水路运输的劣势范文

关键词：开滦铁路货运现代物流拓展

前言

随着开滦国际物流公司逐步向提供运输、仓储、包装、配送、流通、加工、信息处理等多种服务的现代物流业发展，开滦铁路运输分公司作为开滦国际物流分公司全资子公司以及物流产业链的重要组成部分，面临着新的机遇和挑战，开滦传统的铁路货运将不能紧跟现代物流发展的需要。

1.开滦铁路货运向现代物流业拓展的必要性

1.1满足市场需求的需要从现在的形势来看，铁路运输业的需求越来越大。为适应顾客需求的变化，物流业也相应的进行重组。并相继出现了为顾客提供物流、配送服务的物流中心、配送中心等等，并逐步占领市场。目前，开滦铁路货运服务的对象90%以上为集团公司内部公司，如要向物流公司业务拓展，铁路运输业有必要随着顾客需求的变化进行调整，进一步扩展市场。

1.2铁路自身发展的需要首先，现代物流强调的是对客户的全方位服务，而不仅仅是完成货物位移；其次，运输效能发挥不充分，开滦铁运公司面临着运能充足，运量不足的问题。因此，向现代物流业拓展是开滦铁路货运自身发展的需要。

1.3提高铁路货运竞争力的需要铁路运输必须以最安全、经济、快捷、准确的方式提供装车、运输等一系列物流服务，这是提高铁路货运竞争力的必要条件。

2.开滦铁路货运开展物流的优势及劣势分析

2.1优势分析

2.1.1外部优势(1)政策支持。国家经贸委、铁道部、交通部等6部委在2001年联合下发了《关于加强我国现代物流发展的若干意见》，为现代物流业的发展奠定了良好的政策基础。另外，根据开滦集团公司调整发展战略规划纲要，确定了“一个中心、两大体系、三大园区、四大板块，五大区域、六大基地、多种服务”的发展规划，确立了全力打造国际化物流领军企业的战略目标。(2)门槛较低。目前我国现代物流发展正处于起步阶段，加上物流业的大门还未完全对外开放，使开滦铁路货运向现代物流业拓展的门槛较低。(3)需求稳定。目前，开滦铁路货运有滦聚商贸有限公司、国义钢铁公司、汇丰焦化、宏文煤场、滦通商贸公司、东方热电厂等十几家合作伙伴，占全年运输份额约30%。

2.1.2内部优势(1)具有组织物流系统运行的基础物质条件。开滦铁路拥有近244km营业线路，连接古冶铁路交接场、唐山铁路南站，并通过众多专用线深入电企、钢厂、煤场，现有唐山、荆各庄、赵各庄、林西、钱家营、林南仓六个装卸车站点，形成了点多、线长、面广、基本覆盖古冶区的铁路运输网络。(2)具有管理资源优势和品牌信誉优势。开滦铁路运输业作为专业化的运输企业，对货物的性质和货物的保管、分类、储存、运输、配送以及客户需求、销售渠道等具有丰富的专业知识和管理经验，形成了一套完整的经营管理制度，建立了一批专业人才队伍。2009年9月，开滦国际物流公司被评选为“中国物流领军企业”，并入选“中国绿色物流发展促进联盟成员单位”，这些都将成为铁路运输新的经济增长点，并将成为铁路开展物流服务的切入点。(3)地理位置优势，唐山地处渤海经济圈，是沟通华北、东北的交通走廊，区位优势显着。在公路方面，102、205、112等国道，京沈、唐津、唐港、西外环等高速公路已经建成，沿海、承唐、唐曹高速正在建设，也即将通车，都为物流产业发展提供了广阔的发展空间。(4)竞争优势明显。开滦物流的典型特征就是立足于供应链管理，依托煤路港航一体化设施，集成商流、物流、信息流，低成本，高效率，服务于煤钢、煤焦、煤电产业链，具有鲜明竞争优势。(5)物流项目建设实现了新突破。在前期调研、论证、规划的基础上，一批重点建设项目进入了实施阶段。古冶物流中心改造工程已开工；京唐港开发区煤化工产业物流配送中心、曹妃甸部级煤炭储备与配煤基地可研已完成，进入立项审批和下半年开工阶段。海运、区域铁路运输、西部配送中心、参股建设唐山港码头、建设蔚州、内蒙矿区配煤基地和集运站以及跨行业链等一批后续储备项目进一步明晰，进入研究论证阶段。

2.2劣势分析

2.2.1传统的管理体制制约开滦铁路货运的发展作为国有大型企业，开滦铁路运输的传统的运输部方式，使铁路上下形成了自己运自己的，不能积极主动的抢占市场、搞合作运输，降低了企业的市场竞争能力和物流活动效率。

2.2.2开滦铁路运输基础相对脆弱运输网规模总量不足，区域发展不平衡；运输设备总的技术水平有待于提高；技术装备水平与运输质量不高。

3.开滦铁路货运向物流业拓展的思路及对策

3.1立足现有资源，拓展综合服务业务目前，开滦铁路与客户签订的货运合同比较单一，合同内容比较简单。铁路开展物流服务的第一步就应以运输合同内容为切入点，拓展综合服务业务。不能形式单一，只在家里等业务上门，要积极的、以各种形式进行全方位服务，包括上门接货、代办托运手续、计算费用等等。

3.2整合现有资源，开展综合。(1)发挥运输部作为物流结点的功能。在开展物流服务、完成第一步转变的基础上，应重点改革传统的单一的装车、卸车管理，将铁路货运中途运输作业、装卸、保管、仓储、配送等业务进行整合，将单一的、各自分散的、断续的业务整合成全程优化的、各环节之间无缝衔接的完整的供应链系统，确定每个系统货位、运输部的物流服务特性，以实现更大范围的物流合理化。(2)重视人才的引进和培养。近些年来，开滦铁路越来越重视人才的引进和培养，并营造了一些吸引物流人才的氛围和机制，建立了自己的物流专业队伍，使开滦的铁路运输业越来越完善。

结论

总之，我们一定要密切关注市场经济的发展，抓住现代物流发展的有利机遇，使开滦铁路货运向现代物流业扩展，并融入国际物流公司，努力推动开滦物流事业蓬勃发展。

参考文献：

[1]苏建民李旭东：发展现代化物流配送的思考《改革先声》2001年第6期

[2]刘北辰袁明霞推动现代物流技术《湖南包装》2010年第3期

[3]林琳现代化物流配送体系建设《商场现代化》2010年第29期

[4]张志刚李丽如何加快推进我国物流业的现代化《上海商业》2010年第7期

[5]商一言文睿北京流通理论的创新与实践研究《北京财贸学院学报》2009年第4期

[6]张自然河北调整振兴物流业《投资北京》2010年第5期

[7]王鹏谢伟光等现代物流与铁路运输的关系《铁道运输与经济》2007年10月

水路运输的劣势范文篇2

关键词：大连港SWOT分析海铁联运发展

海铁联运是一种将海运与铁路运输进行有效衔接，实行“一票核算、一站式全程服务”，将进出口货物从出发地运送到使用地的综合运输方式。本文通过SWOT方法阐述大连港海铁联运的现状，透过大连港海铁联运发展的宏微观环境分析其优劣势、机遇和挑战。针对现今存在的问题，提出相对应的发展策略，从而促进我国集装箱运输的结构转型，降低供应链成本，推动海铁联运的发展，对于保障国民经济的持续快速发展具有重要的长远意义。

一、大连港海铁联运的概况

大连港作为中国东北最重要的集装箱港口，地处辽东半岛南端的大连湾内，以东北三省为经济腹地，是东北对外开放的口岸。其与营口港、丹东港等数个大小型港口形成环渤海港口群，在国际贸易与对外交流上具有举足轻重的地位。从1997年，东北开行第一条集装箱双向班列后，通过十几年的改革转型升级，大连港与160多个国家和地区的300多个港口建立了经贸航运关系，成为东北最大的贸易口岸。在2013年大连市港口货物吞吐量达到4亿吨后，继续保持平稳增长态势，直到2014年稳居国内沿海港口第七位、世界港口前十位。

二、大连港海铁联运的SWOT分析

SWOT是一种能够较全面分析评估一个组织内部资源、外部环境状况的技术分析方法，

为深入分析大连港海铁联运发展态势，本文通过宏观与微观环境的分析，界定海铁联运的优势与劣势，明确存在的问题与阻碍，为制定海铁联运业务发展战略提供依据。

（一）优势

海铁联运起步早，发展迅速。大连港发展至今，在海铁联运业务中已积累一定的经验，具备了海铁联运的换装能力，以“大连港、营口港”为沿海主要港口吞吐量随着时间的递增呈正比例上升的趋势，可见港口经济稳中有进。2014年，大连港集团完成货物吞吐量3.51亿吨，同比增长1756万吨，实现5.5%的年增幅；集装箱吞吐量完成1001万标准箱，首次突破“千万”大关。

港口规模大，航线资源丰富。大连港内贸航线主要覆盖华南、华东主要区域；而在外贸近洋领域中已拥有17条日本航线、15条韩国航线、16条东南亚航线和4条台湾航线等。现全力打造“连满欧”、“连海欧”、“连蒙欧”三条国际通道连接东北亚和欧洲两个市场，全面覆盖东南亚的各个基本港，维持与越南、泰国、马来西亚等国家的国际贸易往来关系。大力推进国际主枢纽港建设，带动东北融入“一带一路”建设。

基础设施完善、功能服务齐全。大连市采用多式联运，整合水路、铁路、公路、航空等运输方式，优化资源配置，提高港口经济。2014年开辟集装箱班轮航线，完善环渤海内支线网络，增加集装箱班列线路和内陆干港，其中，固定班列线路达到17条，东北腹地大中型内陆干港达到16个，过境班列集装箱量同比增长近两倍。大连港以发展临港工业为重点，同时提供贸易、物流、金融等多个领域的多元化产品，打造多功能服务平台。

（二）劣势

人才资源贫乏，缺乏合理的管理机制。大连港缺乏物流管理方面的专业型人才，管理机制上矛盾突出。在海铁联运的领域中，缺乏经营主体，即多式联运经营人。发展至今，仅有少部分学者对于低成本、高效益的海铁联运进行学术上的探究，缺乏强有力的理论支持，致使多式联运这一块人才稀缺。大连在海铁联运的机构设施少，没有提供一个优越的展示平台。

集疏运系统滞后。港、货、铁三方在物流供应链上没有进行有效衔接，出现供需不平衡、信息不对称的现象。铁路运力不足，货源不稳定，时效性滞后，使得多式联运方面矛盾更为突出。矛盾的加剧导致海铁联运在大连港的货物运输量中只占据10%，没有发挥优势，成为集疏运系统的“瓶颈”。

铁路缺乏灵活性，联运成本优势不明显。铁路货运在时间和货运量上不能满足客户需求，不能实现限时送达的目的。在整条运输线路上，还需要公路运输，来实现“门到门”服务。众所周知，只有当运距超过800公里铁路运输成本将小于公路集卡运输，且在海铁联运中，卸货倒货的环节增加，成本逐渐上升，公路短导的成本抵消了铁路成本的优势。

运力不足，运能有限。我国铁路运输能力紧张，其中90%的货运能力都被用来保障煤炭、石油、粮食、农药等重点物资运输，轻视了快捷货运的发展。

东北是出口型商品多，进出口市场极度不平衡，易使铁路运输出现重去空回的现象，造成重箱、空箱流向的不匹配。铁路运输运能有限，须达到一定货量之后才能发送，时效性差，效率低下。

港口与铁路运输呈现分割脱节现象。铁路、港口、航运公司和海关之间无法实现信息共享，使货主无法掌握集装箱的实时动态信息，无法满足客户的个性化需求。港口与铁路的严重脱节，使得信息滞后，货物不能有效整合，导致不必要的浪费，效益降低。

（三）机遇

政府扶持力度加大，投资利用效率提高。我国了《中长期铁路网规划》等一系列政策，明确规划铁路网络的发展方向，而在物流调整振兴规划中，首条便是发展多式联运、转运设施工程。

2015年，海关总署将决定启用丝绸之路经济带海关区域通关一体化通关方式，此举将减少进出口货物在关卡上所占用的时间，简化操作流程，提高贸易便利化和服务质量。而上海自贸区的运营，以及即将挂牌运营的广东、天津、福建4个自贸区即将与三个支撑带融合接轨，推动内外协同共同发展。

（四）威胁

经济下行压力大、航运市场低迷。2014年辽宁、吉林、黑龙江三省经济增速分别为5.8%、6.5%、5.6%，已在经济合理区间之外，且多项经济指标走低，经济压力进一步增大。大连港在此环境下将面临需求渐稳、货运不稳定的困境，而航运市场呈现出的低迷状态更是令其雪上加霜。

运输方式多样化，竞争加剧。目前在国内港口集装箱集疏运总量中公路所占的比重最大，为85%左右；水运次之，占13%左右；最后铁路只占约2%左右。铁路是现代物流业发展的重要组成部分，可由于它滞后于国民经济发展，一直处于较低水平，并未在集疏运系统中充分发挥资源优势。显然我国的海铁联运成为集装箱运输中最薄弱的环节之一。

