨料表面彩色胶结料磨掉现象，可采取喷洒薄层彩色涂料保色处理。

3.4.2施工是发现的问题

(1)目前我国尚无彩色沥青混合料的级配标准和技术规范。本项目只能配合比参照GB50092.96《沥青路面施工及验收规范》中的AC.10I级配标准及热拌沥青混合料马歇尔试验的技术指针中的城市快速路、主干路的技术指针要求进行设计。(2)没有专用铺筑设备，不得不借助铺黑色沥青混凝土的设备完成。(3)粘层油均为黑色，施工中容易污染彩色沥青混凝土路面。

4、目前彩色沥青混凝土路面技术存在的问题

彩色沥青混凝土虽然优点很多，但在使用年限上和普通沥青混凝土没有太大区别，使用时间过长也会发生裂缝。主要原因有三：一是行驶车辆荷载过大，压力过大所致。二是冷热交替、冻融循环等天气和温度所致。三是空气氧化所致。此外，因为彩色沥青混凝土路面技术尚属新技术、新工艺。用专用设备有待研发，专业人员培训等有待进一步提高。

随着彩色沥青混凝土路面技术的进一步发展，施工方法体系的进一步配套成型，我国在未来的城市建设中，必将越来越多地铺设彩色沥青混凝土路面，为城市增添一道亮丽的风景线。

参考文献：

[1]《沥青路面施工及验收规范》(GB50092-96)[S]，

[2]《公路沥青路面施工技术规范=》(JTGF40-2004)[S]，

[3]《市政工程施工手册》第一卷施工资料[S]，北京：中国工业出版社，

[4]《市政工程施工手册》第二卷专业施工技术[S]，北京：中国工业出版社，

[5]《道路施工工程师手册》(第二版)[S]，北京：人民交通出版社，

[6]《公路沥青路面施工技术规范》(JTGF40-2004)[S]，北京：人民交通出版社，

[7]《公路沥青路面养护技术规范》(JTJ073.2-2001)[S]，北京：人民交通出版社，

[8]《公路沥青玛蹄脂碎石路面技术指南》中建标公路[2002]1号[S]，北京：人民交通出版社，

[9]《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》(JTJ052-2000)[S]，北京：人民交通出版社，

[10]《公路沥青路面再生技术规范》(JTGF41－2008)[S]，

[11]《沥青路面施工及验收规范=》(GB50092-96)[S]，

道路施工合同范本篇3

甲方：开发公司

乙方：项目部

依照《中华人民共和国合同法》、《中华人民共和国建筑法》及其他相关法律、行政法规，遵循平等、自愿、公平和诚实守信的原则，双方就本工程施工事项协商一致，订立本合同，共同遵照执行。

一、工程项目

1、工程名称：友好花园施工道路混凝土路面施工工程

2、工程地点：友好花园项目内

3、承包范围：混凝土路面工程施工(包括粉石灰、拌土、压实、混凝土路面、切缝等)4承包方式：清包工(带所有工具)、包质量、包工期、包安全、包文明施工及验收通过5合同价款：每平方13元，(长约230m，宽8m，厚度20cm，约1840m2，据实结算)，

总价款约计23920元

6、质量标准：合格

7、工期：从8月16日开工，9月1日完工，工期为15天

二、路面施工工艺

1、路面平整：推土机平整路面，人工挂线配合找平;

2、3：7灰土摊铺分两步施工，每步15公分摊铺灰土：推土机摊铺3：7灰土，人工配合整平，用拌合机拌合灰土;

3、碾压：用重型振动压路机静压或轻振动进行稳压，而后再强振实;

4、养护：碾压检验合格后，洒水养护，养护期不少于5天;

5、混凝土路面：道路两侧20cm高槽钢支护，用C20混凝土浇筑，振动棒振实，后摊铺机振捣、提浆、摊平，机抹两遍;

6、养护：用薄膜覆盖养护，不少于6天;

7、切缝：待混凝土强度达到80%后，进行切缝，缝深5cm，间距6m

三、.双方权利和义务

甲方主要工作

1、负责场地三通一平，水电接入;

2、进行工程协调、管理、验收;

3、按合同约定支付工程款。

乙方主要工作

1、本合同签订后2天内，乙方进场完成施工准备。

2、负责本工程施工范围内的施工安全工作。乙方应按有关规定严格实施安全防护措施，承担由于自身安全措施不当造成事故的责任和因此发生的费用;

3、做好现场设备、材料的照管工作。做好现场施工记录，配合甲方进行质量检查;

4、负责所施工工程的验收通过

四、工程价款的结算与支付

1、按实际面积结算，13元/m2;

