铁路货运行业现状范文1篇1

一、起诉。铁路企业在进行铁路客货运输服务或其他经营活动中由于自己的民事权益受到了侵害而与其他公民、法人或者其他组织发生争议时，有权向法院提起诉讼，请求法院保护其合法权益。此时，铁路企业是民事诉讼中的“原告”。铁路企业起诉时应当知道而且要严格把握以下问题：

（二）选择合适的时机起诉。法律规定向法院请求保护民事权利的一般诉讼时效期间为二年，无正当理由超过诉讼时效期间起诉将丧失胜诉权。在铁路货物运输合同纠纷中，铁路企业起诉要求托运人或收货人赔偿损失或补交费用的，其诉讼时效期间为180天，超过时效索赔的，法律将不予保护。笔者认为，铁路企业一般应在纠纷发生后与对方协商未果时立即起诉，以免因超过诉讼时效而丧失胜诉权，情况紧急时也可以不与对方协商而直接起诉，以充分保护自己的合法权益，避免损失的扩大。

（三）向法院提供充分详实的证据材料，以证明自己的事实主张。我国民事诉讼法规定了“谁主张谁举证”的诉讼原则，即当事人对自己提出的诉讼请求所依据的事实或者反驳对方诉讼请求所依据的事实有责任提供证据加以证明。如果没有证据或者证据不足以证明当事人的事实主张的，那么负有举证责任的当事人要承担不利的后果。因此，铁路企业在起诉时不能存在“诉状一交给法院就完事大吉了”的错误思想，而应充分认识到诉讼举证的重要性，及时向法院提交有关的证据材料，如经济合同书、铁路大票、货运记录、交货（付款）凭证、损失证明、来往信件等，以证明自己的事实主张。同时这一诉讼原则在客观上就要求铁路企业在签订合同时应尽量采用书面形式，避免口头协议、君子协定，而且平时要注意收集、保管好履行合同的相关资料，以便在起诉时能够向法院提供完整详实的证据。

（四）应向哪个法院起诉？《民事诉讼法》规定，民事纠纷案件应向被告住所地或者合同履行地法院起诉，也可以由原、被告双方在合同中约定管辖法院（可以约定选择原告住所地、被告住所地、合同履行地、合同签订地、标的物所在地等其中的一个法院）。笔者认为，铁路企业应尽可能地选择“协议管辖”-在订立合同时与合同对方协商，约定发生纠纷由铁路企业所在地的铁路运输法院管辖，即使没能选择“协议管辖”，也应向被告住所地或者合同履行地的铁路运输法院起诉。这样做一是能够节省诉讼时间和诉讼成本，减少不必要的讼累，二是铁路运输法院比地方法院在了解掌握铁路常识和规章规定方面有一定的优势，有助于保障案件得到及时公正的处理。

（五）按照国家规定的标准，向法院按时足额地交纳诉讼费。若不按时交纳，法院将按原告自动撤诉处理。如交纳有困难，可向法院书面申请减、缓、免交诉讼费，法院将依有关规定，对申请进行审查，认为符合条件的，法院会及时通知原告，并使案件进入审理程序。案件审结后，诉讼费由败诉方承担。

（六）若欲向被告追索的财务或金钱，有被转移或抽逃的可能，铁路企业可以在起诉的同时向法院申请财产保全或者先予执行，即要求法院立即查封或执行被告的财产，冻结被告银行账户中的资金或者采取其他措施。例如铁路企业在起诉时可以向法院申请查封被告存放在铁路货场中的货物，以保证被告有能力偿还运费和装卸费。若诉讼主要证据不在自己手里（如领货凭证、账册等），可在诉讼之初即向法院申请证据保全。

二、应诉。地方单位、路内单位以及其他公民、法人以自己的民事权益受到侵害为由向法院起诉铁路企业的，铁路企业应积极应诉。此时，铁路企业是民事诉讼中的“被告”。铁路企业应诉时要做好以下准备：

（一）摈弃“铁路家大业大，损失一点不算什么”的思想，积极应诉，据理力争，把铁路企业的损失降到最低点。收到原告的起诉状副本后，要对起诉状中提出的诉讼请求、事实和理由进行认真分析，对确凿的事实应该承认，对合理的要求应该接受，对无根据的事实和不合理的要求，不要置之不理，而要准备好事实和证据，提出自己的反驳意见。即使被他人无理起诉时，也要积极应诉。因为原告到法院起诉是有理还是无理，不取决于被告的认识。被告只有在庭审中陈述事实和理由，帮助法院查明事实真相，才能使法院作出正确判决，从而维护自己的合法权益。

（二）了解民事诉讼法有关案件管辖的规定，审查受诉法院是否对该案有管辖权。如果受诉法院对该案没有管辖权，则可以在答辩期内（收到起诉状之日起15日）向受诉法院提出管辖权异议，请求将案件移送有管辖权的法院审理。

（三）向法院申请查阅原告起诉时提交给法院的所有证据。这样做一来可以了解原告起诉的事实根据，做到心中有数，二来可以针对原告的证据准备好自己的反驳证据，做到有的放矢。

（四）答辩时应按时向法院提交书面答辩状，尽可能避免口头答辩。这样做既能使答辩意见条理清晰、意思明确，又能使法院充分了解答辩意见，全面审查案情，合理安排庭审程序。答辩状要针对起诉状提出的事实和理由，抓住关键进行答复和辩驳，特别是要抓住起诉状中那些与事实不符、证据不足、缺少法律依据的内容，进行系统辩驳。在辩驳中，陈述自己的理由和观点，提出证据，阐明法律依据，以便法院审理时借以判断原告的诉讼请求是否符合事实，是否有法律依据，从而作出正确裁判。写好答辩状后，应在法律规定的答辩期限内将答辩状递交法院。

（五）准备与本案有关的证据材料，特别是要把自己作为反驳根据的事实证据提供给法院。如果认为自己在该案中没有责任、责任较小或者原告责任较大，就必须提供相应的证据，否则将承担败诉的后果。例如，在铁路旅客人身损害赔偿纠纷案中，铁路企业认为对旅客的伤亡没有责任，就必须向法院提供自己已尽到了注意的义务或者是由于旅客故意、重大过失而造成伤亡的证据，否则，铁路企业就要承担赔偿责任。

（六）如果认为在该纠纷中自己的民事权利也遭到了原告的侵害，铁路企业也可以在收到起诉状后法院做出裁决前向受诉法院递交反诉状，要求原告承担相应的民事责任。例如，收货人以货物毁损为由拒不领取货物，并起诉铁路企业（承运人）索赔的，铁路企业就可以以收货人延期领取货物造成铁路损失为由，反诉收货人，请求收货人赔偿损失。

三、需要特别注意的问题。铁路企业打民事官司时，不论是起诉还是应诉，是“原告”还是“被告”，都需要特别注意以下问题：

（一）如果与其他公民、法人或者其他组织发生争议的是铁路分局下属的站、段，那么虽然有权向法院起诉或应诉的是铁路分局，但是这些站、段仍然应当把纠纷情况及时报告给铁路分局的有关部门（如法律顾问室等），并积极提供相应的证据材料，主动配合铁路分局有关部门的工作，使之及早掌握详细情况，尽快采取相应的法律措施，打好民事官司。因为铁路分局的利益，就是站、段的利益，铁路分局的损失，就是站、段的损失。

（二）发生纠纷时，应及时向铁路企业的法律顾问或者律师咨询，了解本案涉及的相关法律法规的内容和诉讼程序，明白自己一方在案件中应负什么责任和责任的大小，并据此做好准备，打有把握之仗。若诉讼中涉及的法律关系相对复杂，应当请铁路企业的法律顾问或律师作为己方的诉讼人，以保证自己充分行使诉讼权利，最大限度地保护自己的合法权益。

（三）不要拒绝签收法院送达的有关法律文书（如起诉状、传票、判决书等）。因为拒绝签收并不代表法院没有送达，法院可以采取留置送达的方法。

（四）不要拒绝在法院做的笔录（调查笔录、庭审笔录等）上签字。因为即使不签字，法院的书记员仍可以在笔录上记名原因，将笔录附卷生效，而且不签字也使自己无法申请补正笔录中的错误或者遗漏。

（五）必须按照法院传票上所写的时间准时出庭，因为按时出庭进行诉讼是诉讼当事人必须履行的一项诉讼义务。若遇到不可抗力的情况不能按时到庭，须向受诉法院书面说明。否则，如原告两次无故不到庭，法院可依法按原告自动撤诉处理。如被告无故不到庭，法院可依法缺席判决，而且必须到庭的被告，经两次合法传唤，无正当理由拒不到庭的，法院可以采取拘传措施，强制其到庭。

铁路货运行业现状范文篇2

铁路货车按其用途不同，可分为通用货车和专用货车。通用货车是装运普通货物的车辆，货物类型多不固定，也无特殊要求。铁路货车中这类货车占的比重较大，一般有敞车、棚车、平车、保温车和罐车等几种。专用货车一般指只运送一种或很少几种货物的车辆。用途比较单一，同一种车辆要求装载的货物重量或外形尺寸比较统一。专用货车一般有集装箱车、长大货物车、车、家畜车、水泥车、粮食车和特种车等。

货车载重大多数是60t，2006年按照铁路重载运输的要求推出了70t级通用敞车、平车、棚车煤专用货车和100t及以上载重的货车。

截止到2009年底，我国拥有铁路货车622284辆，其中棚车108724辆、敞车406333辆、平车40585辆、罐车33864辆、保温车6896辆、车2152辆，其他车23729辆。

敞车因具有很大通用性，在货车组成中数量最多，约占货车总数的65.3%，主要供运送煤炭、矿石、矿建物资、木材、钢材等大宗货物用，也可用来运送重量不大的机械设备。主型有C50、C65、C62B、C62A型通用敞车，C61、C63、C63A型运煤专用敞车和C16、CF型全钢无门专用敞车。为满足重载及其它特殊需要，上世纪80年代末，陆续设计制造了CX1、CX2型、C76C型、C64A、C64JC型敞车。

棚车约占货车总数的17.5%，用于运送怕日晒、雨淋、雪侵的货物，包括各种粮谷、日用工业品及贵重仪器设备等，一部分棚车还可以运送人员和马匹。我国从1951年开始设计制造棚车，先后制造有P1、P3、P50、P13、P60、P61、P62、P62N、P64、P38、P30、P31、P64、P64A、P65、P70型棚车，现主要使用的车型为P62、P62N、P64、P64A、P65型棚车。

平车用于装运原木、钢材、建筑材料等长型货物和集装箱、机械设备等的货车，约占货车总数的6.52%，虽然数量不是很多，但是在运输方面依然起到很重要的地位。

我国生产的平车种类很多，从构造上分，主要有平板式、带活动墙板式和双层平车3种，车型主要有N12、N60、N16、N17和N17A型，此外还有X6A、X6B、X1X集装箱专用平车和SQ1、SQ2、SQ3、SQ4型运输小汽车的专用平车及XN17A型两用平车。