同行业的竞争者实力加强。天津作为新建自贸区之一，将会成为京津冀协同发展高水平对外开放平台，不断强化竞争优势，对大连港造成新一波的冲击。

三、大连港海铁联运发展策略

（一）构建多式联运跨区域、跨边境、跨界的综合信息共享平台

随着数据化、信息化时代的到来，建立多式联运信息共享平台势在必行。结合海铁联运这条纵向供应链所涉及的一系列相关部门，相互协作、整合资源、信息共享，形成相互信任的紧密合作关系，实现优质、快捷、安全的港口服务。大连港应加强与铁路部门的合作，将集装箱管理信息系统与铁路TMIS系统有效结合，实现全程跟踪管理，解决港口和后方路网的衔接问题。建立口岸物流信息网络，大力促进海铁联运的发展。

（二）发展海铁联运新模式，推进新型物流服务产品

2014年大连港与沈铁推出海铁联运新模式―“铁路货物快运”模式，该模式通过依托铁路网络、“货物快运”营业站点覆盖范围广、一票办理、限时运达及成本低廉等优势来解决运力不足、运能有限的问题，有助于建设价格市场机制，满足客户的个性化需求，简化手续，提高运输效益，完善铁路“最后一公里”的配送服务。大连港在新模式的探索下，各项改革举措和管理机制应协调加固，整体推进，降低运输成本，提高物流效益。加强集装箱班列的组织，加快场站建设和设施改造，加大“货物快运”营业站点的配套基础设施建设，大力发展双层集装箱，完善口岸服务，强化口岸通关新模式“e路”护航，完善集疏运系统，促进港口经济的发展。

（三）培养经营主体，建立核心机构

培养多式联运经营人，打造一支高素质、复合型、专业性的现代化航运团队，精确操作精密仪器、严谨指挥联运流程、落实监督各个环节，合理高效的运营，提高竞争力。召集港务局、港口、铁路、海关等相关单位成立联合办公室或事业部制专职机构，专以海铁联运的业务为核心，设置相应的职能部门，相互协调，统筹发挥政府、企业间各自有利的优势，寻求港、航、铁共同利益点，探讨、分析并解决在海铁联运中出现的问题。

参考文献：

[1]靳向宇，张滨.天津港集装箱海铁联运业务流程优化研究[J].珠江论丛，2014（5）.

[2]沈要光.我国铁路双层集装箱运输现状及发展建议[J].郑铁科技，2014（4）.

[3]方立华，陈乃香.中国集装箱海铁联运发展困境分析和建议[J].海峡科学，2013（11）.

水路运输的劣势范文篇3

【关键词】铁路运输企业引入战略成本管理思考

一、战略成本管理的内涵

战略成本管理就是在考虑企业竞争地位的同时，从更广阔的视野来进行成本管理，以求改善企业竞争地位。战略成本管理的主要步骤包括：价值链分析、战略定位分析和成本动因分析。

1.价值链分析。价值链描述的是增加一个企业的产品或服务的实用性或价值的一系列作业活动，是从原材料供应商到最终产品消费者相关作业的整合。这些作业活动可分为基本活动和辅助活动两大类。基本活动包括：生产制造、市场营销、售后服务、外部后勤和内部后勤五个一般种类；辅助活动包括：企业基础设施、人力资源管理、技术开发和采购四个一般种类。

2.战略定位分析。战略定位就是指企业在赖以生存的市场上如何选择竞争武器以对抗竞争对手。按波特的战略理论，企业为取得持久的竞争优势，可以采取三种基本战略：成本领先战略、差异化战略和目标集聚战略。成本领先战略是通过规模生产、追求规模效益、严格控制成本等方法使企业成为该产品的低成本厂商，在行业中赢得总成本领先地位。差异化战略是在顾客广泛重视的某些方面如设计品牌形象、创新技术特点、改善售后服务等方面，通过提供独树一帜、人无我有的产品和服务来获得溢价报酬。目标集聚战略是通过主攻某个特定顾客群，以使某产品系列在某个部分或区域市场领先。

3.成本动因分析。成本动因是指导致成本发生的因素。与传统观念中把产品数量作为成本高低的唯一驱动因素不同的是，成本动因分析把成本动因分为结构性成本动因、执行性成本动因和作业性成本动因，它们分别属于企业从宏观到微观的不同层次。

二、铁路运输企业如何运用战略成本管理

1.运用价值链分析，优化成本支出结构。铁路运输企业具有集生产过程和流通过程于一体，劳动对象不为企业所有，劳动产品为劳动对象的空间位移，运输过程具有流动性、不容间断性、超区域性和联网性等不同于其他行业的经营特点。铁路运输企业价值链中基本活动包括客（货）源组织、运输组织、后续服务、后勤保障，辅助活动包括：运输基础设施、人力资源管理、技术开发和物资采购。另外，新建铁路还应在设计、建造前对市场情况进行调查、预测，并在综合铁路内外经营环境的基础上，决定线路建设的等级、规模，以达到投资成本的最优化。

铁路企业在分析这些价值链时，首先要分析价值链存在的合理性，区分增值作业和非增值作业，探索提高增值作业的效率，即如何用更简捷的方式、更合理的成本完成运输产品的生产；其次要分析在跨越式发展战略下，各价值链成本耗费的合理性，有没有优化的空间；再次要分析内、外部环境对成本的综合影响。同时，企业要把握内部价值链之间的联系，采取协调和最优化两种策略来提高效率或降低成本，切忌价值链之间相互不协调，发展不平衡，而不能实现成本竞争优势。企业通过对价值链及其作业过程的分析，剪去不必要的非增值作业，抑减成本浪费，强化薄弱作业环节的成本投入，达到作业环节相互协调，成本支出结构进一步优化的目的。

在分析企业内部价值链的同时，企业还应将自身置于行业价值链中，从战略的高度分析企业上、下游价值链，以寻求降低成本，取得成本优势的途径。如分析上游铁路机车、车辆、线上料供应商价值链情况，努力降低供应成本；分析下游货主、旅客情况，调查最高票价接受能力等。另外，还要对公路、航空、水道、管道等竞争对手的价值链进行分析，摸清它们的运输成本水平、成本结构与成本项目支出情况，并与铁路企业运输成本进行比较，找出差距，采取措施，根据企业战略，确定优化于它们的成本目标与定价策略，以争取成本竞争优势。

2.运用战略定位分析，设计竞争优势策略。我国是一个地域辽阔，东西、南北跨度较大，地域经济发展不平衡的发展中国家，东西有陇海、京哈、浙赣，南北有京沪、京广、京九等主要铁路干线，目前还有许多在建铁路，如京沪高铁、城际铁路等。从我国经济发展要求看，在近几十年内，我国还要不断新建、扩建铁路。也就是说，我国铁路企业仍处于成长期，经营上属扩张型企业。

第一，各运输方式优劣势比较。企业在选用竞争方式时，首先要对自身和竞争对手经营情况进行分析，找出优劣势，以采用适宜的竞争策略。（1）铁路运输的优势：大运量、长距离、全天候、少公害、能耗低、高效、廉价；劣势：作业环节多，长距离运输速度不及航空，短距离运达速度不及公路，灵活性较差。（2）公路运输优势：机动灵活，受自然条件限制小，能够取货（接客）上门和送货（送客）到家，勿需中途换装（换乘），并可深入工矿企业、广大农村和边远地区；劣势：汽车载重量小，能源消耗大，运行费用高，安全性差，污染重，不适于大运量的长途运输。（3）航空运输优势：航线直，速度快，可以飞越各种天然障碍，作长距离不着陆飞行。劣势：运输成本高，能源消耗大，运输长大笨重货物受飞机构造和载重限制。（4）水运优势：成本低、可运送其他运输不能运输的超重、超高、超长的工业设备。劣势：受地理、自然条件限制程度大，速度慢、中转多、耗时长。（5）管道运输优势：耗能低、全天候、易维护、污染少、效率高。劣势：通用性差，运量降低时，运输成本急剧增大，只适用于运输单向、定点、量大而稳定的流质货物。

第二，铁路企业经营存在的问题。由于受地域经济发展的影响，目前铁路各线运量与运能之间矛盾比较突出，有的线路运量接近运能，如京沪线，有的运量严重不足，如成昆线、青藏线。另外上下行线路还存在运量不平衡问题，如京沪线，上行运量大大低于下行运量。铁路企业受经营体制的约束，尚不能真正实现自主经营，还存在客、货径路安排有待优化，运输效率不高的问题。

第三，竞争战略选择。从铁路内外竞争环境看，目前，铁路货运应以成本领先战略为主要经营战略，以各运输方式的运价及其运输成本为参照标准，降低运输总支出，以争取成本竞争优势。企业在实施过程中，首先要分析公路、航空等其他运输方式保本点和现金流量平衡点，与铁路企业自身的经营保本点和现金流量平衡点进行对比，以确定竞争优劣。然后以总成本最低为目的，将低于其他竞争方式的成本分解到各作业环节中，以占据有利竞争地位。为了消除运能与运量突出问题，企业要用活成本领先战略。对运量不足的线路，要以争取最大运量、提高设备利用率为目的，实行高于现金流量平衡点而低于其他运输方式运价的策略；对上、下行线路运量不平衡的问题，在深入了解下游货主的运价承受能力及其他运输竞争方式价格的基础上，采取上行运价低于下行运价的策略，以实现运输的总体平衡和运输组织、经营效益的最优化。

3.运用成本动因分析，确定成本管理的重点。成本动因分析包含企业微观和宏观经营活动，立足于战略成本管理高度，对生产耗费与产品成本因果关系进行分析，从成本支出源头上实施控制。作业性成本动因是基础动因，是分析其他动因的前提，它仅分析作业量和产品成本之间的关系，揭示作业发生的合理性。而结构性成本动因和执行性成本动因是作业性成本动因的延伸，是从更广阔的角度，分析企业资源配置的合理性，以及在合理配置资源的情况下企业行为的合理和有效。

铁路是一个庞大的联动机，进行运输作业需要许多中间活动。铁路进行投资，建成线路、车站，购置机车、车辆等，并使用必要的材料、燃料、电力和劳动力。这些投入产生了始发站作业、正线运输、编解作业、终点站作业和其他服务。为管理、服务运输作业，协调各作业关系，铁路建立了部、局、基层站段、中间站（领工区）、班组（工区）等多级管理机构和作业机构。在战略成本管理中，这些机构设置如何在保证运输生产需要的前提下，精干、高效、合理，应是管理的重点内容。首先，要从结构性上对成本动因进行分析。其次，要从执行上对成本动因进行分析，掌握各机构资源的具体配置情况。再次，要从作业上对成本动因进行分析，分析发送、中转、运行、到达作业成本支出的有效性，寻找管理的薄弱环节，并作为管理的重点进行整改和优化，防止作业成本支出的不协调。

三、运用战略成本管理应重视的几个问题

1.要建立战略成本管理体系。战略成本管理是现代财务管理的重要组成部分，目前已在发达国家普遍使用，已被实践证明为一种行之有效的管理手段。

第一，建立战略成本管理机构。战略成本管理涉及企业管理的方方面面，具有空间、时间的拓展性、前瞻性的特点，层次多、跨度大。为了保证战略成本管理所需数据分析资料来源的准确性和及时性，并保证战略成本管理的要求得到认真落实，铁道部、路局都应有相应的机构来从事这项工作。从目前铁路管理现状看，该机构由财务部门担当比较合适。

第二，培养、配备高级成本管理人员。战略成本管理理论性强，涉及的知识面宽，需要有较高的分析、判断能力。而目前铁路企业成本管理人员大多从事具体的、事务性的、局部的工作，尚不能从战略的高度分析问题、解决问题，因此有必要引进或培养高级成本管理人员，以适应战略成本管理的需要。

第三，建立成本管理网络，开发管理软件。战略成本管理要收集内、外部各种信息，进行数据的整理和交换。因此，铁路企业要加强信息化建设，建立信息管理网络，实现信息共享和数据传输。另外，要开发与之相适应的管理软件，提高战略成本管理的效率和效果。

2.要与企业经营战略相匹配。战略成本管理的属性决定了在成本领域所采取的战略措施、所采用的管理方法要与企业经营战略相匹配，要与企业的发展阶段相适应，所采取的各种战略措施之间要协调配合。战略成本管理要以企业战略为核心展开，但不同的战略对成本和成本管理有不同的要求。货运采用成本领先战略，则企业战略的重点是成本，企业战略主要体现为战略成本管理，两者趋于一致。客运采用差异化战略和目标聚集战略，如何实现差异化和目标聚集是核心。战略成本管理要有助于差异化的实施和目标聚集，不应以成本为由妨碍差异化和目标聚集。总之，战略成本管理只有与企业经营战略相匹配，才能发挥应有的作用。

3.要与财务管理目标相一致。财务管理目标是企业价值最大化。企业价值最大化不是单纯的利润最大化，它包涵许多内容，不仅要有较高的市场竞争力、良好的经济效益、高效的组织结构等，而且要有高素质的员工、充满活力的企业文化、较强的外部控制能力等。因此，企业实行战略成本管理时，要平行推进企业的基本活动和辅助活动，合理分配企业资源，并与财务管理目标保持一致。只有这样，战略成本管理才能为企业各管理层所接受而得以顺利实施。