2、路面平整完，灰土拌完，碾压完毕后付伍仟元，混凝土路面摊铺完毕后付伍仟元，工程完检验合格后，支付至工程结算总价的95%，其余5%的质量保证金，保修期三个月，如保修期内由于乙方原因产生的质量问题，由乙方免费维修，如乙方2天内不到，由甲方处理，所发生费用加10%的管理费由乙方承担;

五、安全文明施工

1、乙方应按工程施工现场管理规定及管理制度的规定，精心组织、文明安全施工;甲方对乙方任何违反现场管理制度的行为均有权予以制止，直至罚款和解除合同。

2、乙方在施工过程中发生的一切安全事故、质量事故均由乙方自行负责并承担相应的经济责任、法律责任及相应的一切经济赔偿。

六、竣工验收

乙方在工程具备竣工验收条件前时通知甲方组织竣工验收。甲方在收到通知后及时组织有关人员进行验收，并在验收后给予认可或提出限期整改意见。乙方按要求整改，并承担自身原因造成整改的费用。

七、违约责任

1、因甲方原因和不可抗拒原因造成工期延误，工期顺延，费用不计。

2、因乙方原因，未按本合同第一项第七条所示工期按时竣工，每延误一天，乙方按300元/天甲方支付逾期违约金，并承担由此给甲方带来的全部损失。

3、因乙方原因工程质量达不到本合同约定的质量标准，由乙方无条件进行返工、整改、修复或采取其它补救措施达到合同质量标准，所产生的费用包括重新检测所需费用均由乙方自行负责，并且向甲方赔偿本工程项目总造价的5%的违约金。如因乙方工程质量不符合要求，甲方提出整改要求后7天内承包人仍未予以完善的，甲方有权另行安排单位完成相应整改工作，由此发生的费用及损失均由乙方承担。

八、合同生效与终止

1、本合同经双方法定代表人或其委托人签字后生效;

2、合同订立时间：年月日;

3、甲方、乙方履行合同全部义务，乙方向甲方交付竣工工程后，竣工结算价款支付完毕，本合同即告终止。

九、合同份数

1、本合同正本三份，双方各执壹份，财务一份，具有同等法律效力;

2、本合同其它未尽事宜双方可另行签订补充协议明确。

甲方：(公章)乙方：(公章)

经办人：经办人：

道路施工合同范本篇4

关键词：铁路建设；工程招标；投资管理；固定资产

1引言

自从2004年《中长期铁路网规划》实施以来，我国铁路网发展迅速，铁路固定资产投资不断增加，由2004年的不到600亿元增加至2015年的8238亿元，“十二五”期间我国铁路固定资产投资完成3.58万亿元，铁路建设取得巨大成就。招标阶段作为铁路工程建设程序的一个重要环节，对控制铁路建设投资非常重要。本文通过分析铁路建设工程招标阶段投资管理工作存在的主要问题，针对目前铁路建设项目普遍采用的施工总价承包模式，提出相应的解决对策。

2铁路建设项目在招标阶段存在的主要问题

目前，基于铁路建设相关法规规定，铁路建设工程招标阶段投资管理主要工作包括：工程量清单编制、承包范围确定、划分工作界面、甲供料清单、暂估价以及Ⅱ类变更设计和风险包干费的限额确定等。但由于招标阶段时间较短、工作深度不够等原因，导致铁路建设工程投资管理工作不可避免的存在问题。

2.1招标工程量清单编制

招标工程量清单是工程量清单计价的基础，是作为编制招标控制价、投标报价、计算或者调整工程量、索赔等的重要依据之一，也是实施阶段变更设计等估价的基础。一经中标签订合同，招标工程量清单就是合同的重要组成部分。当前，建设工程招标阶段普遍存在着项目清单不完整、项目特征描述不准确、工程量计算不准确等问题，这些都会增加后续实施阶段的工程造价，也会造成投标单位对分部分项工程采取不平衡报价。目前，铁路建设工程工程量清单编制基本上是由发包人委托咨询单位分标段编制，在确定各标段预算基础上进而确定最高招标控制价。而目前咨询单位基本没有按照《铁路工程工程量清单计价指南》（以下简称《指南》）的相关规定进行编制，加之发包人不进行详细审核，导致在工程实施阶段就不能准确确定施工图数量，也不能对变更设计进行准确的估价，有的甚至引起双方合同纠纷。招标工程量清单编制主要问题表现在三个方面：一是清单子目没有按《指南》规定的深度划分，譬如隧道工程子目划分等；二是没有按《指南》规定的工程量计算规则计算清单数量，譬如钻孔桩桩长和挖孔桩圬工数量等；三是没有按《指南》规定的工作内容计算数量并设置清单子目，譬如将挡墙反滤层的数量纳入地基处理、路基附属圬工的基坑挖填数量纳入附属土石方等。