我国从上世纪50年代开始进行平车的设计制造，陆续生产制造出N1型、N4车、N6、N60型、N12、N16型、N17型，为适应集重、用途、速度、重载方面发展，在上世纪80年代陆续设计制造出NI4A、NJ6A、X6B、NX17A、NX17B、NX70、NX70H型平车。

罐车用于装运液态、气态或粉状货物的车辆，约占货车总数的5.44%，在铁路运输中占有很重要的地位。按其用途不同分为粘油、轻油、酸碱类、液化气、粉状货物罐车；从结构特点分有或无空气包罐车、底架有或无中梁式罐车、立罐式罐车和式罐车；按卸货方式不同分为上或下卸式罐车。

我国在20世纪50年代初期开始生产制造罐车，随着生产技术和制造工艺的发展，罐车的载重从25t发展到63t、有效容积从30.5m3发展到110m3。我国的罐车主要车型有G16、G60A、G70、T85、GH40、GF、GLB型。在轻油类罐车中有G3型、G50型、G60型、G19型；在粘油类罐车中有G4型、G12型、G17型（1966年）；在酸碱类罐车中有G10型、G11型；其他类型罐车还有GL型、GQ型等。

保温车又称冷藏车，约占货车总数的1.11%，用于运送易腐货物。保温车按制冷方式的不同分为冰箱冷藏车、机械冷藏车和冷冻冷藏车，此外，还有用干冰、液态二氧化碳、液态氮等作制冷剂的冷藏车。我国铁路的冷藏车型号主要有：B11、B14、B16、B17型冰箱式冷藏车和B18、B19、B21、B23型机械冷藏车及BSY型冷冻冷藏车。

其它货车主要指专用货车，约占货车总数的3.81%。种类有K系列的漏斗车、J系列的家畜车、U系列散装水泥车、L系列粮食漏斗车、W系列的车、X系列的集装箱车以及D系列长大货车、大型凹底平车、大型落下孔车、大型双联车平车、大型钳夹式货车等。

2现行货车检修制度简析

目前，我国铁路实行的车辆检修制度是计划预防修理制度，按修理内容分为日常维修和定期检修两类。

2.1日常维修

铁路车辆日常维修又称运用维修，其主要任务是保证车辆在运用中具有良好的技术状态，防止事故发生，确保行车安全。由于我国铁路货车的特点是数量多多、车型杂，一般无固定配属，所以流动性大，运用条件参差不齐。如不及时对货车进行检查维修，随机故障势必会危及行车安全。

货车日常维修的内容包括技术检查和故障修理两个方面。技术检查是对货车的技术状态进行检查，发现故障后及时进行摘车修理或不摘车修理。货车的日常维修由列检所和站修所等单位承担。

2.2定期检修

所谓定期检修，是指对运用中的车辆，每隔一定时间，进行一次具有一定内容的检修工作。货车定期检修按照修程分为厂修、段修、辅修、轴检4种。

厂修是对车辆进行全面检查和彻底修理，并进行必要的现代化技术改造。目的在于恢复车辆的基本技术性能，使整个车辆修理后接近新造车辆水平。厂修一般在车辆修理工厂进行，必要时可以在有条件的车辆段进行。

段修是对车辆进行全面检查、重点分析，着重分解检查车辆的走行部、车钩缓冲装置和制动装置等部件。消除故障隐患，修复损坏、磨耗的零部件；按规定更换磨损过限的零部件，防止故障扩大。目的是保持车辆的基本性能，延长车辆的使用寿命，保证车辆安全运行。段修在车辆段进行。

辅修主要对车辆的制动装置和轴箱油润装置进行检修，同时对其他部件进行辅修理，以保证这些部件在运用中保持良好的状态。辅修在检修所（线）进行。

轴检是按辅修的要求，对车辆的轴箱油润装置和其他部分进行检修。摘车轴检在站修线进行，不摘车轴检在列车中进行。两种轴检均应保证在下次辅修到期前不发生轴箱油润装置故障。

2.3现行检修制度存在的问题

2.3.1检修周期制订不合理

目前，铁道部对铁路货车的定检周期进行了硬性规定，但由于车辆的使用率不一致，造成了检修与车辆技术状态不相适应的情况。对于使用率高的车辆，往往未等定检到期，已经出现了较严重的技术状态不良现象；对于使用率低的车辆，定检期到后，其各种损伤还不大，由于无法衡量使用率大小，只好仍按规定进行定期检修，造成了检修能力和检修费用的浪费。

检修周期制定的不合理导致最直接后果是：一方面由于厂修能力的不足，破损较大、失修严重的车辆不能及时进厂得到修理，因带病作业而加速了其破损程度；另一方面一些新造车质量较好，可以继续运用，但到了检修期也要进厂实施修理，而且，修理工厂也愿意修理这种破损较小的车辆，因为修理起来比较容易。这样既降低了车辆的运用效率，也造成了修理工厂的人力和物力的浪费，使经济效益大为降低。

2.3.2控修管理体制不合理

目前，我国铁路车辆工业是一个又修又造的混合生产体系。具有如下特点：第一，铁路工厂分散布局；第二，工业系统内部组织配套按专业分工、推行定点生产，对需要的专用配件要求自行供应；第三，即修又造。

正是由于铁路车辆工业存在上述自身特点，导致检修管理体制不合理，主要表现在“配、修、造”的比例失调上。在修与造的关系上，往往会在客观上重造轻修，在修造与配件的关系上，常常会满足了修造上的需要而忽视了专用配件的供应。虽然经过多方面努力调整，通过工厂的扩建改建来提高修车和配件生产能力，但仍不能满足运输需要，这种修造不分的体制必然造成重制造、轻修理、忽略配件生产和供应的现象。

3运用现代设备维修管理理论完善我国铁路货车检修制度

3.1我国检修制度的推广

车辆检修制度的目的是从本国实际出发，在保证车辆使用和行车安全的前提下最大限度地降低修车成本。从“事后维修”到“计划修”，进而再到“状态修”，科学性越来越强，对技术、设备及人员素质、管理水平要求也越来越高。但由于目前我国的车辆设计、制造水平还不够理想，技术诊断手段还不够完善，尚缺乏一些必须的工艺装备。加之我国货车车型、种类及运用条件都很复杂，所以，在我国铁路货车车辆检修系统全面推广和普及状态修的技术条件和组织准备尚不具备。

何况，近年来，我国铁路货物运输一直处于超负荷运行状态，货车车辆也正处在上世纪80年代以前制造的车型大面积淘汰；其之后制造的一批车辆到了厂修、段修的交替时期，当务之急，铁路货车检修部门不仅不应该弱化车辆的定检定修作业，而且应加强这方面的工作，保证厂、段修车质量，确保铁路运输安全。

3.2货车检修制度的制订应以提高运行可靠性为中心

目前，我国铁路货车产品质量总体较差，在设计、制造、运用、维修的各个环节还存在很多问题，其中的关键是可靠性差。由于产品可靠性不高，因而在使用中故障较多，车辆利用率低。为了改进产品的可靠性，只针对发生故障的零部件进行改进是远远不够的，必须运用可靠性理论对其进行全面、系统、深入的研究。首先，铁道部可以建立可靠性数据库，对来自全路各车辆段和修理厂的数据进行处理、分析和公布。特别需要重视对铁路货车故障的研究，不但对运行中的故障，而且对车辆段和修理厂在车辆拆卸和维修中发现的故障进行收集、处理、分析和研究。研究制定出统一的代码系统，其中包括重要的工作代码和故障代码，并形成统一的文件格式。各铁路单位(车辆段、修理工厂和铁路局)按照统一代码和文件格式收集、传输数据，由铁道部数据中心对数据进行检验、存储，形成数据库，定期进行可靠性统计和计算，得出可靠性指标，形成报表。

然后，铁道部再把形成的报表下发到各铁路单位，这样，各铁路单位可以对照统计出的可靠性指标，通过改进设计、引进新的维修理念、采用新技术和新材料等手段来提高货车零部件及配件的可靠性指标，力争接近或达到事先预期的可靠性指标。

3.3建立车辆检修信息管理系统，加强设备综合管理

我国应该建立铁道车辆维修的信息管理系统，用计算机存储各种车辆及其零配件的履历、特征、数量、检修计划等。

现代设备维修管理的实践证明：企业用于现有固定资产维修的费用虽然逐年增加，然而与用于设备故障修理的直接费用和设备故障停用导致的损失相比，其在全部费用中所占的比例微乎其微，设备故障停用损失往往百倍乃至千倍于修理。这就要求货车检修部门加强设备综合管理，减少设备故障停机损失。在建立信息系统，实现数据共享的同时，还要加强对现场的管理。尤其在维修配件的存储管理上，应该建立多级配件库，实现中心配件、贵重精密配件、专用配件、易损配件等专库专配。在降低库存成本的同时，缩短了故障维修时选用和取用配件的时间。加强对维修车辆的跟踪管理，维修厂或车辆段可以对每次厂修或段修车辆采取状态跟踪，这样可以相对准确的预测这批车辆的随机故障，提前通知其它维修厂或车辆段做好故障检查和排除准备，以此来降低车辆随机故障发生的概率。

参考文献

[1]陈雷.货车管理和检修的现状及其发展趋势(续完)[J].铁道车辆，1998(7).

[2]于世明，杨丹华，王武建.我国铁路货车发展简述[J].铁道车辆，2006(3).

