对航空运输的认识(6篇)
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对航空运输的认识篇1
【关键词】空难赔偿；法律适用；马航
航空事业从发展之初就带着明显的国际性质，它的范围很容易涉及其他国家的主体或者领空范围，较之于其他的运输方式，其涉外性最强，因此与国际法也联系最紧密。空难事故从航空旅客运输发展之初就存在，但是随着飞行器的制作水平的提高以及国与国之间日益密切的联系，使得空难事故的发生率降低，但是一旦发生就会造成严重的后果，涉及面非常广。而空难赔偿制度涉及到幸存者以及遇难者家属的切身利益，因此受到全社会的密切关注。但是，从以往发生的空难事故可知，赔偿金额往往因为受案法院不同、适用的法律不同而常常产生巨大的差异，使得空难赔偿难以实现其应有的作用，更难达到公平公正。同时，空难赔偿制度的缺陷也容易在赔偿诉讼中造成恶意选择法院等情况的发生，因此其完善工作可谓异常迫切。值此马航MH370失事已经一年有余，赔偿诉讼问题也逐渐提上日程，由于失事旅客以中国公民居多，也越发凸显出我国有关国际航空旅客运输空难赔偿制度的缺陷和不足，本文谨对国际空难赔偿的法律适用问题进行探析。
一、国际航空运输基本理论概述
国际航空运输，从不同的角度理解有不同的含义。“公法意义上的国际航空运输，是指经过一个以上国家领土之上的空气空间，以航空器运送旅客、行李、货物和邮件的公共航空运输。”而私法意义上的国际航空运输则主要是指“涉外空运”，是指“含有涉外因素的航空运输。无论对国内法院而言，该法律关系涉及外国人、外国航空器或契约系在外国领域内订立或履行，均属其类”对此，国际法学界观点不一，本文认为，国际航空运输应当是指航空器的出发地和目的地出在两个国家的领土范围内，或者出发地和目的地虽处于同意过领土范围内，但是却约定在另一国家或地区内有一个经停点的运输。
（一）国际航空运输法律关系与主体范围
1.国际航空运输法律关系的国际性
如上所述国际航空运输具有与生俱来的，因此用来规制国际航空运输的国际航空法同样也具有国际性。除了规范国际航空运输的相关国际公约和多方协议外，各国国内的相关法律规范也不可避免的具有国际性。为了适应国际社会以及航空事业的发展需求，各国国内的航空法也多以国际航空条约为制定依据，有的直接来源于国际航空法，我国亦然。然而在涉及国际利益及本国当事人利益的情况下，各个国家又都会尽可能地选择适用最有利于的法律。各国航空法的国际性可以说是比较微妙的，国内航空法与国际航空法的关系与国际空难赔偿有着极其密切的联系。
2.主体范围
通常情况下，国际航空法的主体被认为是私法关系上的人，但是也不排除特殊情况下的国家或者国际组织作为主体参加国际航空事务，这其中包括商业行为。在国际航空运输中，客运主体主要是承运人和乘客，货运的主体则主要是托运人和承运人。在本文中，主要涉及的是客运合同。国际空难赔偿的主体主要是责任人和求偿人，也就是幸存者或者遇难者家属，而责任人一般是指承运人，也包括保险人和侵权第三人（如若存在）。本文所涉及的法律关系主体主要是国际旅客运输中的空难赔偿的索赔方和责任方。
（二）相关法律冲突
法律冲突的产生是由于各个国家对同一法律关系的的规定各不相同，在国际航空领域也同样如此，以旅客运输为例，各国民法对于旅客运输合同的规定、侵权责任的认定、违约责任的承担、赔偿数额的规定均有不同，这就使得空难事故发生以后的赔偿问题面临法律冲突。而美国之所以被称为空难诉讼之都的原因也在于美国的航空法倾向于保护幸存者及遇难者家属的利益，且赔偿金额要比他国都多得多。
二、国际空难赔偿制度存在的不足之处
（一）管辖权
毋庸置疑，任何一起案件首先要解决的都是管辖权的问题，国际空难往往涉及多个管辖法院，而这些法院多位于不同国家，因此对其确定就更加重要。管辖权的确定直接影响到案件的判决结果，因此原被告双方通常会对此发生争议，同一诉讼方的不同主体因来自不同国家，对管辖权的意见也会有所不同，因此，管辖权争议在空难赔偿案中时有发生。
（二）责任性质
依照我国法律的规定，MH370案件是两种责任的竞合。具体来说，“首先它是运输合同中的客运合同，然而，由机坠毁失事，MH370航班的实际承运人没有按照客运合同约定将乘客运输到约定目的地北京，已经构成违约，依法应承担违约责任。”除此之外，时至今日，马航已经宣布机上无人生还，因此旅客的生命权都受到了无法弥补的侵害，这样来看，马航还应当承担侵权责任。违约责任和侵权责任所涉及的方方面面都有差异，因此遇难者家属提起的诉讼种类就直接决定了他们可能获得判决结果，因此对责任性质的认定非常重要。对此，航空法并无明文规定，这就不排除遇难者家属可能因为对法律的不了解而丧失其原本应当获得的赔偿。本文认为提起侵权之诉更有利于为遇难者家属获得合理地赔偿金额。
（三）赔偿标准
国际公约中对于承运人责任的赔偿限额有所规定，但是具体的赔偿金额仍然是由国内法决定的。各国国内法因经济水平、法律法规等的不同而对此规定有巨大差异。而且国际空难调查起来都比较困难，通常都是通过协商解决的办法来达成赔偿协议的，而对于依法规定的国际空难赔偿标准，目前尚无统一意见。
（四）责任人
责任人当中大概只有承运人是最容易确定的也是毋庸置疑的赔偿主体，保险人也无甚争议。但是依旧以MH370为例，飞机制造商以及尚未调查清楚的“侵权人”的责任则存在颇多争议，而调查又异常困难，所以遇难者家属的求偿之路恐怕还很漫长。
（五）精神损害赔偿
无论是国内法还是国际法，在精神损害赔偿方面一直是难以达成一致决定的，因此多以抚慰金形式给予，具体数额也无定论。
三、国际航空侵权责任的法律适用
以上存在的争议，解决前提就是确定国际空难赔偿的法律适用法，关于国际航空侵权责任的法律适用问题，各国的立法和私法实践乃至学者们的理论主张所选择的法律包括侵权行为地法、当事人共同属人法、法院地法、有利于弱方当事人的法等。而这些实体法是否是国际空难责任的适当准据法，还需要进一步分析。
（一）侵权行为地法
自从国际私法开始调整涉外侵权行为之日起，侵权行为地法始终是一个最为普遍适用的准据法。一般而言，对侵权行为地的理解包括侵权行为发生地和损害结果发生地两种。就前者而言，航空产品责任的侵权行为地可以是飞机或零部件的设计地、制造地、总装地等。在司法实践中，已经有法官认为设计地就是侵权行为发生地。虽然侵权行为发生地已经得到司法实践的支持，但是这一连接点是否可以被广泛应用，尚且值得推敲。MH370空难事故发生后，波音中国分公司也派出了新闻发言人到遇难者家属聚集地进行了解释和安抚工作。因此，一旦受理案件的法官对何为侵权行为发生地有不同的理解，那么案件最终的结果必然会出现多种可能，而各国法官对此连接点的理解是不可能统一的。如果索赔方在不同的国家或地区进行，那么判决结果也定然五花八门，这就会产生对法院的人为选择。例如MH370索赔案中，索赔方会倾向于在美国进行，这样会便于获得高额赔偿金，但也存在不可避免的弊端。
（二）法院地法