2.2承包范围确定

承包范围是招标文件中极其重要的条款，一定要在招标公告、投标人须知和工程量清单报价说明等文件中明确清晰界定，而不是结合工程量清单的备注和分标段的单项预算去推定，这样就会造成实施阶段调整合同没有依据和产生不必要的合同纠纷。目前，铁路建设工程招标阶段往往存在承包范围确定不合理、不准确等问题。例如，某建设项目的岩溶处理在报价说明中是作为暂估价报价，而在编制的工程量清单中则将桥梁岩溶处理纳入施工图量差，路基和隧道岩溶处理却放入《指南》的其他费用项下，这样在执行中就会存在重大分歧。还如某项目在招标文件的承包范围计列了临时用地数量，但没有准确界定上述临时用地的范围等。

2.3甲供料清单编制

甲供料清单中的单价是料源地或某交货地点的价格，而从料源地或交货地点到工地的装卸运输保管费用等一般由承包人承担。因此，甲供料的运杂费起讫点为料源地或交货地点至工地，这部分运杂费不包含在甲供材料费以内，计入综合单价。目前，铁路建设工程招标阶段在甲供料清单方面存在以下主要问题：一是运费的界面划分不准确，实际甲供料招标时基本要求将物资设备送到沿线各工点，这样与招标预算中的工地运杂费重复计列；二是税费分劈不准确，主要是甲供料包含在综合单价中时将甲供料税费从合同扣除，而甲供料未包含在综合单价中时又未扣相应的税费，这样就造成招标预算错误或实施阶段调差时计算错误。

2.4工作界面划分

合理的工作界面划分有利于工程的进展、合理分担风险和减少废弃工程，甚至减少合同纠纷。目前，铁路建设工程基本按站前（包括路基、桥涵、隧道、轨道及站场等）、站后（站房、四电等）分阶段开展设计工作，这给工作界面划分带来了较大的困难。譬如铁路沿线四电牵引变电所、AT所等工程的征地拆迁、土石方工程、防护等因设计滞后原因，在站前施工时难以一并办理征地拆迁工作，导致很多协调问题以及施工难题。再如属于站后工程的站房平面布置和标高在站前招标时未确定，导致站场土石方、地道等变化后从而引起合同纠纷。铁路建设工程招标阶段工作界面划分不合理导致合同纠纷、工程进展拖延等一系列问题，主要表现形式如下：一是将道砟划分给铺架单位承包，不仅工作界面移交时会导致各种矛盾，还会因路基质量问题引起的道砟数量节超产生分歧和纠纷；二是将无砟轨道的精调工作划分给铺轨单位承包，则无砟轨道施工质量则会直接影响精调工作量和调整件更换数量等；三是将轨枕预制由轨枕厂承担，而运输由土建施工单位承担，则运输损耗问题将产生分歧和纠纷。

2.5暂估价确定和调整

为合理分摊发承包双方的风险和有利于工程进展，对于部分在招标期间难以准确确定数量和费用的项目，应以暂估价形式纳入招标范围。目前，铁路建设工程招标阶段往往存在暂估价确定与调整不合理的问题。例如，部分项目将岩溶处理、大段落帷幕注浆、反坡排水等直接按批复概算纳入承包范围，而实施期间如果实际情况发生较大变化，则发承包双方同时承担的较大风险。有些项目虽然作为暂估价纳入承包范围，但未明确实施阶段如何调整或调整方式不准确等，这样在实施阶段往往会造成双方之间的合同纠纷。

2.6风险包干费和Ⅱ类变更设计的限额设定

铁路建设工程施工由于受到工程自身特点及周边环境的巨大影响，不可避免地存在一些风险源。目前，关于铁路建设工程的Ⅱ类变更设计和风险包干费的限额，中国铁路总公司没有做统一规定，而是由发包人根据项目情况在招标文件及合同中约定。而目前的实际情况是，发包人在设置风险包干费时既没有考虑项目的工程地质条件、设计深度和标段工程类别等风险因素，也没有与Ⅱ类变更设计的限额相结合，而是各标段统一制定一个费率。由于实际实施过程中每个项目的变化总是千差万别，采用各标段制定一个统一费率的形式，最终没有起到风险包干费的作用，也没有达到风险包干费设置的目的。同样，对Ⅱ类变更设计的限额不认真研究，不结合项目具体情况设定额度，导致最终发承包双方的风险不能合理分摊。

3解决招标阶段投资管理问题的对策

针对铁路建设工程招标阶段存在的上述问题，本文有针对性地提出具体的解决方案，以期减少分歧和合同纠纷，保障工程施工质量和顺利进展。

3.1关于工程量清单和甲供料清单编制

发包人在委托咨询单位编制分标段预算时，要在委托协议上明确如下具体要求。首先，咨询单位应严格按照《指南》规定编制工程量清单，同时明确甲供料清单运费的划分界面和税费的归属；其次，发包人要加强对工程量清单和甲供料清单审核，尤其是对容易出现问题的关键环节重点审核，确保清单资料准确。

