新能源汽车论文篇1

关键词：汽车企业；新能源；发展；困局；对策

随着世界范围内工业的大力发展，世界范围内的环境已经出现了严重的破坏现象。人们的保护意识在此时已经大大提高，低炭经济成为了经济发展的重要战略，节能减排已经成为了我国的重要国策之一。根据相关环境污染调查显示，世界范围内环境污染最为严重的十个城市中，有七个属于中国。从能源方面的角度来说，中国是世界范围内的石油产出大国，但是我国的石油消费能力已经远远超出了本国的石油生产水平。就目前情况来说，我国已经出现了石油短缺的现象。在石油的消费结构当中，汽车对于石油的消费量最大。进行新能源汽车的生产与消费已经成为了我国市场的大势所趋。

一、发展新能源汽车的战略意义

1、发展新能源汽车是调整我国的经济结构的重要之举

在全国范围内环境质量不断下降的同时，各个国家进行环境保护的意识已经越来越强烈。而新能源汽车的产生正顺应了保护环境、节能减排的世界风潮。新能源汽车是未来汽车市场的发展方向已经成为了各国的共识。现在，许多国家开始致力于新能源汽车技术的开发与探索，已经取得了一些成果。比如说以天然气为燃料的汽车和加气站的出现等等。我国的石油储量与开采量不能满足我国现有的石油消费量，所以我国大部分石油依赖于他国进口，这就使得国际的石油价格对我国市场上的石油价格的影响很大。石油价格对于我国汽车企业的影响十分重大，这直接关系着汽车企业的生产成本与汽车消费者的使用成本。但是，石油价格的上涨也可以助力于我国汽车企业产品结构的调整，刺激汽车企业生产更高效的节能汽车，也为新能源汽车的产生奠定了一定的基础。在我国经济不断发展的今天，我国的汽车数量不断增长，这就使得我国对于石油的需求量得到了进一步的增长。石油保护主义的存在使得我国的相关产业的发展举步维艰。因此，要想实现我国相关工业的独立发展，就要从石油的使用上进行控制，改变我国的能源消费结构，而发展新能源汽车就是其中的一个重要举措。

2、可以大力减弱城市污染，保护生态环境

在我国，煤炭在能源结构当中占有着相当重要的位置，我国的煤炭燃烧量十分大，这也给我国的生态环境造成了严重的破坏。另外，我国的汽车拥有量具大，这主要是因为我国的人口众多，汽车尾气的大量排放使得我国城市的环境愈演愈劣。现在，许多城市的空气污染指数已经严重超标，更有城市降下了酸雨，光化学烟雾等等严重的污染现象。在北京，汽车限行不仅是为了缓解交通，更是为了保护城市环境。各国也都进行了汽车排放标准的设定，希望减少汽车尾气对于环境的污染。要想实现经济的可持续发展，就要进行新能源汽车的开发。

二、我国新能源汽车发展现状

近些年来，我国政府部门已经颁布了一些新能源汽车开发与发展的政策。比如说《新能源汽车生产准入管理规则》与《汽车产业振兴规划》，都明确了新能源汽车是我国汽车行业未来的发展方向。在2010年，我国政府将新能源汽车的发展定位为我国的一大新兴产业，推出了支持引导与鼓励新能源汽车发展的有利措施。但是，新能源汽车的具体发展战备不明确，新能源开发的关键技术不足，技术的创新力不足，相关的服务滞后已经成为了我国新能源汽车发展的阻碍，制约着我国新能源汽车的进一步发展。

三、新能源汽车经济评价原则

1、保证能源储量丰富

我国的人口众多已经是一个不争的事实，按人数来算，我国的汽车拥有量也将十分巨大。在2010年，我国的汽车拥有量已经达到了近4000万量。汽车的运行主要依赖的就是能源，如果要想实现我国新能源汽车的大力开发与发展，更多地投入市场，首先就要保证新能源汽车所要用到的能源储备量要大且充足。

2、能源要有高密度的能量

从汽车的重量角度考虑，如果能源有高密度的能量，就可以大大缩小汽车燃料箱的规格，从而减轻汽车的自重。另外，如果能源有高密度的能量，汽车行驶的路程越大，其动力就会越足。因此，新能源汽车的发展需要能源具有高密度的能量。

3、具有环保性

现在以石油为燃料的汽车，因为燃烧石油给环境造成了污染。这就要求新能源汽车的燃料要具有环保性，最起码与石油燃烧相比，其污染指数更小，最好可以达到无污染，零排放。只有这样，才能大量地投入到市场当中。

4、具有经济性

汽车市场的竞争激烈，要想实现新能源汽车的强大竞争力，就要从价格上有一定的优势，具有一定的经济性。因此，新能源汽车所用的燃料的价格要相对较低，这样才能使新能源汽车被广大消费者所接受。

5、有良好的使用性能

良好的使用性能，主要表现在新能源的储存与携带要方便，可以轻易地实现远距离的运送，运送的步骤要尽可能简单，使得运输费用低。另外，新能源要有一定的安全性，不能过于易燃易爆。

四、我国当前新能源汽车发展主要面临的问题

1、汽车驱动生产企业发展战略不明了

到目前为止，我国新能源汽车的动力来源主要为电能和天然气。两种作为汽车的驱动能源在环境保护和减少大气污染做出了积极的贡献。但是，在这些新的汽车驱动能源发展上仍然暴露出许多的问题。

（1）近几年来国家大力倡导的环保型汽车，使用电能驱动对环境无污染，经济环保。但在实际的政策实施过程中，新能源汽车的电池生产和使用方面仍然暴露出很多战略性的问题。首先，一些生产企业只注重电池的产量而不过多关注电池的使用寿命。生产时仍然采用高能耗高污染的生产技术，在为环境做出贡献的同时又破坏了生态环境系统。电池企业的产业结构非常的不合理，企业只顾经济利益，没有为企业将来的可持续发展做好打算。河北省有许多汽车电池的生产厂家，但大多数都是小作坊式的经营，没有形成规模，这样的一般企业竞争能力不足，对未来企业的规划不明了，只是一味的开足马力生产这一种单一的产品；其次，汽车电池内部设计一味的靠国外的落后技术进行生产，企业没有自己的创新技术研发中心，没有一个完整的企业创新战略发展设想，生产的电池产品具有使用寿命短，价格高、维护难等缺点。这些都需要企业在以后的发展过程做出进一步的改改进。

（2）如今，天然气汽车应用逐渐融入到我们的生活当中，在各个城市的大街上都会看到标有CNG的车辆。现今天然气汽车主要应用在城市公交和出租车上，他们为减少石油的使用，保护空气的洁净做出了杰出的贡献。但是我们仍需注意到，天然气汽车发展总体上是很缓慢的，主要原因在于，很多人主观意识的影响，思想不够先进，没有为天然气汽车发展营造出一个好的环境，很多生产企业仍然是按照计划经济产业进行生产，而政府管理部门对这种项目支持力度不大，互相推脱责任，只是天然气汽车开发部门一头热，发展缓慢。

2、创新能力薄弱

中国是一个自主创新能力比较低下的国家，在各行各业有自己自主创新的专利很少。许多技术和工艺往往采用的都是国外落后的淘汰的技术，在新能源汽车方面也不例外。就车企研发制造的角度看，电池技术的创新与否是新能源汽车能否快速发展的重要影响因素。现有电池驱动系统体积庞大，最轻的也有200多公斤，并且使用性能的稳定性和可靠性得不到保证，产品的使用寿命不长，造价偏高。新能源汽车制造企业能否完成包括电池在内的科学技术创新，是影响新能源汽车壮大发展的重要因素。

3、配套服务滞后

首先，汽车充电加气的地点太少。据有关数据显示，截止到2011年，国家在新能源汽车试点共建立了243个充电站，超过1000台的充电桩，但对于人口众多的中国来说仍是杯水车薪。我们可以试想一下如果你驾驶着一辆电动汽车，走到一个前不着村后不着店的地方汽车没电了你的感觉是什么，若果能及时充电，但要耗费5-6个小时在充电上，你又是什么感觉呢，而对于汽车电池的更换，不是像我们想象的那样如换一块手机电池一样简单，电动汽车的电池重量至少在200公斤以上，凭借一个人的力量来更换电动汽车电池是万万办不到的。所以说在和燃油汽车的加油方便，零部件更换简便，维修点多等优点比较起来，许多人就会打消购买新能源汽车的想法。因此，怎样优化电动汽车的网络优化布局，提高电池充电效率是目前新能源汽车发展的一个亟待解决的问题。此外，新能源汽车这种新型产品的售后维修，二手专卖，到最后的报废处理也需要出台一整套完善的管理机制。