4.要与全面预算管理方法相结合。目前，铁路运输企业推行全面预算管理，为企业设定经营总目标，然后通过全面预算分门别类地、有层次地将各种经营目标，包括工作量、收入、成本和费用、利润等，具体化和责任化到各单位、部门及责任人，通过他们的经营活动，完成各自的经营目标，以保障总目标的实现。战略成本管理与全面预算管理具有互补性，两种方法相结合，对企业实现跨越式发展目标具有重要的促进作用。

（作者为会计师）

参考文献

水路运输的劣势范文篇4

关键词：特高压，线路绝缘子，运行特性

0前言

特高压输电的出现有其必然性,其发展是与电力工业发展密切结合的。根据我国负荷及能源分布的状况及对电力系统可靠性要求越来越高的情况下，考虑经济性，全国联网势在必行，而联网最理想的线路是特高压。

特高压的发展对绝缘子提出了很高的要求，如额定机械(电)破坏负荷比500kV高很多；绝缘子串长远较超高压线路的长而且数量也多了几倍；采用V”形串、2~4串或更多串并联的绝缘子串布置方式；绝缘子盘径大、绝缘子串布置方式不同，使其污秽特性可能与超高压不同；铁塔间距大、分裂导线数一般>8，再加覆冰、风力等苛刻的运行条件，使其承受很大的拉、张机械负荷。因此研究在特高压中运行的绝缘子的特性十分的必要，可以为我国特高压输电的发展奠定基础【1、2】。

1三种绝缘子的特点

①
盘型悬式瓷绝缘子

盘型悬式瓷绝缘子具有良好的绝缘性能、耐热性能及能够适应各种气候。随着运行时间的增长，其性能会有所下降，也会老化。老化绝缘子的存在使得绝缘水平降低，在一定的事故条件下导致绝缘子串断裂，这就要求应经常检查消除损坏的绝缘子。瓷绝缘子的一大优点伞盘下表面设计成光滑的双伞型或三伞型，可有效地提高了防污能力。这是由于其良好的空气动力学特性，十分有利于刮风条件下的自洁，积污率低，特别适合于干旱、少雨和风沙多的污秽场合【3】。

②盘型悬式玻璃绝缘子

玻璃绝缘子在我国挂网运行时间很长，已具有一定的运行经验，而且占有了一定的市场。玻璃绝缘子具有稳定的机电性能，良好的耐振动、耐电弧烧伤和耐冷热冲击的性能此外，还具有零值自爆的特点。

③复合绝缘子

复合绝缘子具有机电强度高、重量轻、无零值、耐污性能好、价格便宜等优点，而且在相同爬距及污秽条件下，复合绝缘子的耐压明显高于瓷绝缘子和玻璃绝缘子。

盘型且悬式瓷(玻璃)绝缘子及复合绝缘子，其运行经验及污闪性能虽各有差异，但均可用于1000KV特高压线路工程。

2运行特性的分析

2.1积污特性

2.1.1绝缘子的盘径对绝缘子积污特性的影响

在自然污秽条件下，不同盘径悬式绝缘子的积污特性不同，平均半径愈大，现场等值附盐密度就愈低。

2.1.2伞的外形对绝缘子积污特性的影响

a.普通伞型。盘形悬式、支柱和空心绝缘子使用在轻”污秽等级地区的积污特性较好，但积污速率较快。

b.双层伞型。伞平滑无棱，有利于风雨清洗，自洁性能好，积污速率低。

c.大小伞交替型。适合于严重潮湿或发生冰雪覆盖的地区。免费论文，线路绝缘子。。伞平滑无棱，相对普通伞型也有利于风雨清洗，积污特性较优良、自洁性能较好、积污速率较低。

d.三伞形。绝缘子具有较大的爬距和优良的伞形结构使得耐压特性较其他绝缘子优良;而普通型瓷、玻璃绝缘子由于伞下棱比较密集,容易引起电弧短接而使部分爬距失效导致耐压特性略差。

1000kV特高压输电线路使用了普通伞型、双层伞型、三伞型和大小伞交替型瓷或玻璃绝、复合缘子，其外形与其他电压等级使用的绝缘子差别较大，这些绝缘子的运行经验很少，应开展这方面的研究。

2.1.3绝缘子串布置方式对绝缘子积污特性的影响

特高压线路使用了双联I”、三联I”、双联V”形等悬垂串；双联、三联水平布置耐张等与超高压的绝缘子串布置方式不同，使得特高压绝缘子的污秽特性不同于超高压。

2.2电气特性

2.2.1直径对湿闪特性的影响

运行经验表明，500kV变电站中电气事故主要发生在大直径套管上的约占80%。事故原因是伞形不合理，尤其是在大雨作用下，过小的伞间距使伞与伞之间容易形成雨桥而发生闪络。特高压套管直径约为500kV套管的两倍，则要慎重的考虑该问题【4】。

2.2.2雷击特性

特高压杆塔高度可高达70m以上，最高可达150m左右。其高塔防雷问题对绝缘子提出了更高的要求。为了解决该问题，建议采取了以下措施：

a.采用双避雷线，双回线用非平行绝缘以减少雷击故障率；

b.减小杆塔接地电阻，以减少雷击反击。

绝缘子装置安装招弧性能高的引弧角间隙能有效起到保护绝缘子串的作用，从而避免绝缘子掉串和重合闸不成功。特高压线路可考虑安装引弧角间隙。

2.2.3机械特性

玻璃绝缘子经过钢化，在表层形成很大的压应力足以阻止表面微裂纹的形成和扩展。因此在重冰区以及可能产生导线舞动的地区，钢化玻璃绝缘子具有良好拉伸强度，使线路安全运行系数大大增加。复合绝缘子的芯棒由环氧玻璃纤维制成，其拉伸强度为是普通钢的1.5倍，是高强瓷的3～4倍。相对瓷、玻璃绝缘子，复合绝缘子轴向拉力特别强，并具有较强的吸振能力，抗震阻尼性能很高。但其承受的径向(垂直于中心线)应力很小，则耐张型复合绝缘子严禁踩踏或施加任何形式的径向荷重，否则将导致折断。特高压的情况比超高压要求更高，因此对绝缘子的机械特性要求很高。免费论文，线路绝缘子。。免费论文，线路绝缘子。。

2.2.4劣化特性和可靠性

复合绝缘子的故障率较瓷绝缘子的劣化率及玻璃绝缘子的自爆率低，运行可靠性好。但随着运行时间的增长,有机材料的老化劣势可能将会逐步突出。玻璃绝缘子的自爆率多属早期暴露，随着运行时间的延长，自爆率呈逐年下降趋势；而瓷绝缘子的劣化率属后期暴露，随着时间延长，在机电联合负荷的作用下，其劣化率会逐渐增加。国外一般认为玻璃绝缘子和瓷绝缘子的老化寿命为50年左右，而复合绝缘子的老化寿命不超过25年【5】。

大盘径、高结构高度和大吨位盘形悬式瓷、玻璃、复合绝缘子的制造技术难度很大，且运行条件远远比超高压绝缘子严酷，使得特高压绝缘子运行的可靠性可能比500kV的低，且劣化率高。应加强特高压绝缘子运行的可靠性和劣化率的研究。

3结语：

(1)瓷绝缘子的运行时间最长,运行经验最丰富,具有较高的机械强度,并且不易老化,仍将继

续使用。玻璃绝缘子具有自爆特性,且自爆后不会掉串,其失效检出率高,电压分布均匀,耐电弧能力强,并有一定的自洁性,适合在高电压等级线路和较为清洁的环境中使用。复合绝缘子以其强耐污性以及免清扫,在高压线路中使用价格优势显著,更适合于污秽严重地区。但是其挂网运行时间不长,对它的老化性能仍需进一步的考验。

(2)对于特高压线路,建议在Ⅱ级及以上污秽地区采用复合绝缘子,在0和Ⅰ级污秽地区可采

用玻璃绝缘子。

(3)应加强特高压绝缘子积污特性、绝缘子直径对湿闪特性的影响、绝缘子串形对绝缘子机械特性的影响和绝缘子运行的可靠性及劣化特性的研究;

(4)应定期开展瓷和复合绝缘子劣化率、运行复合绝缘子憎水性和机械特性检测，从而保证电网的安全稳定的运行。

4参考文献：

（1）吴光亚,蔡炜,肖勇,等.交流输电线路绝缘子串片数的选择[J].高电压技术,2002,

（2）闵定夫.超高压输电线路绝缘子的可靠性评价[J].电网技术,1999(5)

（3）罗真海.合成绝缘子、玻璃绝缘子、瓷绝缘子的综合技术经济比较[J].广东电力,1996(3)（4）唐天一.超高压输电线路绝缘子特性及应用[J].安徽电力,1998(3):

（5）张维亮.特高压输变电用绝缘子技术和经济可靠性分析[J].高电压技术,2004(3)

水路运输的劣势范文篇5

关键词：道路客运企业；旅游；SWOT分析；发展建议

中图分类号：F59文献标识码：A

文章编号：1005-913X（2015）12-0180-01

旅游客运是以运送旅游者游览观光为目的，其线路必须有一端是名胜古迹、风景区等旅游点的一种营运方式。它具有季节性强、客流不均衡的特点。道路客运企业拓展旅游业务具有一定的优势，同时存在阻碍因素，分析道路客运企业拓展旅游业务的优劣势，并给予相应建议，能够促进道路客运企业以及旅游业的发展。

一、道路客运企业拓展旅游业务的优势与机会

（一）道路客运企业自身资源的优势

道路客运企业自身具有一些与旅游业务相关的资源，如车辆、人员、技术、管理系统等方面，可以实现资源的有效利用。车辆方面：截至2014年底，道路客运拥有车辆85万辆，安装北斗、GPS等卫星定位装置和行驶记录仪设备的车辆73.16万辆，占营运客车总数的84%；人员方面：道路客运企业拥有专业的司乘人员，具有较强的能力与经验；技术管理方面：拥有先进的客运管理系统以及票务管理方面完善的服务信息平台。这些资源都是道路客运企业拓展旅游业的有力支撑。

（二）道路客运基础设施的不断完善

截至2014年年底，我国公路总里程446.39万公里，其中高速公路里程11.19万公里；共有等级客运站19931个，其中一级客运站706个，二级客运站2065个；共开通客运班线17.72万条，线路日均发班次176.39万班次。

（三）政策支持

2009年，《国务院关于加快发展旅游业的意见》（国发〔2009〕41号）提出，“把旅游业培育成为国民经济的战略性支柱产业和人民群众更加满意的现代服务业，”为旅游业发展注入强大动力。同时，相应的道路旅游客运政策的出台和实施，能更好的扶持道路旅游客运的发展。

（四）人们旅游意识提高

近年来，随着人们生活水平的提高，人们的生活意识形态逐渐由温饱型向享受型转变，在各种假期的时候更多选择出行旅游。据国家旅游局数据显示，2013年我国国内旅游人数达到32.6亿人次，国内旅游业收入2.63万亿元，与2008年相比，年均分别增长13.8%和24.8%。2014年8月，国务院印发了《关于促进旅游业改革发展的若干意见》提出，到2022年，境内旅游总消费额达到5.5万亿元，城乡居民年人均出游4.5次，旅游业增加值占国内生产总值的比重超过5%。

（五）信息建设的推进

目前，国家旅游局公布了《国家旅游局关于促进旅游业与信息化融合发展的若干意见》，提出“没有信息化就没有旅游的现代服务业”，信息技术的快捷、互动、全球化给旅游者带来了灵活和方便。这一举措必将进一步推动在线旅游行业的迅速发展，进而推动旅游业的发展。

二、道路客运企业拓展旅游业务的劣势与挑战

（一）专业性的缺失

道路客运企业虽然拥有一些旅游业需要的资源，但这些资源缺少专业性。道路客运企业经营的着重点在于运输过程，而旅游业务无论在旅游市场的营销还是旅游景区的管理都需要付出大量的心血。道路运输企业缺少旅游的营销能力与营销网络布局能力，旅游经营管理经验缺失，缺少专业导游人员，专业性方面无法与旅游企业竞争。

（二）旅游旺季恶性竞争激烈

旅游旺季客运需求大，一些非法营运车辆受经济利益的驱动，大量进入旅游客运市场，与合法车辆恶性竞争，严重扰乱市场秩序，影响旅游客运企业的正常经营，存在较大安全隐患。

（三）自驾游对道路客运企业拓展旅游客运的冲击

随着人们生活水平的提高，家用车的拥有量也不断增加，自驾游将逐步成为人们休闲旅游的重要方式。根据《国务院关于批转交通运输部等部门重大节假日免收小型客车通行费实施方案的通知》规定，从2012年10月1日起，每年国务院办公厅文件确定的春节、清明节、劳动节、国庆节及其连休日期间，在收费公路上行驶的7座及以下小型客车将免费通行，这一政策对于节假日自驾游市场的拉动作用巨大。越来越多的人选择自驾游，这将缩小旅游客运的市场，而道路客运企业也想来分旅游客运一杯羹的愿望将很难实现。