3.2关于工程承包范围的确定

发包人应在充分调研基础上，本着合理分摊发承包双方的风险原则确定工程承包范围，并在招标文件中详细载明。建议在铁路建设工程招标文件中明确如下项目或者费用的承包范围：取弃土（砟）场和大型场站临时用地和复垦、高等级电力线路、军缆和油气管线迁改、等级道路改移、跨江跨河的水工防护工程、营业线施工配合费、跨江跨河的航标设施及港航监费用等。

3.3关于工作界面划分

发包人应汲取以往建设项目在工作界面划分时出现问题的教训，并借鉴成功的实施经验，本着有利于工程进展、减少施工干扰、方便管理和杜绝废弃工程以及尽量避免经济纠纷的原则划分工作界面。建议在招标文件中对下列项目的工作界面进行划分：电缆沟槽、护轮轨、综合接地、接触网支柱基础、T梁的湿接缝及横向张拉、有砟轨道大机养补砟及精调以及无砟轨道扣件安装和轨道精调等。这些工作内容应本着有利于工程进展的原则，分别划分到相应的站前土建（路基、桥涵、隧道等）和铺架（铺轨、架梁）单位实施。

3.4关于暂估价确定原则

对于设计阶段暂定的或招标期间难以准确确定数量和费用的项目，要采取必要的手段合理规避承发包双方可能在实施期间承担过大的风险。建议针对比较常见的岩溶处理、隧道大段落的帷幕注浆和反坡排水等项目，采取如下具体措施，一是列入承包范围，明确实际发生时数量和费用的确定原则；二是工程量清单提供预估数量，由投标人根据预估数量报价，实施期间按确认的数量结算。

3.5关于限额设定问题

建议发包人在统筹考虑铁路建设工程不同标段之间因工程地质条件、设计深度和标段工程类别等存在很大差别前提下，结合Ⅱ类变更设计限额的设定，设定不同标段的风险包干费限额，从而避免发承包双方之间以及各承包人之间出现的风险包干费和变更设计限额的极端不平衡、不合理现象。

4结语

铁路建设工程投资控制是一个复杂的系统工程，招标阶段虽是项目整个建设周期中一个短暂的阶段，但对合理确定工程合同造价和后续实施阶段的投资控制至关重要。基于铁路建设工程在招标阶段存在的主要问题，本文从工程量清单和甲供料清单编制、工程承包范围确定、工作界面划分、暂估价确定原则、风险包干费和Ⅱ类变更设计的限额等方面提出了相关对策建议。

参考文献

[1]惠勇.铁路工程项目设计阶段投资控制措施研究[J].建筑经济，2015（1）：62-64.

[2]桑瑶瑶.建设单位在招标阶段控制工程造价的思考[J].广东科技，2015（24）：10-12.

[3]铁道部.铁路工程工程量清单计价指南（土建部分）（铁建设〔2007〕108号）[M].北京：中国铁道出版社，2007.

[4]中国铁路总公司.铁路建设项目施工招投标实施细则（试行）（铁总建设〔2015〕146号）[S].2015.

道路施工合同范本篇5

关键词城市轨道交通土路基填料压实标准

1前言

随着上海轨道交通建设的大发展,有必要对轨道交通的路基有一个再认识的过程,也就是说,城市轨道交通并不完全等同于国家铁路,两者之间的区别。首先是国家铁路路基的承载对象与城市轨道交通的差异较大,国铁轴重23t,而地铁16t,轻轨14t;其次城市的区域性特点与国铁适用范围存在明显差异。无论是采用《地铁设计规范》相关标准,还是直接套用现行国家铁路标准,实施轨道交通路基填筑时都存在一定的局限性。目前最新版本的《地铁设计规范》有关路基部分完全套用国家铁路路基设计规范ⅲ级线路的标准,虽然解决了此前设计中常套用国家铁路标准的现象,但如此套用仍有不尽合理之处。

这一客观存在的问题,需要我们对轨道交通路基填筑的标准进行有益的探讨,本着保证质量的前提,尽可能采用最经济的施工原则,合理调整基床填料、压实指标、检测标准等参数,以期更科学地建设上海轨道交通。

2上海轨道交通土路基主要特点

2.1地区特点

(1)土质差:上海地区表层土质分布按土层厚计算,除去面层有机土,二层为粉质粘土(厚约2m)、三层为淤泥质粉质粘土夹粉质粘土(约5～7m)、四层为淤泥质粘土。按照铁路路基规范的填料标准划分,基本均为较差的c类土及以下的土质。

