铁路测量方案范文

关键词:临近既有铁路深基坑;降水设计;施工;监控

Abstract:TheBeijing-GuangzhouRailwayBaoDingRailwayStationreconstructionprojectofundergroundstructureisnumerous,becausetheprojectusinginvertededgeconstruction,adjacenttotheexistingrailwaypassengertosendsthelineandstation,BaoDingRailwayStationSouththroatbytheMuRivermainchanneleffect,undergroundwaterisrich,theaquiferaresand,duetothedeepfoundationpitdepth,volumeisverylarge,takingwellpointdewateringofexistingrailwaysubgradestabilityinfluence.Suchasprecipitationproblems,mustcausethesubgradesettlementorcollapse;bringtremendousinfluencetorailwaytransportation.TheprogramtoBaoDingRailwayStationmunicipalfacilitiesengineeringoffoundationpitprecipitationundergroundcommercialchannelasanexample,theprecipitationplan,constructioncontrolandotheraspects.

Keywords:deepfoundationpitneartheexistingrailway;precipitationdesign;construction;monitoring

中图分类号：F530.3

前言

受我国自然和社会条件的影响以及铁路自身具有的安全性、经济性、时效性、重载性等优势，尽管当前航空、汽运、船运、管道运输飞速发展，但铁路在国民经济中依然占有重要位置，旅客出行、大宗货物长途运输仍首选铁路。为满足需要，破除铁路运输瓶颈影响，对既有铁路改造和扩能成为我国铁路建设的一个方向。而扩能改造工程中各类铁路下部建筑结构物的深基坑开挖、降水、支护等工作必然给临近的既有铁路线运输带来影响，甚至会破坏运营线的轨道几何尺寸造成行车事故，给人民的生命财产带来巨大损失。本文以京广铁路保定站改造工程中的地下商业通道工程中临近既有铁路深基坑开挖及降水施工为例进行浅析。

概述

地下商业通道为京广铁路保定站改造工程中的市政配套工程之一，工程位置在新建的保定站站房南侧，东西向横穿整个保定站站场，与地下出站通道共同提供旅客出站径路。地下商业通道主体结构基础采用桩基承台基础，结构形式为型钢混凝土柱+型钢混凝土梁框架结构。基坑上口宽72.15m，长61.338m，下口宽57.35m，长49.213m,基坑开挖深度为既有铁路路基面以下13.5m。根据中铁设计咨询公司提供的资料，地下水在路基面以下10米即有赋存。而地下通道基坑开挖边沿距离保定站既有6道（旅客到发线）的线路中心仅有2.9米，距离停靠站台的旅客列车车体外壁仅1.2米。既有6道每日接发上行进京方向旅客列车为23列，每日上下旅客近万人，不允许封闭铁路进行施工。开挖基坑时又处在主汛期，铁路客运安全隐患极大，制定合理的深基坑降水施工方案显得尤为重要。在施工过程中，我们根据现场地质水文状况，科学制定江水方案和控制措施，克服了出水量大、流沙等不利影响，保证了旅客安全和正常的运输秩序。

降水方案的设计和施工

基坑降水是通过降水设计和施工，排除地表水体或降低地层中的滞水、潜水等地下水的水位，满足施工需要的地下水深度和时间，并须保证工程环境无害性。根据本工程所在场地水文地质特征，考虑含水量较高的富水层为中、细砂层，结合施工经验和安全、经济等诸方面因素，确定采用管井法降水方案。管井法降水，即沿需降水区域周边每隔一定距离布设一个降水井点，利用管井重力集水原理，在管井内不断抽取积水，降低地下水位。同时为尽可能减少降水对基坑周围环境的影响，采用多井浅降、缓降、分区降。在实施中，保证降水在达到设计要求同时，控制降深和降水速率，减少因降水而引起的对周边结构物的影响。