法院地法早在萨维尼时代就被提出来，当时主要用于解决程序性事项。对此也是褒贬不一。美国被称为“空难诉讼之都”，原因就在于该国法律对侵权责任的赔偿数额规定地很高，而且法院和陪审团也往往倾向于空难的索赔方。在美国冲突法革新的历史进程中素来表现活跃的纽约州法院也对航空产品责任诉讼中法院地法持肯定态度。法院地法虽然在实践中起到了一定的作用，但其本身过于单一的选法原则非常容易引起挑选法院（ForumShopping）的现象产生。此外，如果各国法院普遍适用法院地法，这就意味着国际社会将回到绝对属地主义的时代，那么，法律冲突也就无从谈起。因此，法院地法也并非空难赔偿诉讼的最佳选择。
（三）有利于弱方当事人的法
侵权案件的双方当事人往往有一方是受害者，在诉讼中通常处于较为弱势的地位。这一现象也引起了社会的关注，国际私法的发展也体现出对弱方当事人的适当关怀，国际私法的发展也体现出对弱方当事人的适当关怀，这可以从20世纪国际私法的发展历程中发现一些端倪。
（四）国际航空产品责任的“适当法”
在保护国际航空产品责任受害人权益的前提下，若不能把准据法的选择权全部交给法官或原告方，就需要在这两种方法之间寻找一个平衡点，保证在兼顾原告方权益的前提下限制选法权力的滥用。笔者认为，在处理法律适用问题时，应当为灵活的选法规则施加一定的限制，这样既避免了运用机械的法律适用方法，又能在灵活选择准据法的同时保证对案件结果的预见性，还可以获得一个公平合
理的结果。而这一限制法官随意选择准据法的角色可以由“保护弱方当事人权益”原则来担任、
四、我国出境旅客空难赔偿机制的完善
由上可知，国际空难赔偿中还还存在很多亟待解决的问题，而目前我们要做的首先就是完善我国出境旅客空难的相关制度和法律法规。
（一）对精神损害赔偿制度进行适当规定
旅客在国际空难事故中受到的精神损害是有目共睹、无法逃避的，多数家庭常一起空难事故而家庭破裂甚至家破人亡，更有甚至因此而产生更多伤亡的事例。但是，国际航空法对此却没有规定，它指明对遇难者或者受害者的赔偿只包括物质上的，而排出了精神损害赔偿。国际航空法产生较早，而精神损害赔偿又难以判断估算，因此就早起不发达的立法技术而言是可以理解的。但是随着国际社会的发展，立法技术的提高以及对人权的重视，精神损害赔偿理应被纳入到空难赔偿中来。在我国的现有立法中已经对精神损害赔偿有所规定，因此在国际空难赔偿中也应当将精神损害赔偿纳入考虑范围。同时，由于精神损害的特殊性，必须要适当进行，不可急躁。
（二）加强国与国之间的合作
首先，国际空难涉及面广，营救难度大，因此在空难事故发生时，各国应当加强合作，从人道主义出发，不遗余力的进行救援，力求将损失降到最低。在救援工作完成以后的赔偿诉讼中，各国也应当加强协作。法律冲突可谓解决国际空难赔偿的一大难题，因此我国可以加强与我国旅游联系及经济贸易往来密切的国家的司法协助合作，从而为空难解决提供方便。同时也要加强与国际社会的接轨，完善我国的相关法律制度。
（三）提高国家援助力度
空难事故极其复杂，求偿过程极为艰辛，且赔偿金额往往较大。依旧以MH370事件为例，马来西亚航空公司经过了接连两次的空难打击之后，本身的赔偿能力已经降到了最低。即使积极应诉或者协商解决也是心有余而力不足了，极有可能出现判决结果令人满意，但执行难度大的情况。但是，遇难者家属们在此时此刻却极其需要这笔赔偿经来恢复正常的生活轨道，甚至依此才能继续生存。这时就需要国家和政府的援助，国内政府可以在赔偿实现之前为遇难者家属提供必要的支持和扶助；而马来西亚政府也应当先代马航对遇难者家属进行赔偿。这样一来，既给以马航以喘息之机，也给予遇难者家属安慰和帮助。
（四）提高保险意识
国际空难遇难者家属所获得赔偿一般包括两个方面，即承运人赔偿和保险人赔偿。但是我国长久一来的社会传统使得人们的保险意识都很低。因此很多人都不情愿购买航空意外保险，更不要说是商业保险。这样一来，在面对空难时，就没有相应的保险赔偿金，而承运人所承担的赔偿金数额是不容乐观的。因此，应当提高我国国内的保险意识。尤其是外国保险公司涌入，更有利于提高我国国内保险行业的服务水平。
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对航空运输的认识篇2
关键词：航空运输；第五波理论；发展趋势
中图分类号：F560文献标志码：A文章编号：1673-291X（2013）11-0065-03
“十二五”时期，是我国深化改革开放、加快经济发展方式转变、调整经济结构的重要时期，也是我国民航业发展的新的历史机遇期。就国际环境而言，我国国际地位不断提升，国际经济文化交往频繁，国际航空运输市场发展空间更加广阔；就国内环境而言，现阶段我国进入到了全面建设小康社会的重要时期，区域发展总体战略深入实施，民航关联产业保持快速增长，这些都对我国航空运输的持续发展提供了有利条件。但同时也应看到，我国航空运输业自身发展仍存在着诸多矛盾，发展的保障能力和整体协调性仍然不高；国际社会对行业环保问题的日益重视使得航空运输业节能减排任务更重、标准更高，我国航空运输业未来发展面临着巨大的压力。因此，科学分析我国航空运输发展阶段、合理预测未来运输增长趋势和能耗变化，对应对国际竞争，提高我国航空运输的国际竞争力，实现民航强国战略无疑具有重要意义。
一、我国航空运输发展趋势判定
（一）基于运输化理论的我国航空运输发展趋势判别
根据卡萨特教授的“第五波理论”，交通运输方式变革是带动经济快速发展引领性“冲击波”。在工业化初期和中期，分别先后由海运、水运、铁路和公路运输方式的兴起引发了经济高速增长；而在工业化中后期，航空运输必然的成为引发经济高速发展的带动力量。在经济全球化背景下，航空运输适应了国际贸易距离长、空间范围广、时效要求高等要求，因而成为经济发展的驱动力，是现代化国际经济中心城市迅速崛起的重要依托。根据荣朝和的运输化理论，人均GDP是各国进入航空运输引领的经济发展阶段（第五波阶段）的重要判别依据。
1962年以来的人均GDP数值表明，我国正处于第五波阶段初期；距离工业化完成还有相当长的距离，因此未来航空运输将逐步在国民经济发展中发挥更大的拉动力量，航空运输自身也将在相当长的时间内保持快速增长态势。尤其2005年关税开始下降和第三方物流的快速兴起，为航空运输特别是航空货物运输提供了绝佳的外部环境。根据波音公司的全球预测报告，2022年中国将成为仅次于美国的全球第二大民用航空市场，且未来我国航空货运平均增长率将高于全球平均增长水平。这也就意味着，航空运输的飞速发展将毫无疑问地成为促进经济发展的有利杠杆。由于我国经济跨域式发展的特性，总体上，目前的经济发展状况和工业形态还处于发达国家八九十年代左右水平（比人均GDP反映的情况要超前），而这个时期正是发达国家航空运输业高速发展的黄金时期。因此，根据第五波理论的观点，我国航空运输正处于并将在未来相当长的时期内保持高速增长趋势。
图1基于第五波理论的我国与发达国家经济及航空运输发展水平对照
（二）基于航空运输费用能力的我国航空运输发展趋势判别