(2)承载力低:根据工程地质勘测实测资料统计表明,静力触探ps值:二层土1.08～0.89mpa;三层土(1～2分层)1.21～0.82mpa;三层土第3分层～五层土0.36～0.78mpa。直接影响路基的土层主要为上述的二、三层土,一般而言上海地区的天然地基承载力约在0.97～0.8mpa之间。

(3)含水量高:上海地区属东南温热区,该区季节性雨季雨量充沛集中,台风暴雨多,地表水极为丰富;反映在路基病害方面主要有:水毁、冲刷、滑坡多。地下水位高,一般不低于地面2m;反映在路基病害方面主要为软弱土层多。

2.2轨道交通的主要特点

城市轨道交通特点的实质是相对国家铁路而言,比较轨道交通(包括地铁和轻轨)与国铁(包括ⅰ、ⅱ、ⅲ级铁路),主要从荷载、速度、运量三方面的差异进行比较。车辆不同而影响其限界的差异本文不作探讨。

ⅰ级铁路设计速度为120km/h,ii级铁路为100km/h,ⅲ级铁路为80km/h,轨道交通的设计速度为80km/h,与ⅲ级铁路相同。

ⅰ级铁路年客货运量不小于15mt,ⅱ级铁路小于15mt大于等于7.5mt,ⅲ级铁路小于7.5mt。地铁编组一般6～8节、轻轨编组一般4节,铁路编组一般客车10～20节,货车可多达100节。在铁路客货运量中,每对旅客列车(对/d)上下行各按0.7mt年货运量折算。轨道交通即使按每对客车(对/d)上下行各为0.15mt折算,也可达到ⅰ级铁路运量。

荷载的差异非常显著,地铁动车16t,轻轨动车14t,国铁内燃机机车23t(ⅰ级、ⅱ级、ⅲ级铁路皆同)。

3国家铁路及地铁有关路基填筑的主要规定

3.1轨道交通建设使用的有关路基工程的主要规范和标准情况

目前,城市轨道交通建设中使用的有关路基工程的规范和标准主要有:

《地铁设计规范》(gb50157-2003)

《地下铁道工程施工及验收规范》(gb50299-1999)

《铁路路基设计规范》(tb10001-99)

《铁路路基施工规范》(tb10202-2002)

《铁路路基工程质量检验评定标准》(tb10414-98,最新2000版)

《铁路工程土工试验方法》(tbj102-96)

3.2铁路、地铁有关路基规范、标准的发展

由铁道部的《铁路路基设计规范》,目前使用的是2002年版,与1999年版基本无差别。1999年版由1996版发展而来,1996年版为1985年版的局部修订版。

铁路路基施工规范、质量检验评定标准涉及基床厚度、填料类别和压实标准的参数则是参照其版本前的相应的设计规范而制定。

如2002年版施工规范的基床厚度、填料类别和压实标准相关参数与1999年版设计规范的相同。2000年版施工规范相关参数与1996年版设计规范的相同,1996版路基施工规范中,压实标准是被要求执行1985版的路基设计规范(tbj1-85)相应的压实指标规定。

1998版路基工程质量检验评定标准的压实度及地基系数指标是根据1996版设计规范(tbj1-96)和施工规范(tbj202-96)相关规定制订的。

地铁路基规范经历两个阶段,即1992年实施的地下铁道设计规范属初创版本,许多参数、指标不尽合理;2003年实施的地铁设计规范,基本套用铁路设计规范有关ⅲ级铁路的标准。

3.3路基填筑压实标准变化情况

1996年版较之1985年版,增加了k30标准及相应指标。废除1985年版一直沿用的从上世纪50年代参照原苏联当时的击实标准而制订的;采用国内外公认并普遍采用的普氏和修正普氏标准,即轻型和重型击实标准。

1996年在修改中,将ⅰ、ⅱ级铁路干线的压实度适当提高,基床底层由原来的ks=0.90提高为ks=0.93(kl=0.95,kh=0.85),基床以下部位不浸水部分,原ks=0.85提高为ks=0.90,基床以下部位浸水部分、基床表层以及ⅲ级铁路的基床仍保持原压实系数不变。

1999年版在修改中则取消了轻型击实标准,只保留重型击实标准和k30地基系数标准。

上述由铁道部的现行设计、施工和质量检验评定标准之间共性的是相应的压实度和地基系数的指标相同,差异是设计规范已取消轻型击实标准及相应指标。

填料为细粒土和粘砂、粉砂时,基床及以下部位压实度指标如表1。

3.4路基填料土质类别规定

铁路标准土类划分为:a组、b组、c组、d组、e组等5大类土。其中作为路基填料,基床表层填料应优先选用a、b组填料,严禁使用d、e组填料;基床底层填料可选用a、b、c组填料,当不得不使用d组填料时,必须采取加固或改良措施。使用b组填料中砂粘土及c组填料中的粉土、粉粘土时,在年平均降水大于500mm的地区,其塑性指数不得大于12,液限不得大于32%。