降水设计：①降水深度的确定。据勘察资料，本基坑范围及附近无地表水，勘察深度内各钻孔均见地下水，稳定水位埋深8.20～11.80m，地下水为潜水，赋存于第5层细砂和第6层中砂中。此地区水位随季节变化，变化幅度2.00～5.00m。按照施工规范，地下水位需降至基坑基底以下0.5～1.0m。相当于既有路基面下14.5米。②降水井布置及数量计算。根据《建筑基坑支护技术规程》和现场实际选择计算模型为:潜水、完整井、远离基坑边界。基本参数选择:水位降深3.8m，水头高度8.0m,渗透系数选17.3m/d，过滤器半径0.145m，单井出水量70m3/d，沉降影响深度内的土层数为1，地下水埋深2m，层厚度50m，Es选20MPa。降水井的数量按《建筑基坑支护技术规程》8.3.3公式计算需要降水井14眼，根据实际情况和施工组织安排，拟用20眼井。③井深确定。根据所处地理位置及地质情况，井深计算确定为10m,即穿过第5、6土层，沉淀用井管设在第7层内。④井型与井点结构选择：井型选用开孔直径Φ600mm，一径到底结构。用内径Φ290mm的钢筋混凝土井管，滤管长度不小于5.00m，沉淀管长度不小于3.0m。井管周边滤料规格应满足D50=(6～8)d50,要求选择均匀干净，磨圆度较好的硬质岩石，不宜采用棱角状石渣料、风化料和其它粘质岩石，充填应密实，填至距地面1.50m时，用粘土封孔。成井施工要求井孔圆整垂直，井管连接牢固，安装垂直。⑤成井施工注意事项及抽水设备的选择。成井后必须确保洗井质量，达到正常抽水时含砂率小于1:10000，以保证抽水设备正常运行。根据计算结果和设计降深,选择潜水泵抽水。单台潜水泵流量不宜小于3m3/小时，扬程不小于35m。⑥降水工程监测与维护要求：因地下商业通道基坑降水紧邻既有铁路客车到发线，为保证旅客列车的安全，必须将降水对轨道几何状况的影响作为重点观测控制工作。施工时，对保定站既有6道路基、轨道、接触网、站台及雨棚进行沉降位移观测，出现异常及时反馈报告，立即停止降水，启动应急预案。抽水前要统一测一次各井静止水位；抽水开始后,在水位未达到设计降水深度以前,每天观测三次水位；水位达到设计降水深度后,可每天观测一次水位；水位观测允许误差±5cm。根据水位、水量观测记录，查明降水过程中的不正常状况及其产生的原因，及时提出调整补充措施。

深基坑降水过程控制工作：

既有铁路沉降位移的观测和控制措施有：①观测点布设：沉降观测采用自动安平水准仪，在既有6道轨顶、路基防护桩顶、基坑边坡上共设置6处观测点，用铅油做好记号。初始记录要采用换手测量，避免误差。②监测频率：降水期间，每天早8:00、晚18:00各观测一次并做好记录，直至降水工作结束。沉降和位移观测预警值为20mm。出现沉降位移超限后观测次数加密至每两小时观测一次；沉降数据稳定第一天后，观测频率调整为每天四次；沉降数据稳定第三天后，观测频率恢复为每天两次。③内业整理：观测数据应如实记录。每次观测完成后，对观测数据进行计算、整理，对检测数据进行成果分析，填报观测成果表。发现达到预警值立即上报，施工队立即停止降水。④线路加固措施：除采用路基围护桩和预应力锚索支护及设置通长钢腰梁支护措施保持基坑壁稳定外，为避免不均匀沉降，还采用在轨道下穿木枕和3-5-3扣轨方式对线路进行扣轨加固。④若线路沉降位移超过预警值，必须立即启动应急预案内容：立即放缓或停止排水，与车站和工务部门联系，由设备管理和使用单位视具体情况调整列车停靠站台，避免出现影响行车情况发生。现场备足抢险用道砟，发现线路沉降及时组织人员补充道砟，线路整修加固完成后，由设备管理和使用单位进行检查确认，满足通车条件后，才可放行列车。⑤按照铁路部门的有关规定，此深基坑降水方案实施前进行了铁路路桥方面的专家评审，专家对我们采取的方案、应急预案没有异议，按照专家意见，为使降水对运营线的影响降到最低点，施工对降水过程、降水总方量进行动态控制。根据施工进度，适时调整水泵数量和抽水位置及单井抽水量，采取临近既有铁路承台先降水并施工、待此部分承台施做完成并回填肥槽后再进行其他承台的施工把对铁路路基影响降到最低点。为防止大规模抽水出现流沙现象并进而破坏铁路路基，降水过程中对水样定时采集并分析含沙量。