五、针对当前新能源汽车发展出现的问题提出的解决方案

1、发展需政府大力扶持

新能源汽车的发展在很长一段时期内需要政府的大力扶持。这个时期的政府要把视野放宽，坚持不懈地推动新能源汽车事业的发展，让市场看到政府支持力度的决心和毅力，扩大试点规模，在更多的城市推行新能源汽车。

对于消费来说，政府应该让消费者觉得新能源汽车的价位合理，在可承受范围之内。因此，在不违背各方利益的前提下，政府应该尽量缩小燃油汽车和新能源汽车之间的差价。为了能够让新能源汽车更好的走到老百姓的实际生活中去，政府部门下大力度实施了汽车补贴制度。与家电下乡等优惠政策一样，如果在试点购买新能源汽车的话，国家和当地政府会向购买者发放5-6万元不等的汽车补贴，这样的补贴力度会吸引到很多超前的消费者购买。除了补贴政策，国家在减免税务方面也是做出了很大的努力。2011年12月31日，国家财政部、工信部、税务总局联合了《关于不属于车船税征收范围的纯电动燃料电池乘用车车型目录》，规定了49个产品型号的新能源汽车免征车船税，这说明国对于发展新兴能源汽车的扶持决心。

2、企业立足自我研发，加入基建合作

上文论述了，我国的新能源电动汽车的电池等很多核心零部件技术都依赖于进口。据有关人员透露，目前新能源汽车的很多核心技术都被国外集团所垄断。因此，国内新能源汽车发展的重中之重是要自助研发高效、轻便的电池、电机、和电控系统。汽车制造企业、高校学院的研究机构要与汽车零部件生产厂家进行互利共赢式的合作，注重人才的培养和高端人才的引进，建立属于本企业的研发中心，借鉴外国的先进技术和经验，内化成为适合本国新能源汽车发展的技术。

3、产业链中的保障系统同步发展

新能源汽车配套保障基础设施的建设是一项十分艰巨而又繁杂的任务，它不用于传统的燃油汽车，驱动力靠的是电力。所以就对充电设备的网络布局有很高的要求，这些基础配套设施怎么能建设的更为高效经济，覆盖整个城市的角角落落，使得居民下车就能冲上电，不用浪费时间排队，是值得基础设施建设者应该慎重周密考虑的。例如，在公交总站应该设立方便车辆充电的充电站，对于出租车来说，可以根据自己所在位置，利用城市的电网系统到最近的区域进行充电。另外像电力供应、报废回收、车辆保险等也是摆在管理者前面需要改进和完善的问题。

新事物代替旧事物都是一个缓慢、渐进、一点一点、慢慢积累的过程，不可能一步登天。在“十二五”期间，我国的新能源汽车发展遇到的瓶颈是技术难题，消费者对于新能源汽车呈观望态度。下一个五年的到来，也许像电池技术创新、充电技术、售后服务系统等问题的进一步解决，让消费者看到了车辆价格更加合理，也许会对新能源汽车更感兴趣。预计到2022年，当中国新能源汽车的各项技术趋于成熟时，新能源汽车才有可能成为主流选择。

参考文献：

[1]王欢.基于低碳经济要求的新能源汽车发展分析[A].2010年西南三省一市自动化与仪器仪表学术年会论文集[C].2010

[2]田令，张梦洁.新能源汽车技术发展现状和趋势[A].第三届河南省汽车工程科技学术研讨会论文集[C].2006

[3]常青.国外新能源汽车技术发展趋势和我国新能源汽车发展状况及对策[A].2011中国环境科学学会学术年会论文集（第四卷）[C].2011

新能源汽车论文篇2

【关键词】新能源汽车产业化财政政策

一、新能源汽车与财政政策概述

（一）新能源汽车的涵义

顾名思义，新能源汽车是相对传统能源汽车而言的，新能源汽车的概念按照定义范围的大小有广义和狭义之分。广义新能源汽车是指全部使用非石油燃料的汽车，涵盖近乎所有新型动力汽车。按照动力来源的不同，广义新能源汽车可以分为混合动力电动汽车、纯电动汽车、氢燃料汽车、二甲醚汽车、甲醇汽车、天然气汽车、乙醇燃料汽车、燃料电池汽车。狭义新能源汽车概念是按照《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》定义的，仅指采用非常规能源车用燃料作为动力来源的汽车，乙醇燃料汽车、天然气汽车等均被排除在外。

与以常规能源作为动力的传统汽车相比，新能源汽车具有科技含量高、燃料清洁的特点，是具有先进技术原理、新技术、新结构的汽车。对类似我国这样的发展中国家来说，狭义新能源汽车由于技术要求和成本相对太高，所以，我国所开发的新能源汽车主要是包含代用燃料汽车，如天然气汽车、生物燃料汽车、乙醇燃料汽车、二甲醚汽车等非常规石油燃料汽车，也就是说是广义的新能源汽车。

（二）新能源汽车相关的国家财政政策

从2009年1月国务院首次提出了新能源汽车产业发展战略，到2009年3月出台《汽车产业调整和振兴规划》方案，正式出台了新能源汽车产业财政补贴补贴标准。再到2010年6月，新能源汽车补贴实施细则正式出台，国家明确了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》。通知规定，私人购买和使用新能源汽车包括私人直接购买、整车租赁和电池租赁三种形式。前两种是中央财政对汽车生产企业给予补助，汽车生产企业按扣除补助后的价格将新能源汽车销售给私人用户、租赁企业；第三种是中央财政对电池租赁企业给予补助，电池租赁企业按扣除补助后的价格向私人用户出租新能源汽车电池，并提供电池维护、保养、更换等服务。通知还规定，地方财政安排一定资金，重点对充电站等配套基础设施建设、新能源汽车购置和电池回购等给予支持。

与此同时，为了促进新能源汽车产业的发展，国家通过借助税收政策，进一步规范影响汽车市场。与新能源汽车有关的税收工具主要包括增值税、消费税、企业所得税、车船税、车辆购置税、关税等。例如，由于新能源汽车是技术密集型产业，为了降低成本，国家在实际营业税税收方面给予优惠措施。对于新能源汽车产业，国家减按15%的税率征收企业所得税。对于新能源汽车科技研发高技术人才，在个人所纳税额30%以内的部分，准予在就算个人所得税缴纳前予以扣除。为培育汽车消费市场，汽车购置税优惠规定是1.6升以下按7.5%征收车辆购置税，1.6升以上按10%征收车辆购置税。国家利用这些财政工具，改变新能源汽车的价格和成本，影响消费者的购买行为，促进新能源汽车健康良性发展。

（三）财政政策推动新能源汽车产业发展的作用机理

一是外部性理论。外部性指个人在没有承担或获得其自身行为产生的成本或收益的前提下，个人行为对社会或其他人产生的或好或坏的影响。从定义即可看出，外部性有正向和负向之分。生产者往往将工业生产中产生的污染转嫁给社会，工业污染就是外部性的典型例子。解决这一问题只有将外部不经济内部化，而单靠市场自身的力量是难以完成的，必须依赖相应的机制，运用相关政策促使外部成本内部化。

二是庇古税。经济学家庇古在外部性理论的基础上提出政府通过征税或者补贴纠正外部性问题，即所谓的庇古税。这就为新能源汽车产业提供了财政政策的理论基础。

二、吉林省促进新能源汽车产业化发展的财政政策现状

（一）吉林省新能源汽车产业化发展的现状

从2009年3月国家实施新能源汽车战略，支持节能和新型能源汽车在大中城市示范推广后，吉林省的新能源汽车产业快速发展，一大批产业项目加速推进。目前，长春市投资建设了总额达8.8亿元的华奥汽车工业园，作为长春市新能源汽车的重要示范基地之一，已正式投产。每年将实现5000辆新能源动力客车生产量，目前已成功试制一批新型能源混合动力客车。为整合新能源汽车产业资源，2009年成立了吉林省新能源汽车产业联盟。同时集中科研实力，大力开发电池、电机、电控系统，在关键零部件研发上给予专项资金。吉林一汽生产的奔腾混合动力轿车已形成批量生产能力。