铁路货运行业现状范文篇3

[关键词]铁路货运发展现状发展对策

一、我国铁路货运业发展现状

1.依附性强，服务项目单一

我国铁路货运业的发展大致起步于1979年。当时，为了补充主业资金不足，缓解经营困难状况，不得不围绕铁路货物运输主业开办了一些带有附加性质的经营项目。到2000年按照铁道部的统一要求规范为铁路运输业。尽管多年来一直逐步规范、发展，但始终没有摆脱依附铁路运输主业的影响，还是依托铁路围着运输转，无论是管理者还是工作人员，的思路比较狭窄，难以拓展生存空间和市场份额。

2.对现代物流认识与准备不足，存在消极被动服务现象

现代物流是充分利用现代科技手段，把运输、仓储、包装、配送、信息服务等环节有机结合起来的综合服务，大大超出了传统铁路货运的业务服务范畴。但目前我国铁路货运业工作人员大多局限于传统铁路业务思维，不熟悉现代物流企业的运作方式，对现代物流发展的认识与准备明显不足，存在消极被动服务现象，不能满足现代物流业发展的客观需求。

3.发展受缚，体制改革有待于进一步深化

多年来，为适应现代物流运作要求，我国铁路各级经营管理部门和货运企业在体制上进行了多次经验总结和探索，对服务内容、标准、价格、合同等进行规范，建立和完善了相应的管理制度，明确了规范发展货运的责任部门，取得了较好的成效。但在物流作业层面还存在对现代物流服务理念不够重视、“吃大锅饭”等的现象，导致发展受缚，体制改革有待于进一步深化。

4.运营基础相对脆弱，信息化程度较低

没有现代化的信息管理，就没有现代化的物流。物流信息化表现为物流信息收集的数据化和代码化、物流信息传递的标准化和实时化、物流信息存储的数字化等。近年来，尽管我国铁路建设有了很大发展，已进行了6次大的提速，实现了集装箱海铁联运、“五定班列”等运输组织形式。但我国铁路货运硬件设施的总体技术水平仍很低，复线和电气化率不高，运营管理信息化程度较低，尚需要进一步的提高。

5.行业竞争加剧，传统优势项目正被削弱

由于各种运输方式使用的基础设施和采用的运载工具不同，各有自己的优缺点和最佳的适运范围。随着我国城际高速路网等各种交通运输基础设施建设投资加大，各运输方式的最佳适用范围均得到了大大的拓展，运输市场的竞争更加激烈。由于铁路货运运力提高缓慢，且单一铁路运输方式往往难以实现“门到门”运输，我国铁路在运输市场所占有的份额逐渐减少，传统优势项目正被削弱。

二、我国铁路货运业发展对策

1.转变思想，树立现代物流理念

现代物流是指物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、回收、信息处理等基本功能实施有机结合。它远远突破了传统仓储、运输的范畴。因此，我国铁路货运业要获得新的大发展，就必须树立现代物流服务理念来规范、引导我国铁路货运业向现代物流业转变。

2.适应市场需求，深化体制改革

随着我国市场经济体制改革的逐步深入，我国的生产力布局已发生了很大的变化。如在“十五”期间，我国的区域规划和区域政策主要是加强区域的协调发展，积极推进西部大开发。“十一五”规划提出促进区域协调发展，优化生产力布局和人口分布。这些生产力布局的调整势必引起运输市场需求结构的变化。因此，我国铁路货运业应适应市场需求变化，以铁运为龙头，积极稳妥地推进铁路货运业体制改革。

3.整合现有资源，构筑物流服务网络

我国铁路货运企业经过约30年的发展，积累了大量的物流设施和装备，这为铁路货运业向现代物流服务转变奠定了良好的资源基础。但目前我国铁路货运物流资源利用率还比较低，资源配置不合理的现象还有不少，大部分货运企业业务单一、综合服务水平低。因此，有必要在集团、分公司、子公司等各层面对现有资源进行整合，构筑区域性特色物流服务网络，增强企业物流服务能力。

4.坚持深化创新，拓展服务空间

创新是现代企业和经济活动之源。一是要以现代物流理念为指导，发挥铁路货运经营方式的灵活性，充分依托现有网点优势，把多种运输方式结合为一个整体，实现货物“门到门”运输；二是要不断扩大铁路货运企业的功能，使之从传统的运输、仓储功能向涵盖运输咨询、代办保价与保险、包装、索赔、报关等功能发展，通过提供更多的增值服务，拓展服务空间。

5.合理定位市场，突出核心竞争力

现代物流系统中存在明显的制约关系，如物流服务和物流成本之间的制约关系等。因此，铁路货运业在依托传统铁路货运业务开展现代物流服务时，应充分认识这些关系，合理定位市场，突出核心竞争力，在当地经济吸引区内，建立区域性服务网络，为客户提供“量体裁衣”式的物流服务解决方案和个性化的物流服务。

6.注重品牌营销，发挥规模效应

随着我国市场经济体制改革的深入，国内市场竞争已经跨越了产品竞争阶段，进入了品牌竞争时代。由于物流服务产品具有无形性、无专利性，用户对物流服务质量的判断，会更多地依赖于品牌。因此，我国铁路货运业要实现从传统铁路货运向现代物流业转变，物流品牌营销是一个重要的途径。通过品牌营销、发挥规模效应，不但能实现物流服务的低成本化，还能提高物流服务质量。

铁路货运行业现状范文篇4

关键词：铁路货运检修展望

中图分类号：U279文献标识码：A文章编号：1674-098X（2017）02（a）-0055-02

我国铁路运输的检修方式主要分为两种：计划检修和状态检修，计划检修则是定期按照事先做好的计划进行全面检测，主要是注重对货运列车安全故障的预防，状态检修则是通过铁路货车的零件和运行设备进行检测，计算出预计的检修时间，按照预计的时间进行局部检修。我国目前用到的检修方法通常是计划检修。

1我国铁路货车检修工艺技术现状

1.1铁路货车检修和维修成本高

列车检修成本是铁路运输部门重点关注的问题，随着煤炭、钢材、建材等重要的工业和建筑原料的运输，铁路需要引进的运输货车也随着增多，目前的检修方法和检修基地也不能满足现有的需要，投入的人力和物力成本也会成倍增加，对于员工、装置、设备的投入也会增多，显然占用了巨大的成本。

1.2检修制度不完善

由于铁路货车在使用过程中不断进行零件替换和更新，而货车内部零件的新旧程度也是参差不齐，有时并不是所有的零件都需要进行计划检修。但是目前的检修制度是对每个铁路货运车辆、每个零件都进行了统一的定期计划检修，很大程度上加重了检修任务负担和检修难度，这也是对检修资源和人员的浪费。

1.3降低铁路运输的能力

由于铁路货车在计划检修过程中需要大量的检修车进行参与，而检修车辆也没有运输的能力，而检修时不但需要运输相关的检修零件和物质，还要将检修车也运送至车辆段，造成当前铁路线严重的运输压力，同时也降低了铁路运输的能力。

1.4检修效果不乐观

因为科学检修设备仪器的匮乏，当前的检修方法还比较单一和滞后，使用非常普遍的检修方式是磁粉探伤和有关检修员的肉眼鉴别，然而假如碰到一些检修操作反复性非常多的情况下，检修员的疲惫感以及工作速度会受到较大影响，这也会在很大程度上使得在检修过程中会出现误检、错检的情形，铁路货车运输的安全性也无法得到有力保证。

2提高铁路货车检修工艺质量未来发展的展望

2.1检修方式向科学化的方式发展

由于现在的定期计划检修有较多的弊端，检修方式的转变也是极其迫切需要的。状态修理是采用对铁路货车的主要零件和部位进行检查和修理的过程，相比计划维修时间较短，维修成本较低，而且维修装置的使用率较高，同时能保证检修过程中不会出现漏修和多余修的情况。所以为了满足企业经济收益最大化，实行状态修是非常必要。例如：当前神华集团的修理模式转变已经具备一定的条件，即车辆已经开始使用耐腐蚀钢材、焊接技术的发展、120-1型控制阀的研究、采用E级钢钩缓设备配件等车辆制造工艺的保证、信息检测设备的使用以及车辆管理制度的完善等，所以对检修方式的过渡转变势在必行。

2.2满足安全运输的基本需求

安全运输一直都是铁路运输部门重点关注的焦点，而铁路的安全运输则一直和检修的质量效果有直接关联，可以说建立一个安全、便捷的成功铁路系统网络也需要包含一套科学、效率、节约的维修体系，即科学的维修方案、效率的维修过程和低廉的维修费用。显然，目前的铁路货运列车维修体系已经不能满足这一要求，也不能保证铁路货运足够的可靠性，所以提高铁路货运列车维修质量是非常必要的。

2.3检修模式应采用状态检修配合故障检修

铁路货车的故障类型按发生的时间可以分为以下两类：即渐发性故障和突发性故障。前者形成的原因也可以分为多类，即磨损类原因，零件在使用过程中的正常消耗，最后导致的故障；错用类原因，这大都是由于维修操作问题导致的故障；薄弱环节类原因，由于零部件本身的质量和安装操作造成的故障。而突发性故障主要是一些环境或者外界因素导致的零件破损，导致货运列车的故障。考虑两种类型故障发生的原因不同，也要采取不同的检修手段：状态检修主要是针对一些磨损类、错用和薄弱环节导致的列车故障进行检修，因为这些渐发性故障都根据列车某些设备使用频率和时间出现的，具有较强的因果规律性，通过简单的检测手段判嘞麓喂收戏⑸的时间。而对于突发性故障而言，则需要进行适量的故障检修手段，因为货运列车一般运输量较大，在行驶过程遇到的突发性内因和外因也是多而复杂，而针对突发性状况采取的紧急故障维修必不可少，并且故障维修不计算在计划维修的范畴内。

2.4研发和改造薄弱环节零件

为了最大限度渐少铁路货车行驶过程中突发状况的出现，维修部门可以对一些列车常见故障部位的零件信息和相关零件的生产工艺进行设计和规划，例如：一些薄弱环节零件由于生产时选用的材质不好，导致质量不太牢靠，而维修机构可以对这里零件的运作职能和运作环境进行分析，然后依靠科学的仪器和手段制造出一批结实牢靠，适用于自身车辆的新材质零件，而一些零件由于结构问题容易导致变形，维修机构可以分析这些零件的工作受力情况，然后在原本零件的基础上进行结构改造，这样可以有效提高零件的寿命和使用价值，同时由于维修机构对自己改造和生产的零件有足够认知和了解，进而提高了检修的效率和质量。

2.5建立故障统计系统，记录以往的故障问题的解决方法

维修部门可以用电脑数据库对以往各种故障问题描述，原因和解决方案记录下来，这样方便在今后维修过程中如果维修部门遇到故障原因相似或者故障位置相同的问题，维修部门可以根据数据库的故障记录以及目前故障差异的对比结构，进行检修方案采用或者科学改革，以达到提高检修的速度和检修质量的最终目的。

2.6提高检修人员的素质

良好的素质包含专业的职业技能和高度的职业责任，前者是能力的体现，后者是思想和态度的结合，而提高检修人员的职业技能可以通过专家讲座、技能培训考试、实践操作比赛等手段。但是由于铁路检修的高效性和紧张性，需要检修人员长时间在恶劣环境中履行检修流程，在精神和心理方面产生很大压力，而这些心理问题需要检修部门进行及时疏导和教育，检修机构在注重检修人员技能提高的同时也要加强对检修人员的职业教育和培训，提高检修人员的热情和责任心，这样将对检修工作的高效进行有较大推动作用。

3结语

综上所述，作为我国工业经济和市场经济发展的基础，铁路货运相当于我国总体国民经济发展的血管，通过铁路货运运输带来的能源和建材的输送能够让我国经济保持在一个稳定持续的上升环境内发展，有时传统的公路运输不能满足社会发展的需要，那么铁路运输的发展就需要更加稳定。支撑铁路货运稳定的则是有效的铁路货车检修技术，这也是铁路货运始终的安全保障。让生产和运输都能够在一个有效的管理手段和方案中运行，同时提高检修工艺的质量和高效性，只有这样才能让我国铁路货车在我国运输行业中发挥更大作用。

参考文献

[1]侯建强.提升铁路货车制动装置检修质量工艺研究[J].中小企业管理与科技（上旬刊），2015（31）：287.