铁路测量方案范文

关键词：网络优化；设计分析；网络技术指标

中图分类号：TP393文献标识码：A文章编号：1009-3044（2016）34-0064-04

本文紧密结合铁路自然灾害及异物侵限监测系统的业务需求及铁路通信系统现状，灵活利用现有技术手段，形成一套安全、可靠、合理、易于实施的网络建设优化方案。

本文主要结合灾害监测系统网络现状，从广域网通信技术，网络拓扑结构和网络安全几个方面入手进行分析，对现有网络方案进行了设计优化，提出优化方案，并给出相应的网络技术指标。

1既有系统网络情况

灾害监测系统包括现场监测设备，监控数据处理设备和终端设备，网络结构也包括了这几个层次。根据对既有线路的网络情况调研，如厦深线，温福线，沪昆客专江西段等，发现如下问题：

?各线路网络方案各异，无网络架构规范；

?网络指标不明确；

?缺乏有效的网络安全防护手段；

?网络质量无法监控，出现故障不易定位；

2网络方案设计分析

2.1广域网通信技术选择

铁路自然灾害及异物侵限监测广域网包括线路数据处理中心与基站、终端、路局中心、相邻线路中心之间的网络通信设备及线路。从统一建设、集中维护、节省投资等多方面考虑，自然灾害及异物侵限监测网络应充分利用既有铁路通信专网资源进行构建。目前可供选择铁路通信平台主要有SDH（同步数字体系）、MSTP（多业务传送平台）、IP数据网、工业级IP光纤环网四种。

从业务容量来讲，以上几种通信网络都可以满足本系统的需求；从安全性来讲，IP数据网不适宜；从可靠性上来讲，除IP数据网以外，都有类似环形的保护机制和低延迟切换机制；从性价比来看，工业级IP光纤环网投资性价比较低，且本系统不能够与其共用网络。因此，本系统不适宜采用IP数据网和工业级IP光纤环网进行构建。

相比SDH，MSTP技术显然更适合本系统。因此，应优先采用MSTP方式来构建。在不具备MSTP接入条件的情况下，可采用SDH方式。

2.2网络拓扑结构设计

2.2.1灾害监测系统组网方案

目前，已开通的高速铁路灾害监测系统均采用以太网技术组网，以多业务传送节点（MSTP）魇湎低匙魑信息承载平台，其通信组网方案主要有环型、星型和树型3种结构。

环型网的组网原理是利用MSTP传输设备的二层交换功能在每个网元以太网业务处理板的二层交换模块中建立虚拟网桥，利用虚拟网桥互连组建环型网络，星型网是最简单的组网方式，它利用以太网私有专线（EPL）方式在现场监控设备和监控数据处理设备间建立一个点对点的网络。

树型网采用EPL与EVPL（以太网虚拟私有专线）相结合，分层汇聚收敛的方式传送防灾安全监控系统信息，构成一个逻辑上是星型但物理上是树形的网络，通过前面的分析可知，3种组网方案各有优缺点，如表1所示。

2.2.2汇聚车站与中心网络构架方案

线路处理中心与汇聚车站是典型的一对多通信模型，适合用MSTP网络承载。考虑到MSTP在物理线路上具有完善的环网保护功能，并可以增加基于MSTP的二层环网保护。这样整个网络中存在两套冗余机制，完全可以满足系统对网络平台安全性的要求。

线路处理中心与基站间的内部逻辑架构建议采用双星型和双环型两种方式：

2.2.3线路中心之间网络构架方案

线路中心之间组网方案取决于业务需求。假设有A1、A2、A3、…An共n个线路中心，这n个线路中心可能有数据交互，也可能没有数据交互。如只有两个线路中心，可以使用MSTP点到点模式直接组建直连双网，如有两个以上线路中心进行互联，则建议采用网络通道采用网状或部分网状构建，带宽根据业务需要设计。

2.2.4路局中心与线路中心之间网络构架方案

路局中心集中接入各个线路中心，以实现统一调度和管理。网络架构采用MSTP构建双网，如果线路中心相对独立，可以直接点对点接入路局中心；如有多个线路中心需要数据交互的情况，则可采用网状或部分网状架构。网络带宽依据所接入的业务需求进行设计即可。