三、道路客运企业拓展旅游业务的发展建议

（一）提高服务质量

由于社会经济和人们生活水平的不断提高，游客出行越来越追求旅行的舒适度，为了更好的满足游客的需求，旅游客运就要提供最优质、最舒适的运输服务，提高旅游客运服务质量，提升客运企业竞争力。

（二）拓宽网络营销平台

对于道路客运企业而言，拓宽网络营销平台非常重要，推行旅游网络经营模式，实现旅游业务电子化与信息化，这样不但方便了消费者，还能够提高企业知名度，吸引更多的客户。

（三）加强行业合作

企业应该选择相关行业开展跨行业水平一体化合作，协同经营，形成有机整体，为客户提供多种配套服务，促进各自业务的发展。加强与航空、饭店、交通等行业对接，借助行业内其他单位的旅游业务平台来推动自身业务的发展。整合这些营销客户资源、金融行业的资本资源，最大限度地为消费者提供服务。

（四）引进专业人才

旅游客运行业看似简单，但实际上要求较强的服务理念和品牌意识，对专业技术人才的需求强。它所需要的是复合型人才，要求管理者懂营销、懂管理、懂法律，甚至还需要懂电子商务。所以，道路客运企业需要引进专业化的复合人才，并采用激励机制留住人才。

（五）控制风险

旅游行业面临很多风险，如交通事故风险、车辆损坏风险、旅客投诉风险等。企业除了加强车辆与人员管理，还要从事后控制变为事前、事中控制，将风险控制在萌芽状态。在规范化管理上下功夫，大力发展会员，提高管理人员素质。同时，采用GPS系统记录旅游车辆的工作状态，反映汽车的维修次数、交通事故的次数，防范旅游事故风险。

参考文献：

水路运输的劣势范文篇6

今年冬季已经来临，为了全面落实各项冬季安全措施，全力做好交通行业安全工作，确保我市交通运输系统安全生产形势稳定，根据上级有关加强冬季安全生产的文件精神，结合我市实际，现就加强全市冬季交通安全运输工作的有关事项通知如下：

一、高度重视冬季安全生产，尽快部署各项安全工作

冬季寒潮大风，雾雪冰冻天气频繁且风干物燥，对水陆运输、港口作业和工程施工安全造成很大影响，也是火灾高发季节，期间又逢元旦、春节和学校假期，出游客流大幅度增加，运输压力持续增长，恶劣天气也相对集中，容易发生重大交通事故，历来是交通安全监管的重点时期之一。各单位要认真贯彻落实上级有关安全工作的会议、文件精神，及时分析冬季安全生产特点，制定切实可行的措施，把强化安全工作，尤其是冬季安全工作作为今冬明春的一项重要工作来抓，要结合冬季防雪、防雾、防火、防冻、防滑等“五防”工作，进一步提高事故预防和应急反应能力，有效预防和处置各类突发事件，主要领导要亲自抓，分管领导要具体部署指导冬季安全工作，深入基层一线，查找安全监管中存在的实际问题，督促各项安全工作措施的落实。

二、采取强有力措施，切实加强冬季安全工作

一是加强水域监控，确保水上交通安全。冬季干线航道水位持续枯浅，给水上交通安全和航道畅通带来较大压力。市地方海事部门要合理调配人力、物力，加强对所辖航区监控，开展水上交通安全专项整治，提高船员航行安全技能和安全意识，严厉打击非法载客等违章违法行为。要克服麻痹思想和侥幸心理，密切注意气象因素，提前制定应急反应预案，开展船舶适航检查，保障船舶安全航行。加强港口码头防火防爆检查，加大港口危险品装卸作业管理力度。

二是严格履行职责，确保道路运输安全。市运管、公交管理部门要按照“三关一监督”的职责，进一步督促运输企业落实安全生产主体责任，提前储备防寒抗冻物资；加强对驾驶人员的培训教育和运输车辆技术状况的安全管理，督促客运站对旅客托运和随身携带的行包进行认真检查，杜绝“三品”上车，严格落实“三不进站、五不出站”的规定；要密切注意天气变化情况，及时了解恶劣天气对公路运输的影响，认真落实各项冬季安全保障措施。

三是加强公路巡查，确保公路安全畅通。市公路管理部门要加大对干线公路标志标线等的管理，对施工路段、危桥险段的监管力度，及时掌握公路运行状况，在影响车辆行驶安全的雾情、雨雪等恶劣天气时，要及时配合有关部门做好交通疏导工作；加强交通工程建设安全监管，及时纠正和遏止违规操作行为，保证在建工程施工安全良好。抓好白洋汽渡的安全渡运管理。

四是抓好源头防控，努力提高服务质量。各水陆运输企业和客运站点要做好冬季安全运输防范，抓好“三品”查堵，加强对司驾人员的安全教育和管理，努力提高服务质量。

水路运输的劣势范文

【关键词】云南煤炭企业物流外包

现代物流理念与物流技术的导入,为煤炭物流业的发展提供了良好的契机。云南煤炭企业在三十年的改革实践中,逐步具备了相对集中的物流运作模式,但是大多数煤炭企业内外的各个系统和环节缺乏足够的协调配合,物流成本在总成本中仍占有很大的比例。同时,由于云南的煤炭产业,受计划经济的影响较深,生产管理粗放,物资材料和生产设备在采购、供应、使用等流通管理环节上,浪费和损失十分严重,所以对煤炭企业物流运作系统进行控制,有助于提高煤炭企业的赢利水平和核心竞争力。本文旨在调查研究的基础上,理论联系实际,探索构建支撑云南煤炭企业生存与发展的物流运作体系。

一、煤炭企业生产现状

1、云南煤炭分布与储量

云南煤炭资源丰富,全省已探明煤炭资源量为277.16亿吨,预测资源量为413.84亿吨,全省煤炭资源总量居全国第11位。云南煤炭煤种齐全,有无烟煤、烟煤、褐煤、泥炭等。云南煤炭生产基地集中分布于云南东部地区的曲靖、昭通,西部及南部除一平浪煤矿、小龙潭煤矿外,均为地方小煤矿零星开采。

2、云南煤炭供需情况

自2001年以来,云南省原煤、洗精煤、焦炭产量均保持了快速增长,基本满足了全省经济社会发展对煤炭的需求,为全省的经济社会发展提供了重要的能源保障和原料供应。近几年云南开始出现煤炭供应和消费两旺,煤炭供不应求的现象;同时,云南周边的四川、重庆、湖南、广东等地煤炭需求将长期处于供不应求的状态,云煤外运市场潜力巨大。

3、云南煤炭企业

云南省煤炭企业普遍规模较小,生产能力低,形不成规模。有一定生产能力的主要是云南煤化工集团旗下的云南东源煤业集团有限公司,该公司是对原云南省国有煤矿进行整合组建的全省性煤业集团。下辖一平浪、羊场、田坝、后所、恩洪、兴云、可保、圭山八家煤矿及云南省煤炭供销总公司,并控股云南先锋煤业开发有限公司、云南东源铝业有限责任公司和云南东源实业股份有限公司。现集团公司年原煤生产能力600多万吨,煤炭洗选加工能力420万吨;其中五家煤矿有铁路专用线,总长71.9千米;七家煤矿有自备坑口矸石电厂,总装机7.63万千瓦。

二、云南煤炭企业目前物流状况

1、云南煤炭企业实行自营物流,普遍存在物流意识薄弱的现象

目前,云南省的国有煤矿物流运作大多数都属于自营物流,在煤矿企业中无论是普通员工还是大小领导,对物流概念不太了解、不认知,甚至在煤炭运销部门都存在物流意识淡薄,不了解物流是可以降低成本、创造时间价值、提高效益的“第三利润源泉”;煤炭企业对于运输合理化、装卸机械化、物流系统化、精益物流观念、物流信息化观念以及绿色物流观念等现代物流观念是一无所知,或知之甚少。这一现状告诉我们云南的煤炭企业必须转变观念,树立现代物流意识,才能使煤炭企业跟上时代的脚步、社会的发展。

2、煤炭是云南主要的可利用能源,需求不断增长,但运输成为煤炭继续发展的瓶颈

作为云南省的煤矿,无论是国有煤矿还是民营煤矿,煤炭运输主要是使用汽车通过公路进行运输,少部分由铁路运往省外。无论从井口到矿部还是从矿区到城市或火车站,道路大多数属于乡村公路,道路等级低下,路面狭窄,由于拉煤汽车超重超载,路面被严重破坏,加上道路很少维护保养,至使汽车运煤在公路上运输时间过长,造成运输成本居高不下,而运输成本的升高促使运输户更加超载,增加道路负担,形成恶性循环,使煤炭运输消耗时间过多。例如,塔甸煤矿,从矿区到峨山县城的道路有50来公里,汽车行驶时间却要二小时左右。因此,到目前为止,运输仍然是制约云南煤炭业持续发展的瓶颈。

3、从煤炭销售这一环节中可以看出,现代物流的强大服务功能还远远没有体现出来

由于煤炭企业物流意识淡薄,煤炭销售仍然采用计划经济条件下的传统模式,虽然有些国有煤矿解散了车队,把运输队与销售部门合并成立煤炭运销公司,独立运作,采用社会运力完成煤炭的销售与运输,但大多数社会运力都是个体运作,不成规模,不是专业的第三方物流公司,不能提供专业化的物流服务。从事运输业的个体户及运输公司大多数还处在低水平运转线上,彼此间的竞争主要是靠降低运输价格来获取货源,运输车辆与煤炭运销公司没有严格的契约约定,双方是松散的雇佣关系,由于运输价格的过低,许多运输车辆超载行驶,不仅给公路等交通设施带来了破坏,也带来了煤炭运输过程中的损耗和质量问题。

虽然目前也有少部分从事煤炭物流服务的企业存在,但现有的物流公司主要服务内容仅局限于货运、仓储、运输等基本的低层次物流作业层面,很少有物流服务企业提供综合性、全程性、集成化的现代物流服务。

三、煤炭企业物流自营或外包的优势与劣势比较

自营物流与物流外包是相对的,自营物流是企业自备仓库、车队等物流设施,内部设立综合管理部门统一实施企业内部物流运作,物流活动完全是生产企业的一种附属产物,不能带来产品增值。物流业务外包,是指制造企业或销售企业为集中资源、节省管理费用,增强核心竞争能力,将其物流业务以合同的方式委托给专业的物流公司(第三方物流公司)运作。物流外包是一种长期的、战略的、相互渗透的、互利互惠的业务委托和合约执行方式。

1、煤炭企业自营物流的优势与劣势

(1)自营物流的优势

通过自营物流煤炭企业可以自主控制内部的采购和销售环节,可以运用自身掌握的资料有效协调物流活动的各个环节,能以较快的速度解决物流活动过程中出现的问题,获得供应商、销售商以及最终顾客的第一手信息,以便随时调整自己的经营战略。

通过自营物流煤炭企业可以控制煤炭生产设备、物资等原材料的采购和原煤的销售,不必为运输、仓储、配送和售后服务的佣金问题进行谈判,降低交易风险,减少交易费用。

(2)自营物流的劣势

自营物流模式需要投入大量的资金购买物流设备、建设仓库和信息网络之类的专业物流设施,这对于缺乏资金的中小煤炭企业来说是个沉重的负担。作为云南的国有煤矿,规模也不算大,经济实力不是太强,完全依靠企业自身力量来兴建现代化的物流系统并不现实。再有,对于绝大多数煤炭企业来说,物流部门只是企业内部的一个后勤部门,企业自营物流就等于迫使企业从事不擅长的业务活动,企业的管理人员往往需要花费过多的时间、精力和资源去从事辅的工作,结果是辅的工作没有抓起来,关键性业务也无法发挥出核心作用。

2、煤炭企业物流业务外包的优势与劣势

(1)煤炭企业物流业务外包的优势

煤炭企业将物流业务外包给第三方物流公司,可以加速商品周转,减少库存,降低经营风险。第三方物流服务提供者借助精心策划的物流计划和适时的运送手段,最大限度地加速库存商品周转,减少库存,为企业降低经营风险。

煤炭企业将物流业务外包给第三方物流公司,可以降低企业内部的管理难度,提升管理效率。物流业务外包能使煤炭企业享受专业管理带来的效率和效益,还可将内部管理活动变为外部合同关系,把内部承担的管理职责变为外部承担的法律责任,有利于简化管理工作。

(2)煤炭企业物流业务外包的劣势

目前云南省有关公路、铁路、水运、航空等多种运输方式有效衔接的物流基础设施网络还在建设中;物流中心、物流园区等还在规划或建设中,物流基础设施建设和物流资源整合基本不到位,支撑区域物流平台的物流信息系统正在逐步建设和完善。

煤炭企业内部物流体制相对分散,有从事生产煤炭的设备和物资的供应部门与仓库,还有从事原煤销售的销售公司和车队,这给物流外包增加了一定的难度。

目前云南的第三方物流尚处初期阶段,企业自建物流系统仍有较大的市场,煤炭企业实行物流业务外包,会遇到来自企业内部某些部门的抵制,尤其是一些国有煤矿,物流外包将意味着解雇大批员工,这对企业的领导人来说是个非常大的风险。