（二）吉林省促进新能源汽车产业化发展的财政政策现状

吉林省出台的新能源汽车产业相关财政政策大都是在国家相关政策的基础上进一步延伸和细化。根据自身特点，吉林省的主要财政政策为经济激励型。对于公共领域，一是建立示范运营新能源汽车工程。二是对关键核心技术的研发及产业化项目加大资金扶持力度。三是加大政府采购力度，提高新能源汽车在公务驾车采购中的比例。私人领域包括两个方面，一是对于个人购买新能源汽车除享受国家的财政补贴外，省市政府按照分摊原则再给予一定额度的补贴；二是对省内从事新能源汽车及关键零部件技术开发的攻关带头人，给予一次性资金奖励。

三、吉林省新能源汽车产业化发展存在的问题

（一）产业化的规模步伐较慢，对新能源汽车的推广力度较小

吉林省新能源汽车市场接受能力存在问题，与市场常见的内燃机汽车相比，新型能源汽车表现很不成熟。除能源优势外，新能源汽车其他各个方面都不占优势，这对于新型能源汽车的推广产业化而言，是一个很大的难题。

（二）核心技术没有实现突破

吉林省采取企业与高校及科研机构强强联合，共同开发一定程度上解决了部分技术发展问题，但是许多核心技术还没有完全突破。例如燃料电池技术、安全问题都没有重大突破。这些技术多还大部分依赖于与外国先进生产开发企业，非常不利于吉林省新能源汽车的开发。

（三）汽车产业的投资力度不足导致制造成本过高

新能源汽车汽车成本过高有三个因素，一是吉林省乃至全国核心技术开发尚不成熟；二是目前生产规模小，成本无法摊销；三是大量的基础设施需要完善，比如建大量的加氢站、充电站。这些大型基础设施需要政府及社会多方的支持。另外，汽车产业的政府、企业的投资力度偏小也是其价格高的主要原因。

（四）政府的激励政策没有完全到位

首先，产业化技术瓶颈仍需大量投入，尤其在基础技术研究和关键部件和材料的研发及产业化上需要大量资金投入，其次还需要政府在车辆购置、上牌、税费、政府采购政策方面出台一些实质性的措施，以推动示范项目和市场化进程。

四、日本运用财政政策扶持新能源汽车产业化发展的经验借鉴

（一）日本在促进新能源汽车产业发展方面实施的财政政策

日本本土资源贫乏，因此，非常重视新能源汽车产业的开发，早在2006年日本就制定了“新能源国家战略”，提出能源高效利用率，大大降低对石油的依赖度。日本在促进新能源汽车产业发展方面实施的财政政策有三点。一是，政府预测关键技术，制定和实施大型科技计划，开展了燃料电池能新能源汽车所需的共用新技术，设备的研究。对新能源汽车的研发及市场投入提供巨额补贴和预算支出，为本国消费者购买节能汽车提供优惠补贴。二是，对新能源汽车产业发展提供优惠税收政策。除了对企业开发新能源汽车给予税收方面的支持外，更是实施了“绿色税制”，对于新能源汽车，在汽车重量税、汽车购置税以及购买过程其他税收方面给予多种税赋优惠。三是，加大日本政府在新能源汽车产业的采购力度，除政府机关用车必须全部使用“低公害车外”，对能提供政府用车的汽车厂商也会给予相应的现金补助。四是官民合作开发，共同分担研发风险，在政府的指导和支持下政府与企业联合研究开发的官民合作开发体制。

（二）日本的经验借鉴

从日本政府促进新能源汽车产业发展的财税政策可以看出，日本在促进新能源汽车产业方面，制定了明确的发展路线，在产品的研发、推广方面做出了一系列的政府支持工作。这对我国新能源汽车产业财税政策有很好的借鉴作用。给我国的启示是：大力支持新能源技术研发，政府积极干预参与发展，重视培育大企业，采用间接融资方式，在技术研发上、大力推进市场化化方面给予大力支持；重视对国民进行新能源汽车产业的宣传教育，同时支持建设完善的产业开发技术路线和基础配套设施。

五、吉林省促进新能源汽车产业化发展的财政政策建议

（一）制定目标明确的财政规划

从吉林省经济实力和新能源汽车产业发展的基础出发，制定财政法规和产业发展的财政规划或行动计划，明确财政政策扶持新能源汽车产业化发展的目标和任务，以逐步推进吉林省新能源汽车的产业化发展。

（二）建立规范的财政长效投入增长机制

加大对技术进步和技术改造的财政投入，设立新能源汽车研发财政专项资金，加大地方政府在科技支出的比例，强化政府对新能源汽车产业研发的协调，增加新能源汽车产业相关配套技术的财政投入，提高新能源汽车产业的国产化水平。

（三）提高政府采购的政策效率

政府采购对于市场的稳定以及消费者都具有重要的示范效应。为了提高政府采购的政策效率，建议政府加大对新能源汽车产业的强制性采购要求，建议修订《公务车配备更新管理办法》，纳入新能源汽车的购入指标。

（四）形成专门、系统的优惠政策

在财政方面，对于新能源汽车生产企业给予优惠政策，对于购买者给予一次性财政补贴；对于企业或者购买者给予一定的地方税收减免优惠；在金融政策方面，通过财政贴息，支持金融信贷向新能源汽车产业偏斜，解决新能源汽车产业生产企业研发资金来源。

参考文献

[1]王维.促进内蒙古新能源产业发展的财政政策研究[J].宏观论坛，2011.

新能源汽车论文篇3

经过10多年的努力，我国电动汽车自主创新取得了重要突破，自主开发的产品开始批量化进入市场，发展环境逐步改善，产业发展具备了较好基础，具有了加快发展的有利条件和比较优势。自主创新取得重大突破，形成了较强产品开发能力我国政府着眼长远，超前部署，长期以来积极组织开展电动汽车的自主创新。“九五”期间，电动汽车列入国家重大科技产业工程。“十五”、“十一五”期间电动汽车列入国家863计划。在自主创新过程中，坚持了政府支持，以核心技术、关键部件和系统集成为重点的原则，确立了以混合电动汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车为“三纵”，以整车控制系统、电机驱动系统、动力蓄电池/燃料电池为“三横”的研局，通过产学研紧密合作，我国电动汽车自主创新取得了重大进展。电动汽车的核心是动力系统电气化。我国电动汽车开发高起点起步，围绕重点目标和核心技术，建立起了纯电动、混合动力和燃料电池三类汽车动力系统技术平台和产学研合作研发体系，取得了一系列突破性成果，为整车开发奠定了坚实的基础。自2002~2008年，我国在电动汽车领域已获得专利1796项，其中发明专利达940项。我国自主研制出容量为6Ah-100Ah的镍氢和锂离子动力电池系列产品，能量密度和功率密度接近国际水平，同时突破了安全技术瓶颈，在世界上首次规模应用于城市公交大客车；自主开发的200kW以下永磁无刷电机、交流异步电机和开关磁阻电机，电机重量比功率超过1300w/kg，电机系统最高效率达到93％；自主开发的燃料电池发动机技术先进，效率超过50%，成为世界上少数几个掌握车用百千瓦级燃料电池发动机研发、制造以及测试技术的国家之一。混合动力汽车在系统集成、可靠性、节油性能等方面进步显著，不同技术方案可实现节油10%-40%；纯电动汽车技术在国际上处于先进水平，大容量锂离子动力电池纯电动客车实现了规模应用，小型纯电动轿车批量出口欧美；燃料电池汽车可靠性明显提高，无故障间隔里程与国外同步达到3000公里，燃料经济性国际领先。示范运行持续深入，电动汽车开始进入市场从2003年起，北京、天津、武汉、深圳等7个城市及国家电网公司先后开展了新能源汽车小规模示范运行考核，累计投入运营车辆超过500辆，运营里程超过1500万公里，平均故障间隔里程达到3500公里以上，出勤率达到95％以上。在2008年北京奥运期间，集中投入了595辆自主研发的混合动力、纯电动及燃料电池汽车，累计运行370多万公里，运送乘客440多万人次，实现奥运史上最大规模的电动汽车示范运行。去年初，科技部、财政部、发改委、工信部四部门组织启动了节能与新能源汽车示范推广试点工作（简称“十城千辆”工程），研究出台了专项财政补贴政策，支持在北京、上海、重庆等13个城市的公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域示范推广电动汽车，计划利用三年多时间示范推广6万辆电动汽车，可实现新增销售收入300亿元。企业对电动汽车的研发和产业化投入显著增强，产业化步伐不断加快汽车企业将电动汽车作为未来主流竞争型产品在战略上高度重视，一汽、东风、上汽、长安、奇瑞、比亚迪等都已制定了电动汽车产品研发和产业化规划。与此同时，电动汽车关键零部件的产业化全面跟进，生产配套能力显著增强。近来，力神、比亚迪、比克、万向等动力电池企业投入数十亿资金加快产业化建设，上海电驱动、大郡、湘潭电机、南车时代等电机企业加强与上下游企业合作，积极完善产业链建设。在未来2-3年内，预计将形成20亿Ah以上的动力电池和全系列驱动电机生产能力，能够满足100万辆电动汽车的配套要求。标准法规与产品管理体系初步建立，为产业化奠定了基础截止目前，我国已制定电动汽车相关标准38项，其中国家标准34项、行业标准4项。形成了整车、动力蓄电池、驱动电机等相关检测评价和产品认证能力。同时，我国还积极进行了新能源汽车产品准入条件、准入程序等研究。《新能源汽车生产准入管理规则》已于2007年11月实施，电动汽车正式纳入国家汽车新产品公告管理，为自主开发成果进入市场铺平了道路。