[2]索继生.铁路货车修车质量分析[J].微计算机信息，2014（4）：

铁路货运行业现状范文篇5

关键词：货运；五种运输方式；信息化

一、我国的货运发展状况

随着我国经济建设的快速发展，人民的生活水平有了逐步提高，我国货物运输也得到了一定的发展，货物运输无论从基础设施到服务，都有了大幅度改善，与此同时，从事货物运输的经营者也越来越多，公路运输、航空运输、水运的货运量都在稳步增加。

从总货物的周转量来看近几年的发展状况，图2-1可以看出，从1990年到2010年中，我国货物周转量基本上呈现出逐年递增的趋势，截止2003年以前，增长相对缓慢，年增长量约为2000亿t*km，1998年甚至出现了负增长。2004年到2007年，总货物周转量增长较快，说明了我国为满足经济条件的需要，在这一时期货物运输发展较快。2008年总货物周转量同2007年相比增长相对缓慢。从这一图中可以看出，我国货物周转量在不断增加。

图2-1货物周转量变化

二、货物运输在五种运输方式中的优缺点

水路运输的优点有运输能力大、运输成本低、节约土地资源等方面，水路运输也存在一定的缺陷，如受自然条件的影响较大，有时河流的走向与货流的走向不完全一致，在运输布局中有一定的局限性，内河航道和某些港口受季节影响较大，难以保证全年通航。另外水运速度慢，海船每小时一班只能行25-27公里，内河中航行的速度还更慢些。

铁路运输虽然运量大，安全性能高，但它受轨道的限制，无法实现门到门的服务。我国铁路成为世界上最为繁忙的铁路，铁路的信息化发展更是有待提高。铁路货物运输的服务较差，信息化远远不足，尤其是铁路的垄断地位，直接限制了铁路服务业的发展。目前发展的高铁，也只是刚刚起步阶段，还没有应用于货运。

公路货物运输具有自己独特的优点，比如原始投资少，资金周转快运量较小，机动灵活，适应性强，公路运输车辆可以“无处不到、无时不有”，还可以实现“点到点”直达运输。但我国目前的公路运输还不完善，许多公路都是收费型公路，这就直接导致了公路货物运输成本高，从而导致高速公路货物运输超载严重，不超载就无法赚钱的说法。公路运输的信息化不够完善，车辆结构不合理，技术状况较差等多种问题，并且货物运输存在着严重的安全隐患，有些货物运输严重超载或司机超速、疲劳驾驶，导致了交通事故频频发生。

航空货运量与周转量近五年来在基数较高的情况下仍保持着高速增长的势头，航空货运已经成为我国航空运输发展新的增长点，发展劲头相当可观。单从纵向比较而言，我国航空货运能力确有显著提升，但是通过横向比较，却可以发现我国航空货运能力还是远落后于发达国家。首先货运航线网络尚待完善，其次是运作模式仍属初级阶段，服务产品单一业务范围狭窄，多是经营单一航空货运或航空企业，最后是航空货运信息资源发展滞后，各个航空公司虽有自己的信息管理系统，但这些系统大都相互不兼容。

近几年来，随着经济的发展，尤其是实施了西气东输工程以来，管道运输的发展也越来越快，已经在国民经济中起到了重要的作用，并且逐步形成了一些局部网络。然而，我国油气管道运输在我国综合运输体系中的地位有待于进一步提升。管道运输存在着局部管输瓶颈，从而造成了我国天然气供需紧张，并且管道运输网络还没有形成良好的布局，管道由于联络线较少。有些管道运输效率不高，与管道建设配套的天然气调峰设施建设滞后。

三、货物运输发展趋势

从五种运输方式的基础条件及管理程度来讲，多方面都有待于提高。水路运输应更加充分利用天然湖泊河流，这样做到既可以减少成本，又可以提高水路运输的条件。在码头配备方面，应准备更多的现代化装备，加大泊位专用化，从而配合水路货物运输的装卸，大大提高装卸的效率。在港口管理方面，可实行政企分离的方法，使得港口经营实现民营化。铁路运输应当加大高铁的建设力度，同时改善火车站的条件，加强路网的覆盖，对于铁路应急措施应更加规范，从而能更加充分的应对突发事件。铁路的垄断地位应逐步削弱，将权力下放给地方，做好铁路货物运输市场的自由竞争。在信息化管理方面，铁路运输也应当开始加大建设力度，可以效仿国外先进的铁路货运技术，构建铁路物流平台，提高铁路货运的服务水平，放松铁路管制，使其能够实现自由竞争。公路运输仍存在着许多收费公路，我国应该加大高速公路的建设力度，提供更多收费平台，提高收费效率，降低高速路口拥堵的现象，从而降低走高速公路的成本。在货物超载等方面应做到严格的管理，加大惩罚力度，并且提供更多的信息手段来检测车辆是否超载，提高车辆的安全性能以及车辆平均载重量。推进ETC等先进技术的发展，加快公路运输的信息化建设。航空运输应保证更加完善的管理系统，建立航空货运信息平台，将信息分享给航空货运部门、快递公司等相关部门，同时提供实时信息给生产企业以及销售企业，通过便捷的操作，来提高航空货运的服务水平。

国外管道运输的发展正在向大口径、大流量、多批次方面发展，并且广泛应用管道优化运行软件系统，我国应当适当学习并且向该方向发展，同时更加合理的分配，定期反馈，使其运输更加顺畅。

四、货物运输发展趋势

智能运输将带来货运车联网的大发展，未来将借助于物联网技术，使得货运企业的货物运输信息化与网络化将得到普及，先进的企业会逐步的发展成货、车、路、库全面联网，从而建立智慧运输系统。除此之外，车联网还将会向车辆本身各系统延伸，将车辆控制系统、行驶系统、动力系统也借助车载终端实现联网，从而实现主动安全辅助驾驶、省油模式辅助驾驶、司机驾驶行为分析与改进、运输路径优化等功能，为车队管理带来革命化变革。因此，智能运输系统必将是未来公路运输的发展方向。

参考文献：

[1]何世伟，综合运输体系下快捷货运网络，科学出版社，2010.9.

[2]李刚、徐亚华、王水平等，起步之举发展之路，人民交通出版社，2010年1月.

铁路货运行业现状范文篇6

在阐述铁路货运中心客户关系管理现状的基础上，分析铁路货运中心在客户关系管理中存在的问题，提出通过建立客户分级管理，开发适合铁路货运中心模式的客户关系管理信息平台，建立规范化的客户满意度调查模型等新型管理机制，实现铁路货运客户关系科学化、规范化管理，从而提高铁路货运客户满意度和忠诚度。

关键词：

铁路货运；客户关系管理；客户满意度

客户关系管理是一个通过管理企业与客户之间的关系，培养企业客户和合作伙伴对企业及产品有更积极的偏好和喜好，留住客户和合作伙伴，以此来提高企业业绩的一种管理方法[1]。客户关系管理源于“以客户为中心”的新型商业模式，是一种旨在改善企业与客户之间关系的新型管理机制。随着铁路货运组织改革的不断深入，铁路货运市场化运作在不断推进，铁路货运中心作为直接与市场接触，直接和客户面对面的部门，面对竞争激烈的货物运输市场，正在逐步向以客户为中心经营战略转化。在新的战略条件下，建立正确的客户关系管理机制，采用恰当的方法，建立良好的客户关系，提高客户满意度，提升客户忠诚度，是铁路货运中心经营管理中的一项重要工作，是提升铁路货运中心市场竞争力的必然要求。

1铁路货运中心客户关系管理现状

（1）缺乏系统的客户关系管理经验。由于铁路货运中心开始市场化运作时间较短，对于市场化后的经营和管理缺乏经验，还不具备系统的客户关系管理机制，没有形成完善的客户关系管理制度，开发新客户和维护老客户的方法和工作流程较为落后，有时不得不以损失自身利益来维系客户，在客户关系管理方面与成熟的物流企业比较还有差距。

（2）缺乏有效的客户关系管理方法。目前许多较为成功的物流公司建立了客户关系管理平台，通过客户关系管理平台管理公司客户，完成客户服务及相关数据的收集和分析，通过客户关系管理平成客户服务的跟踪和满意度调查等。而铁路货运中心的客户关系管理，尚没有专业的管理工具。虽然铁路货运制票系统和95306电商平台可以完成部分客户信息的收集工作，但距离客户关系管理要求的时效性、完善性仍相差很远。例如，铁路货运中心多数客户分析数据仍然通过营销相关人员手工整理，各职能部门间对相同客户的信息不能共享，造成货运中心不能及时响应客户需求变化。同时，缺乏对客户数据的发展分析及有效跟踪。

（3）市场客户定位不科学。铁路在过去的客户管理中通常将满足大客户的需求放在首位，铁路运输资源的请求、调配和运输等都是优先满足大客户。但是，铁路对大客户的定位局限于运量大的国有大厂矿，缺乏综合考虑客户的运输物品数量、发展前景及客户信誉度等多方面因素。而一些有着良好市场前景的中小型规模客户，再经过几年的发展市场占有率将会迅速提高，由于铁路没有对这类客户给予足够重视，导致客户流向公路或运输市场上的其他竞争对手。

2铁路货运中心客户关系管理解决方案

2.1建立客户分级管理

2.1.1客户的分级

（1）确定影响因素和权重值。基于客户在运输市场中的综合表现，确定客户影响铁路货物运输的诸多因素，根据各个因素对铁路货物运输影响程度的大小分配不同权重[2]。根据目前铁路货运中心的情况，主要考虑以下影响因素：客户能带来的运输收入、客户运量规模、客户发展前景和客户信用状况。项目权重值的确定，在不同的时期或不同地区关注的因素不同，由于客户能带来的运输收入是铁路货物运输追求的最重要的目标，其权重应为最高，定为40%。客户的运量规模是铁路获得稳定运输的来源，权重定为30%。客户的信誉状况是客户在市场中履行责任和遵守合约的综合表现，对于铁路运输企业来说，客户的信誉度直接影响着铁路与客户相处的方式，权重定为20%。客户发展前景是铁路货运中心应关注的因素，权重定为10%。

（2）根据各影响因素权重和评价分数对每个客户进行综合评价得分。各影响因素的评价分数可以来自货运中心、营业部和营销人员对一个客户的评价，也可以来自后面的客户关系管理信息系统，采用百分制。客户综合评价得分S=i=1n(Wi×Mi)，其中S为客户的综合评价得分，i为影响因素序号，n为影响因素最大序号，Wi为第i项影响因素的权重，Mi为第i项影响因素的评价分数。