在我国，航空运输仍属于相对高端的消费方式，航空运输服务作为一种商品，需求弹性较大，航空票价的小幅变动就有可能带来运量的较大变化。同时，受地理环境、人口分布及地区经济等现实条件的影响，我国国内地面交通（公路、铁路）十分便利通达，地面运输对国内航空运输的替代作用明显。旅客在进行出行选择时往往更倾向于费用较为低廉的后者。因此，在考察我国航空运输发展，特别是国内旅客运输发展趋势时，应将航空运输费用能力作为一个重要因素加以分析。
2001年我国城镇居民乘坐飞机出行一次平均要花费全年消费性支出的近1/3，而2010年这个比例下降到1/10。2004—2010年间平均单次航空客票费用和家庭年人均可支配收入数据显示，单次客票费用占家庭年人均可支配收入的比例逐年下降，并且日益达到民众可普遍接受的水平。相比较而言，发达国家单次航空客票费用普遍占家庭年人均可支配收入的1%左右。我国费用收入比与发达国家相距甚远，说明我国的航空旅客运输尚存在着较大发展空间。随着经济的不断增长，人们生活品质和时间价值的提高，民众的航空运输需求必将得到空前地释放，可以预见，我国的航空运输在未来二三十年时间里仍会保持较高水平的增长。
表1城镇居民单次航空客票费用和家庭人均可支配收入对比
注：数据来源于国家统计局网站和《从统计看民航》，平均航程由重复累积的航线总里程除以航线总数得出，客公里票价采用民航局基准价。
综上所述，我国航空运输未来发展前景广阔，将会在相当长一段时期内保持高速稳健的增长态势。而这种高速发展趋势必将是国民经济健康发展、产业结构优化升级、民众生活水平不断提高、生产生活方式转变等强大内需因素共同支撑的结果。
（三）基于阶段判定的我国国际航空运输发展判别
对我国航空运输所处发展阶段的判断是正确认识我国航空运输发展水平的前提条件，也是预测航空运输未来增长趋势、科学制定发展战略的基础。
表2各国国际航运输发展周期比较
西方发达国家的民航运输起步较早、发展时间也较长，在经历了初始阶段、成长阶段后，这些民航发达国家的航空运输普遍进入到了成熟期，无论在政策法规、体制框架还是运行管理模式等各方面，其产业的成熟度都明显高于我国。因此，欧美和亚洲等航空运输发达国家的航空运输发展历史对界定我国目前航空运输所处发展阶段而言，具有重要的借鉴意义和参考价值。通过对各国国际航空运输高速发展期、中速发展期和低速发展期的起止年份、持续时间和外部发展环境的比对分析（表2），结合航空运输自身发展的周期性特征，可以判定我国国际航空运输正处于一个高速发展的历史时期。
二、认清我国航空运输持续高速发展形势，应对相应产生的影响
（一）认清发展阶段，提倡共同但有区别的实施碳中性增长目标
国际民航组织在37届大会力推碳中性增长目标，即全球国际航空运输排放量较2005年零增长。基于前面分析，在过去20年时间里，我国国际航空运输从弱到强进入发展快行道，各民航发展强国国际航空运输则逐步进入中低速发展期，甚至出现衰退迹象。我国强大的航空运输内部需求，是国际航空运输高速增长的直接原因和保持动力（如图2所示）。
图2各国国际航空运输周转量对比分析
对比各国国际航空运输总周转量近20年的发展变化情况可以发现（如表3）：在碳中性基准年2005年以前十余年中，中国国际航空运输周转量一直伴随全球国际航空运输快速发展而迅速增长。由于我们的起点较低且处于快速发展初期，而各民航发达国家已步入民航发展的成熟期，因此我国增速要高于民航发达国家水平。进入2005年基准年以后，中国国际航空运输受强大内需支撑，国际航空运输周转量增速继续呈高速发展，保持了17.6%的高速增长；而其他民航发达国家国际航空运输增速则明显衰退，德国、英国、澳大利亚、日本增速都下降了近5个百分点，美国、英国增速下降了2个百分点左右，只有韩国增速提升，并且大多数民航发达国家增速在5%以下，英国、澳大利亚、日本还出现了零增长和负增长。数据分析呈现出新兴国家航空运输业快速增长和老牌民航强国国际航空运输业增速缓慢甚至衰退之间的鲜明对比。基于公民基本出行权这一基本人权考虑，应当保护新兴国家航空运输的继续增长，实现全球碳中性目标应该主要从航空运输需求相对饱和，并且减排技术管理水平相对较高的民航发达国家入手。
表31993—2010年各国国际航空运输周转量复合平均增长率比较
（二）应对能源需求压力，减少环境不良影响
“十一五”以来，航空运输业能源消耗总体保持了持续下降的趋势，但未来我国航空运输的飞速发展并不一定伴随着能源消耗总量的迅速降低。尽管我国民航的单位吨公里油耗在逐年下降，但这主要得益于近年来各航空公司的机队更新，其未来节能降耗的潜力和空间十分有限。而目前在世界范围内，航空煤油作为航空运输的主要动力原料的技术条件几乎是不可改变的，以此为基础的未来航空运输单位能耗下降幅度和空间亦十分有限。根据国际民航组织单位燃效1.5%降低的高要求标准，未来中国航空运输能耗增长将在中国国际航空运输总周转量和国际航空运输周转量增长率水平的基础上分别大致降低1.5个百分点。结合上述对中国航空运输发展的基本判断，中国航空运输的总能耗和国际航空运输的能耗仍将在未来二十年左右的时间维持稳定的显著增长。
此外，航空运输的快速发展也给周边环境带来了诸多不良影响。如运输需求的高增长必然导致大批机场被扩建和新建，从而带来大量耕地及其他生活用地被占用，影响当地居民的正常生活并改变当地的水文、生态环境；航空器及地面勤务车辆的累积气体排放会导致大气中温室气体不断增加；机场数量、规模和飞机起降架次的迅猛增加令航空噪声污染愈加严重。据统计，2004年，我国航空客运吞吐量500万以上的运输机场有12个，起降架次4万次以上的运输机场19个；到2010年，吞吐量500万以上的运输机场达到30个，起降架次4万次以上的机场36个。年起降架次4万次折合每天平均10分钟就要一架飞机起落，繁忙机场、繁忙时刻密度还要更大，这意味着越来越多的机场周边受到高频率、高分贝噪音的干扰，情况发展十分严重。
因此，想要保持我国未来航空运输的高增长趋势，采取积极措施应对能源需求压力、努力减少环境污染和降低不良影响成为民航可持续发展的重要课题。首先要必须从整体上进行科学规划，将保护环境、资源优化利用引入规划过程，研究未来航空运输、通航作业需求，确保社会经济可持续发展下的民用航空系统服务供应量。与此同时，加强能源动力系统更新、飞机发动机节能技术研发、新型生物燃油研制、噪声相容规划等具体措施的深入研究和应用，真正做到绿色、高效、以人为本，实现航空运输的良性持续发展。
三、结论
我国航空运输正处于高速发展的黄金时期，并会在未来二三十年内保持在一个较高的增长水平。航空运输不仅是经济发展的强大驱动力，同时也是现阶段经济快速增长、国际地区间贸易需求增多、人民生活质量提高的重要标志和必然结果。正确认识和科学分析这种趋势能够更好地规划指导我国航空运输的未来发展。同时必须看到航空运输需求和规模的增加与资源环境承载能力的不足作为一个主要矛盾将会长期存在，使得我国航空运输未来发展受到一定程度的限制。对内挖掘运输需求、采取积极措施应对能源需求压力、解决环境污染问题，对外主动参与国际竞争、根据共同但有区别原则争取自身发展空间将是保证我国航空运输稳健发展的根本出路。