四、煤炭企业物流外包的必要性

目前云南的煤炭企业对物流及物流外包的认识还刚起步,有的还停留在狭隘的资源观上,尤其是财务状况还令人满意的煤炭企业,不愿意通过物流外包的方式来改变现有的业务模式。因此,通过对煤炭企业物流业务外包的可行性分析有利于建立企业物流体制,改善物流观念,提高物流认识。

1、煤炭企业将物流业务外包可以将有限的资源集中用于发展煤炭生产主业上来

煤炭企业将物流业务外包给第三方物流公司,可以使企业实现资源的优化配置,减少用于物流业务方面的车辆、仓库和人力的投入,将有限的人力、财力集中于煤炭生产这一核心业务上。

通过物流外包会使煤炭企业的精力专注于煤炭的开采上,致力于研究煤炭开采的现代化方法,努力杜绝煤炭生产中的不安全因素,不断提高采掘的工作效率,提高煤炭企业生产效益,使煤炭企业在高效益支撑下,采用先进的设备,科学的开采方法,降低吨煤死亡率。

2、通过物流业务外包可以促使煤炭企业对煤炭物流系统进行研究,提高对物流理念的认知

煤炭物流是一个系统物流,它存在于煤炭产品的开发准备、生产过程和销售活动的全过程之中,是一个由煤炭的供应物流、生产物流、销售物流、回收物流、废弃物物流构成的物流系统。目前,云南煤炭企业对物流的研究还比较少,煤炭物流系统体系尚未完全建立,所以,通过物流业务外包可以促进煤炭企业加快实施物流工程,使煤炭企业在降低煤炭物流费用,压缩生产成本,减少流动资金占用,增加企业利润中不断加深对现代物流的认知。

3、物流业务外包本身有其复杂性,但云南煤炭企业物流外包是必要的,是大势所趋

作为云南的煤炭企业是自营物流还是外包物流,并不存在唯一的决策标准。但是从企业竞争战术的角度来考虑,煤炭企业物流外包是必要的,是大势所趋,是今后发展的方向。因为煤炭企业产品单一,且是皇帝的女儿不愁嫁,如果把企业不太擅长的物流业务交给专业物流服务供应商去做,可以加深煤炭企业对供应链的认识,使煤炭企业真正放弃“大而全”、“小而全”的计划经济模式,树立基于供应链的统一资源观,以资源整合的思想重新审视企业资源、分析企业资源的优势与劣势,来提高企业运营效率,降低企业运营成本。

【参考文献】

[1]王淑云:物流外包的理论与应用[M].人民交通出版社,2005.

[2]云南省政府:云南省煤炭工业发展行动计划(2008―2012年)[Z].2008-12-22.

水路运输的劣势范文篇8

【关键词】物流园区；物流规划；SWOT分析

0引言

物流园区（LogisticsPark）是指在物流作业集中的地区，在几种运输方式衔接地，将多种物流设施和不同类型的物流企业在空间上集中布局的场所，也是一个有一定规模的和具有多种服务功能的物流企业的集结点[1]。港口物流园区是物流园区总概念下一个具有港口特征的物流经济区域，如今物流发展已经成为南京现代服务业发展中的一个重点。

龙潭国际综合物流集聚区是《南京长江国际航运物流中心规划》中确定的四大集聚区之一，也是物流要素最为集中的集聚区，龙潭集聚区的发展面临着国家大力发展水运和长江12.5米水深航道上延至南京等重大机遇，但也必须面对如何进一步整合港口、综合保税区、物流园区、铁路货运中心、公铁水联运中心等存量和增量优势资源[2]，如何提升物流产业层级实现物流高端化发展，如何构筑多式一体化物流枢纽等挑战，为此有必要对龙潭国际综合物流集聚区发展进行研究，充分发挥规划的引领与协调作用，进一步整合各种资源，分析发展现状，预测物流需求，明确集聚区总体发展目标和功能定位，优化空间布局，提升产业层级，为实现龙潭集聚区跨越发展创造条件。

1龙潭物流集聚区物流发展环境的SWOT分析

SWOT是英文Strengths（优势）、Weaknesses（劣势）、Opportunities（机会）、Threats（威胁）的缩写，SWOT分析就是将企业内外环境各方面条件进行综合和概括，分析企业自身的优劣势，面临的机会和威胁，在此基础上，将企业内部的资源因素与外部因素造成的机会与风险进行合理的、有效的匹配，从而制定良好的战略，以掌握外部机会，规避威胁[3]。

SWOT分析法是一种能够较客观而准确地分析和研究一个单位现实情况的方法，用SWOT方法分析龙潭物流集聚区发展环境，有助于更好的探索龙潭物流集聚区物流发展实施策略。

1.1优势

（1）港口区位优势明显。龙潭港区是南京港建设江海转运综合运输枢纽的重要支撑，紧邻龙潭港区建设的龙潭物流基地定位为国际物流平台、临港工业基地和国际贸易窗口，内设龙潭保税物流中心，已与龙潭港区已形成互为依托、相互促进、联动发展的良好格局，为龙潭保税港区的建设创造了条件。

（2）拥有保税功能和其他优惠政策。首先，龙潭保税物流中心和出口加工区是享有海关特殊监管政策和保税功能的物流运营载体，是龙潭国际物流集聚区区别与其他港区的突出优势。其次，南京市政府高度重视物流业发展，在物流用地、税收、重点项目建设等方面给予优惠的政策。

（3）腹地制造业基础雄厚。制造业物流需求是物流市场容量主要支撑，近几年南京经济技术开发区制造业物流呈现快速增长趋势，其他带动腹地制造业也发展迅速，物流需求也逐年攀升。

1.2劣势

（1）行政主体众多，职能交叉重叠。龙潭港区、龙潭物流基地、龙潭保税区和开发区出口加工区等重要物流结点，但由于各自的行政主体、利益主体不同，制约了港区、基地和保税区联动发展，运营效率低。港区与保税区相互独立，缺少整合，设备利用率下降，难以形成集聚效应。

（2）物流企业“小、散、差、弱”现象普遍存在。大多数物流业务单一，整合物流资源的能力不足，服务水平不高，不能适应各类工业企业和大型工商企业转型升级对物流服务的需求。

（3）物流基础设施尚未完善，物流装备设施较落后。集聚区具备相对完善的港口集疏运网络，具备一定的物流基础设施条件。但由于大交通枢纽建设和长江深水航道建设周期较长，从建设长江三角洲连通国际的物流大通道层面来看，由于缺乏以无缝衔接多式联运体系[4]为中心的枢纽型综合物流园区，还不能在功能载体及政策服务上形成各类物流企业和物流服务功能的集聚辐射效应。物流装备设施还比较落后，难以满足大进大出的物流需求。

1.3机会

（1）宏观层面更加重视，政策优势愈加凸显。《长三角地区区域规划》将南京定位为区域中心城市、全国性物流节点城市和交通枢纽城市，并明确南京为科技创新中心和长江航运物流中心，而龙潭物流集聚区作为南京长江航运物流中建设“四区十节点”中的重中之重，宏观战略优势进一步加强。

（2）综合保税区申报，助力港区竞争力提升。综合保税区和保税港区一样，是我国目前开放层次最高、优惠政策最多、功能最齐全、手续最简化的特殊开放区域。目前，龙潭综合保税区正在申报，届时，龙潭综合保税区以及出口加工区、保税物流中心的布局和功能将进行整合，这对做大做强现代物流业，实现港口吞吐、保税物流、仓储中转、研发服务、客户、金融配套等各业蓬勃发展，建设面向长江中上游的生产性物流枢纽具有重要意义[5]。

1.4威胁

（1）周边港口同质化竞争加剧。随着城市港口管理权下放到地方后，利用港口资源进行以城市为单元的竞争加剧。镇江港、江阴港、太仓港、南通港等将带来最为直接的近距离同质化竞争；正在兴建的和县港、扩建的芜湖港、新投产的合肥港等将缩减南京港的传统腹地，南京航运物流中心的要素集聚将面临周边分散化趋势的严峻挑战。

表1物流园区发展环境SWOT分析表

（2）腹地物流需求弹性系数下降。随着南京及周边腹地经济发展不断发展，服务业所占比重逐步上升，经济增长方式转型升级后，经济发展对航运物流的需求弹性系数下降，航运物流需求增速有放缓的可能，同时南京都市圈腹地经济发展相对滞后，特别是在外向型经济上，与南京下游城市的差距更为明显。

（3）土地资源、环境等约束加剧。随着城市的发展，用地紧张的状况已成为城市发展的普遍约束，物流产业由于投资回报效率较低，其用地约束更加严峻；于此同时，我国已确立了控制温室气体排放行动目标，作为约束性指标纳入国民经济和社会发展中长期规划，大力发展“绿色物流”将成为产业发展的必然趋势。土地、环境等约束是龙潭国际物流集聚区发展过程中不得不面临的挑战。

2龙潭物流集聚区物流发展对策及建议

2.1完善现代物流支持体系

现代化的物流基础设施和高效的公用物流信息平台，是综合物流园区建设的基础。需要立足现有条件，强化港口（园区）资源整合，增强综合服务功能，完善以信息化为支撑的物流运作体系。

一是，整合资源。建设综合型物流产业园和国际物流运作基地，需要港区之间政策资源和区位资源的整合提升。

二是，完善体系。要使铁路、公路、港口码头以及保税区相互间做到“无缝链接”，要从“方便转运，经济合理”上进行考虑，打破部门（单位）界限分割和“地界”划分，形成“枢纽”的整体性。

三是，发展贸易。充分依托综合保税区的优势、港口优势、周边产业发展优势，以及未来趋势，大力以国际贸易和国内贸易，通过发展贸易进而带动国内、国际物流发展，构建现代物流体系。

四是，推动信息化建设。综合物流产业园对信息化的需求，涉及行政性部门监管和控制、物流产业园区的监管、业务统计、金融物流质押监控、财务结算等需求、各专业物流系统的管理、指挥和调度、各企业的运营全过程的管理、监控、指挥、调度等复杂的信息化要求，是一个庞大复杂的工程，须早做安排。

2.2培育现代物流经营主体

培育现代物流主体，是促进现代物流业发展的关键。根据开发区制造业物流需求快速增长，尤其是电子物流需求规模扩张趋势，结合港口为依托的进出口贸易保税物流功能建设，加速培育现代物流主体，完善服务体系。

一是，鼓励制造业分离发展现代物流业。鼓励制造业企业在开展自营物流业务基础上，根据自身定制化物流经营特色，剥离、分立或外包物流业务，向外扩大业务，拓展市场，形成核心竞争力。

二是，培育第三方物流企业。积极鼓励和引导企业形成现代物流理念，转变经营方式，大力提倡和鼓励物流企业通过联合、兼并、重组等途径发展大型“第三方物流”企业，组建跨区域的大型物流企业集团。

三是，培植物流增值服务功能。针对目前多数物流服务企业只能简单地提供运输和仓储服务，重点引导物流企业发展专业运输，提高运输的专业化、高效化、规模化和信息化水平，实施从传统运输、仓储等单项服务向以现代科技管理和信息技术为支撑的综合物流服务转型。

2.3完善口岸管理服务体系

口岸管理工作涉及中央、地方众多部门，各部门联动协作，共推口岸物流发展十分重要。这需要我们进一步理顺和完善管理体制，建立强有力的工作协调机制，充分发挥口岸功能优势，创新口岸管理模式、监管方法和措施，提高区域口岸资源的配置效率，形成互连互动、优势互补、协调发展的区域口岸开放与运作格局。

一是，建立健全共建共享机制。根据口岸实际情况和发展需求，加大口岸各相关部门（单位）信息资源整合力度，积极支持、推进各沿江口岸之间、口岸查验单位之间、口岸运营企业之间开展多种形式的合作，推动建立“点对点”的合作机制，增强口岸“一站式”服务功能，建立集口岸通关执法管理和相关物流商务服务为一体的大口岸服务机制。

二是，扩大和延伸口岸功能。积极利用南京市赴内陆地区建立具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心和建设“无水港”契机，推动跨关区口岸部门协作，加强横向联合，进行优势互补，优化口岸资源配置，通过口岸部门的服务延伸和口岸查验单位之间的无缝衔接，实现从口岸查验、港航陆路运输到物流企业之间整个物流链条的顺畅运转。

三是，推进电子口岸建设。与港口、铁路、中外运、金融保险企业等部门（单位）合作，建设综合运输信息平台、物流资源交易平台、商品交易平台、金融物流服务平台和能连接大企业、面向中小型企业的物流信息化平台。

根据对龙潭物流集聚区物流发展环境的SWOT分析，笔者认为，该物流园区虽然存在“小、散、差、弱”等问题，但是总体发展趋势是明朗的，优势大于劣势，机会多于威胁。

3结语

本文结合南京市实际情况，运用SWOT方法综合分析了龙潭物流集聚区目前所具有的优势、劣势、机遇和挑战，由于资料、时间、篇幅等原因，本文只从完善现代物流支持体系、培育现代物流经营主体、完善口岸管理服务体系三个方面提出了龙潭物流集聚区的发展对策建议。一般来说，物流园区的目标定位可分为政府部门、物流企业、服务对象三个方面，我们应该继续坚持“取其精华去其糟粕”的原则，积极吸取国内外物流园区的发展经验教训，从这三个方面出发，以期打造出更利于发展的龙潭国际综合物流集聚区。

【参考文献】

[1]罗小凤，陈福集.浅谈物流园区布局规划的几个问题及建议[J].物流科技，2006（10）：26-29.