数十年来的数种版本,对于路基填料类别的规定均未作变动,地铁涉及路基填料的规定则完全采用国家铁路标准。

4轨道交通路基填筑几项标准的探讨

4.1路基填料采用上海当地土的探讨和实践

按照铁路路基规范的填料标准划分,上海地区的土料基本均为较差的c类土及以下的土质,根据实测显示,其塑性指数在11.5～12.7之间。严格意义上讲,均不符合作为路基填料。

据此,上海地区的路基基床填料来源只能从外地购土;路基基床以下部位填料或可采用改良措施后的本地土。但由于土源限制,从外地购土在工程实施中困难重重。通过工程实践,在车辆段和停车场施工中,路基基床表层采取对上海本地c组土掺和比例为5%的硝石灰;基床底层采取本地c组适当掺和硝石灰的处理方法进行填筑。经k30地基系数检测,完全满足规范要求。在交付运营后也未出现任何路基病害问题。

因此,笔者认为在轨道交通的路基填料选择时,基于轨道交通本身的荷载较小的特点,在车辆段和停车场等填土数量大,承载力要求低的项目中,无须使用外购土,充分利用本地土源,采取适当改良措施,实践证明能够满足工程需要。

4.2关于标准击实试验标准取消轻型击实法的现实影响

该试验的目的是测试试样在一定击实次数下含水量与干密度之间的关系,从而确定该土的最优含水量和最大干密度。标准击实试验标准分重型击实法与轻型击实法。重型击实实验法的单位击实功是轻型击实实验法的4.22倍(见表2)。重型击实实验法测得土的最大干密度比轻型击实实验法提高约5%～14%,而最佳含水量降低约1～9个百分点。

目前,铁路设计规范和地铁设计规范均先后取消了轻型击实试验法对应的相应参数,仅采用重型击实试验法对应的相应参数。由于在规范中,重型击实试验的压实系数较轻型击实试验有6.6%～6.9%的降低量,在施工实践中因最大干密度提高对实际达标密实度并未产生多大影响,也就是说密实度标准基本未变,但最优含水量的标准却提高了约1～9个百分点。

这一变化,对于粒径大于5mm的颗粒较多的土料,工程施工中实测结果显示,含水量越接近重型击实试验对应的最优含水量,其压实的效果越理想;对于粒径小于5mm的细粒土填料而言,则含水量越接近轻型击实试验对应的最优含水量,其压实的效果越理想。因此,在目前采用重型击实试验法对应的相应参数的现实情况下,当填料是以粒径小于5mm的细粒土为主时,有必要对其最优含水量进行校正,可根据对应的轻型击实试验最优含水量实测结果予以调整。

上海地区的土质以粒径小于5mm的细粒土为主,在轨道交通的车辆段、停车场等基本采用当地土作填料时,建议考虑适当降低最优含水量。

4.3关于k30标准在轨道交通中运用中的必要性分析

地基系数k30标准在国家铁路设计和施工中早已得到广泛应用,地铁工程以前对此未作要求,在2003年实施的新版地铁设计规范中才予以明确。

k30为30cm直径荷载板试验得出的地基系数,一般取下沉量为0.125cm的荷载强度。作为路基压实度的一项新的控制指标,地基系数k30的参数较之压实系数kh更为直观。尤其在上海地区,由于填料多数采用当地的较差的c类土,甚至需要采取改良或加固措施,仅以压实系数作为控制指标,难以确保路基的承载指标和稳定性得到完全真实的反映。因此在上海轨道交通中采用地基系数k30作为路基压实度的控制指标确有其必要性。

然而,由于目前k30试验的测试费用远比压实系数试验(环刀法或核子湿密度仪法)昂贵,且操作复杂;在规范中也仅明确了两种控制指标的参数,未强调哪一种是优先或必须选用的。在实际施工中测试人一般出于使用习惯和方便省事等诸多原因,常选用压实系数作为控制指标。

鉴于地基系数k30在上海轨道交通作为路基压实度控制指标的必要性,建议在工程实施的相关文件条款中予以明确规定。

在实施地基系数k30作为路基压实度控制指标时,考虑其费用较高、实测麻烦的实际情况,还需要与压实系数试验结合使用方更为合理,即采用双指标标准。建议地基系数k30试验仅用于路基基床面层的实测,而分层填筑过程中仍采用压实系数试验。

4.4天然地基和基底表层检测标准在上海轨道交通中的可行性分析

地铁设计规范和国家铁路设计规范中,涉及基床表层部分,无论填筑或天然地基,均要求按基床土的压实度标准执行,而基床地层部分则同基底表层的标准一致,均为静力触探比贯入阻力ps值不得小于1mpa。