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对航空运输的认识篇3
一、非法干扰行为法律内涵分析
非法干扰行为是相关非法干扰行为立法的核心概念，这一概念的内涵的法律界定是非法干扰行为立法完善无法回避的问题。按照国际法和国内法的规定分析非法干扰行为，准确地概括和界定非法干扰行为的内涵和外延，是完善非法干扰行为立法的前提和基础。
(一)非法干扰行为内涵的国际立法分析
国际上对非法干扰行为的关注始于劫机行为。为了保证航空运输安全，从20世纪60年代起，国际民航组织先后制定了一系列预防和惩治危害航空安全行为的国际文件，如《关于在航空器内的犯罪和其他某些行为的公约》(简称为《东京公约》)、《关于制止劫持航空器的公约》(简称《海牙公约》)、《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》(简称《蒙特利尔公约》)、《制止在用于国际民用航空的机场内发生的非法暴力行为以补充1971年9月23日订于蒙特利尔的制止危害民用航空安全的非法行为公约的议定书》(简称《蒙特利尔议定书》)，1974年通过的《防止对国际民用航空进行非法干扰行为的安全保卫》(简称《附件17》)，2010年又制定了《制止与国际民用航空有关的非法行为的公约》(即《北京公约》)及《制止非法劫持航空器公约的补充议定书》(即《北京议定书》)。上述这些国际文件构成了防止和打击民用航空领域非法干扰行为的法律体系。
总体而言，上述公约为国际社会预防和打击非法干扰行为，尤其是对劫机、炸机等严重非法干扰行为的打击提供了依据，同时也极大地促进了世界各国对非法干扰行为的认识及立法。但是，非法干扰行为在多种公约中的界定并不一致，非法干扰行为的内涵和外延因公约的不同规定而发生变化。这些变化具体表现为:
第一，非法干扰行为侵害的对象由仅指针对飞行中到包括使用中的航空器的犯罪，再扩大到针对人身、财产和环境的危害行为。如《东京公约》、《海牙公约》规定仅限于飞行中的航空器。《蒙特利尔公约》将《东京公约》、《海牙公约》的劫机犯罪对象由仅限于飞行中的航空器扩大到使用中的航空器及其航行设施，弥补了上述两公约规定中的不足。1988年《蒙特利尔议定书》专门规定了制止和惩治针对民用航空机场上的服务人员、设备和未在使用中的航空器非法使用武器和装置的罪行，保护对象从飞行和使用中的航空器及其航行设施，扩大到机场内未使用中的航空器、民用航空机场上的服务人员及设备，将危害民用航空机场安全的暴力行为也规定为犯罪。
第二，非法干扰行为由发生在特定空间的行为发展到非特定空间的行为。非法干扰行为的发生地由航空器内，扩展到航空器外，非法干扰行为不仅指在航空器和机场特定场所内发生各种非法行为，还指在不特定场合散播虚假信息的非法行为。如《附件17》将非法劫持飞行中的航空器与非法劫持地面上的航空器两类不同的行为合并为非法劫持航空器一类行为，没有再区分飞行中或使用中的航空器，增加了毁坏使用中的航空器和利用使用中的航空器造成死亡、严重人身伤害，或对财产或环境的严重破坏等情形。《附件17》颁布之后已经过十多次修订，新增了一些非法干扰行为形式，使得其他公约由于适用面窄导致对航空安全保护不力的问题得以缓解。
第三，非法干扰行为逐渐明确为不仅指既遂行为，还包括未遂行为。《东京公约》作为最早规制非法干扰行为的国际公约并没有明确涉及未遂行为，在其后国际公约中才明确未遂行为构成非法干扰行为，即非法干扰行为是指诸如危害民用航空和航空运输安全的行为或未遂行为。
第四，非法干扰行为侵犯的客体由民用航空安全和航空秩序，到后来明确为侵犯民用航空安全，如《附件17》将非法干扰行为危害的是民用航空和航空运输安全明确修改为民用航空安全，突出了航空器与公共安全密切相关的特性。将仅仅是破坏民航运输秩序，尚未危及民航安全的行为排除出非法干扰行为的范围。对于非法干扰行为以外的各种扰乱行为，为了统一认识，加强国际合作的有效性，使各国在处置机上滋扰行为等方面达成一致，2002年6月公布的第288号通告《关于不循规/扰乱性旅客法律问题的指导》中列出了三类行为及其具体表现形式，供成员国在制定国内法时予以参考。
(二)非法干扰行为内涵的国内立法分析
目前，与非法干扰行为有关的国内立法主要有《刑法》、《民用航空法》、《民用航空安全保卫条例》、《民用航空安全保卫工作规则》、《公共航空旅客运输飞行中安全保卫规则》等，这些国内立法根据我国已加人的国际公约，将有关非法干扰行为的内容予以全部或部分吸收，构建了国际公约与国内立法相互配合的预防和惩治非法干扰行为的立法体系。但遗憾的是，我国对非法干扰行为的立法较为分散，且多数立法只涉及非法干扰行为的具体行为形式，没有对非法干扰行为的内涵进行统一的法律界定。也就是说，非法干扰行为在我国还不是一个严格的法律用语，非法干扰行为在现实中从多个意义上使用，影响了人们对非法干扰行为的准确把握，导致人们对非法干扰行为认识不一。具体而言:
第一，非法干扰行为在立法中未普遍使用。非法干扰行为作为国际法上的一个法律用语，在我国《刑法》、《民用航空法》等较高阶位的法律中并没直接得到使用，这些法律文本只是对非法干扰行为的行为表现形式进行了规定。如我国《刑法》和《民用航空法》对劫持航空器、暴力危及飞行安全、破坏航空设施、破坏航空秩序等犯罪行为的规定。《民用航空安全保卫条例》第1条规定:为了防止对民用航空活动的非法干扰，维护民用航空秩序，保障民用航空安全，制定本条例。该条例虽然使用了非法干扰一词，但未给出明确的定义。在现有立法中，只在阶位较低的立法文本中正式使用了非法干扰行为一词，并对非法干扰行为的内涵进行了概括。如我国民用航空局2008年制定的《公共航空旅客运输飞行中安全保卫规则》第4条对非法干扰行为做出与《附件17》(第8版)相同的规定，即非法干扰行为，是指诸如危害民用航空和航空运输安全的行为或未遂行为。具体包括六类行为。
第二，非法干扰行为的内涵规定不统一。目前非法干扰行为内涵有广义和狭义两种。广义上的非法干扰行为既包括触犯刑法的严重违法行为，也包括尚未构成犯罪的一般违法行为。如1999年民航总局公安局制定的《处置非法干扰民航安全行为程序》中专门规定了非法干扰行为的内涵及其类别，即非法干扰行为是指违反有关航空安全的规定，危害或足以危害民用机场、航空器运行安全或秩序，以及有关人员生命和财产安全的行为。并将非法干扰行为分为三类:第一类是触犯刑律的犯罪行为(恐怖主义罪行)。具体包括实施或者企图实施劫持、爆炸航空器，袭击、爆炸机场等行为。第二类是可能危及飞行安全的行为。如未经许可进人驾驶舱、企图打开驾驶舱门;违反规定不听机组劝阻;在客舱洗手间内吸烟;违反规定开启机上应急救生设备等行为。第三类是扰乱秩序行为。如寻衅滋事、殴打乘客，酗酒滋事，冲击机场、强行登占航空器等行为。狭义上的非法干扰行为，如《公共航空旅客运输飞行中安全保卫规则》将扰乱行为、非法干扰行为与其他严重危害飞行安全的行为并列，这一并列意味着机上扰乱行为和其他严重危害飞行安全行为;;不包含在非法干扰行为内。