新能源汽车论文篇4

关键词:汽车;新能源;保有量;发展趋势

中图分类号:F407.47文献标识码:A

一、新能源汽车保有量预测方法综述

(一)汽车保有量预测方法概述。汽车工业作为国家经济发展的支柱产业,其发展状况早已成为学者关注的焦点。研究汽车保有量的方法有很多,由文献检索可知研究方法分为以下两类:一是基于时间序列数据的预测方法;二是基于数据因果关系的预测方法。

1、基于时间序列数据的预测方法。吴义虎利用改进的神经网络对中国2000年、2005年、2010年的汽车保有量进行预测,并与灰色预测的结果进行对比。结果表明,由于神经网络具有很强的学习与泛化能力,因此在处理具有一定程度不确定性的非线性系统的建模与预测方面,神经网络有很好的应用价值。蔡家明将灰色系统模型引入了汽车市场需求预测中,利用灰色系统的模型预测了一年我国汽车的保有量。证明了该预测模型具有较高的精确度和计算简易性。黄漩运用时间序列中的博克斯-詹金斯法对汽车销售量进行建模并预测汽车的销售量,再根据销售情况来确定未来汽车产量,希望可以通过销售量定产量的方法来避免产能过剩的现象恶化。

2、基于数据因果关系的预测方法。郭连军对影响我国汽车市场的主要因素进行了分析,建立了以指数平滑、多元回归、神经网络为基础的汽车保有量预测模型,并对三种模型的适用性作了简单分析。提出以指数平滑、多元回归和神经网络来建立预测模型,并互为补充,特别是将指数平滑和神经网络结合起来,用于汽车保有量近期和远期预测可信度提高很多。

潘志刚的组合预测理论是对同一个预测对象采用不同的单项预测模型,并对各个单项模型赋予权重。因而,利用多个单项预测模型有效组合,使组合预测模型具有较高的预测精度和预测稳定性,能比较合理地描述系统的客观现实。

(二)新能源汽车保有量预测研究综述。早在1985年国外就有人对电动汽车市场进行过预测,认为未来的电动汽车市场具有很好的发展前景。近年来,有很多汽车公司转向新能源汽车的研发,对新能源汽车的市场前景的研究便应运而生。比如,通用汽车公司、宝马汽车公司均对新能源汽车市场的前景进行过研究,并认为可有效缓解汽车对环境,及能源的压力。因此,新能源汽车将是未来汽车的发展方向。

二、我国新能源汽车保有量预测

(一)我国汽车保有量变化及因素分析。截至2007年底,我国普通燃油汽车保有量为5,000多万辆,我国汽车保有量保持快速增长平均增幅达10%,载客汽车增长较快,载货汽车增长相对缓慢,私人汽车继续保持增长,进口汽车保有量继续增长。由图1我们可以看出从1988～2007年的20年间我国民用汽车的保有量持续增加,我们相信随着中国经济的增长,我国汽车的保有量还有上升的趋势。(图1)

目前,国内外对我国汽车保有量的预测所选用的参数有很多,主要有社会总产值、道路货运量、道路客运量、人口总数、公路里程、人均GDP与城市化率、工业总产值、交通运输、社会消费零售总额、国有资产投资、进出口总额等。取1986～2005年的数据为样本,以下面7种因素为例,对样本数据进行对数函数的归一化处理。由图2可看出,汽车保有量与这些因素都有密切联系,这些因素都对我国汽车保有量而预测产生影响。(图2)

(二)我国汽车保有量预测。本文对新能源汽车保有量的预测主要通过神经网络模型来预测未来10年我国汽车保有量,进而预测出在未来10年新能源汽车保有量所占份额。

用传统的GM(1,1)处理此组数据,经用Matlab软件计算出1988～2007年汽车保有量的数据。(表1)

用Matlab中的train函数进行学习过程,为使收敛性更好,可多尝试几次,最终得到所求网络。具体方法为:通过隐层节点数=sqrt(输入数据数+输出数据数)+a确定节点数,a为1～10中的整数。利用Levenberg-Marquardt算法,训练显示间隔为20,学习步长为0.3,最大训练次数为3,000,最小均方误差为10-8,建立网络。

利用Matlab软件计算神经网络模型的汽车保有量预测值如图3所示。(图3)

结果表明,在未来10年中,如果忽略其他因素,我国汽车保有量将会迅速增加,汽车市场的发展前景巨大。

(三)我国新能源汽车保有量预测。1992年中国签署《联合国气候变化框架公约》,1993年批准了这一公约。1998年中国签署《京都议定书》,2002年核准了这一议定书。2004年11月18日,俄罗斯正式向气候公约秘书处递交《京都议定书》的批准书。旨在减少全球温室气体排放的《京都议定书》于2005年2月16日在全球正式生效。然而,按《京都议定书》规定,到2010年,所有发达国家排放的二氧化碳等6种温室气体的数量,要比1990年减少5.2%。“十一五”规划提出的单位GDP能源消耗降低20%和污染排放总量下降10%的约束性目标,表明了政府重视资源节约和环境保护,改变经济粗放型增长方式,走新型工业化道路的决心。假设我国未来10年保持汽车尾气排放约束性目标为:排放总量在前一年排放量的基础上下降10%。然而,如果要满足未来我国汽车用户的需求,而又要减少汽车尾气的排放,就必须增加清洁能源汽车保有量,既满足社会需求,又达到节能环保。经计算按照目前的排放标准,我国汽车单车年尾气排放总量为1.3064吨。由减少的尾气总量/单车尾气年排放总量可推知未来10年中我国清洁能源汽车的保有量。(表2)就理论研究而言,如果要达到国家规定的排放标准及京都议定书的要求,到2017年我国的新能源汽车将会达到千万辆。但就实际情况而言,随着汽车技术的改进及环境保护的实施,现实生活中新能源汽车的保有量将会低于理论的预测值。

(四)新能源汽车发展趋势分析。由前面的分析我们可知,未来10年我们国家的汽车保有量会持续增加,然而能源和环境的作用又限制了我国传统燃油汽车的保有量。为了缓和消费者对汽车的需求和响应国家节能环保政策的要求,就必须增加新能源汽车的保有量,才能达到消费者与生产商对汽车需求与生产的平衡。因此,就新能源汽车保有量而言,未来我国新能源汽车发展的前景巨大。

当前我国汽车的普及率还比较低,有利于向新能源汽车转换,新能源汽车的后发优势明显。油价上涨对于新能源汽车的发展也存在一定机会,国际原油价格的持续上涨将会导致国内油价的上涨,提高传统汽车的使用成本,有利于消费者转向新能源汽车。我国石油对外依存度不断提高,已经威胁到我国能源安全并造成能源项目上的巨额贸易逆差政府开始大力推动节能技术并加快能源结构的转变。同时,基于可持续发展目标在国家“节能减排”政策指导下,国家已出台一系列政策扶持新能源汽车产业的发展。在产业内竞争与合作方面,合资企业的大量存在使得国内汽车企业通过与跨国企业的合作研发与生产降低市场风险、提高技术水平存在一定机会。因此,我国新能源汽车发展势在必行。而当前的金融危机对我国新能源汽车的发展也是一个非常好的契机。