2.3局域网安全设计

网络安全设计主要从防火墙技术、入侵检测技术、网络隔离技术几个方面考虑，设计网络安全方案。

在不同线路中心之间、局中心和线路中心之间、本系统和其他系统之间等边界接口处，应采用硬件防火墙进行数据访问控制。通过在防火墙上部署相应安全策略，阻断未经允许和授权的非法访问，来保证边界访问安全。

在同一系统内部，主要考虑线路数据处理中心与基站、终端之间的访问控制、隔离及相关防病毒措施，具体如下：

1）为减小广播风暴的影响范围，采用了vlan隔离技术。

2）服务器、终端、监控主机都启用了操作系统自带的防火墙功能，通过合理的策略设置，来禁止系统内部的非法访问。

3）服务器和各终端均部署防病毒杀毒软件，并开启威胁实时防护功能，一旦感知到有病毒威胁，则自动采取扫描、隔离、清除等措施，确保病毒无法感染、传播；另外，需定期下载安装最新病毒库，并进行全盘扫描。

4）各个网络接口处考虑网口防雷方案。

3网络优化方案以及技术指标

3.1数据处理中心网络方案

3.1.1广域网

广域网采用双网冗余架构，并采用延迟小、保护特性完备的传输专网通道，接口为RJ45。终端至数据处理中心广域网采用点对点、双网结构，基站至数据处理中心广域网采用双网、MSTP点到多点以太网汇聚架构。

应优先采用MSTP方式来构建。在不具备MSTP接入条件的情况下，可采用SDH方式。

3.1.2局域网

局域网采用双网冗余架构：数据处理中心采用2台三层核心交换机，组成A、B两套网络；数据处理中心的服务器配置A、B两块网卡（地址也分为A、B两套，每个网卡上配置一套），分别上联至2台核心交换机上；监控终端同样配置双网卡，分别通过2条通信通道连接至数据处理中心的2台核心交换机。同时，数据库服务器和应用服务器采用双机集群配置，监控软件采用双收双发策略。这样，当其中任意服务器、交换机、网卡、应用软件发生单点故障时，都能保证业务不中断，最大限度地保证了系统的高可用性。

数据处理中心的主要设备连接图如图3所示：

3.2网络拓扑结构方案

通过前面的分析可知，3种组网方案各有优缺点，如表2所示。

根据以上分析，网络拓扑结构的设计方案优先考虑树形结构。

汇聚车站与中心的网络架构建议采用双星型和双环型两种方式。

线路中心之间、路局中心与线路中心之间建议采用网状或部分网状构建，带宽根据业务需要设计。

3.3网络示意图

通过以上的分析和设计，形成铁路自然灾害及异物侵限监测系统的网络示意图，具体如下：

3.4网络安全优化设计

3.4.1广播风暴的抑制

解决广播风暴需要从监控和管理两个方面进行解决。

1）保证网络设备及线缆质量

在资金允许的条件下使用较高档次的网络设备及线缆，保证网络通信质量。从硬件上减少故障发生机率。

2）避免出现环路

优先使用星型、树形的网络拓扑结构。

3）做好恶意软件的防控工作

应部署专业的杀毒软件，并及时进行病毒库；原则上应2周升级一次病毒库；加强日常病毒管理和查杀；严格控制U盘和光盘等高风险移动介质的使用。主机应卸载不必要的服务、关闭不必要的端口，以最大限度地减少漏洞，提高系统的安全性和可靠性。

4）充分利用网管软件和工具进行监控和定位

应使用网络管理软件，对整个网络运行状况进行定期有效监控，故障时可迅速定位故障源头。

5）采用VLAN技术

VLAN是一种将局域网从逻辑上划分成一个个网段，从而实现虚拟工作组的数据交换技术。VLAN不能消除广播风暴，但可以有效地隔离广播包的传播，限制和缩小广播风暴的影响范围，因此在工程中得到了广泛应用。它通过在以太网数据帧基础上增加的VLANID字段，实现了把物理交换机划分成若干个不同的逻辑交换机的功能。

按照实现方法的不同，可以分为基于交换机端口的VLAN、基于计算机MAC地址的VLAN和基于IP地址的VLAN三类。

在灾害监测系统中应综合使用前两种方式进行VLAN划分。

3.4.2ARP欺骗的优化及解决

ARP（AddressResolutionProtocol，地址解析协议）是一个位于TCP/IP协议栈中的底层协议，对应于数据链路层，基本功能就是将网络层（IP层，也就是相当于OSI的第三层）地址解析为数据连接层（MAC层，也就是相当于OSI的第二层）的MAC地址，以保证通信的进行。