二、制约我国民用航空非法干扰行为立法完善的问题分析
随着我国民用航空运输的迅猛发展，危害民用航空安全和秩序的不法行为日益增多，我国关于非法干扰行为规制的立法存在的问题也日益凸现出来，这些问题制约着我国非法干扰行为立法的完盛。
(一)对非法干扰行为的内涵缺乏统一认识
人们对非法干扰行为的内涵与外延的认识存在各种分歧，在一定程度上影响了非法干扰行为的立法进程。关于对非法干扰行为认识的分歧主要表现为:
第一，关于非法干扰行为的性质，主要有三种观点:第一种观点认为非法干扰行为应该仅指严重的构成犯罪的行为。如张君周认为，非法干扰行为是指危害民用航空安全性质较严重的行为。第二种观点认为非法干扰行为既包括严重的构成犯罪的行为，也包括尚未构成犯罪的一般行政违法行为。如周隽认为，妨害航空安全的非法干扰行为是指破坏航空秩序(包括机场秩序、机上秩序纪律等与航空器航行有关的一切秩序)，损坏或破坏民用航空器、民航设施，干扰民用航空器的正常航行，从而产生或足以产生危害民用航空安全后果的所有行为(包括犯罪行为和一般非法干扰行为)。第三种观点则认为非法干扰行为仅指尚未构成犯罪的行为。例如车彤认为，非法干扰是指发生于飞行中的航空器内人为因素导致的未危及航空安全、尚不构成犯罪的行为。
第二，关于非法干扰行为的客体。对非法干扰行为的客体，一种观点认为非法干扰行为的客体是民用航空安全，另一种观点则认为非法干扰行为的客体是民用航空安全和民用航空秩序。如刘南男认为非法干扰行为是指由行为人故意实施的，违反国家航空安保法律规范、危及航空运输安全或运营秩序等行为的统称。而张君周则认为，非法干扰行为侵犯的客体是民用航空安全，仅破坏民航运输秩序但还未危及民航安全的行为，不属于非法干扰行为。
当然，人们对非法干扰行为的内涵与外延的认识存在分歧，与国际公约长期缺乏对非法干扰行为含义的稳定认识也有关。1963年《东京公约》首次规定了针对飞行中航空器的干扰行为，但该公约没有将非法与干扰合并使用，没有明确非法行为需构成犯罪，在性质上这些干扰行为既可能是犯罪行为，也可能是不构成犯罪的其他违法行为。1971年制定的《蒙特利尔公约》使用了非法行为这一法律术语，并在公约第1条详细规定了非法行为的各种表现形式。遗憾的是，其仅列出非法行为的表现形式，也未对非法干扰行为给予一个明确的定义。尽管《附件17》早在1974年就制定了第1版，此后又分别进行了三次修改，但其中还是没有明确规定非法干扰行为的定义，非法干扰行为的内涵和外延处于不断变化中。2002年的第6版《保安手册》则引人了《国际民用航空词汇》(2001年)中非法干扰行为的定义。在航空运输全球化的时代，各种国际文件在不同含义上使用非法干扰行为，不仅影响了人们对非法干扰行为的准确认识，也影响了国内法的制定。
(二)非法干扰行为多元立法导致的冲突和不协调
目前，我国立法以不同形式的法律文件对不同性质的、不同表现形式的非法干扰行为零散地做出规定，非法干扰行为的多元立法是导致不同规范内容冲突和不协调的重要原因，同时也导致非法干扰行为立法缺乏系统性。比如现行《民用航空法》与现行《刑法》之间就存在不协调，甚至冲突问题。现行《刑法》是1997年修改的，而现行《民用航空法》是1995年制定的，《民用航空法》以1979年《刑法》为依托进行罪状表述，无法与现行《刑法》协调，甚至保留了类推制度，显然与罪刑法定的原则相冲突。《民用航空安全保卫条例》与《治安管理处罚法》存在同样的问题，1996年《民用航空安全保卫条例》制定时，考虑了与《治安管理处罚条例》的协调与对接，但《治安管理处罚条例》已于2005年修改为《治安管理处罚法》，《民用航空安全保卫条例》原有内容显然没办法与《治安管理处罚法》衔接。虽然根据立法法的规定，上位法优于下位法，新法优于旧法，这些不协调与冲突不影响法律的正确适用，但它毕竟影响了立法的整体协调性和有机统一性。
此外，多元立法体系还造成了责任追究的分割。在责任追究上，重刑事责任、轻行政与民事责任，尤其是轻附带民事责任的追究。当前，我国对严重的非法干扰行为的立法较为完善，但对一般非法干扰行为还存在立法缺陷。比如，重视对非法干扰行为的预防立法和刑事责任的立法，忽视对非法干扰行为的行政和民事责任规制;存在对非法干扰行为行政处罚依据不足，处罚过轻和忽视民事责任追究的问题。由此造成非法干扰责任人给航空运输承运人和其他旅客造成巨大经济损失时难以追究的局面。当前高发的非法干扰行为诸如非法侵人机场控制区、谎报虚假威胁信息、违反客舱秩序以及乘客常常因航班延误而采取拦飞机、霸机、拦堵候机楼通道等方式维权，与当前立法不完善有着一定的联系。航空运输业具有经济属性，非法干扰行为侵权赔偿立法不够健全必然会影响到对非法干扰行为的遏制。当前立法文件中要么缺乏对民事责任的规定，要么对民事责任的规定过于原则。例如，《民用航空法》作为调整民用航空法律关系的基本法，规定了非法干扰行为的损害赔偿责任及其赔偿范围，但这些仅仅是对基本内容的概括性规定，实际操作性差。这不仅与现有立法重刑轻民的观念有关，而且与非法干扰行为侵权关系复杂也有关联。非法干扰行为所涉及的主体不仅仅是非法干扰行为实施者与航空器运营人之间的关系，往往还涉及航空器运营人、所载旅客或货物托运人及第三人之间的关系，尤其是非法干扰行为对第三人造成的损失的民事责任承担的确定尤为复杂。1952年《非法干扰公约》不为多数国家所认可就足以说明非法干扰行为对第三人造成损害赔偿责任追究的复杂性与公约内容的争议性。因此，如何理顺立法结构，避免由于立法主体不同、立法侧重不同导致立法内容分散、甚至遗漏、重复冲突问题的发生，值得我们进一步思考。
(三)国际法向国内法转化存在的问题
国际航空运输的迅猛发展，使得非法干扰行为不再仅仅是国内法面临的问题，对非法干扰行为的处理常常涉及国际法的问题。对于国际公约如何在国内适用，各国的做法有所不同，概括起来，主要有以下三种:一是参照国际公约进行国内立法，把国际公约的主要精神以及规定的原则、制度和规则等纳人到国内立法中，使国际公约的内容在国内法中得到具体体现。二是并不改变国际法的性质、主体和内容，直接在国内法中规定，特定的国际公约可以在国内适用。三是国际公约内容与国内法相互冲突时，主要有三种处理方式:一是国内法的地位优越于国际公约，二是国际公约与国内法的地位相等，三是国际公约的地位优越于国内法。我国基本遵循了国际公约国内法转化的一般原则，履行条约必须信守义务的同时，从中国国情出发，在缔约国主权范围内对特定问题做出特别的规定。但我国国内法在与有关国际公约在某些具体规定上的协调与衔接方面还存在一些问题。比如，国际公约与我国《刑法》所规定的罪名不同的情况，国内法的犯罪构成在适用范围上与国际法存在差异。如我国《刑法修正案(三)》规定的编造、传播爆炸威胁、生化威胁、放射威胁等虚假恐怖信息，范围小于《蒙特利尔公约》规定的虚假情报，如果行为人传递的信息不属爆炸威胁、生化威胁、放射威胁等恐怖信息，却又危及了航空器飞行安全或者扰乱了社会秩序，如行为人谎称飞机有严重故障、谎报灾情疫情等，则不能根据此规定予以处罚。此外，我国国内立法要想在全球化和现代化进程中为国际法贡献自己的智慧，形成自己的话语优势，还需努力。