三、我国新能源汽车发展对策及建议

为推动我国新能源汽车的发展我们必须从政府,企业、社会三个角度进行努力,实现我国新能源汽车的保有量的持续增长,让更多的人拥有新能源汽车。

(一)健全新能源汽车产业的法律法规体系,制定明确的发展目标。尽管目前我国已经制定了新能源汽车相关的法律法规,但是仍缺乏一个整体的新能源汽车发展战略和规划,尤其缺乏强制性的法律法规。另外,新能源汽车发展的目标及时间表也不明确。各国经验表明,在新能源汽车发展的初期,国家法制的强制性作用非常必要。同时也只有在强制性的政策推动下,才能形成新能源汽车的相关产业链和规模经济,降低新能源汽车的制造成本。中国尽管制定了节能减排的总体目标,但对新能源汽车的推广缺乏强制性措施,推广力度仍然不够。我国还应制定新能源汽车产业化发展的时间表,促进技术研发和完善基础设施,待新能源汽车产业发展相对成熟以后,逐步取消相关强制性目标和政策优惠。

(二)积极促进企业、科研机构、高校共同开发新能源汽车。由政府牵头,积极推动企业、科研机构、高校共同参与新能源汽车的技术研发。目前,由于新能源汽车的发展还处于导入阶段,而技术研发投入资金较大,市场前景却不完全明朗,国内多数企业在新能源汽车技术研发和产业化发展方面积极性差,并且由于新能源汽车技术研发需要很高的技术和资金投入,少数企业也难以承担。这就要求国家在新能源汽车技术研发和产业化发展的初期起到主导作用,整合国内的科技和资金资源,确定关键技术领域,制定新能源汽车研发的路线图和时间表,并制定专利共享等激励机制,与企业、研究机构、高校共同推动新能源汽车关键技术的研发。

(三)对新能源汽车发展给予财政和税收等政策支持,加强基础设施建设。目前,我国新能源汽车产业相关的配套政策体系还很不完善,执行力度也存在较大差异。提高新能源汽车研发的准入制度,将优势资源集中在少数几个企业中,集中人力、物力、财力发展新能源汽车。在政策方面,可以实行综合的税收、财政、政府采购等配套政策体系,如加强新能源汽车企业的信贷支持,减免税收。对新能源汽车的使用者减免车船税、消费税、燃油税等。加大政府采购。对替代燃料和基础设施建设提供直接投入、税收减免和信贷支持。给予新能源汽车灵活的便利政策,如高速公路收费减免和城市行车通道及停车方面的优惠政策。

(四)加大国际合作。提倡本土新能源汽车企业自主创新,在自主研发的基础上大力发展国际技术和产业化合作。我国在新能源汽车产业发展中积极借鉴其他国家的经验,开展技术合作和产业整合,提高我国的技术水平,促进新能源汽车及替代燃料的普及。如,与跨国公司在华建立合作研发机构,共享研究成果,充分利用国际研发成果,引导跨国公司参与中国新能源汽车产业化发展,积极参与国际新能源汽车产业化组织,借鉴发达国家的经验成果。

(五)提升消费者的环保意识,扩大新能源汽车的用户基础。由于我国新能源汽车起步较晚,国内消费者对新能源汽车的认识不足,新能源汽车用户基础薄弱。国家可联合企业、研究机构、教育单位和新闻传媒,大力推动新能源汽车基础知识的普及,尤其是要在青少年群体中推广新能源汽车知识,扩大新能源汽车的潜在用户群。

四、结论

过去20年我国汽车保有量均呈快速上升的态势,通过对历史数据的分析整理,我们预测对未来10年在当前的技术、法规下我国汽车保有量依然会上升,且受金融危机的冲击不会太大。本文参考京都议定书及我国节能环保的目标,从环境的角度对我国的新能源汽车保有量进行了预测,预测结果显示在理想状态下我国新能源汽车的保有量将会达到千万辆。要使我国的新能源汽车的保有量达到此数目,我们还需进一步的去努力。

(作者单位:北京理工大学管理与经济学院)

主要参考文献:

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新能源汽车论文篇5

[关键词]破坏性创新；新能源汽车；创新政策

[中图分类号]F062.9[文献标识码][文章编号]1673-0461（2014）08-0079-08

一、绪论

1.技术和需求之间的相互作用：破坏性创新的动力

根据Christensen（2004）的观点，破坏性创新产生的原因正是由于技术进步的滞后与消费者需要的产品性能之间的矛盾，即技术进步的轨迹与消费者所能利用的产品性能的轨迹之间的不一致。同样，破坏性创新作为创新的一种，其发展的动力也离不开技术和需求之间的互动。“破坏”描述的是创新成果对市场的影响，而这种影响必须通过产品性能的改进作为中介，其背后是产品性能能够满足消费者的需求。对于消费者而言，对产品和服务的购买并非是购买了技术本身，而是购买了技术所能给消费者带来的改变。因此，消费者付出的成本与产品能给消费者带来的改变之间的关系就是产品的性价比。

2.支持创新的政策工具

直接研究政策促进破坏性创新的文献目前较为少见，而促进产业创新水平提高的政策支持的有关研究层出不穷。Rothwell和Zegvold（1985）从政策工具的角度，将创新政策分为供给型政策工具、环境型政策工具和需求型政策工具。张雅娴、苏竣（2001）采用Rothwell的分析方法，对我国政府激励软件和微电子产业发展的政策进行了政策工具的适用性分析，并指出由于政策工具的使用不合理，抑制了政策的总体实效。在其基础上，赵筱媛、苏竣（2005）从政策工具的视角，结合科技活动特点和科技政策作用领域等因素，构建了公共科技政策分析的三维立体框架，其中X维度是其基本政策工具维度。施丽萍（2011）对这一基本政策工具维度进行了修正（见表1）。

二、我国新能源汽车产业破坏性创新的条件与障碍

1.我国新能源汽车产业政策概况

回顾我国新能源汽车产业政策，根据政策密度，可明显地划分为两个阶段。2009年以前，新能源汽车产业发展以政府主导、科研院所完成研究任务为主要特征，企业的创新主体地位未能确立。2009年后，产业政策密集出台，产业发展思路日益明确，政策支持力度迅速加大。

1999年全国“清洁汽车行动”以降低汽车排放污染、净化空气为目标，标志着我国从政策层面开始重视新能源汽车产业的发展。“十五”期间，我国提出新能源汽车“三纵三横”的开发格局：“三纵”指混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车三种不同的技术路线；“三横”指多能源动力总成控制系统、电机及其控制系统和电池及其管理系统的关键技术。

国际金融危机以来，我国对新能源汽车产业的政策支持力度迅速增大，新能源汽车的产业地位被提高到国家战略的高度。和2009年以前相比，这一时期我国新能源汽车产业支持政策具有几个显著的特点。一是政策密度大，对产业构成重大影响的规划、补贴、市场培育等政策在短时间内连续出台；二是思路日益清晰，从混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车三种不同技术路线共同发展到将纯电驱动作为主要战略取向，政策指向更加聚焦；三是演进过程加速，对原有政策调整补充的反应时间缩短。本文根据公开资料对2009年至2014年4月关涉新能源汽车产业的所有全国性政策文本进行了搜集整理，按时间顺序排列如下（见表2）。

2.我国新能源汽车产业开展破坏性创新的有利条件

（1）巨大的潜在市场需求与技术潜力之间的互动。中国是目前全球最大的汽车市场。根据中国汽车工业协会的统计，2013年，我国汽车产销2211.68万辆和2198.41万辆，已连续五年蝉联世界第一。由于经济社会的稳定发展，这一产销数据有较大可能被不断刷新提高。汽车产业的巨大市场背后是新能源汽车产业的巨大潜在需求。另外，经过数十年的积累，我国汽车制造业已积淀了一定的技术基础，加上新能源汽车领域近二十年的探索，目前我国新能源汽车产业具有较大的技术潜力，在动力电池和电机领域技术水平已有较大的发展。这种巨大的潜在市场需求与技术潜力之间的互动构成了我国新能源汽车产业开展破坏性创新的最关键有利因素。