（3）根据客户的综合评价得分对客户进行分级。若将91～100分划分为A级，将81～90分划分为B级，65～80分划分为C级，65分以下划分为D级。

2.1.2客户分级管理客户分级管理是在客户分级的基础上，针对级别不同的客户采取不同的客户服务和维护措施[2]。A级客户是最重要的客户，可以为货运中心带来最大利润，该类客户应享受中心级维护，在铁路运输资源分配、运输产品设计、货物运输组织和服务上给与重点满足；该类客户由中心管理层出面建立和A级客户的沟通办法，定期回访，开拓合作范围，达到建立长期战略联盟的目标。B级客户略逊色于A类客户，是铁路在货物运输市场上重点争取的客户资源，该类客户可能有很好的发展前景，如果放松客户管理，可能就会成为竞争对手的资源；该类客户由中心营销部门和营业部共同负责维护，通过开发增值服务、提供特色服务等满足这类客户的需求，逐步建立稳固的合作关系。C级客户一般运量规模不是很大，游离于铁路和其他运输方式之间，灵活性比较大；该类客户应由营业部重点关注，充分利用铁路局的政策争取这类客户，并且建立对该类客户的定期回访制度，关注其需求变化。D级客户是综合得分最低的一组，这类客户对货运中心的利润影响很小，但是应注意此类客户的数量变化，当此类客户数量非常多时，形成积少成多的效应，铁路货运中心应主动采取相应措施吸引住这部分客户，该类客户应由营业部和营业网点营销人员维护，做到电话回访，并将客户变化情况定期汇报至中心管理科室。货物运输客户随着市场会不断变化，其运输品类和运输规模都不会静止不动，因而对客户的分级管理也是动态的，应定期更新客户分级表，根据变化情况及时调整客户关系应对策略。

2.2开发适合铁路货运中心模式的客户关系管理信息平台开发适合铁路货运中心的客户关系管理平台有助于统一管理客户，以及实时分析客户信息。客户关系管理信息平台开发应包括后台数据库设计、编程语言选择、平台工作模式选择和实现功能设计等，其中重要的是后台数据库设计和功能设计[3]。数据库设计要求信息的丰富性，如客户行为习惯、客户关注重点等，客户信息越丰富越利于客户数据分析，同时应注意与现有铁路其他信息平台的对接(如货运制票系统，95306平台等)，最大限度地实现数据共享，以避免重复工作。客户关系管理信息平台实现的主要功能如下。

（1）客户信息维护功能。客户信息维护功能主要实现客户信息的录入、获取、维护等功能。客户信息维护是客户关系管理信息平台最基础、最重要的部分。客户信息是货运中心的一种宝贵资源，这些资源在不同的营业部间往往不共享，货运中心应对所有的客户资源进行整合，统一管理。客户信息基础数据是跟踪客户、统计分析数据、开展各种服务的前提[4]。客户信息来源是多方面的，包括营销人员平时和客户直接接触的记录信息、来自其他应用系统的接口数据，以及来自货运市场的报告等。

（2）客户数据分析功能。客户数据分析功能是在客户信息维护的基础上，当具备大量的客户信息数据时，自动进行数据计算、分析，输出有整体客户增减情况分析，各级别客户的变动情况图表等，重点应围绕客户服务功能类别，输出对客户服务功能需求分析、意见投诉等的统计分析。

（3）客户服务功能[5]。客户服务功能主要实现接受客户投诉、在线解答客户问题、接受客户意见反馈等。

（4）预警功能。预警功能包含运量波动预警、客户需求变动预警等。当客户运量波动较大时，自动显示预警信息，以便引起重视并且提交到中心管理层，进行原因分析，制定更适合的客户维护服务。当客户需求变化较大时，提示客户需求变动预警信息，以便及时进行原因分析，制定相应的客户维护服务。预警功能可根据需要进行开发。

2.3客户满意度调查客户满意度调查是检验客户对铁路提供的运输产品和运输服务是否满足其期望和需求的过程。客户满意度调查作为客户关系管理的一部分，是对铁路服务结果的验证，也是铁路货运中心持续改进和完善服务、捕获客户需求变化的重要途径。铁路货运中心客户满意度调查应从运输产品，服务过程和增值服务3个方面考虑[6]，建立客户满意度调查指标体系如表1所示。根据客户满意度一级指标的重要性对其赋予相应的权重，结合当前铁路货运中心的具体情况，对运输产品、服务过程和增值服务3个一级指标的权重分别赋值为45%、30%和25%。二级指标是对应的一级指标的属性，通过问卷调查，获得客户满意度二级指标得分，则客户满意度D可以表示为式中：cij为二级指标Cij对应的得分，cij取值范围为0～100；ni为第i个一级指标对应的二级指标的个数；ai为第i个一级指标对应的权重。

2.4建立客户关系管理相关制度如果没有相应客户关系管理相关制度做保障，即使再好的方法和工具也难以达到预期效果。因此，货运中心应建立相应的客户关系管理相关制度，将客户关系管理上升到战略角度[7-8]。例如，建立客户关系管理岗位职责制度，做好从中心领导层、中心职能科室到营业部、营业网点和一线营销人员的责任分工；建立客户信息保密制度，保证客户重要信息的安全。通过将客户关系管理逐步向制度化、规范化和科学化转变，创造铁路货运中心良好的客户关系氛围，在提高客户满意度的同时，提高客户的忠诚度。

3结束语

建立科学的客户关系管理机制是铁路货运系统深化改革的一个重要方面。但是，建立和完善客户关系管理不是一蹴而就的事情，需要从上到下统一思想，形成合力，铁路局层面应做好运输服务的过程监控，铁路货运中心应做好客户需求的动态追踪，并且随着市场和客户需求的改变，及时在客户关系管理中做出响应，逐步建立适合铁路货物运输市场的客户关系管理，从而形成一种理想的客户关系管理状态。

参考文献：

[1]皮骏. 客户关系管理教程[M]. 上海：复旦大学出版社，2013. 

[2]张杏芝. 长春电力市场客户满意度综合评价研究[D]. 河北：华北电力大学，2009.

 [3]沈言炎. CRM客户关系管理系统建设方案[EB/OL]. (2013-11-5)[2016-03-18]. 

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[5]黄宇翔. CRM的体系结构研究[D]. 安徽：安徽理工大学，2011. 

[6]李洪心. 客户关系管理[M]. 山东：山东财经大学出版社，2008.

 [7]王启东，曾卫东. 铁路货运客户关系管理系统建设的思考和探讨[J]. 铁道运输与经济，2011，33(1)：35-38. 

铁路货运行业现状范文篇7

［论文摘要］铁路货运计量、安全检测设备的使用对保障铁路运输安全，维护铁路和客户双方的利益至关重要。本文分析了货运计量、安全检测设备在使用和管理上存在的问题，提出了统一设备技术标准、强化设备配备规划、提高计量意识与设备安全防护意识、实现检测信息网络共享等解决问题的措施。

1铁路现有货运计量、安全检测设备的种类及适用范围

铁路现有的货运计量、安全检测设备主要包括两类：单纯计量设备和以计量设备为基础的安全检测及监控设备。这些计量、安全检测设备广泛应用于铁路车站、货场，铁路专用线（专用铁路）及地方铁路和合资铁路等，对保障铁路运输安全，维护铁路和客户双方的利益至关重要。

1.1单纯计量设备。单纯计量设备包括：轨道衡（静态轨道衡和动态轨道衡）、汽车衡、平台秤、门吊秤、吊钩秤、核子秤、皮带秤、装载机电子秤、平板秤，等等。单纯计量设备主要应用于整车或零担货物实际装载量的测量。

1.2以计量设备为基础的安全检测及监控设施。以计量设备为基础的安全检测及监控设备包括：超偏载检测装置、轮重测定仪、限界测定仪、危险品检测仪、货车装载状态电视监控系统等计量装置和安全检测设备等。以计量设备为基础的安全检测及监控设备主要用于检测货车装载的超载、纵向超偏、横向超偏、超限界、危险品及状态参数等。

2货运计量、安全检测设备在使用过程中存在的问题。

尽管全国铁路货运现场大量装备了计量、安全检测设备，但仍不能满足铁路货物运输现场计量和安全检测的迫切需要，许多安全检测手段尚不完备，亟待开发完备高效的检测设备，尤其是像装载限界检测和超偏载检测等在线检测设备，亟待开发。即便已经配备的设备，也存在许多亟待解决和完善的问题，这些问题目前还普遍存在于设备的开发、配置、技术保障、维护等环节，具体包括以下内容。

2.1缺少统一的研制、开发、配备规划。缺少统一的计量、安全检测设备的研制、开发、配备规划。设备的研制、开发、配备的主动权主要掌握在开发商、生产商的手中，设备市场的技术走向受开发商经济利益的驱动。开发商和生产商往往把具有可观经济效益的设备放在开发的首位，尽管这样也会促进装备水平的提高，但更多体现出开发的无序性。设备使用单位也很少主动提出装备技术水平和配备数量的要求，其设备投入具有一定程度上的随意性和盲目性。

2.2计量、安全检测设备市场秩序混乱。计量、安全检测设备市场秩序混乱，产品质量水平良莠不齐，开发商之间无序竞争，甚至存在某些厂商采用不正当手段进行竞争。有的厂商根本不具备开发生产的技术条件，但为了追求利润，居然采用仿冒手段制造伪劣产品；有的厂商无原则地追求低成本，甚至采取使用劣质材料、以次充好等手段与人竞争，不但对正当、优质产品造成冲击，而且对运输安全构成了相当大的威胁。

2.3行业技术标准还不完备。用以指导生产的有关计量、安全检测设备的铁道行业技术标准还不完备。相当一部分设备没有相应的行业标准，如：超偏载检测装置、轮重测定仪、限界测定仪、危险品检测仪、货车装载状态电视监控系统等，还缺乏完备的能够对生产实践具有指导作用的行业标准；有些标准陈旧落后，其指导作用显然不足，有的设备还仅仅是依据不规范的“技术条件”来生产；有的虽已制定技术标准，但由于种种原因，标准的技术要求与实际生产水平相比有些不符，生产水平还不能满足技术标准的需要，等等。这些技术标准方面的问题，导致检测设备的生产现状存在着很多不尽如人意的地方，比如在检测手段与实际需要之间、检测需要与生产水平之间、检测技术普及与检测设备管理之间等等，都存在较大的差距。

3货运计量、安全检测设备在管理上存在的问题

尽管铁路有关部门对计量、安全检测设备的配备十分重视，也已经建立一定规模的管理体系，但由于种种原因，管理上不尽如人意。

3.1配置要求和配备标准不够规范。全路计量、安全检测设备的配置要求和配备标准在规范化方面显得十分薄弱。各相关单位的计量、安全检测设备的配置往往侧重于经营因素，忽视对技术因素的可行性论证，更谈不上设备配置的长远规划。经济实力越强、设备本身的直接效益越明显，单位对计量、安全检测设备的投入力度就越大，反之，投入力度就越小。另外，设备采购管理方面存在漏洞，对所采购的设备质量缺乏必要的宏观管理和有效控制，导致设备利用率低，不能发挥其应有的作用，从而造成资金浪费。