三、我国民用航空非法干扰行为的立法完善
(一)明确非法干扰行为的法律内涵
准确界定非法干扰行为的内涵和外延，是完善非法干扰行为立法的前提和基础。为统一人们的认识，立法应从广义的角度明确非法干扰行为的法律内涵，即非法干扰行为是指行为人违反国家航空安保法律规范实施的已经或将要危及民用航交安全的各类行为。明确非法干扰行为构成:第一，非法干扰行为的主体。非法干扰行为的主体是自然人，既可以是本国公民，也可以是他国公民，既可以是单独犯，也可以是共犯。相关国际公约除《东京公约》外，都明确规定共犯的行为和未遂行为可以构成民航非法干扰行为，但是《附件17》仅规定未遂构成非法干扰行为而没有涉及共犯的问题。第二，非法干扰行为的客体。非法干扰行为以民用航空安全为侵害客体。民用航空安全既包括飞行航空安全，也包括民用航空机场安全。第三，非法干扰行为的主观方面。非法干扰行为主观方面以故意为特征。第四，非法干扰行为客观方面。非法干扰行为的客观方面是实施了违法行为，这一违法行为，即可以是对刑事法律的违反，也可以是对行政法律的违反。
(二)注重非法干扰行为立法的系统化、一体化
非法干扰行为侵害的法益具有多样性，其法益性质涉及经济性、秩序性和人身性。因此，非法干扰行为的立法应当系统化，形成一个综合性立法与专门性立法相结合的有机整体来有效遏制非法干扰行为。非法干扰行为有其特殊性和复杂性，为了克服当前航空安全立法政出多门且有关非法干扰行为的立法内容分散导致系统性不足的问题，首先，要加强《刑法》、《治安管理处罚法》与非法干扰行为立法之间的协调，注意航空安全自身系统化立法和立法行为的规范化，通过航空立法的立、改、废工作，废除不适应现实需要的法律规范，清除下位法与上位法相冲突的内容，并注意同位法之间内容的协调，加强航空安全综合性立法的科学性。比如针对非法干扰行为侵权赔偿责任机制立法不足的问题，《民用航空法》作为民用航空立法的基本法，在修改完善时，既要考虑国际法的现实状况，同时也应充分考虑这一内容的国际性，注重国内法与国际法的衔接，完善非法干扰行为的国际侵权赔偿责任机制，尤其是非法干扰行为对第三人的侵权赔偿责任。其次，应建立统一的非法干扰行为立法体系，在对现有各层次有关非法干扰行为立法进行清理的基础上，将非法干扰行为的内容进行整合，将《民用航空安全保卫条例》由行政法规上升为法律，对非法干扰行为进行集中的规定，改变非法干扰行为的多元立法结构传统，加大非法干扰行为的行政处罚力度，明确规定非法干扰行为的行政附带民事责任及其追究程序，提高非法干扰行为人的违法成本，同时以行政刑罚的方式弥补刑法对严重非法干扰行为规制不足的问题，改变航空立法内容体系发展不平衡的现状。
对航空运输的认识篇4
【关键词】危险品；安全管理；航空运输；实践
一、引言
航空危险物品，是指对人体健康、飞行安全、财产或者环境能够构成危害，且在国际民航组织（ICAO）所颁布的《危险物品航空安全运输技术指令》中，危险物品品名表中列明的或者根据该《技术指令》分类的物质或者物品。[1]
安全对于民航工作的重要性不言而喻。如何防止误收危险品？如何安全运输危险品？如何在确保安全的前提下提高承运人的收益？一直是业内人士不断追求的目标。在2009年10月局方对厦门机场的安全审计中，由厦门国际航空港空运货站有限公司（以下简称“厦门空运货站”）负责的危险品运输迎审小组获得了100%符合的好成绩。2012年厦门空运货站安全运出1至9类危险品共82.6吨，保障进港危险品557.7吨。
二、背景
2000年3月15日马航某客运航班抵达吉隆坡机场，卸货时飞机货舱里充满刺鼻的白色烟雾。经查，托运人中国化建大连公司将80桶草酰氯（空运危险品）瞒报为8-羟基喹啉（普货），该批货物泄漏导致了该事故。经空客飞机公司评估，该受损飞机已无维修价值。
2012年10月22日CZ6524航班落地后发生包裹内的耐风火柴自燃事件。调查发现：上海韵达将航空危险品耐风火柴谎报为普通货物交运；在同一航班上，圆通速递托运的两票货物分别为锂离子电池1块和手机含锂电池1个，但圆通速递未对货物进行核实并按照相关规定进行正确分类，也未按照规定在运输文件中附随检测报告。
在我国庞大的货代队伍中，约90%是小型的货代公司。按危险品运输意味着货主需要承担的费用更高，同时需要受到包装要求、承运人是否具备危险品承运资质等限制，货代公司若据实办理，会被部分客户误认为其与机场的公关能力不行，导致货源流失。在利益的驱动下，个别货代采用低报价争取货物运输，再隐瞒品名的方式托运货物。例如：厦门某医药生产厂商在其2010年物流运输商《招标文件》的附件《偏离说明表》赫然列出一条：“物流商必须负责承运货品的安检问题，随时保持运输渠道通畅，因安检造成的延误和损失或产生的费用，由物流商承担责任。”结果该公司因隐瞒品名托运货物，于2011年1月被民航华东管理局处罚2.9万元。
三、厦门空运货站的危险品管理实践
厦门空运货站由厦门国际航空港集团有限公司控股51%，与台湾航勤（澳门）有限公司合资成立，为海峡两岸民航第一家合资企业。04年9月24日厦门航空港股份有限公司（厦门空运货站母公司）经中国民航总局认可，成为中国首批获得危险品营运资质的机场之一。中货航、新货航、国泰、全日空、国航等航空公司取得了在厦承运危险品的资质。
1.厦门空运市场有大量的飞机发动机、航空救生衣、香精等航空类危险品。收运危险品可提高航空公司收益，使新开航班减亏，安全保障危险品成为航线营销的有利武器之一。厦门空运货站把安全保障危险品作为公司的核心竞争力。严格按ICAO、局方的要求，先从货机航班收运干冰、磁性物质等危险品开始，由易而难，不断完善危险品的运输流程。2010年国际出港保障6架次AN124包机，运出515.9吨正面吊叉车（第9类危险品），开发了新的业务增长点。
2.危险品航空运输包括托运、收运、仓储、装载、空中运输、卸载等环节，其中危险品收运环节是重中之重，其工作也最为细致，是安全运输危险品、预防危险品事故的关键。[2]
3.2004年底厦门空运货站主动拜会北京迪捷姆空运咨询服务有限公司（以下简称北京DGM），积极邀请北京DGM进驻厦门空运货站提供服务。北京DGM人员提供进入货站仓库内抽样检测服务，避免待检测货物被不法货代掉包。对内部人员进行瞒报危险品的识别技巧等业务培训；与货代公司签订经营管理责任书，对于交运货物含有危险品标签的货代，经确认为普货的，根据经营管理责任书予以经济处罚，对于违规交运危险品的，交由局方及机场公安分局调查；对发现普货贴有危险品标签的人员予以奖励，对货代形成有效的约束机制。
4.确立了厦门空运货站在危险品处理方面的核心竞争力，避免了货源流失。
5.加强系统安全，增强系统防错与容错能力。建立系统安全首先要抓规章制度建设，安全规章制度是安全生产管理和运行的依据和保证。安全规章制度是否完善、科学、规范，能否在运行中被自觉遵守，是系统安全的重要标志。建立系统安全还必须抓好安全教育。凡是涉及到危险品的任何人员都应该进行相关方面的知识培训与教育，特别是发生危险品事故或事件时的应急处置措施。建立系统安全的关键是发展系统的防错、容错能力，做好预防工作。[3]