（2）相对完整的产业链为产业价值链重新整合提供的便利。新能源汽车产业关联产业多、产业链条较为复杂。我国有较为齐全的工业体系，具体到新能源汽车领域，上游原材料、关键零部件、整车制造、售后及增值服务企业等产业链环节均有布局，这为产业价值链的重新整合提供了较大可能。产业价值链的重整能为企业价值链的重构带来便利，而这恰是商业模式破坏性创新的重要获得途径。

（3）政府的积极态度及其对产业发展的深刻影响。在我国，政府行为对产业发展有着较为深刻的影响，通常情况下，政府的积极态度与产业发展的速度呈明显的正相关关系。我国各级政府对于新能源汽车产业的发展具有较高的积极性，出台了多项支持政策。特别是国发[2010]32号文《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》，将新能源汽车产业列为七大战略性新兴产业之一，使新能源汽车产业破坏性创新成果的产生有了更好的政策土壤。

3.我国新能源汽车产业开展破坏性创新的主要障碍

（1）在位企业依然是市场竞争主体，特别是整车制造领域新进者极少。目前我国新能源汽车产业主要竞争主体依然是传统燃油汽车产业巨头，以传统燃油汽车产业巨头企业投资新能源汽车业务为主要表现，整车制造领域新进者极少，新进者几乎没有市场地位，而这些大企业在开展破坏性创新方面有更多的困难。像特斯拉汽车公司一样“为新能源汽车而生”的知名企业缺失。另外，由于中国市场仍然存在广阔的传统燃油汽车市场空间，因此企业在发展新能源汽车业务时常常将其置于依附地位，形成了较强的路径依赖，使企业依然将更多的精力和资源集中于传统燃油汽车的研发与销售上，制约新能源汽车领域破坏性创新的发展。

（2）技术积累不足的同时，研发投入仍然落后于国外先进企业。我国在新能源汽车产业链的技术积累仍然不够，但与此同时，我国新能源汽车企业的研发投入仍然落后于国外先进企业。以通用汽车为例，在2001～2004年期间通用投入10亿美元用于新能源汽车的研发，该公司2009～2012年新能源汽车研发领域的预算为30亿美元；2009年道氏化学、LG等四家电池生产企业在美国密歇根州投资17亿美元用于新一代新能源汽车电池的研发。而一汽“十一五”期间在新能源汽车领域的研发投入总计才3亿元人民币；东风汽车“十二五”期间计划投入的研发经费为30亿元人民币；截止到2013年上汽集团在新能源汽车领域的研发总投入为40亿元人民币。

三、支持新能源汽车产业创新的基本政策工具视角分析

采用2009年以来，四年间出台的与新能源汽车产业发展密切相关的全部政策文本20个（见表2），根据公共科技政策分析的基本政策工具维度（见表1），本研究将20份政策文本的有关具体条款作为分析单元，进行抽取和编码。按照已经界定的类目体系，将分析单元（编码号）归属到对应的类目中。

1.总体状况

根据对文本的梳理，2009年以来我国支持新能源汽车产业创新的政策总体上可以划分为几条主线。一是以节能与新能源汽车示范推广试点工作（编号A、E、H、I）、新能源汽车推广应用工作（编号Q、R、S、T）为主线，通过支持城市或区域先行先试、获得政策支持，意图达到“以点带面”的效果。二是以产业技术创新工程（编号O）及建立和支持专门实验室（B、J、P）为代表的政府对技术创新的直接介入。三是以准入门槛、目录管理（C、K）为代表的管制政策。四是针对消费者的直接补贴（F、L）。在这四条主线之上，是总体规划和目标设定（D、G、M、N）。

新能源汽车产业的创新，是一项关涉到科技、财税、产业发展等多方面的综合性任务，50%的政策文本由两个或两个以上部门联合。财政部牵头的政策占总数的50%，国务院在《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2022）》中明确的应当作为部际协调牵头单位的工业和信息化部牵头的政策数量最少，仅1个（如图1）。这一情况意味着财政政策在新能源汽车产业有关政策工具的运用中处于强势地位，下文其他数据也佐证了这一观点。

政策类型与政策力度密切相关。层级较高的政策类型仅《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》1项，行政法规、条例、部令缺失。50%的政策以通知的形式，内容权威程度不够。新能源汽车安全性是产业发展中的焦点问题，而以上政策中仅有的关于加强节能与新能源汽车示范推广安全管理工作的一项是以各政策类型中权威程度最低的函的形式。

根据统计，20项政策涉及到40个政策工具的使用，其中供给型政策工具6个（占15%），环境型政策工具26个（占65%），需求型政策工具8个（占20%）。三种不同维度的政策工具尽管都有运用，但从数量上看相对失衡。尤其显著的是，环境型政策工具中补贴与金融支持、税收优惠两项便高达12个（占总数的30%），这从另一个侧面印证了财政手段在新能源汽车产业有关政策工具的运用中处于强势地位的观点。

2.供给型政策工具情况

政府通过提供科技创新的相关要素直接推动和引导创新主体进行技术创新和产品研发，是重要的政策手段。目前我国尚未出台新能源汽车产业领域人力资源培养与吸引的专项政策。《关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》要求加强节能与新能源汽车示范运行期间的监控和评价，但没有涉及有关数据共享机制。科技基础设施建设和科技资金投入上都有着力，已成立两个重要的国家地方联合工程实验室，并对有关技术创新活动进行了直接的科技资金投入。保障科技活动顺利进行的配套服务通常体现在日常的行政管理工作内，目前没有出台专门政策。供给型政策工具维度下的五种具体政策工具，目前的6个分析单元对应了除公共服务外的四种，这当中67%（共4个）集中在科技基础设施建设和科技资金投入上，人力资源培养、科技信息支持及公共服务相对薄弱。

3.环境型政策工具情况

环境型政策工具是政府通过提供有利的政策环境对产业界施加影响，间接引导企业走创新发展之路的方式，是我国现有新能源汽车产业创新的政策支持中最重要的部分，在数量上占比达65%。26个环境型政策工具中，涉及到财政税收的（补贴与金融支持9个、税收优惠3个）12个，几乎占环境型政策工具的一半；法规管制9个，目标规划5个，知识产权保护无。环境型政策工具维度内数量失衡。

目标规划政策工具方面，我国已形成总纲（《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》）、产业专门规划（《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2022）》）、产业科技发展专项规划（《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》）三位一体的相对完备的体系，对总体目标、市场空间、技术发展都作出了明确规划。

补贴与金融支持，包括贷款、补贴、担保、出口信贷、风险投资等方面。而在现有9个政策工具中，8个是补贴方案，仅有的1个笼统地提出了强化金融支持方面的要求，没有实施细则和具体方案。央行、银监会、证监会、保监会也没有出台专门支持新能源汽车产业发展的政策。由此可见，现有政策对补贴与金融支持的运用过于倚重直接财政补贴。

法规管制所涉及的内容可以分为三个方面。一是对行业准入、标准体系等强制要求；二是对技术路线的统一规定；三是为营造公平竞争环境作出的努力。法规管制政策工具在全部40个政策工具中占比也达到了22.5%，对管制政策的偏好程度也较高。另外，知识产权保护方面的政策完全空白。

4.需求型政策工具情况

需求型政策工具指政府通过优先采购自主创新产品、贸易管制等措施减少技术创新过程中的不确定性，稳定新技术和新产品市场，以保证科技成果产业化的顺利进行。我国现有的8个需求型政策工具中，公共技术采购占5个。既包括政府直接采购，也包括政府协调其他采购主体进行的采购。另外，关于充电设施的归类，由于其建设目的是为了减少科技成果产业化中的障碍，由政府出资或政府协调资金进行建设，因此被归类到公共技术采购中。

产业技术创新工程明确将企业作为新能源汽车的创新主体，将科技研发任务外包给非政府组织（主要是企业组织）进行。鼓励引进国外先进的新能源汽车产业技术，支持国内企业进军国际市场等，需求型政策工具的各个方面均有涉及，但仍以公共技术采购为主要手段。

5.分析结论

通过对政策文本进行内容分析，本文认为，我国已经初步形成了支持我国新能源汽车产业创新的政策体系，组合运用了供给型、环境型、需求型政策工具，但现行政策体系还不够完善，突出表现在各层面政策工具应用存在过滥或缺失。