[2]吴玮.港口型物流园区规划建设方法及应用研究[D].南京：南京工业大学硕士学位论文，2005.

[3]黄瑞敏.基于SWOT分析的企业竞争情报实例研究-IBM公司建立竞争情报体系案例分析[J].现代情报，2007（01）：191-194.

水路运输的劣势范文篇9

本文利用SWOT分析法对天津滨海新区的优势(Strengths)与劣势(Weakness)、机会(Opportunities)与威胁(Threars)进行综合分析，从而制定适应其实际情况的国际物流中心发展战略。

天津滨海新区的SWOT分析

1、优势分析

(1)优越的区位环境

天津滨海新区位于环渤海地区的中心位置，区位优势明显，是我国参与经济全球化和区域经济一体化的重要窗口。首先，邻近东北亚地区的日本、韩国、朝鲜和蒙古，是这一区域内的重要港口，也是中国对东北亚地区开放引资和经贸合作的前沿，近年来吸引了大量的日资和韩资；第二，处于京津冀城市群的核心区内，依托京津、背靠三北(东北、华北、西北)、面向世界，使新区具有向外输出和对内吸引的双重有利条件。

(2)交通优势明显

目前滨海新区已形成海陆空兼备的综合运输体系。天津港已成为我国北方第一大港。天津滨海国际机场是我国华北地区最大的航空货运中心，已开辟39条国际国内航线，同时发挥着首都第二国际机场的作用。在公路方面，已经初步形成扇状辐射的高速公路网，环渤海公路(海防路)与环渤海各港口相连接；在北京与天津滨海新区之间，除了京津塘高速公路外。还有快速铁路连通。此外，还有管线连接陕西的煤气，在天津港与大港油田之间也有管道运输。突出的交通优势提高了新区在北方地区的辐射力和吸引力，并衍生和带动相关产业的发展。

(3)功能聚集优势

滨海新区具有集港口、经济技术开发区、高新技术园区、出口加工区和保税区于一体的功能聚集优势。

(4)丰富的资源优势

滨海新区腹地广阔，自然资源丰富，拥有大量的荒地、滩涂、湿地和石油、天然气、原盐、地热、海洋资源等。土地、石油、地热和海洋资源等为新区形成以现代制造业和现代服务业为主的产业结构提供了有力的资源保障。

(5)产业优势

目前，滨海新区形成了优势比较突出的电子信息、石化、汽车及装备制造、生物制药等七大主导产业，形成了高新技术产业群。滨海新区与浦东新区相比较表明，两者都以制造业为主导产业，同样侧重于电子信息、冶金、生物制药、汽车等行业；不同之处在于，浦东新区在产业上已经形成规模，在成套设备方面也具有优势；而滨海新区制造业虽已具备一定基础，但总体构成单薄，尚有很大的发展空间。无论是从第三产业的比重还是增速来看，浦东新区已经初步表现出工业与服务业双主导的产业模式，而滨海新区目前仍然以第二产业为主。

2、劣势分析

滨海新区在发展国际物流方面已走在全国的前列，成为国际货物进出的绿色通道。但在发展与运作过程中，尚存在一些问题，主要表现在：

(1)物流业务需求量小，尚未达到规模效益的要求。保税区内现有的主要物流企业的业务量仍不饱满。

(2)国际物流的专业化程度难以达到新区国际物流应有的水平。现有的国际物流运输、仓储的现代化水平还不高，物流中心和配送中心的建设以及集装箱运输的发展还比较缓慢，不少物流企业专业化程度较低，特别是协调运行能力较弱，直接导致了国际物流作业过程的效率较低、成本较高，很难适应未来涌入的大规模合资企业或外资企业的综合性物流服务需求。

(3)国际物流的标准化和规范化不统一。受滨海新区存在某些国际物流部门条块分割现象影响，新区国际物流环节的运输工具、承载设施和设备的标准和规范也不尽统一，导致国际物流无效作业环节的增加，国际物流速度的降低和成本的上升影响了效益、快速反应能力和竞争力。

3、机遇分析

在经济全球化这个大背景下，加快环渤海经济圈与同处东北亚地区的韩国、日本、朝鲜、俄罗斯和蒙古的经济关系。与日、韩加快产业链的对接，可以加快地区发展的国际化进程。东北亚地区是全球重要的制造业中心，而东北亚各国的经济发展相对不平衡，发展水平的差异会促使各国利用比较优势来开展深层次合作，从而提高东北亚区域的竞争力。

从国内角度来看，滨海新区作为我国经济增长的第三个“增长极”，在海关、税收、外汇等方面都享有特殊的优惠政策，为滨海新区提供了难得的发展机遇，将使国际物流业得到长足发展。加之2008年奥运会部分项目在天津进行，奥运经济对社会经济发展的后续影响将持续10～15年。

4、威胁分析

滨海新区国际物流可持续发展将遇到的挑战有：

(1)滨海新区被同样位于渤海湾的大连和青岛两个竞争者包围，同时新崛起的唐山港和黄骅港也在瓜分市场份额。

(2)滨海新区还面临国际贸易壁垒问题。目前新区还未形成一个完整高效的符合国际规范的物流产业链，没有形成一定的规模优势和资本优势，新区的物流建设及物流服务企业如何避免国际上的技术壁垒、绿色环境壁垒以及国际航运规则的掌握等诸多问题。

天津滨海新区建立国际物流中心的战略

SWOT分析应用于选择和制订战略，可以组合出SO战略、WO战略、ST战略、WT战略。滨海新区国际物流产业要保持可持续的竞争力，必须从全局的高度对国际物流体系长远战略取向进行总体谋划，选择制定出能够充分发扬内部优势、弥补内部劣势、合理应对外部威胁、牢牢抓住外部机遇的发展战略。

1、SO战略：开拓进取型战略

开拓进取型战略就是把握时机、挖掘潜力，充分发挥自身的优势。当前，在我国经济快速增长的外部环境下，滨海新区国际物流体系建设应利用国家对新区的优惠政策，实施自主创新战略、品牌战略和绿色战略。

首先，滨海新区国际物流体系应创新运作模式与服务方式，推出符合国际运作规范、适合中国国情的现代物流运作方式，着力构建海、陆、空、铁多式联运体系，创造多层次、多元化的国际物流运作体系。其次，要遵循滨海新区发展和国际物流业发展的产业经济寿命周期规律，积极探索国际物流业的发展模式，建立国际综合物流园区，完善区域国际物流快速通道。另外，从环境角度对物流体系进行改进，在可持续发展的基础上，设计和建立一个循环型绿色国际物流系统。

2、WO战略：发展改进型战略

发展改进型战略是利用机会、克服劣势。滨海新区国际物流建设应规避自身劣势，实施客户服务战略。滨海新区国际物流产业应注重硬件和软件方面的加强并

改善客户服务。一是要整合各种资源及时在整个产业链中实时传递信息，为顾客提供更好的服务。二是要建立高效用户反应系统，提高整个物流链的效率。三是要降低区域国际物流系统的不确定性，以减少客户的库存风险和成本。四是针对客户需求，提供个性化增值服务和咨询服务。

3、ST战略：加强回避型战略

加强回避型战略主要是利用优势、回避威胁。在激烈的竞争环境中，要想立于不败，成为国际物流供应链的一个有机组成部分，滨海新区国际物流建设就要有前向洞察力，与有关的市场合作伙伴结成战略联盟，在竞争中走结盟合作之路。

可供选择的发展途径有：一是采用多元化投资方式来发展港口国际物流产业。国际物流企业可以与航空公司、航运企业联合建设国际物流基地，重点与天津机场以及国际著名的船公司联手开展国际物流；也可以招商引资吸引外资和国际物流企业入驻港口物流中心，这样既可解决物流中心建设的资金问题，又能引进技术和管理经验，在合作中应重点吸引国际著名的大型国际物流企业入驻物流中心，吸引国内大型企业集团在保税区物流中心设立物流分拨中心。二是整合新区现有的国际物流资源，包括信息资源整合、商务资源整合以及库场资源整合，使整个供应链具有更快的响应速度和协同运作能力。三是形成与公路货运站和铁路货运站的有机连接。把铁路线和高速公路货运网络引入国际物流区，为实现多式联运打下基础。

4、WT战略：防御完善型战略

为克服劣势、回避威胁，应实施产品战略和人才战略。除保税功能外，滨海新区国际物流中心还能实现储存、运输、包装、流通加工、物流信息处理、结算、国际物流系统设计咨询等功能。从事国际物流服务，必须要有专业人才，因此，滨海新区国际物流建设还应注重人才体系的建设。

天津滨海新区建立国际物流中心的战略措施

1、进一步理顺滨海新区行政管理体制

目前，作为滨海新区的管理机构，滨海新区管委会直接对天津市人民政府负责，但是它在新区的规划、管理和协调等方面缺乏权威性。滨海新区内部仍然存在各自发展、过度竞争的局面，在很大程度上影响了新区运行效率和经济效益，限制了新区内部资源整合和配置的合理化，造成较大的管理成本和内部消耗，影响了新区的快速发展。因此，必须改革滨海新区行政管理体制，增强区域内聚合效益，建立统一的行政管理模式，形成合理的利益分享机制，加强区域内的统筹规划和协调。

2、完善港口功能

目前，天津港交通与当前发展及未来港口的规模、职能要求不相适应。进港通道穿过塘沽城区，致使港口集疏运交通对城市的干扰较大，交通压力也比较大。因此，滨海新区要加快天津港建设进度，实施“南散北集”的空间布局结构调整；其次，要加快疏港道路建设和通向广大腹地的铁路、公路建设，进一步完善交通骨架，建立综合交通运输网络，增强港口的集疏运能力。

3、加强基础设施建设

天津港除了继续加大基础设施投资以提高装卸作业能力以外，还要加快散货物流中心、集装箱物流中心和海铁换装集装箱物流中心建设。要充分利用枢纽港优势，大力发展专业化、社会化的物流中心和配送中心，开展加工、包装、分拣、配送、信息等物流服务。把“港到港、站到站”的枢纽优势转化为“门对门、点对点”的物流优势。以成本低、效率高、服务好的综合物流优势，增强吸引力，扩大服务面。

4、加快推进物流技术进步

为适应物流业的信息化、自动化发展趋势，天津应建立“大通关”信息平台，加快“电子口岸”建设，拓展天津口岸与腹地省市跨关区直通范围。要大力提升物流企业的信息化水平，鼓励利用信息技术改造传统物流，推广条形码、EOS、EDI、DRP(配送需求计划)、自动分拣系统等先进物流技术，提高物流企业货物存储、分拣、加工、配送等环节的服务效率和运作质量。

水路运输的劣势范文篇10

关键词：生活垃圾；处理场；选址规划

中图分类号：R124.3文献标识码：A文章编号：

生活垃圾处理的总原则为有限考虑减量化、资源化。生活垃圾资源化是指从固体废物中回收有用物质和能源，以减少资源消耗，保护环境，这是利于城市可持续发展的。生活垃圾减量化是指从源头尽量回收利用无法回收利用的生活垃圾，回收后剩余部分进行处理，处理时尽量采用低耗能的处理方式缩小体积，处理后产生的残留物再进行最终无害化处理。生活垃圾处理和处置有自然堆存、土地填埋、堆肥、焚烧、热解等，其中土地填埋是解决生活垃圾的最终宗旨。根据生活垃圾处理的实用性和可达性，本次规划中，生活垃圾处理的方式选取三种：填埋、堆肥、焚烧，后两者可合并称为综合处理。

一、规划构思：

生活垃圾处理场建设的总平面布局和建设用地选取，应按照合理节约用地的原则，在城市功能分区布局指导下，满足生产和生活的需求。考虑到生活垃圾收运路线的经济性和不同区域服务人口的规模量，拟在西安市各方向共选址规划六处生活垃圾综合处理场，五处生活垃圾填埋场（备用）。

二、处理场选址要求：

垃圾处理场选址是建设项目中一个重要环节，一个城市生活垃圾处理场如果选址不当，将会给城市垃圾处理带来种种困难。垃圾处理场场址的选择涉及到当地经济、交通、运距、服务人口、服务半径、地理地形、气候、环境地质、水文地质及工程地质条件等，是一项十分复杂的工作，作为设计单位在工作的前期就应详细核实其资料的准确性，实地踏勘现场，并在此基础上做出场址是否合适的准确判断。

三、综合处理场及填埋场选址方案

1、、生活垃圾综合处理场选址方案

（1）新建六村堡生活垃圾综合处理场

位于西安市西北方向，绕城高速北侧六村堡街办八兴滩村以西，东南为西安市第六污水处理厂（规划）。总体规划用地性质为生态绿地。设计日处理量2000吨，规划用地200亩（含绿化隔离），服务西安市北部城市新区、沣东新城、莲湖区西部、未央区以及咸阳市大部分地区。

（2）新建马腾空生活垃圾综合处理场

位于西安市东南方向，绕城高速以北，长鸣公路以东。总体规划用地性质为市政环卫用地。设计日处理量2000吨，规划用地200亩（含绿化隔离），服务西安市新城区东部、灞桥区、碑林区、雁塔区东部、曲江新区、航天基地、长安区东部地区。

（3）新建西郊生活垃圾综合处理场

位于沣渭新区西南角,沣渭新区总体规划初步方案中用地性质为防护绿地。设计日处理量1000吨，规划用地150亩（含绿化隔离），服务西安市长安区西部、沣东新城南部、户县北部地区

（4）新建西南郊生活垃圾综合处理场

位于西安市西南方向，西汉高速以南。总体规划用地性质为防护绿地。设计日处理量1000吨，规划用地150亩（含绿化隔离），服务西安市长安区西部、中部、户县东南部地区。

（5）改扩建岳旗寨垃圾综合处理场

位于西安市西侧，绕城高速以东，西余铁路以北，总体规划用地性质为市政环卫用地。设计日处理量1000吨，规划用地150亩（含绿化隔离），服务区域沣东新城与高新区。

（6）改扩建高陵生活垃圾综合处理场

位于西安市高陵县，西韩路两侧，距南侧渭河约3公里，距北侧高陵县城约5公里。设计日处理量1000吨，规划用地150亩（含绿化隔离），服务灞新区、高陵县、泾渭新区、泾渭工业园、国际港务区和临潼区西部部分地区

2、生活垃圾填埋场选址方案

（1）鲁峪沟生活垃圾填埋场

位于西安市东北方向，纺织城东侧，田洪正街以东。其与岳家沟、上鲁峪沟共同组成一条天然沟壑，距离市中心约19公里。容量预计能达到3000万立方米.