3.2计量意识淡薄。设备使用单位，尤其是安全检测设备的使用单位，缺乏科学的计量意识，对计量、安全检测设备日常监管非常薄弱，无法实现正常的周期维护和检定。误以为安全检测设备不属于计量设备，因而对其用于判别目的的量值不进行科学溯源，甚至不溯源，绝大多数的安全检测设备没有以合法、有效的量值溯源作保证，无法判定量值是否准确或量值的偏差（误差）是否在正常范围，致使设备的可靠性无从谈起。

3.3设备安全防护薄弱。设备本身缺少安全防护措施或防护手段不完备，加之设备管理存在漏洞，给不法者以可乘之机。如：为达到不正当目的，采用非法手段，有的与生产厂商勾结，在例行检定后擅自非法更改设备初始设置参数，致使其量值与检定状态不符（曾发生某区段的两台状态未见异常的轨道衡称量同一对象，其量值竟然相差5吨之多的现象，这已经远远超出轨道衡的正常称重准确示值变化区间，若非操作人员人为调整设备，这种情况是不可想象的），设备检定状态与使用状态不一致，导致设备无法始终处于正常工作状态，这势必影响设备的工作质量及其可靠性。对计量设备而言，其结果是严重侵害国家和客户的利益；对安全检测、监控设备或设施来说，这种做法将对运输安全构成相当大的威胁，是运输安全生产的重要隐患。

3.4检测信息网络化基础薄弱。计量、安全设备的检测信息无法共享。铁路货运是一个动态系统，运输系统的各个环节之间要靠信息进行沟通和联系。为了充分发挥计量、安全检测设备的效能，减少不必要的重复检测，提高管理效率，实现检测信息共享是必由之路。在高速信息化的今天，重要设备的检测信息未实现共享，应该说是一个比较大的遗憾。而从管理的必要性来看，信息共享应该在检测领域发挥其特有的优势，以求达到事半功倍的管理效果，这对推动高水平运输安全体系的建设无疑是至关重要的。

参考文献：

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[4]于冬，顾培亮，陈钟.铁路货车装载状态监视和超限检测系统的研究，中国铁道科学，2004,(5):141-143

[5]赵俊彦.轨道衡联网技术在货运安全生产中的应用［J］哈尔滨：哈尔滨铁道科技，2003，（2）10’

铁路货运行业现状范文篇8

太原铁路局调度所车辆室山西太原030013

摘要院随着计算机信息技术的广泛应用，我国铁路运输中信息化建设已经初步形成规模，但还是不能够完全满足现场的使用要求，也依然存在着各方面的问题缺陷，并且容易造成记录准确度不高、任务分派不及时和检修进度不高等问题。对此，本文建议在货车检修管理的各个环节中，建立信息系统应用平台，为运行中的货车车辆监控、运行状态的预警和车辆信息控制，以及车辆调度指挥和检修等提供技术手段，为货车安全运行提供技术保障。

关键词院铁路货车；检修；调度；智能化；信息化

0引言

我国铁路运输业的快速发展也促使着铁路货车使用频率和周转率的巨大变化。较为明显的就是长交路列车和大编组重载列车使用的频率和周转率逐年递增。通过调研发现，虽然目前我国铁路运输中信息化建设已经初步形成规模，但还是不能够完全满足现场的使用要求，也依然存在着例如信息滞后、不全面以及查询时间长等方面的问题缺陷，这对检修人员来说，工作难度会增加，给检修进度和货车安全运行也会带来一定隐患。

1铁路货车检修调度系统的相关概述

1.1铁路货车检修调度系统的背景

作为铁路货车检修调度员来说，铁路货车检修调度系统功能包括了其所有的作业环节，系统结合对交路方案、日班计划等调度员经常使用到的基本信息开展的数字化描述，将货车交路模型构建起来，随后调度员可以结合便捷的操作方式，来完成货车工作计划的调整、编制等。该系统的投入应用，使得货车调度员的劳动强度得以减轻，同时还将相关的货车周转计划提供给其他系统。

在铁路货运生产中，货运调度指挥工作是核心所在，采用统一集中、分级管理的指挥原则。在调度指挥方面，铁道部运输局调度部调度处是最高等级的单位，在该部门领导之下，路局调度所负责相关的指挥任务，结合运输进程中调度的不同，划分为不同的生产工种。近年来，铁路运输调度指挥的措施也在不断改进。伴随着技术的快速发展，以及人们的能力，现代化调度系统得以构建起来，由此在铁路各部门开始了包括技术计划、货运营销等在内的一系列信息应用系统的投产和使用。

该系统具备了如下的特点：实施方面较为复杂，研发难度较大。调度业务必须要集中指挥，各级负责。为了让该系统的效益得到最充分的发挥，有必要结合相关部门，协同开发三级运输调度信息系统，才可以实现该系统在全路的应用以及数据共享等目标。

1.2国内外研究现状

国外在货车检修方面，运用计算机技术较早。早在二十世纪六十年代，许多欧美发达国家的铁路信息系统就得到了成功的运用，实现了高效的货车检修目标。如日本、德国以及法国等。

对比国外来说，国内将计算机技术融入到货车检修进程的时间较晚，但是在多年的发展之后，国内也取得了诸多成效。

2铁路货车信息系统简介

2.1HMIS

这指的是铁路货车技术的管理信息系统，通过对自动和人工方式的结合，进而让数据输入以及上传等活动得以实现，运用这一系统，就可以成功实现车辆检修相关信息的查询目标。

2.2ATIS

铁路车号自动识别系统，由车辆电子标签(TAG)、地面自动识别设备(AEI)，数据信息集中管理设备(CPS)、计算机网络等构成，对运行的列车及车辆信息进行准确的识别、定位。

2.3CTC

调度集中控制系统，顾名思义即对处于相应范围内各类铁路信息的直接并集中的调度与控制。

2.45T

起安全防控预警作用，具体包括五项：车辆滚动轴承早期故障轨边声学诊断系统(TADS)，车辆运行状态地面安全监测系统(TPDS)，车辆轴温智能探测系统(THDS)，货车运行故障动态图像检测系统(TFDS)，客车运行安全监控系统(TCDS)。2.5TADS这一系统表示的是早期车辆滚动轴承的故障轨边声学诊断系统，结合计算机以及声学技术，早期预测运行当中列车可能存在的故障，并实现在线预测和诊断。

2.6TPDS

将轨道测试平台，以及车辆运行状态地面安全动态检测系统以及车辆结合起来，进而检测车辆的安全指标，关键点在于：对于车轮面的擦伤破损及超载等危险状况，进行实时跟踪监测的信息平台。

2.7THDS

车辆轴温智能探测系统，这一广域实时计算机监测网络系统的构成主要包括：全路联网系统、复示站，该系统的功能在于，结合轨边红外探头，对经过列车的轴承温度进行动态监测，掌握热轴问题，并且结合配套装置，实现预报以及准确的跟踪，并且对防范能力予以强化。

2.8TFDS

对火车运行故障动态图像进行检测的系统，这套信息系统集合了多种技术，如数字图像的高速采集、模式识别、网络化以及自动控制技术等，动态的对运作货车的关键部分进行检测，及时的对火车运行当中出现的问题有所了解，确保列车能够安全的运作。

3铁路货车检修调度作业信息化运用现状

3.1信息平台查询效率较低，实时性差

当前，对车辆5T信息的查询，主要结合地对车安全监控体系5T系统进行，这一平台对上述诸多系统进行了简洁的综合，但是还是需要进入各种系统开展查询工作；虽然具备了综合查询的相关功能，但是仍然需要进入相应的系统才能实现，此外最终获取的信息，没有较大的关联性，也不全面。

这一系统的基础信息为HMIS的动态计数履历数据，结合车号信息系统，采用网络传输，来实现统计既定路线专用货车的行走里程。对于专用的火车，要从做计划检修渐渐地转变成为结合车辆行走里程的数量，按实际状况进行检修。这套系统每天可以结合总部的数据库，来对相关检修信息进行下载操作，实时的对车辆运行的路程、过期车辆进行查询和统计，将便利提供给生产组织。

想要了解车辆其他的有关资料信息，就要与其他平台结合，从而获取需要的有用信息。而较低的查询率，使得实时性受到了较大的影响，在对不同的平台以及系统进行查询时，在时间推移的同时，车辆状态也会出现相关的情况变化，所以获取的信息并不是第一手信息。

3.2缺乏综合评判功能

信息平台并不统一，使得全面的信息共享无法实现，系统之间的沟通并不顺畅，只存在自身的信息，并不具备综合评判的作用，信息系统的不同，结合自身领域给予相应的评判依据，信息之间还需要一定的时间，才可以实现关联目标。在查询不同系统，获取和处理海量的数据之后，最终获得相应的结论，无疑影响到了工作人员的工作效率。

3.3信息平台功能不够完善，软件平台生命力差

系统平台功能缺陷较为明显，作为开发商来说，只是为了解决特定的需要，后续功能的完善并不到位，很多检索条件在平台是不被支持的，没有查询功能以及导出功能，相关信息没有关联性，让系统的生命力不断下降，无法满足现状，如需要导入搜索的信息，或者是对表格进行分析时，只可以一一的复制查询到页面，随后再对其进行处理，直接导出的功能并不存在。

3.4指导车辆检修能力较弱

当前，因为所有的系统尚未实现信息的共享，比如说HMIS的电子化，只针对纸质台账，其应该具备的功能并未充分发挥，使得车辆入库检修时，一般是以人工预检为主，结合多种系统对车辆运作进程中出现问题的现场检查，这一方式效率不高。在检修车辆时，因为综合平台不存在，使得信息系统指导检修功能基本不存在，信息系统的相关功能得不到发挥。

4建议

就目前而言，尚未有平台可以实现全方位的，对车辆实时运作状态监测以及查询，铁路货车检修调度系统综合应用平台急需构建起来，接入HMIS等相关系统的数据，实现真正意义上的数据共享。真正实现通过一个查询界面，实时的对车辆目前的位置进行查询，或者是车辆的配件信息等相关信息，通过对车辆的提前预警、运作品质的综合评判，为生产调度指挥提供支持。

4.1建立模型

结合相关车辆具备的4T信息、检修HMIS等系统，以及轮厂HMIS等相关系统的复试等，作为软件的基础，来对信息系统的综合平台进行搭建。

此外，还可以结合相关的车辆段模型，代表性十足。相关车辆段不仅肩负着重重运输压力之下，车辆的安全运作，此外对于国内铁路货车重载未来的发展前景，其也有着推进作用。因此对于相关平台的搭建，也可以让综合平台的运用价值得到充分的体现。