（1）政策类型层次不够完整，权威政策类型相对缺乏。从政策文本类型看，除国家权力机关制定的法律、国家行政机关制定的条例外，根据《国家行政机关公文处理办法》规定，还包括命令（令）、议案、决定、公告、通告、通知、批复、函、会议纪要等类型，这些不同层次的政策类型共同构成一个完整的政策体系。不同的政策类型之间存在效力差别，法律处在各政策类型的顶端。我国目前没有新能源汽车领域相关的法律和行政条例，《可再生能源法》和《节约能源法》对有关内容有所涉及，但针对性不强。大部分政策类型为国务院部委的通知，部令数量都为零。整体上看，支持我国新能源汽车产业创新的政策层次较低，权威政策类型相对缺乏。

（2）环境型政策工具、尤其是财政补贴政策应用占比过大。前文研究已经表明，三种政策工具维度中环境型政策工具的数量独占近2/3；在全部14种政策工具中仅财政补贴一种就占比22.5%。一方面体现了国家财政预算角度对新能源汽车产业的重视和支持；另一方面也提示了非金融财税政策滥用的风险。在公共科技政策分析的基本政策工具维度理论中，补贴与金融支持政策工具是应当包括财政补贴和金融支持两个方面内容的政策手段，贷款、担保、出口信贷、风险投资的作用不能片面地被直接补贴取代。

（3）部分政策工具的应用存在不同程度的缺失。现有政策中，涉及加强公共服务和知识产权保护的内容完全空白；关于人力资源培养内容较为笼统；科技信息支持的内容不够完善。加强公共服务、人力资源培养和科技信息支持三项政策工具是产业创新的基础性政策，没有良好的公共服务环境、高素质的人力资源队伍和有效的科技信息支持就很难有新能源汽车产业的健康可持续发展；而知识产权保护直接关乎科技创新的积极性，同时也是我国各个高新技术产业在国际贸易竞争中面临的共性压力。这部分政策工具直接针对我国新能源汽车产业的基础性或焦点问题，但在现有政策体系中却相对缺失。

四、案例分析：特斯拉汽车成功的启示

1.仅仅技术突破或商业变革都不能有说服力地解释特斯拉汽车成功的原因

特斯拉汽车的成功是其在技术和商业模式两个层面进行破坏性创新的结果。特斯拉汽车真正解决了其他纯电动汽车产品和传统燃油汽车竞争时在续航里程、百公里加速、操控性等方面的短板；商业模式的破坏性创新则保障了其产品能迅速打开销路，并实现公司财务的健康。仅仅从产品的角度，性能水平能与特斯拉现有车型正面竞争的纯电动车并不是没有，但从市场的角度，像特斯拉这样能严苛地控制成本并准确地找到目标客户的产品暂时还没有出现。

2.特斯拉汽车十分典型地符合破坏性创新的特征

特斯拉汽车公司产品的切入路径，恰恰是回避传统燃油汽车市场数目庞大的中端利基客户，开拓的是注重身份、环保和高性能的新的客户群体；而特斯拉汽车以操作简便、设计人性化著称，没有在从传统燃油汽车向纯电动汽车转换的过程中添加任何使用上的不便，反而优化了用户体验；企业也将最终对主流市场现有传统燃油汽车的彻底替代作为远景。特斯拉汽车技术层面破坏性创新，是针对目前客户需求不能被满足的部分，是技术与需求互动的结果；而商业模式破坏性创新的形成，也是特斯拉通过顾客价值创新寻找新的利润来源；对企业价值链进行整合或拆分，使成本结构发生变动的结果。

3.非财税的金融政策支持在特斯拉汽车的成功中起到十分重要的作用

非财税的金融支持在特斯拉汽车公司发展中起到关键作用。2009年，美国政府决定向特斯拉汽车公司提供一笔低息贷款，用于担负特斯拉S电动车的工程和研发成本。特斯拉汽车公司首席执行官Musk曾在多个场合表示，获得这笔贷款的时机正是公司深受金融危机的不良影响、财务上陷入艰难的时段，美国能源部的这笔贷款对于特斯拉汽车公司的成功脱险具有十分重要的作用。目前，这笔款项已开始被偿还，且计划偿还完毕的时间比原定提早五年。

4.“需求拉动”成为特斯拉汽车诞生的最根本因素

在市场经济条件下，“需求拉动”的作用比“供给推动”来得更直接、更有效，被普遍认为是影响技术创新方向和速度的重要工具，破坏性创新的动力恰恰是技术和需求之间的相互作用。一方面，美国通过补贴和碳交易扩大市场需求，对市场需求进行正向的强烈刺激；另一方面，通过强制政策实现传统燃油汽车被替代，对市场需求进行逆向的强烈刺激。早在2009年，加州空气资源管理局就通过了一项较为激进的计划，要求到2050年，全州销售的所有汽车都必须是零排放汽车；同时，加州政府据此对汽车厂商下达了州内传统燃油汽车和新能源汽车销售的配比任务；另外，加州已经开始对部分行业征收碳排放税，汽车也将在不久后被纳入课税范围，特斯拉汽车公司成为了这一系列举措的最大受益者之一；加州是全美国环境政策最为严苛的州，油价高企、管制严格，减排目标十分明确，使用传统燃油汽车受到政策的挤压，这极大地刺激了新能源汽车的需求，从而激发了市场的创新活力。

五、结论与政策建议

前文已在公共科技政策分析的基本政策工具视角下对我国现有新能源汽车产业的有关政策进行了分析，并得出了分析结论。在这一分析结论的启发下，针对我国新能源汽车产业破坏性创新的环境，通过与破坏性创新成功典例特斯拉汽车的经验的比较研究，本文得出如下政策建议。

1.建立面向破坏性创新的多层次政策支持体系

根据我国新能源汽车领域有关法律和行政法规缺位的现状，结合美国在以法律为统领的政策体系构建上的经验，应当加强我国新能源汽车产业有关专门法律法规的制定工作，将新能源汽车产业创新活动纳入法制化轨道，用更高层次、更具约束力的专门法律法规统领我国新能源汽车产业创新的政策支持体系，使其他层次政策的制定有法可依。建立面向破坏性创新的多层次政策支持体系，着眼于为破坏性创新提供良好的法治环境，使政策支持更加规范，减少在位企业形成利益集团干扰政策制定、妨碍新进企业开展破坏性创新的情况发生。同时，专门法律的制订也将增强新能源汽车产业在国民经济体系中的地位，促进形成良好的产业生态，从而使破坏性创新的产生有健康的土壤与环境。

2.调整妨碍破坏性创新的财政补贴政策

前文研究表明，财政补贴在我国现所运用的政策工具中占据过高的比例。财政补贴通过降低新能源汽车产品的购买成本，扩大新能源汽车厂商的市场空间，对于我国新能源汽车产业的创新具有积极的作用。但片面强调财政补贴将反而带来诸多负面影响：一是造成不公平竞争，现有新能源汽车厂商（多也是传统燃油汽车厂商）能够通过依据产品发放补贴的政策获取更多的资金支持，挤压了新进入者的生存空间；二是鼓励“投机取巧”，整车销售越多、获得的补贴越多的补贴政策，可能导致新能源汽车厂商将更多的精力用于进口零部件组装整车以加速销量增长套取补贴，反而抑制了创新；三是在国际贸易中可能面临更多的争端。现有政策工具中财政补贴政策运用过滥的局面必须尽快改变。

3.注重非财税的金融支持政策工具在破坏性创新中的作用

非财税的金融支持政策在特斯拉汽车公司的成长中起到了十分重要的作用。这种市场化的手段能有效降低政府在选择财政补贴对象时信息不对称的可能，同时也更有利于引入先进的管理方式、产业链合作伙伴等其他资源增强产业创新能力，也避免了贸易争端的风险。根据我国新能源汽车产业非财税金融支持政策工具匮乏的情况，应尽快建立起针对不同创新阶段的金融政策工具箱，形成多元化的投融资渠道，以应对企业不同发展阶段的资金需求，特别是促进融资相对困难、但又是破坏性创新主体的新兴企业的发展。

4.尽快完成向“需求拉动型”政策思路的转变

“需求拉动”是破坏性创新形成的根本动力，也是美国之所以产生特斯拉的重要经验。应当进一步加强对政府采购政策工具的运用，发挥政府采购对企业技术创新的拉动效应。选择政府采购激励效率最高的环节――产业和产品发展周期的早期阶段进行重点支持，并根据其市场成熟度及时调整支持力度。需求拉动不能仅仅依赖财政补贴和税收减免，也应根据实际情况，下决心破除GDP至上和利益集团的桎梏，增加传统燃油汽车的使用成本，倒逼新能源汽车市场空间的扩大，从而刺激破坏性创新的产生。