6.实现“内部六防”，即：防伪报品名、防伪造手续、防内外勾结、防换货、防员工无知造成错运、防人情。不断完善和修订《货站危险品手册》，逐步建立起一套科学、严密、完善的运输安全监管保障体系。
7.现场走动式安全管理与检查是发现并消除危险品安全隐患的重要环节。通过检查及时发现、纠正人、物、环境、设备、流程的隐患，开展风险源评估，及时消除隐患。[4]开展“危险品规范存放”等主题的规范操作强化活动，强化员工的危险品操作习惯；通过完善绩效考核制度引导员工养成良好的规范作业习惯。
8.厦门空运货站通过专项宣贯会、座谈会，讲解危险品事故、事件的案例，并主动为货代公司员工开展危险品实操基础知识培训，以提高航空货运从业人员的责任意识、法律意识；设计《危险品托运人郑重声明》明确列明托运人的法律责任及义务，让危险品托运人充分了解后签名确认，共同加强危险品运输的安全工作。
9.居安思危，高度重视危险品应急处理能力，每年组织一次危险品应急演练，邀请局方及北京DGM危险品专家全程参与，不断完善危险品应急处置预案。在发生在厦门机场的进港危险品外包装破损事件中处置得当，得到承运人及局方的好评。
10.积极参加局方举办的危险品运输管理培训班，与危险品专家交流学习，获取最新的危险品资讯；通过万方数据网等收集危险品论文信息；定期登陆局方“中国民用航空危险品运输网”获取《危险品航空运输管理信息》、通知公告等信息，认真学习领会。
11.除了按承运人版的危险品checklist检查之外，厦门空运货站创造性地设计了收运岗位、单证岗位危险品运输检查单，将操作中需重点检查的项目罗列在检查单内，确保全过程符合局方要求及货站操作的要求，有效地保障了危险品的安全收运。
四、今后的工作思路
1.2013年起只有具备危险品承运资质的航空公司方可承运含锂电池货物，部分航空公司被迫失去部分重要的货源。货站应抓住这个时机，推动相关航空公司向局方申请在厦门机场运输危险品的资质，营销厦门空运货站的危险品业务。
2.建立防呆机制，在货运系统中建立常见危险品、疑似危险品品名的数据库，一旦录入相关字眼，系统弹出警示框，提醒收运人员防止误按普货收运危险品。
3.进一步开展风险管理，完善SMS体系。通过安全体系的有效建立达到危险品运输的安全长效机制。
参考文献：
[1]ICAO《危险物品航空安全运输技术指令》{J}，2013-2014.
[2]富璞岩.提高民航飞行安全管理水平的有效途径{J}.民航管理，2003（9）.
[3]栾笑天.浅谈风险管理在危险品航空物流中的应用{J}.空运商务，2011（7）.
[4]郭广贤.消除危险品存储隐患浅谈{J}.全国爆炸与安全技术学术交流会论文集，2002.
对航空运输的认识篇5
一直以来，航空物流包装设计由于其运输行业的特殊性与艺术学科联系较少，在艺术类相关的包装设计的著作和文献中少有谈及航空物流包装设计的内容，使得该门类难以被本该参与的设计艺术类专业的人士熟知和学习，此次有幸得到南方航空公司湖南分公司唐数论先生的帮助，能共同参与湖南省社会科学基金项目《航空物流包装设计的研究与应用》的研究，为航空物流包装揭开了一层纱，为项目的立项与研究打开了一扇门，为包装设计体系的完善指明了一条路。通过对湖南省航空物流包装设计现状的认真调查和分析总结后，发现艺术学的参与，对航空物流包装设计的研究意义重大。
一、为湖南省临空经济的稳步发展提供支撑
现代经济正在创造一个以时间价值为基础，数字化和全球化相融合，以效率为目的，资源全新优化的竞争体系。航空运输作为效率的象征，其载体——航空港日益成为区域经济发展走向全球的强大驱动力，而航空运输效率提升则是临空经济发展的根本。湖南省目前形成以长沙黄花、张家界荷花两大国际机场为主，常德桃花、芷江、零陵等三个支线机场为辅的航空运输体系，未来五年还将增加衡阳、岳阳、武冈等等支线机场。以黄花机场为例：据民航局相关数据统计，2010年黄花机场全年完成旅客吞吐量1418.25万人次，货邮吞吐量11.02万吨，运输起降12.94万架次，比2009年同比分别增长10.8%、24.2%、4.4%，发展十分迅速，为湖南走向世界起到了重要作用。航空物流是民航经济的重要组成部分。2010年，湖南省物流需求规模进一步扩大，达到32640.34亿元，比上年增长32.9%。按照临空经济发展势态，近期2022年按满足年旅客吞吐量3300万人次、货邮吞吐量38万吨、年飞机起降26万架次进行规划；远期2040年按满足旅客吞吐量7100万人次、货邮吞吐量180万吨、年飞机起降55万架次进行规划控制，临空经济将在整个湖南经济体系中将占有越来越重要的地位。
其中航空物流包装是航空运输不可或缺的环节。航空物流包装的设计旨在保障货物的完整性，保证运输的安全性，在航空物流的特殊条件下，航空包装还承载着承运物基本信息传递和航空企业文化传达的功能。然而据业内人士问卷调查显示，湖南航空物流并没有专门的物流包装，目前客户都自行解决包装问题，而他们的基本方法是自行找印刷厂或包装公司定制或随意寻找包裹物，包装质量难以得到保障。相关数据统计，每年都有一定数量的因包装不合格引起的拒载或因包装要求严格而放弃选择航空运输的事件。更有甚者，在航空运输过程中，因包装问题而导致消费者权益无法保障，令航空运输存在安全隐患的案例也不在少数，如2008年、2009年、2010年均发生了因包装不符合规定，导致物件刺穿机舱壁，险造成严重不安全事件。另有数据表明，由于航空包装不规范，装载人员也常易出现货物的分发错误。这些因航空货物包装不到位而造成的严重后果，大大影响了航空物流的声誉，局限了消费群体，桎梏了临空经济的发展。因此，合理的包装设计对湖南临空经济的发展意义重大。
二、为航空物流包装设计的规范性与安全性提供方法
目前湖南航空物流包装设计基本停留在航空法规阶段，企业在商品运输包装设计过程中只考虑到包装的基本运输职能，未结合航空运输过程中飞机升降使货物在货舱中位移后对货物本身及飞机货舱壁的影响。再则，未考虑飞机货舱为密闭空间，运输活体货物的特殊包装要求进行艺术设计。如2006年4月李女士200万藏獒空因航空包装不合格，导致藏獒在运输过程中丧生，造成难以挽回的经济损失。防止商品损坏或遭遇风险是艺术学科包装设计的基本要求之一，从生产领域到消费领域的过程中，包装对商品的保护是必不可少的。在包装设计的其他类别当中也有相当成熟的可借鉴经验。因此从艺术学的角度对航空物流包装的设计有更广阔的理论支持。我们通过深入研究产品、包装材料、货舱基本物理属性等在运输过程的合理关系，结合其他运输方式包装设计的包装方法，可解决目前湖南航空物流包装参差不齐现状，规范航空包装设计，保证运输安全，提升航空物流品质。
三、为航空物流包装设计的便利性和识别性提供理论背景