优势：用地距离西安市主城区距离较短，污染较小；现状植被覆盖情况一般，对生态破坏不严重；工程地质条件良好，取土、覆膜容易。

劣势：交通相对不便利，现状主要连接的城市道路从二炮工程学院、向阳公司等单位穿过。该项目实施，应配套专用市政道路。用地北侧紧临洪庆山国家森林公园。

规划建设约8公里的市政道路，连接鲁峪沟与田洪正街。服务区域上鲁峪村、下鲁峪村户。

（2）户县生活垃圾填埋场

位于西安市西北方向，户县境内，108国道以南。距离西安市中心约30公里。总容量预计能达到3500万立方米。用地现状为大面积的砖土制造厂，现状道路宽约7米，可以满足大型垃圾车运输要求。

优势：运输距离相对较近，现状交通状况较为便利；现状已为深挖面积较大的砖厂坑地，工程建设相对较易。

劣势：占地面积较大，约1.2平方公里。

规划选址以满足生活垃圾填埋场防护距离为主，服务周边黄家庄村、卓西村、王守村。

（3）雷家湾沟生活垃圾填埋场

位于西安市东南方向，蓝田县小寨乡境内，关中环线以南。距离西安市中心约62公里。容量预计能达到3000万立方米。

优势：用地周边村落少，拆迁量小。

劣势：运距较远。

规划建设约8公里的市政道路，连接雷家湾沟与108省道。服务区域为蓝田县蓝关镇雷家湾村。

（4）长安生活垃圾填埋场

位于西安市西侧，长安区细柳镇境内，西汉高速以南，韦斗路以北。距离市中心约17公里。容量预计能达到2800万立方米。用地现状为村镇集体砖瓦窑，分布不集中，有废弃的和正在使用中的。现状道路为宽4米的村道，如该项目实施，应配套专用市政道路。

优势：运输距离相对较近，现状交通状况较为便利；

劣势：占地面积较大，约0.8平方公里。

规划选址要满足生活垃圾填埋场防护距离，服务区域为高庙村、训善村、石羊村。

（5）临潼生活垃圾填埋场

位于西安市东北方向，临潼区韩峪乡境内，西临高速以南。距离市中心约21公里。容量预计能达到3200万立方米。用地现状为临潼区砖瓦厂，分布较集中，规模化、集约化。现状道路为宽4米的村道，如该项目实施，应配套专用市政道路。

优势：现状已为深挖面积较大的砖厂坑地，工程建设相对较易。

劣势：占地面积较大，约1.5平方公里。

规划选址要满足生活垃圾填埋场防护距离，服务区域为洞南村、油王村、洪庆堡村

四、结语

目前六村堡生活垃圾综合处理场已初步建成，一期日焚烧处理生活垃圾2000吨和污水处理厂污泥400吨，并利用垃圾和污泥焚烧产生的余热进行发电、供热，取得了很好的效果。随着生活垃圾综合处理场的规划和建设，将大幅度提高西安市生活垃圾的处理质量，实现能源的转换和再生。而填埋场在全市各方向的建设，消除了目前仅城市东侧具备填埋场的弊端，如运输线路长、污染大、消耗资金多等。通过科学的选择处理场和填埋场，避免因生活垃圾处理不当造成的二次污染，最终实现生态保护和可持续发展建设。

参考文献

水路运输的劣势范文1篇11

关键词：SWOT分析基础设施武陵山片区铜仁

基础设施是既为物质生产又为人民生活提供一般条件的公共设施，是城市赖以生存和发展的基础。一般包含六大系统：能源系统、水利及给排水系统、交通系统、通信系统、生态环境系统、防灾系统。作为物质生产、人民生活的“共同基础”，基础设施是经济社会发展的基础，是新型城镇化加速的根本，是增加人民收入、提高人民生活质量的关键，尤其是对连片特困地区经济增长和社会发展具有重要的促进作用。

2011年底，国家启动集中连片特殊贫困地区扶贫攻坚试点，率先实行《武陵山片区区域发展与扶贫攻坚规划》，武陵山连片特困地区区域范围包括湖南、湖北、贵州、重庆四省市11个地（市、州）的71个县（市、区），片区国土总面积17.18万平方公里；该片区集革命老区、民族地区、贫困地区于一体，是跨省交界面积大、少数民族聚集多、贫困人口分布广的连片特困地区。本文以片区规划中的六中心城市之一的铜仁市为例，在阐述其城市基础设施建设现状的基础上，运用SWOT分析其城市基础设施建设的优势与劣势、

机遇与挑战，探索适合该市的基础设施建设发展方向，以更好的发挥示范效应推动武陵山连片特困地区的建设和发展。

1.铜仁城市基础设施建设现状

电力与能源供应系统建设。铜仁市电网建设在贵州省地级市中位居前列，全市有3座500千伏变电站、7座220千伏变电站和37座110千伏变电站，基本形成了智能电网主网架的骨干网布局。2013年完成电网投资4.25亿元，在建输变电工程项目200多个，有24个110千伏及以上主网项目，盘石风电项目得到国家发改委批复，形成了水、火、风力互补的供电格局。

水源与给排水系统建设。铜仁市在贵州省率先实行涉水事务统一管理，水利扶贫模式在全省范围内推广。2013年铜仁全市完成水利建设投资15亿元，快速推进了江口鱼粮溪等6座续建水库和万山小云南等4座新建中型水库，新增、改善、恢复灌溉面积16.万亩；解决了35万农村居民饮水安全问题，全市区县以上日供水能力新增13万方/日。

交通运输系统建设。随着铁路、高速、航空、水运综合交通体系的构建，铜仁渐成武陵山区的新兴交通枢纽。铁路建设方面，横贯东西的沪昆客运专线和铜（仁）玉（屏）城际铁路建设正酣，铜仁迈向“高铁时代”；渝怀铁路二线铜仁段和昭黔铁路两条铁路建设前期工作进展顺利。公路建设方面，杭瑞高速铜仁段、思剑高速已经全线贯通，全市高速公路通车里程达356公里，已有8个区县通高速。（瓮）安江（口）、松（桃）铜（仁）、沿（河）至德（江）等3条高速公路在建，建成后将实现全市“县县通高速”的目标。铜仁率先启动国省干道和县乡村公路两年行动计划，截至2013年，全市公路总通车里程达到22759公里，农村客运线路460条，农村客运招呼站亭1506个，建制村客车通达率达8270。航空方面，铜仁市共投入4.29亿元实施了铜仁・凤凰机场改扩建工程，目前已通过国家民航局验收，正式投入使用。机场已开通了飞往贵阳、广州、北京、长沙等地的航班。水运方面，启动了乌江航道整治工程和沿河、思南水运港口建设项目以及沙沱、思林水电站过船设施工程。

邮电通讯系统建设。2013年完成信息产业投资9.8亿元，新增移动基站411个、通宽带行政村240个、数字电视用户1万户。基于北斗导航系统综合运用示范项目中的旅游、交通项目落户铜仁。截止2013年底，固定电话用户21.27万户，移动电话用户194.64万户，互联网用户18.74万户，电话普及率为部69.67/百人。

环境保护系统和防灾系统。铜仁从2012年开始启动国家环保模范城市创建工作，大力推进生态文明建设，启动实施环保“十件实事”包括污染治理、污水和垃圾处理、饮用水源地环保、固废综合利用示范区等一系列建设项目。已基本建成10个污水处理厂，日处理能力达10.4万吨，垃圾处理设施已初具规模，城市道路日益畅通。

2.铜仁基础设施建设的SWOT分析

SWOT分析又称为态势分析法，是英文Strengths（优势）、Weaknesses（劣势）、Opportunities（机会）和Threats（挑战）的缩写。其中，SW（StrengthsandWeaknesses）是指内部优势和劣势，OT（OpportunitiesandThreats）是指外部机遇和挑战。

2.1优势（Strengths）分析

政策优势。2011年11月8日，国务院（2011）131号文件批复同意撤销铜仁地区设立地级铜仁市。撤地设市使铜仁由省的一个派出机构变为市级行政机构，铜仁在行政区域、法理意义上进入了城市时代。撤地设市有利于管理体制和工作机制的变革，更能促进政府职能职责和利益格局进行良性调整。

铜仁市享受国家新一轮西部大开发、《关于进一步促进贵州经济社会又好又快发展的若干意见》（国发（2012）2号）54条政策和《武陵山片区区域发展与扶贫攻坚规划》先行先试、同等享受少数民族地区优惠等叠加政策，处于“政策高地”的有利位置。同时，国家水利部、贵州省政府从2006年在铜仁地区开展的新农村水利扶贫试点工作（现在铜仁市继续第二轮水利扶贫试点工作），国家发改委同意铜仁市按照市场筹集模式发起成立武陵山片区扶贫产业发展基金、国家财政部把铜仁市列入国家农业综合开发扶持民族地区经济发展政策创新试验区等，这些全国性的试点试验给铜仁带来的政策效益日益凸显。

经济发展迅速。基础设施建设水平与当地的经济发展水平密切相关：经济发展水平高，相应财政收入增加显著，对基础设施投资具有很强的推动作用；基础设施投资增加又能有效地促进当地的经济社会发展，二者相辅相成。近年来，铜仁的国民经济取得了长足的发展，尤其是撤地设市之后财政实力得到显著增强，2013年生产总值首次突破500亿大关，全年实现535.22亿元，经济实力的逐渐壮大和财政收入的逐年增加为基础设施建设提供了良好的经济基础和资金保障。

2.2劣势（Weaknesses）分析

区位劣势。铜仁市位于贵州省东北部、武陵山区腹地，东邻湖南凤凰，北接重庆秀山，南连本省黔东南州，西接遵义市，历史上的铜仁曾因水而兴，陆路兴起水运阻隔后，铜仁逐步被边缘化。现在铜仁是贵州省内距离省会城市最远的市，与邻近省市的长沙和重庆距离都在400公里以上，区位明显处于劣势。

投入不足。基础设施的公共属性决定了政府必须对基础设施进行必要的财政支持和公共投资。铜仁市2013年城镇化率是38%，要达到当前全国城镇化建设的平均水平城镇化率53.73%，据初步测算资金缺口约为800亿元。然而，铜仁市经济不发达，财税收入少，财政收支缺口大，2013年铜仁市财政总收入77.41亿元，全年财政总支出296.77亿元，财政正常运转大量依靠中央财政转移支付，基础设施项目资金投入显著不足。

2.3机会（Opportunities）分析

国家的宏观政策和经济支持是当前铜仁基础设施建设所面临的一个重要机会。2011年底，国家启动集中连片特殊贫困地区扶贫攻坚试点，率先出台的《武陵山片区区域发展与扶贫攻坚规划》对铜仁的定位是：“连接贵州、云南通道上的节点城市，建成商贸、旅游的核心城市和山水园林城市，重点发展现代制造业、现代物流业、特色食品加工业、旅游服务业等相关产业。”2012年1月国务院颁布《关于进一步促进贵州经济社会又好又快发展的若干意见》，在加强交通基础设施建设，提高发展支撑能力等方面，对贵州的发展提出了详细的规划。国家层面的《规划》、《意见》的出台对铜仁大力推动基础设施建设而言，是一个重大的机遇。