5.其他建议

以上四条建议是立足于本研究所做的工作之上，根据前文推演得出的结论。新能源汽车产业破坏性创新的政策支持是一个系统的解决方案，本文研究过程中发现、但囿于篇幅未能展开进行深入探讨的内容还包括如下三点。

（1）加强新能源汽车领域知识产权保护力度。我国目前尚未出台任何与新能源汽车领域知识产权保护有关的政策。知识产权保护力度关系到创新者的积极性，对于破坏性创新而言尤为重要。通常，破坏性创新的主体是市场的新进入者，和在位企业相比，他们没有雄厚的资金、人力、经验耗费在知识产权争端中，但相关创新成果是其赖以生存发展的核心竞争力。知识产权的保护力度关系到企业破坏性创新的积极性，较低的知识产权保护力度反而是纵容和鼓励模仿性创新、维持性创新，对破坏性创新而言具有负面效果。

（2）研究促进新能源汽车产业开拓海外市场的政策支持方案。我国目前在促进新能源汽车产业开拓海外市场的政策支持方面力度不够。既往经验表明，在手机、汽车等领域，我国企业均有通过先海外再国内、从低端向上延升从而做大做强的破坏性创新的例子，海外市场对于我国新能源汽车产业发展的重要意义不容忽视。同时，海外市场的新能源汽车领域很多仍处于空白或低竞争水平上，我国新能源汽车产业力量的及早介入有助于取得先机。

（3）加强对民众节能环保意识的宣传教育。前文多次论述到需求是破坏性创新的根本动力，而新能源汽车产业需求的扩大，民众节能环保意识是重要影响因素。总体看我国民众节能环保意识较为薄弱，低碳减排在消费者购买行为当中的影响因素占比较低。通过宣传教育政策促进全社会节能环保意识的觉醒和提高，有助于刺激我国新能源汽车产业市场需求与技术潜力之间的进一步互动，有利于我国新能源汽车产业破坏性创新成果的出现。

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新能源汽车论文篇6

【关键词】汽车；电源技术；网络技术；应用；发展

最早的汽车电源仅仅需要满足汽车的基本点火需要就可以了，但是随着汽车制造业的发展，越来越适应于更多人的需要，因此汽车的电源技术和网络技术的应用程度也得到了不断的加深。在当今汽车制造业日益严峻的竞争趋势下，谁掌握了市场需求和核心科技，谁就更具竞争力，企业只有加强科研领域的创新，将一些先进的技术应用于生产，才会让自己的产品受到更多的人的认可。总之，汽车电源电压的不断升级以及CAN、LAN、MOST三网合一技术是符合电源技术和网络技术的应用和发展方向的。

1新型电源技术的应用与发展

1.1汽车电源电压的发展历程

在汽车制造和产生的初期，汽车的电源仅有7V，7V的电压足以满足发动机的点火需要，但是后来汽车的发动机技术得到了发展和提高，发动机的实际功率也有了很大的提高，这就要求汽车的电源供电压要做出适当的调整，在这种背景条件下，14V的汽车电源幸运而生，从20世纪50年代以后，这种14V的汽车电压应用范围在不断的扩大，并一直应用了近半个世纪。在21世纪的今天，伴随着科学技术的日新月异以及汽车电源电压需求的增加，为了更好的提高汽车室内的舒适度以及安全方便性，越来越多的高科技产品被逐渐的应用与汽车之中，与此同时为了满足一些豪华车的需要，一些车辆的发动机功率都已经达到了一个更好的程度，这就要求汽车电源电压进行不断的升级，开发并应用新型电源是汽车发展的必由之路。

1.242V电源的应用发展分析

随着汽车电源电压的不断升高，汽车的功能性也变得比以往更强，42V电源的出现为汽车的很多功能提供了便利，在汽车中发挥了重要的作用。首先，它大大提高了汽车驱动系统的运行效率，这主要得益于曲轴―起动机―发电机系统，该系统简称为KSG，这种系统目前最适合在42V的电源电压条件下使用，长期以来，很多的汽车生产厂家都在对这种KSG系统进行开发和应用。基于42V电源条件下的KSG系统大大缩短了汽车的启动时间，同时还具有减阵作用和驱动作用，因此提高了整个车辆的驱动系统的工作效率。其次，它使得更多的电子设备的应用成为了可能，以往很多的机电控制系统、空气净化系统、高性能的定位系统和娱乐系统等都需要很高的电源电压才能正常投入使用，而这些系统同时使用仅仅供应14V电源是远远不够的，而42V电源电压的出现和应用确使得这些电子设备的应用成为了可能，在很多的高科技应用系统中扮演着重要的角色。

2网络技术的应用发展分析

电源电压的不断升级使得汽车内部线路系统也在不断增加，电源系统的管理工作也变得更加复杂，庞大的线路系统如果缺乏科学高效的管理，无论是从汽车的成本控制还是从汽车的工作效率来看，都是具有不利影响的。基于这样一个特殊情况或是基本现实，我们应该在节省成本的基础上尽量的简化汽车内部系统线路，努力实现信息的共享以及数据的共享，在这种情况下，就要充分利用先进的计算机控制技术和信息化的网路技术，其中CAN、LAN、MOST三网合一技术发挥了重要的作用。

CAN、LIN、MOST三网合一技术中的CAN总线是数据传输的重要基础，CAN总线的分类很简单，主要包括低速和高速两种，二者的主要区别是其应用的范围不同，比如高速CAN主要用作要求比较高的控制模块，而低速CAN主要还是应用在车身的一些不是太重要的控制模块领域。其中的LIN是一种具备局域网功能的局部控制系统，它不仅可以有效的节约成本，还具有很强的抗干扰性，经常被应用在一些对于精度要求比较低的控制系统上，比如电动车窗控制系统、后视镜控制系统等等。MOST网络传输技术是一种基于光纤通信协议的标准控制网络，它具有极强的传输速率，还可以将很多的像音响、导航仪等的总线集成在一起，实现了信息的共享。总之，汽车电子业的基础就是网络技术的不断发展，在未来的汽车信息化控制系统发展的道路中，CAN、LIN、MOST三网合一技术必将影响更深，作用更显著。

3新形势下我们应该如何面对

面对我国汽车工业基础薄弱，而且分散的缺点，我国更应采取必要的措施去应对这一新的挑战。伴随着汽车电源电压的不断升级，大量的电子器件都要随之更新去适应新的电源需求，从而对我国汽车制造企业及零部件企业将造成不小的冲击。当然事物都有其两面性，机遇与挑战并存，面对这一复杂局面，如果我国汽车工业应对正确，这将是一次难得的发展机遇。我国汽车工业还处于起步、发展阶段，只要以自主研发为主，适时引进国外先进技术，合理配置人才资源，加大技术投入，我国汽车工业就有可能得到跨越式的发展。

同时国家要对此次电源升级以及所带来的相关问题给予足够的重视，比如要充分认识汽车新型电源的优点和对相关行业的影响，努力把握它们之间的契合点，力争我国汽车行业与相关配套行业同时实现质的飞跃。另外汽车电源电压的变化使得更多汽车电子设备的应用成为可能，这势必会引起能源结构的变化，所以在对汽车电源电压研究的同时，同时要多角度观察，把能源政策，技术发展纳入研究的范围，以实现电源资源的节约。整个汽车技术的发展，无论从哪一国的发展计划来看，都离不开政府的引导，也正是政府不断地创造条件与对厂商的引导，才使得这些研发企业得以顺利发展。作为汽车技术的一个重要环节―电源和网络技术的研究亦如此。所以政府在政策法规、产业政策等方面应创造有更利于汽车电源电压研究发展的环境。

4结语

随着人们生活水平的提高以及适应人们精神需求的新需要，汽车的舒适性以及安全性才逐渐成为了人们在车辆的选择时的一个重要依据，这不得不引起更多的汽车制造企业的关注，为了满足汽车的基本供电需求，提高汽车的自动化控制系统，就必须加强新型电源技术和网络技术的技术创新，积极采取行之有效的措施去解决汽车的布线和信息共享等技术难题，从而将汽车的生产技术提升到一个新的高度。

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