包装设计的功能包括保护功能、识别功能、便利功能、销售功能、宣传功能等几项基本功能。就航空物流包装的特殊性而言，包装设计的识别功能与便利功能尤为重要，航空包装主要要解决的问题除保护商品外，商品或承载物通过航空的运输方式到达目的地后有一个重要的分发货物的过程，在分发过程中如何让客户及装配工人清晰明了地识别被包裹物的主要信息也是航空包装主要作用，在包装设计的便利功能当中，空间便利在航空物流包装中作业也尤为突出，包装的空间便利性对降低流通费用至关重要。就湖南省包装设计而言，早在20世纪80年代就涌现出一批实力强劲的设计师，如龙兆曙、李渔、郭湘黔等，他们中曾早在1989年获得“世界之星”包装设计最高奖，为湖南省包装设计的发展打下了坚实的基础。因此从艺术学的角度研究湖南省航空物流包装设计具有充分的理论背景。
四、为艺术学科包装设计的理论体系填补空白
在我们目前所熟知的设计艺术包装设计的参考书目当中，关于包装设计分类类别有按包装在流通中的作用、包装相对位置、商品品种、销售市场、包装材料、安全目的、包装技术等七种分类方式进行分类，然而这七种方式中都没有提及航空运输这种包装物特殊状态下的包装设计，因此，对于设计艺术学专业的学子来说，从未接触航空包装设计的学习与实践，此次研究将首次从艺术设计角度研究国内航空运输包装设计的基本规律，为艺术领域航空物流包装设计的理论和实践打下基础，填补设计艺术学学科在航空物流包装设计的研究空白，扩展包装设计研究内容，进一步完善湖南航空物流包装设计从实践——理论——指导实践的完整过程。
五、为湖南省包装业的发展注入血液
对航空运输的认识篇6
关键词：航油管道运行风险管理
近年来，为推动国家经济从整体上转型升级，航空经济作为重要举措之一发挥了有效作用，并进而带动了航空物流业的发展。作为航空运输市场“动力”之源的航空油料，输送方式正在从传统的铁路、公路运输向管道运输转变，目前，北京、天津、上海、广州等地都在依托航油管道为当地机场提供航油保障。作为航油最经济合理的运输方式，航空油料管道建设正在逐步形成跨区域的供应格局。但是，由于航空油料本身具有的易燃、易爆、易挥发、易积聚静电以及航空器对其品质的较高要求等特点，必须对航油管道的风险进行研究，并采取相应的对策，以保证航油管道的运行安全。
1.航油管道的风险分析
1.1输送介质的风险
航油本身具有的易燃、易爆、易挥发、易积聚静电等特点，在航油的收发、输转过程中，航油与管道内壁、油流与管道内空气的相互摩擦或撞击均能使油品带有静电荷，如果不能及时有效地导除静电，当静电积聚到一定程度时，就可能引起静电放电并导致燃烧和爆炸。因此，在航油的输送过程中，空气的相对湿度、航油在管道内的流通速度、航油的温度、杂质含量、电导率等指标都会形成风险点。
1.2自然灾害风险
航油管道虽然是为机场服务的，但是其路径也仍然要符合当地的经济发展要求，尽量避免商贸区、居民区，运行环境相对复杂，经常要翻山越岭，穿越公路、铁路，跨越河流、谷地。当出现地震、泥石流、滑坡等自然灾害时，不可避免要产生相应风险。重庆北碚至机场的航油管道就因为山体滑坡造成过管线事故。
1.3管材、管件失效风险
因外部因素影响、设备质量缺陷或故障，以及人的不安全行为等原因，可能造成管道（包括焊缝、地井栓、法兰、高点放气或低点排水阀门等管件）失效，进而形成运行风险。尤其是服役年限较长的管道，如上个世纪八九十年建设的管道，当时设计标准较低、管道本质缺陷较多，加之投入不足，老化严重，出现腐蚀现象难以避免，风险性不言而喻。
1.4第三方破坏风险
第三方破坏主要是指违章、野蛮施工以及部分不法分子的打孔盗油造成的风险。由于一些地方政府管理部门缺少管道运行风险方面的知识，不能认识到管道被破坏和占压的严重后果性，在建设规划中忽略了对航油管道的保护，造成违法占压现象严重。同时，部分施工单位在航油管道周边区域施工前，没有取得航油经营单位审查同意，动用机械铲、机械锤，野蛮施工，对航油管道造成了破坏。2011年，南京机场即因为施工单位的野蛮施工，造成了机场长输管道的损坏，几乎造成南京禄口机场停航。近几年，由于利益的趋使，一些不法份子采用移动、切割、打孔、砸撬、拆卸等手段，损坏航油管道盗窃航油，也给航油管道的运行带来了很大的安全风险。京津长输航油管道经过多年治理，有力打击了不法分子的违法行为，但是，潜在的风险仍然不容忽视。
2.航油管道运行风险的管理
作为国家“民航强国”发展战略的重要组成部分，航油管道的安全运行直接关系到航油企业的经营、安全以及民航事业的健康发展，甚至关系到国家航油供应安全和社会的稳定。因此，应加强对航油管道面临的风险管理，确保安全运行。
2.1树立高度的风险评价意识，定期开展风险识别
作为航油管道安全生产责任主体的航油经营单位，是管道安全运行的第一责任人，必须承担起航油管道运行风险的管理责任。首先要树立高度的风险评价意识，通过对所经营的航油管道的风险识别与评价，全面细致地了解管道的风险状况，确定各风险因素对管道总体运行的影响。其次应根据风险识别与评价的结果，对管道采取管理维护措施，确定优先进行维护、维修的部位和项目，比如对管道进行部分维修和防腐、更换牺牲阳极等，对不能及时进行维修的项目，要制订切实可行的风险控制措施。此外，在恶劣气象条件下，如暴雨、台风，还要加强防灾措施，采取必要的防护对策。
2.2加强与政府职能部门的沟通，加大管道保护宣传力度，依法监督管理。
结合各级政府的职能部门根据相关法律承担安全监督管理责任的要求，航油经营单位要加强与政府职能部门的沟通，由政府职能部门统一组织、协调航油管道周边的单位解决安全运行上的重大问题，逐步建立长输管道安全联防制度。目前，上海、广州、汕头等地都已经出台了专门的航油管道保护办法或通知，旨在保证航油管道的安全运行。同时，航油经营单位应积极配合当地政府开展群众性的宣传教育活动，通过编制、发放油气管道安全宣传读本、宣传品，向管道周边施工单位书面告知做好管道保护等形式，提高相关单位和个人保护航油管道安全的法制意识和自觉性。因此，获取政府的支持，依法监督管理航油管道的运行安全，有助于防范航油管道运行风险。
2.3健全规章制度，落实员工的主体责任，完善应急预案。
航油经营单位要健全岗位责任制，不断加强各级管理人员和岗位职工的安全技能培训，提高管理者的管理水平和从业人员操作技能，严格执行操作规程，防止人为原因造成的航油管道超流量、超流速运行；通过运行监控及时掌握航油管道的运行状况；加强管道路由的巡视检查，及时制止管道周边的野蛮施工；适时开展管道隐患排查等。同时要建立健全具备可操作性和实用性的应急预案，并定期开展应急演练，提高应急抢险业务能力。
总之，航油管道作为民航机场航空油料保障的重要运输方式，为地方经济建设和发展起到了有力的推动作用，针对航油管道高投资、建设规模大等特点，必须要坚持“安全第一，预防为主，综合治理”的方针，完善规章制度，以执法监督、专项整治、事故查处、警示教育为手段，促进相关单位依法、科学、超前进行安全管理，只有不断加强对航油管道运行风险的管理，才能够实现航油管道平稳安全运行，促进民航运输业的安全发展和可持续发展。
参考文献：
[1]樊宝德.油库安全技术手册[M].北京：中国石化出版社，2005.