当天然地基条件良好时,该承载力标准无可厚非。但上海地区的地质条件却相对较差,比较突出的是轨道交通的车辆段、停车场,一般均处于城郊结合部,大多是耕地农田,其天然地基承载力约在0.97～0.8mpa之间,很难达到规范要求的1mpa标准。

根据轨道交通与国家铁路的荷载比较,即地铁动车16t,轻轨动车14t,国铁内燃机机车23t。荷载比值地铁为国铁的70%,轻轨为国铁的60%。轨道交通的车辆段、停车场路基高度一般均不超过1.5m,因此,轨道交通的路基基床范围和基底表层所受应力以荷载应力为主土体自重应力为次,仅为国家铁路的80%左右。

鉴于上海地区的实际情况和轨道交通本身荷载特点,尤其是车辆段、停车场均为空车、低速的特点。笔者认为,尽管轨道交通的路基基床范围和基底表层所受应力明显低于国铁,其区间正线地面段的天然地基和基底表层检测标准可以维持规范要求不变,但车辆段、停车场的检测标准应予合理降低。建议其静力触探比贯入阻力ps值按照不得小于0.9mpa执行。

5结论

通过对上海轨道交通土路基的地域和轨道交通特点的分析,简要概述我国关于铁路、地铁路基标准规范的发展和现状,针对上海轨道交通相应规范要求与实际困难的差距,结合工程实践中相关问题的解决办法和实际效果,得出以下几点个人看法和建议。

(1)上海地区的土质虽然较差,经过适当改良,完全可以用于轨道交通车辆段和停车场等填土数量大,承载力要求低的项目中,无须使用外购土,充分利用本地土源。

(2)在轨道交通的车辆段、停车场等基本采用当地土作填料时,建议考虑适当降低最优含水量。

道路施工合同范本篇6

关键词:给排水管道非开挖安装设计与施工

中图分类号：TV672+.2文献标识码：A文章编号：

随着我国城市化的迅速推进，市政给排水管网等设施的不断建设，不可避免的出现了建设给排水管道需穿越现状道路的现象。为了给排水管道能顺利穿越道路，同时确保给排水管线施工过程和施工完成后不对所穿越道路结构和行车安全造成影响，现状道路下非开挖管道安装技术的应用显得尤为重要。

概况

根据项目区域岩土工程勘察资料情况，拟建管线所经区域地貌类型单一，属长三角洲冲积平原，地势较为平坦。岩土工程类别基本为素填土、粘土、淤泥质粘土和深层粉质粘土几类。

二、标准规范的要求

经查阅相关标准及规范，本项目所涉及方面需符合规定要求，相关标准及规范条约主要有以下几点：

1．公路建筑限界要求

根据《公路工程技术标准》JTGB01―2003规定：“在建筑限界内，不得有任何部件侵入”。本项目考虑采用定向钻进敷设管道的施工方法，没有侵入公路建筑限界（净宽、净高），不会影响公路正常交通和运营安全，符合《公路工程技术标准》所规定的建筑限界要求。

2、公路、管线交叉要求

根据《公路路线设计规范》JTGD20-2006第12.5.9条规定：“各种管线跨越公路的设施，不得侵入公路建筑限界，不得妨碍公路交通安全、损害公路设施，也不得对公路及其设施形成潜在威胁。”

本工程的实施，基本符合《公路路线设计规范》规定的公路、管线交叉要求。

三、工程设计

1、施工工艺

结合本项目区域地质情况，以及本项目管道管径较小的现状，采用非开挖定向钻拖拉管施工法。拖拉管工艺流程为：测量放线设备安装泥浆配制钻导向孔扩孔穿越管道回拖就位竣工测量。

该施工方法可有效的保持钻孔面的稳定，对管道周围的土体扰动少，施工引起的地面沉降小且施工噪音低，符合项目地实际工程条件，采用的拖拉管工艺符合施工及验收规范的相关规定，工艺流程基本可行。

2、管材选择

穿越道路段拖拉管施工应处理好地下管道与路基间的关系。若管材强度不符合设计要求，管道抗压强度不足导致压破，路基将失去强度和稳定性。

参考上海市试行的《排水管道定向钻进敷设施工及验收技术规范》，并结合近年来工程实际经验，本工程埋设深度为3~5米的拖拉施工管道采用HDPE平壁管，管材抗拉强度设计值为16.0MPa，环刚度不小于8kN/m2，管材使用寿命不得低于50年。