4.2系统结构

在这一平台之中，统一的实现了HMIS、ATIS、CTC等相关数据的接入，再结合科学的分析，对车辆运作的状态进行判断，将综合性的预判提供给作业场，提示他们车辆运作的状态，如果车辆运作不良，也可以给出预警，针对这部分问题，让有关人员可以早做准备，当车辆到达之后，能够对其进行及时处理，提升检测效率，同时还可以通过调度，对车辆运作状况有实时了解，及时开展指挥和调度工作；同时，全局车辆也可以因此实现调度指挥，提供相应的决策依据。

4.3铁路货车信息系统综合应用平台功能

B/S结构是该平台所采用的，用户需要结合浏览器进入到该系统，另外能够较为方便的进行使用和维护，以下的功能是必须要具备的：

令相关系统现存功能得以保留；

令数据接口实现预留，和其他系统实现融合；

令图形化的查询界面良好，能够对车辆运作状态实现直观的体现；

令车辆检修时，综合性的对数据进行分析，为车辆检修提供相关的依据；

令其具备车辆状态显示、实时查询的功能，同时还可以对车辆状态进行提示，为即将到达地点预警，为机检提供一定的依据；令具有警报功能，比如说车辆运作当中，当TADS报警之后，会出现相关的提示；

令具备综合分析的能力，比如说综合性的对TPDS等系统进行分析，结合总公司的相关规定，不同的评判依据，只需要一个条件满足了，就给予提示，比如说扣修等；

令车辆开展段修等，要清楚警报信息；

令车辆的相关检修信息实现可查，如检修的单位、时间等，同时相关信息的打印功能也需要具备；令可以对检修车辆场所的技检信息进行查询，如配件更换信息等；

令对车辆的行走里程进行查询；

令其他和现场需求相符合的功能。

4.4铁路货车信息系统综合应用平台功能图形化查询界面预想4.4.1综合应用平台查询车辆运行状态

运用这一平台，能够实时查询车辆状况，显示运作品质，为前方调度，提供相应的信息；在查询界面之上，该车的具体信息也显示其中，过期车辆为红色，预警为黄色，对相关颜色进行点击之后，就可以对车辆的详细信息予以显示，为检修该车辆，提供技术方面的支撑，当鼠标移除之后，提示框将消失。另外，车站前方站会跳出相关的页面，显示并提示相关信息，并且在调度台开展相关的预警活动。

4.4.2综合应用平台查询车辆站场图预想

结合该平台，可以对这一车辆运作的具体站点、停留地等进行实时查询，结合车辆状态，为组织行车等提供相关的依据。如果此时有列车存在于轨道之上，将会有提示框弹出，对该车的具体信息予以显示；当对相关的颜色进行点击之后，会展示出车辆的具体信息，当作业场完成处置之后，对处置的具体情况予以反馈，鼠标移除之后，提示框也会随之消失；段调度还可以对车辆的故障状况等信息进行查看。

5预计效果

构建好该平台之后，就可以结合这一平台，实时的对所有运作车辆的状况进行监控，如果相关系统的警报条件得到，则开始警报提示，对车辆的具体运作位置予以准确定位，对车辆的TFDS检查图像进行调阅，再结合TPDS等相关监测系统的信息，对其HMIS配件信息具体的行走里程进行查阅，对车辆的运作状况进行判断，是否存在扣修等问题。信息平台功能较为全面，并且预留了各种接口，能够融合各种系统，具有极强的生命力。

结合这一系统，能够实时的对车辆相关信息进行查询，同时还可以将更加详细、全面的配件、车辆故障等信息提供给定检车间、或者是作业场，使得技检时间得到了较大的缩短，检修效率得以提升，为车辆更加安全的运作提供保障。

参考文献：

[1]刘瑞扬，工毓民，陈伯施.铁路货车运行故障动态图像检测系统(TADS)原理及应用[M].北京:中国铁道出版社，2005.

[2]刘瑞扬，工毓民，杨绍清.铁路货车号自动识别系统原理及应用[M].北京:中国铁道出版社，2003.

[3]赵长波，陈雷，杨绍清.铁路货车轴温探测与应用概论[M].北京:中国铁道出版社，2010.

[4]陈雷，余明贵，赵长波，陈伯施.´1´1´DS检查货车故障案例汇编[M].北京:中国铁道出版社，2008.

[5]冯英妹.铁道车辆[M].太原:太原铁路局党校，2010.

[6]杨绍清，王启铭.铁路车辆技术[M].北京:中国铁道出版社，2011.

铁路货运行业现状范文篇9

一、我国铁路运输现状

1.市场占有率下降

我国公路和航空交通运输业伴随着市场经济的迅速发展而发展迅速，随之，铁路货运业的市场份额也发生了巨大的变化。铁路货运市场份额逐步下降，其主要表现为货运量和货物周转量在全社会货运量及周转量中所占的比重逐年下降。而更严重的是，当前在全国范围内来看，铁路所承运的大部分物质为大宗的农副产品和各类矿石等原材料，附加值不高，运价低，而电子电器设备等高运价货物通常由公路进行长短途运输，铁路在此类高端市场上优势不大，市场份额较小，从而造成铁路一方面运能紧张，另一方面却货运收入不高的现象。

长期以来铁路运输管理实行高度集中的计划经济体制，并长期处于卖方市场下。在这种体制下，铁路货运管理部门形成了一种依靠上级指令开展生产和作业的管理思想和等货上门的营销机制。营销机制不能够适应市场经济发展的需要，货运手续繁琐复杂，无法适应“简便快捷”的需要，价格体制不灵活，无法适应多样化的市场需求。这些思维观念和管理方式，已严重不适应市场经济的发展要求，复杂多变的市场需求无法满足。

2.铁路发展现代物流的优劣势分析

铁路发展现代物流的优势是：信息网优势、基础优势、铁路货运具有完备的物资管理机构和系统和具有广泛的客户群体。

铁路拥有通信线路建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络，以及传输网、交换网、数据通信网三大通信基础网并且实现了运输管理系统和调度指挥系统的结合，在保证系统安全独立运行的前提下，实现了系统间的信息共享，扩大了运输服务功能，促进了铁路运输组织、指挥和调度的信息化建设，为运输管理提供了有效的支持和帮助。

铁路作为我国国民经济的大动脉，具有运能大、成本低、全天候，以及安全、节能、污染少等优势，尤其是已经拥有一定覆盖面的路网、充足的货场仓库、众多与企业相连的专用线，以及相当规模的集装箱运输体系。另外，铁路拥有遍布全国的车站，这些站点构成物流系统的重要组成部分。

经过多年发展，铁路已有一套行之有效的管理模式和作业方法，积累了许多如“一票到底”、“点对点运输”、“门到门服务”的管理经验。

铁路因其网络运输能力强、运输成本较低，特别是在长距离、大宗物资运输方面技术经济优势明显，使得铁路货运拥有一批固定的客户群体，与国内外众多的厂矿和企业保持长期协作关系，为铁路运输进一步向现代物流业转化奠定了良好的市场基础。

铁路发展现代物流的劣势是：组织管理机制与现代物流不相适应、物流设施技术水平和标准化程度低、铁路运输企业的信誉度较差、缺少物流展业人才。铁路货运、行包、装卸、运代等环节还处于分散经营状态，突出表现在：组织机构多，管理层次多，路局、站段各部门实体之间条块分割，各自为政，分散的多元格局不适合物流业的开展集约化经营优势难以发挥。

我国铁路物流成本一直居高不下，没有建立一套完善和实用的物流标准化体系难辞其咎，这一问题导致各个物流企业之间的信息资源无法共享，所拥有的储运设施设备，同样也由于标准不配套，很难适应现代物流发展的需要。不仅在一定程度上延缓了铁路物流企业机械化和自动化水平的提高，降低了仓储设施的空间利用率，造成物流资源的浪费，也必然会影响物流企业的利润增长和核心竞争力的提高。

二、铁路发展现代物流的对策

1.加快铁路运输业改革

明确实行政企分开，确立铁路运输企业法人实体和市场竞争主体地位的铁路改革的总体目标，即建立适应社会主义市场经济体制要求的、符合运输生产规律的铁路运输管理体制。具体来讲改革主要可以从以下方面开展。

2.制定我国铁路物流标准化体系

制定并建立一套完善的铁路物流标准化体系，是保证铁路物流系统各个环节之间协调发展，降低物流运作成本，提高物流服务质量的前提。首先，必须根据物流行业标准，对铁路物流业所涉及的各类物流术语、名词进行统一的规定。其次，对与物流服务配套的一些基础设施、设备的标准化内容进行制定。从而可以提高设备的利用率、物流作业效率。

3.积极拓展铁路传统物流增值业务

增值业务是铁路传统运输延伸出来的服务，是提高市场竞争力的重要手段。例如，目前铁路货运营业站绝大多数的货场都有不同类型的仓库，主要用于货物承运后至装车前的保管、货物到达卸车后至交付前的暂存及零担货物的中转保管，如果将仓储保管的范围扩大，真正发挥现有资源的作用，无疑将推动货运营业站作为物流结点功能的建立。其次，在配送服务方面，可以开展集货、分拣包装、配套装配、条码生成、贴标签、自动补货等服务。

4.加快专业人才的培养和引进

现代企业的竞争最终就是人才的竞争。现代物流人才短缺的情况普遍存在，尤其铁路物资部门更应重视人才在企业物流管理中的重要作用。可以采取内外部结合的方式：一方面要多层次地加大对企业内部物流从业人员的业务培训，提高物流从业人员的整体素质；另一方面要建立与市场经济相适应的用人制度，吸纳企业急需的专业人才，以满足企业物流现代化的需要。

5.加快货运技术创新，提升现代化和信息化水平

铁路货运行业现状范文

关键词精益生产；铁路；货车维修；应用

中图分类号：U29文献标识码：A文章编号：1671―7597（2013）031-141-02

精益生产管理从生产组织、工艺流程、现场管理、人力资源、质量控制、安全管理和信息化建设等方面出发，构建了铁路货车维修的体系模型，提出了实施经验管理的具体对策和措施。

1精益生产概念及特点

精益生产是麻省理工学院专家对日本“TPS”的赞誉之称。精，即少而精，不投入多余的生产要素，只是在适当的时间生产必要数量的市场急需产品（或下道工序急需的产品）；益，即所有经营活动都要有益有效，具有经济性。消除一切浪费，追求精益求精和不断改善。精简并消除一切不增值的岗位。精简产品开发设计，生产，管理中一切不产生附加值的工作，以最优品质，最低成本和最高效率对市场需求作出最迅速的响应。

2精益生产在铁路货车维修中的应用

货车运用维修工作是铁路运输的重要组成部分，处于铁路运输生产的第一线，负有保证运输安全和畅通的重要责任，做好货车运用维修工作，对于国民经济建设和铁路运输发展具有重要意义。