ARP自身存在着很多安全缺陷，因此成为网络攻击的主要目标之一。

为避免ARP攻击带来的危害，一方面可利用杀毒软件进行ARP病毒的查杀；另一方面，可综合利用交换机设备提供的多种ARP安全特性（如ARP报文限速、ARPMiss消息限速、ARP严格学习、ARP表项限制、ARP表项固化、动态ARP检测等），对ARP的攻击进行防范、检测和应对，从而屏蔽ARP攻击，保障网络设备的安全运行。

上述安全策略各有侧重点，但大多可以互相叠加、协同生效，可根据应用场景特点及设备特性灵活配置。

3.5网络技术指标

1）应优先采用MSTP方式来构建。在不具备MSTP接入条件的情况下，可采用SDH方式。

2）灾害监测系统网络拓扑结构宜星型、树型的方式来组网。

3）对于监测点数量多，分散广，数据量小的子系统（如气象监测、异物监测），考虑到带宽容量和控制以太网广播域大小，为合理节省通信资源，建议优先采用双环型结构，每个2M环内不宜超过10个基站。对于监测点较少、数据量较大的子系统（如地震），可优先按照双星型考虑，每个监测点独享一个2M通道。

4）灾害监测系统监控数据处理设备处的核心网络交换机采用知名品牌，并按照双路供电配置。

5）在不同线路中心之间、局中心和线路中心之间、本系统和其他系统之间等边界接口处，应采用硬件防火墙进行数据访问控制。

6）设备互联网线通过室外h境需考虑防雷方案，室内网线布设距离大于50m时需考虑防雷方案。易发生雷雨天气地区在监控单元接入网络前需考虑防雷方案。

7）服务器和各终端均部署防病毒杀毒软件，并开启威胁实时防护功能，一旦感知到有病毒威胁，则自动采取扫描、隔离、清除等措施，确保病毒无法感染、传播；另外，需定期下载安装最新病毒库，并进行全盘扫描

8）灾害监测系统内设备IP根据统一的规范设置。

9）害监测系统建设需考虑完备的网络监控方案。

参考文献：

[1]铁总建设.86号铁路自然灾害及异物侵限监测系统工程[Z].设计暂行规定，2013.

[2]铁总运.146号高速铁路自然灾害及异物侵限监测系统铁路局中心系统总体方案（暂行）[Z].2014.

铁路测量方案范文篇3

关键词铁道工程；技术问题；技术措施

中图分类号U21文献标识码A文章编号1674-6708（2013）101-0116-02

铁道工程施工中出现的违规现象是十分严重的，是目前铁道工程急需解决的重点问题。通常来讲，在铁道工程施工过程中，大部分铁道工程发生事故的原因都是由于没有按相关规定施工所造成的，为铁道工程施工造成了严重的损失。加上铁道工程施工人员素质普遍较低，在对具体项目施工时专业技术水平较低，非常容易出现铁道工程施工的违规现象，造成铁道工程存在质量隐患。

1铁路施工中常见的问题

1.1铁道施工中测量存在误差

铁道施工中当测量数据与实际测量数据存在一定误差时，其会造成铁路工程施工陷入一定的困境。对于铁道工程来说，施工中对铁道工程的测量是铁道施工的重要环节，也是铁道施工的重要组成部分。当铁道施工测量出现一定误差时，其不仅会增加工程成本，还会对整体工程的质量产生严重的影响。之所以会出先铁道工程的测量误差，主要是由两个原因造成的，一方面是因为测量设备本身存在一定的问题或缺陷，导致铁道工程施工测量误差，另一方面是测量人员的技术水平所致，无法满足铁道工程测量的需求。

1.2缺乏可行实用的应急预案

铁道施工中应急预案所起到的作用是不可忽视的，但是在铁道施工中，铁道工程施工却缺乏实用可行的应急预案，严重影响着铁路工程的整体施工。在施工管理中，各管理部门对铁路施工的行车方法、作业流程、机械组织、施工方法和影响范围等程序的检查管理做的十分细致、认真，在管理上的经验也很丰富，对于常见的突发状况可以处理的很好，但是对于铁道工程施工的应急预案就显得比较固化、缺乏操作性，如果出现特殊状况，没有可行的应预案，只能看着事故发生，造成严重的后果。