2.4挑战（Threats）分析

对于后发展地区而言，完善基础设施是地方发达的标志，更是“筑巢引凤”、构筑对外开放格局的重要手段。《武陵山片区区域发展与扶贫攻坚规划》确定的多中心发展模式形成了片区内基础设施建设竞争激烈的局面。《规划》明确：湖南省湘西自治州吉首市“是与长株潭经济圈、湖南各城市对外联络通道上的节点城市，建成商品贸易集散地和以民族风情旅游为主导的生态园林城市”；湖南省张家界市是“承担武汉经济圈、长株潭经济圈及长江中游城市的辐射和对接功能，建成旅游产业高效发展”；湖南省怀化市是“承担珠江三角洲经济圈、北部湾经济圈的辐射和对接功能，建成重要的综合交通运输枢纽和现代物流中心”。这些城市的定位、发展方向与铜仁有交叉、重合，对铜仁市加快基础设施建设、提升城市集聚辐射功能带来了严峻的挑战。

3.结论及政策建议

在国发“2号文件”与武陵山片区《规划》带来的重大机遇中，铜仁市加大了在区域内交通、水利、能源等基础设施领域的建设投资，一些偏远乡村已通路通电，促进了人员和信息的流动，改善了当地居民的生产和生活水平。但由于积贫积弱现象历史久远、生态脆弱，经济社会发展受自然条件制约较大，总体的基础设施建设仍显薄弱，极大地钳制经济的快速发展。因此，要认清本地特点和优劣势，根据发展现状确定基础设施建设主要着力点，避免“大而全”、“小而全”和重复引进、重建设所带来的资源使用的低效益和无谓浪费。具体包括如下政策建议：

规划引领。政府制定基础设施发展规划十分重要，要科学制订发展规划，规划一定要有现代意识、超前意识、领先意识，既要科学合理，又特色鲜明、精准细致。要强化规划执行力度，长期坚持，落实到位，严格执行，不随意变更，切实维护规划的权威性、严肃性，保持规划的完整性、连续性。

创新开发模式，加大投资力度。基础设施具有较强的溢出效应，完全依靠市场来提供往往会导致供给不足，仍然应当以政府投资为主，积极探索互利、互惠、互动型的基础设施开发建设模式。引进竞争机制，

吸收社会资本进入基础设施建设领域，推进市场化运作，探索投融资主体、渠道、方式的多元化，弥补政府财力和投资低效率的不足，逐步发挥市场在基础设施建设上的主导作用。

水路运输的劣势范文1篇12

1.1优势（Strengths）

（1）航线经营格局稳定。2003年，经中韩两国交通部门批准，上海—仁川海运航

线从客货班轮运输转为集装箱班轮运输。目前获得该航线经营权的船公司共有5家

，其中，中资船公司2家，韩资船公司3家，中韩船公司具有平等的经营地位。该

航线准入门槛较高，经营格局较为稳定。

（2）中韩两国经贸合作不断深化。自建交以来，中韩两国经贸合作保持快速稳定

发展。1992年建交时两国双边贸易额仅50亿美元，2005年突破亿美元，2010年突

破美元。近年来，尽管国际金融危机对中韩两国经贸往来造成一定负面影响，但

在双方的共同努力下，两国经贸合作仍然保持较好的发展态势。2007—2011年，

我国连续5年保持韩国第一大贸易伙伴国、出口对象国和进口来源国的地位。中韩

两国经贸合作的不断深化为上海—仁川集装箱班轮航线带来良好的发展机遇。

（3）航运发展政策优惠。2009年，我国对在洋山保税港区内注册的航运企业从事

国际航运业务取得的收入实行免征营业税的政策；2011年，上海市浦东新区对重

点航运服务企业所得税、营业税和增值税中地方税务留存部分实行前3年补贴100

%及后3年补贴50%的政策，并给予注册企业不超过其注册资本20%的奖励；2012年

1月1日，上海市交通运输业营业税改征增值税试点正式启动。

1.2劣势（Weaknesses）

（1）航线运力总体供大于求。从上海—仁川集装箱班轮航线的出口箱量来看，一

般每年的4月、5月及9月中旬至次年春节为该航线的旺季，其余时间为淡季。201

1年的统计数据显示，旺季时该航线单周平均出口箱量为左右，单周最大出口箱量

为；淡季时单周平均出口箱量为左右，单周最小出口箱量不足。从市场运力来看

，目前该航线每周有6班船从上海港直达仁川港，总运力约，无论是淡季还是旺季

均存在运力过剩问题。

（2）航线进出口箱量不平衡。从上海—仁川集装箱班轮航线的货流分布来看，上

海港自仁川港的进口箱量明显少于上海港至仁川港的出口箱量。目前部分船公司

通过回程挂靠我国大丰港或韩国大山港等港口来增加箱量。该策略虽然能够缓解

进出口箱量不平衡的局面，但也带来一些新问题。例如，船公司回程挂靠大丰港

后，虽然大丰港自仁川港的进口箱量增加，但大丰港至仁川港的出口箱量几乎为

零，造成大丰港空箱积压，产生后续调箱费用。

1.3机遇（Opportunities）

（1）上海建设国际航运中心。随着上海港外高桥港区六期工程基本建成以及长江

口深水航道治理三期工程航道全线贯通，上海国际航运中心建设进入新的历史阶

段。与此同时，上海港的通关能力、集疏运体系、综合物流服务水平等不断提升

，吸引越来越多的国际航线加挂上海港。2011年上海港集装箱吞吐量突破，创全

球港口集装箱运输史上最高纪录，并连续2年位居世界第一。上海国际航运中心建

设带动长江三角洲及长江沿岸地区经济发展。例如，上海周边的苏州地区汇集上

千家韩资企业，浦项、三星、LG等均在当地设有生产基地；武汉、九江、芜湖、

镇江、张家港等长江沿岸地区都有发往仁川港的货源。借助上海建设国际航运中

心的优势，上海—仁川集装箱班轮航线能够更好地满足长江沿岸及长江三角洲地

区的航运需求。

（2）仁川港加快发展步伐。仁川港邻近韩国首都首尔，地理位置十分优越。近年

来，该港集装箱吞吐量持续上升，2010年为190.3万TEU，2011年达到198.3万TEU

，2012年的目标为212.0万TEU。仁川港现有8个码头和49个泊位。为接纳超大型集

装箱船，韩国正积极建设仁川新港，预计到2022年将建成30个泊位。2009年建成

的仁川大桥连接仁川港集装箱港区、仁川国际机场和内陆交通干线网络，使仁川

港的海陆空运输网络更加发达。另外，该港腹地正在加紧建设占地面积2的综合物

流园区。仁川港集疏运水平的不断提高对上海—仁川集装箱班轮航线的稳定发展

具有积极的促进作用。

1.4挑战（Threats）

（1）韩国经济增长放缓。2011年第四季度，随着欧元区经济危机进入危险阶段，

全球经济增长前景恶化，风险急剧上升。韩国银行2011年12月9日公布的《2012年

经济展望》报告显示，韩国2012年经济增长率预计为3.7%，降至2009年以来的最

低点。韩国经济增长减速对中韩双边贸易的影响初露端倪。2012年1月，中韩双边

贸易额为166.2亿美元，同比减少2.8%，其中：韩国对我国出口贸易额为98.0亿美

元，同比减少2.3%，自2009年8月以来首次下降；韩国自我国进口贸易额为68.2亿

美元，同比减少3.5%，自2009年11月以来首次下降。

（2）周边港口竞争激烈。釜山港是东北亚地区最大的集装箱中转港。上海—釜山

航线班期密集，最多时1天有4~5班船，运力供给远大于需求。2011年9月，海丰国

际投入2艘集装箱船参与经营该航线，导致货源竞争加剧，运价持续下滑，甚至出

现负运价。此外，距离仁川港约的平泽港也是仁川港强有力的竞争对手。长锦商

船曾经独家经营上海—群山—平泽航线，当时该航线运价坚挺；自2011年4月天津

海运开通宁波—上海—平泽航线后，我国出口韩国的货源竞争明显加剧，运价也

一路下滑，目前甚至比釜山线的运价还要优惠。

（3）未来航线市场开放。在最近一次中韩海运会谈上，两国就未来2年内不开放

上海—仁川集装箱班轮航线的经营权达成一致；但是，从长远来看，该航线的经

营格局能否长期保持不变还是未知数。目前有部分船公司将上海港和仁川港作为

其长航线的挂靠港。例如，自2011年下半年开始，A.P.穆勒-马士基集团旗下的新

加坡MCC运输公司提供上海港往仁川港和光阳港的周班运输服务，这势必对目前已

经供大于求的上海—仁川集装箱班轮航线市场造成冲击。

（4）国际油价持续攀升。近年来，随着国际油价持续攀升，燃油成本占船舶营运

成本的比例不断提高，导致船公司航线经营压力上升。

2上海—仁川集装箱班轮航线经营策略

根据SWOT分析法发挥内部优势、克服内部劣势、利用外部机遇、回避外部挑战的

策略制定原则，可得出优势-机遇、劣势-机遇、优势-挑战、劣势-挑战等4种策略

，其中：优势-机遇策略指发挥内部优势，利用外部机遇；劣势-机遇策略指利用

外部机遇来弥补内部劣势，将劣势转变成优势；优势-挑战策略指发挥内部优势，

回避或减轻外部挑战所造成的影响；劣势-挑战策略指克服内部劣势，回避外部挑

战。

2.1优势-机遇策略

（1）发展综合物流服务。船公司应当利用上海建设国际航运中心以及仁川港打造

综合物流园区和立体化交通网络的契机，从传统海运服务向综合物流服务延伸，

从而更好地满足货主需求。例如，仁川港新建成的仁川大桥在仁川港与仁川机场

之间建立便利的交通连接，船公司可以借此发展海空联运的陆上衔接运输业务，

并进一步向“门到门”运输发展，为客户提供高附加值的服务，提升企业竞争力

。

（2）利用国家政策支持。船公司应当充分利用国家对航运企业的优惠政策，降低

经营成本，增加经营利润。例如，2009年，上海部分航运企业将注册地迁至洋山

保税港区，从而享受免征营业税的优惠政策。

2.2劣势-机遇策略

（1）进一步开发长江沿岸及长江三角洲地区的出口货源。近年来，中韩两国贸易

和投资往来的重点逐步向我国华东地区转移，以上海为龙头的长江三角洲地区已

成为韩国在我国最大的投资区域。船公司应当通过口岸与当地货主积极接触

，加强对上海—仁川集装箱班轮航线的市场宣传，吸引上海周边及长江沿岸地区

出口韩国的货源汇集至上海港，从而提高航线出口装载率。

（2）积极开发来自仁川港的进口货源。仁川港是韩国首都圈的门户港，腹地优势

明显。占韩国总货运量40%的南洞、富平、朱安、半月、始华、首尔、坡州等7个

国家产业基地，以及60多个地方产业基地和1万多家制造企业的货物均通过仁川港

进出韩国，而且在仁川港装船的韩国货物有70%发往我国。船公司应当通过其在仁

川港的与当地贸易商和货主积极合作，加强揽货力度，充分挖掘进口货源，

扩大进口市场份额。

2.3优势-挑战策略

（1）以优质服务吸引客户。航线竞争不仅是运价的竞争，更是服务的竞争，运输

安全和船期稳定是客户感受班轮运输服务的重要方面。船公司应高度重视船舶安

全管理，做好日常维护和保养工作，确保航次班期的稳定和准点，以优质服务满

足客户多方面的需求，从而扩大客户群。

（2）加强港航协作。港口码头是航运服务的重要节点。船公司需加强与港口码头

的协作，以获得更大的经营优势。例如，货物截关时间的限定、船舶靠离码头的

安排、装卸设施的调度以及港口优惠费率的制定等都需要通过加强港航协作来实

现。

（3）充分发挥行业协会的作用。黄海定期船社协议会是负责协调中韩集装箱班轮

航线事务的民间协会。该协会鼓励公平竞争，维护会员的合法权益，并为航线经

营者和政府部门搭建沟通平台。船公司应充分重视协会的作用，通过协会的协调

避免无序、恶性竞争，从而提高航线整体竞争力。

2.4劣势-挑战策略

（1）保持市场运力稳定。在市场货量稳定的条件下，运价与运力之间具有反比关

系。如果市场货量有限，而运力不断增加，必然会加剧船公司对货源的竞争，从

而导致运价下行和收入减少。在目前市场不景气的情况下，船公司更应当保持航

线市场运力稳定。

（2）实施灵活有效的运价管理。船公司应根据市场情况制定和调节市场运价，实

施灵活有效的运价管理。例如，针对运价不敏感客户、运价敏感客户、长期合作

客户、年度签约客户等加强市场细分，根据客户特点和货量规模实行不同运价。

（3）控制和减少燃油成本。燃油成本是影响航线经营收益的重要因素之一，而高

油价是造成高燃油成本的主要原因，船公司应及时掌握上海港和仁川港的油价，

合理选择加油港，以降低燃油成本。此外，从船舶节油角度考虑，应尽量采用经

济航速并加强设备维修保养。船公司可以对船舶油耗进行跟踪，并制定节油奖励

办法，以提高船员节油积极性。

（4）从竞争向竞合发展。面对外部的各种挑战，航线经营者只有从竞争走向竞合

，共同把市场做大，才能获得稳定的利润。一方面，航线市场竞争应当建立在共

同提升航线盈利能力的基础上，例如，船公司可以在黄海定期船社协议会的协调

下采取稳定基本运价、增收附加费等措施；另一方面，竞合还体现为优势要素的

互补，例如，船公司可以在班期、舱位等方面开展合作，采用舱位互换策略，扩