该管材能够满足3~5m埋深及路面车辆荷载时的使用要求，其抗拉强度还须满足拖拉施工要求，我们将在回拖力计算时进行复核。

3、回拉力计算

管道回拖力计算采用式：Pt=Py+Pf；

其中Py=πDK2Ra/4；Pf=πDLf；Pt为管道回拖力（kN）；Py为扩孔钻头迎面阻力（kN）；Pf为管周摩阻力（kN）；DK为扩孔钻头外径(m)；D为管道外径(m)；Ra为迎面土挤压力（kN/m2）；L为管道长度(m)；f为管周与土的单位侧壁摩擦力（kN/m2）。本项目以不利情况拖拉管道长度100m为例，取管道公称直径分别为DN225、DN355、DN450，标准尺寸比SDR11，计算可得所需钻机回拖力分别为：31.7kN、53.1kN、70.3kN,计算管道所需抗拉强度分别为：2.4Mpa、1.6Mpa、1.3Mpa，所以选择的管材满足工程要求。

4、拖拉管对路基的影响及防治

拖拉管施工法的实施避免道路的开挖和对地下其他管线的破坏，同时降低了管道施工时对交通环境的影响，因此可作为本项目较为理想的穿越方式。然拖拉管敷管施工是在一定的岩土环境中进行，对岩土体的扰动改变了岩土体中原有的应力应变性状，岩土体性状的改变引起对岩土体周边环境的影响。

据相关资料及经验，拖拉管施工使得周边土体应力及超孔隙水压力急剧增加，引起孔周土体相应产生连续变形，土体相应的应力应变区内都将受到扰动，越靠近管位扰动越大，尤其在扰动区内过大变形使得附近地层产生移位、破裂、地陷、冒浆等不良现象；另外拖拉施工后在管道周边形成泥浆区，泥浆为含水丰富的超饱和土，在较长时间之后将失水使管道周边形成一定空隙，引起应力重分布导致土体产生固结沉降。因此拖拉管施工对路基及周边土层存在一定影响，如若施工不当将引起对周边环境的不良影响。

穿越道路拖拉管施工时应注意以下几点：（1）拖拉管施工产生的挤土效应受土质、扩孔钻头、拖拉长度、上覆土层厚度等影响，在扩孔初期应采用切削式扩孔钻头,随孔变大逐步换成挤压式扩孔钻头，土质较差且自拱效应差的土体采用偏于挤压式的扩孔钻头，土质好且自拱效应好的土体采用偏于切削式的扩孔钻头。（2）施工时须深入研究地质报告，分析相关地质情况，选择好相关的施工设备，对于较长管道施工，拖拉过程中在适当部位开挖井位进行卸压,防止拖拉中泥浆来不及消散而产生过大压力，以致加剧产生挤压效应。（3）拖拉管施工完毕后，在孔周形成一定的泥浆区，须用水泥浆进行置换压密，否则将引起工后沉降。（4）对于施工精度达不到要求的定向钻施工设备与施工队伍严禁用于坡度等要求严格的排水管道等施工，以防产生倒坡、过水断面变小、水流排放不畅等不良现象。

四、结论与建议

（1）各管线需穿越道路建筑控制区内，因此本项目实施应事先经交通管理部门和道路管理机构的批准和认可。

（2）拖拉施工前，仔细分析地质情况和路面结构及路基处理等情况，分析并确认导向孔经过的地层符合拖拉施工要求，稳固定向钻设备，入土角处需做好钻杆入土措施。

（3）施工时应根据地质勘察情况明确工程条件，及时弄清原有地下管线的布置情况，应注意对地下原有管线的保护与避让，对无法避让或移动的管线应联系相关部门进行协商，避免出现因污水管道施工而引发漏气、漏水、漏电等事故。

（4）采用拖拉管施工穿越道路应注意，水平定向钻穿越入、出土角度应严格控制，合理选择造斜段距离，确保管道在地下的深度要求和施工安全。另外应根据不同土质选取不同的钻进速度，选配不同性质的泥浆。

（5）预扩孔是管道回拖成功的关键也是拖拉管施工的关键，预扩孔时扩孔速度不能太快，每次预扩孔结束后要根据扩孔情况，合理确定下一级扩孔尺寸和扩孔器水嘴的数量及直径，并保证泥浆的压力和流速。施工过程应对路面和路侧的地面高程予以实时监控，若出现异常情况应及时调整钻进速度和深度，或调整泥浆配比等。

（6）建议施工单位要重点做好安全管理工作，并加强安全教育，提高施工人员安全意识，并且应时常观察施工区域情况，如发现安全隐患，应立即停工排查。

（7）施工结束后，要严格按照管道施工方案及施工组织设计的相关规定和要求，按顺序合理的进行施工机械、器械及原材料的拆卸和搬运，道路沿线附近的拆卸应注意交通安全和施工人员自身安全，拆除时应指派监护人员密切配合。同时要负责对管道沿线及道路附近环境破坏的修复。