1.3临时调整的工程计划较多

铁道工程施工计划，是工程施工的依据。目前，经常出现施工计划的调整，阻碍了铁道工程施工的顺利完成。传递信息的时间的快慢会直接影响施工人员对工程做出调整的准确性，从铁道工程施工的实际状况来看，目前的铁道施工仍然受到传统管理方式的影响，不健全的信息传递系统，当工程计划发生变更或需要调整时，很难在第一时间将信息完整的传递施工部门，就是因为这一特别重要的环节，在时间上发生了延迟，导致铁道工程的施工存在很大的质量问题。

1.4铁道施工组织内部涣散

铁道工程施工最重要的就是集体团结的凝聚力，而目前的铁道工程施工中恰恰就是缺乏这种团结的凝聚力，这是铁道工程施工存在的重点问题。由于铁道工程施工是一项工序繁多的复杂工程，其中的任何一个管理部门或施工中某一环节没有做好，都会对工程整体造成严重的影响。换言之，在铁道工程施工中，涉及到多个部门，而每一个部门对工程所发挥的作用也完全不同，因为铁道工程施工组织内部涣散，没有详细的划分清每个部门所管辖的范围，导致在施工中每个部门并没各司其责，加上某些部门管理上的缺陷，对工程都造成了严重的影响。

2铁道施工中的技术措施

1）在确定施工图纸后，首先技术人员应全面的了解图纸，如发现设计难点不理解的地方，及时与设计师沟通，掌握设计图纸的全部要点。设计图纸中的通用图、标准图和定形图等必须是按照规定图形进行配置。对施工中所需材料的选择、建筑施工数量和设计图规划等，必须对其进行合理的分配。不但如此，施工规范和设计图是否有出处的地方，应急方案的设定、修改设计图纸等在施工之前都需要做好准备工作；

2）铁道工程施工的进度和质量，其中最重要的环节就是施工过程中的测量工作，其中最重要的就是测量技术人员的水平。对于测量人员有严格的要求，要有端正的工作态度、丰富的实践经验和理论知识，使工程达到预计的工作目标等等。对施工中的线路中线、工程数量和水准路线与参考资料做出对比，认真做好复核工作，一旦发现问题认真做好记录，并第一时间上报到上级部门。铁道施工过程中的基桩是十分重要的，基桩是控制线路标高和走向的，其最大的缺点就是容易受到外界冲击的损坏。所以，应按照工程施工的需求，设置护桩，并在施工图纸中标出护桩的所在位置，避免对其造成损坏。不要放松任何细小环节的测量工作，详细标注测量记录，将可能出现的误差降到最小，符合工程对其的要求。

3铁道工程施工中网络技术的应用

目前的铁路线改造条件是必须在列车不中断形式的状态下进行，加快施工进度，合理安排施工，应从施工整体来考虑，有条理的安排施工顺序，把握项目量。在制定施工计划时，首先需对工程总体进行规划，在满足工期和工程量条件的基础上，合理安排铁道工程的施工，然后根据现场勘察的实际情况，及时的调整和完善施工方案，不能仅凭借以往的施工经验进行施工，施工经验可以参考借鉴，但是不可照搬，如果照搬施工经验其施工计划的和具体施工间会产生很大的误差，施工难度也会有所增加。使用网络技术完成铁道工程施工已有成功的案例，对于施工中的铁道的每个拨接地段、每个区间和车站都需要编制进度网络图，将全部可能会影响施工的因素编排在图上，然后在众多图中找出重点线路，并以此为依据安排施工。网络图的有效运用使得施工在有序、可控的状态下顺利的开展，进而节省了开支，降低了工程成本。

4结论

综上所述，铁道工程施工是一项复杂的施工项目，只有及时的解决了施工中发生的施工问题，才可以在跟本上提高整体施工的质量和管理水平，保证铁道工程施工的质量、进度和经济效益。

参考文献

[1]雷永军.铁道工程施工中常见的技术问题及解决措施[J].科技创新与应用，2013，8：161.

[2]孟凡成.安徽省寿西湖农场.论水利工程施工中常见的质量问题及控制措施[N].安徽经济报，2011-12-14：003.