2.1精益生产在铁路货车维修中的基本要求

经货检所检查、维修的货物货车，须保证车辆各部位状态能安全运行到下一个负责检查该部位的货检所。

货检所须具备货车检修、作业组织、安全防护、材料储备、车间管理等必要条件。要用先进、可靠、实用的装备强化货检所的作业和安全防范能力。用于车辆故障检测的设备，须具有故障报警提示等功能；用于管理的设备，须具备数据采集、资料统计、分析和方案优化等功能；用于安全防护的设备，须具备状态确认、报警和防误等功能。

货检所的管理须有利于激励职工发现车辆故障，保证行车安全和运输畅通，建立竞争机制，强化基础工作，提高运用工作的整体水平，保证货车维修质量，加快车辆周转，优化货检作业布局，充分满足铁路运输需要。

推进科技创新，研制、推广货车自动检查、检测和故障判别、预报、跟踪设备，逐步提高车辆检测手段自动化、智能化程度，实行设备检测、人工确认相结合的作业方式。规范故障检测、预报、反馈、确认、处理程序，提高行车安全防范水平。

全面开展标准化活动，做到以现场作业控制保证运用车质量，以运用车质量控制保证行车安全。定期进行货检标准化检查与评比，树立先进货检所和优秀检车员标杆，推动货车运用工作不断发展。第14条加快信息化建设，以信息化全面带动货车运用工作，实现以计算机技术为基本手段的信息化管理。凡与货车运用维修管理有关的工作必须满足铁路货车技术管理信息系统（以下简称HMIS）技术规范的要求。研制开发的货检设备须具备与HMIS进行数据交换的功能。

货检所使用的设备、工具、量具等须按规定进行定期检测、检修、校验。货车自动检查、检测和故障判别、预报、跟踪设备须具备运行状态自动巡检和故障提示功能，每班使用前须进行性能检测，不符合标准的不得使用。

货车运用维修管理工作的有关技术资料、货检所检查货车的原始资料、报表、账簿须按信息化管理的有关规定填写，内容须准确、完整，并须妥善保存、便于查询。

货检所使用的车辆配件，须符合铁道部颁布或批准的有关图样、技术条件及检修技术标准要求，并须经检验合格方可装车使用。

有制造、检修标记要求的配件，货检所装车时须有相应标记，其质量保证期不得低于现车相应修程的剩余质量保证期。货检所在更换配件时，不得使用铁道部规定淘汰的零部件。更换轮对的限度按段修规定掌握，轴承的质量保证期须不低于现车剩余段修质量保证期。货检更换制动梁时，须符合下货要求：同一转向架制动梁型式须一致；不得装用旧型圆钢弓形杆制动梁。

2.2精益生产在铁路货车检修所的任务、分类、设置

货检所分为主要货检所和区段货检所。货检所的设置须满足铁路运输的需要，在保证行车安全的前提下，考虑货车到达、始发、中转以及编组工作量、车流方向、机车交路、站场设置、运行区段、线路对车辆运行的要求和车辆检修等条件合理布局，既要保证行车安全，也要防止设点过多或重复作业。

主要货检所及铁路局交接口货检所的设置、撤销和变动均须报铁道部批准；区段货检所、制动检修所、红外线轴温探测站由铁路局按规定根据需要设置，但须报铁道部备案。

2.3精益生产在铁路货车中的质量监督

在铁路局交接口货检所须建立技术不良车监控统计分析制度，对通过交接口由邻局进入的货车，要进行技术状态鉴定。在到达检查中发现的技术状态不良车，应将车次、车号、故障部位登入台账，并及时电话通知对方货检所。对方货检所要分析、查找漏检、漏修责任。其鉴定范围规定，货车在途中因车辆故障甩车或发生事故；轮对技术状态不良或滚动轴承故障需要更换轮对；关门车、定检过期车、车轮踏面擦伤超限车；摇枕、侧架、一体式构架、各梁、车钩、钩尾框、制动梁裂损，交叉支撑装置故障；车门、车窗丢失，罐体漏泄。

相邻两铁路局须建立交接口货检所联席会议制度，根据实际情况，召开联席会议，研究分析货车质量监控中存在的问题。联席会议可由相邻车辆段、铁路分局、铁路局分别组织召开，相邻铁路局车辆处每年至少应参加一次联席会议，会后应向铁道部运输局装备部报告工作情况。

2.4新技术运用考验

进行新技术运用考验的车辆须在有关部位涂打明显的试验名称标记，有配属或固定运行区段要求的，还须涂打车辆配属、运行区段等标记。

进行车辆新技术运用考验前，研究、设计、制造单位须提供新技术的有关资料，明确新技术在运用考验期内的检查范围、质量标准和有关注意事项，并对涉及的车辆段有关人员进行培训。运用考验期间，研究、设计、制造单位须派人员参加并做好技术服务。

新技术考验期内发生故障时，车辆段须发电报通知研究、设计、制造单位分析、确认并指导处理，对处理结果，双方要做好记录，作为试验资料。电报同时抄铁道部。

新技术考验期间，参与考验的单位要跟踪写实车辆技术状态，准确、完整掌握运用考验情况，并按规定定期书面上报铁道部。新线临管、地方、合资铁路

铁路局车辆部门负责对管内的合资、工程临管铁路的货车运用管理工作进行监督、检查和指导，其车辆的质量标准和技术交接条件须严格执行本规程和铁道部颁布的有关规定。

铁路局负责组织车辆段与管辖区内的地方、合资、临管铁路签订有关安全协议、车辆技术交接协议，制定货车质量监控制度和有关费用赔偿办法。

2.5技术管理

正确制定货检作业计划，是组织货检作业，保证货车安全正点，完成货车检修任务的重要手段。

车站应按规定将班计划、阶段计划及时通知货检值班室。货检值班检车员应根据到达、始发货车计划及时编制并下达班作业计划和阶段作业计划。

遇有作业计划变更或关键货车，值班检车员应与值班主任或工长联系并及时向作业组通知变更情况及注意事项。

货车到达前，值班检车员应根据车站和红外线轴温探测的通知，将货车车次、编组辆数、接入股道以及热轴预报通知作业组接车，并将通知时间记入货车技术检查记录簿，输入HMIS运用子系统。

货车始发前，值班检车员应根据车站货车编妥的通知，将始发货车车次、编组辆数、发车股道、始发时间通知作业组进行技术检查，并将通知时间记入货车技术检查记录簿，输入HMIS运用子系统。

货检技术作业过程的编制：

货检技术作业过程是合理组织货车检修工作的基础。货检技术作业过程应保证货车检修范围落实和达到货车质量标准。

技术作业过程应明确规定劳动组织、分工范围、作业程序、质量标准、单项作业过程以及设备的使用等。货检技术作业过程由车辆段总工程师或运用段长负责组织，运用工程师会同劳资主任、货检主任等有关人员参加编制。主要货检所的技术作业过程经铁路分局审核后，报铁路局审批。区段货检所的技术作业过程应经铁路分局审批，并报铁路局备案。

3结束语

通过对精益生产在铁路货车维修中的基本要求、技术管理、质量监督等分析，得知精益生产改善是以需求为基础的，要求工作人员并不只做会做的事，更要向应该做的事挑战，成为改善者而不是被改善者，对于被改善的事件彻底追究事件真相，改善设备之前先进行员工作业改善，保证其对改善的适应性，而在改善方案确定之后，首先确认安全和质量，否则改善也将成为一种浪费。

参考文献

[1]周志文.生产与运作管理[M].石油工业出版社，2001.

铁路货运行业现状范文

西钢钒是新扩建的大中型钢铁生产基地，地处我国大西南，其原燃料的运输及产品外发主要依赖于铁路的运输，在外发产品受到铁路的运输能力的极大制约，配合铁路部门的运输组织是西钢钒公司的重要议程，结合西钢钒公司管理模式，以及西钢钒公司信息化管理规划及需求，西钢钒产品外发管理软件，是一种“供应链”分组下的（基于网络的）操作软件。它能通过多种方法和其他相关的系统操作一起提高西钢钒产品外发的管理能力；包括管理装运单位，发货计划，装车计划管理运输模型、基准，维护运输数据，生成完整的外发信息的跟踪，优化外发计划，外发组织方式，可用于管理从车辆入厂到产品装运完毕离厂的业务流程。采用该系统，可以类实时监测所有的重要信号和监控所有列车。其中结合铁路信息化系统的通信网络确保了铁路沿线的无线电通讯联络。

1概要描述

西钢钒产品外发管理系统解决方案旨在帮助改善产品外运管理水平，特别适合于西部工业企业。通过为您打造一个灵活的产品外发管理系统，令您的产品外发管理，企业资源规划，供应链管理得到大幅提升。

面向产品外发运输管理，集运输调度管理、产品资源管理、作业执行跟踪、路线管理、车辆管理、结齐抛账管理为一体的系统。可以支持零担、整车、直达列车、专列的钢铁产品、化学品运输等特种运输服务业务。

与供应链系统的无缝集成：

系统在供应链一体化管理的架构下进行设计，能够与销售、订单、货代、生产、仓储、财务等供应链的其他系统进行无缝集成，具有很强的可扩展性。

支持集团化多点作业模式：

系统基于集团化管理理念设计，对于集团管理的多门点、多仓操作都有很好的支持。

2基本功能

外发产品通常的管理方式是产品在生产下线后下线入库后才能准发，才能提出日运输计划和发货计划，时间存在滞后，必然造成库存有一定积压，也对生成造成一些影响，在装车时倒垛现象严重，即耽误装车时间又导致运输成本的增高。同时使得企业报出的运输日计划不能满足管理要求，兑现率只有20%-30%，离铁路部门的要求90%的兑现率相差甚远，只有加强日计划的内部管理，提高日计划的兑现率，才能提高西钢钒公司的铁路运输的日保障能力。

运输计划是铁路部门对运输组织的一种管理手段，依照运输计划安排列车的运行图，是提高运输效率的较有效方法，中国西部地区的大规模运输都以铁路运输为主，企业产品外发要遵照和配合其规定来执行，西钢钒公司一期规模铁运每年出厂400万吨，按平均每车52吨计算需要7.7万个车，按铁路规定正式计划按70%提报就是5万多个车，如果按常规计算方法提报运输计划，计划兑现率在大约40%，为了提高对西钢钒的发货的保障能力，加速出厂的周转，降低库存，采取对月运输计划在系统上的管理模式的很大改进。

装车计划是为了便于组织直达列车、专列，在干线行车运输上与铁路运输部门的运行车次接轨所使用的车辆分配的计划，在准确的日计划的基础上，按装车线、用户信息、解编站、管内外车辆等信息编制的车流运行计划，可以指导用户装车使用哪个车皮，怎样编队，那些车辆需要空重计量，装车线上需配的车种、车型及车数，那些车号组成一列车，何时交车等操作，对直达列车的组织实施，减少局车厂内作业环节，便于与国铁干线列车运行车次的对接；对外直达列车的实施，减少了成昆线的解编次数。在西钢钒使用的装车计划，便于局车装载重量最大化，参照攀钢钒公司的平均净载重为52吨，每吨运杂费200元，西钢钒项目实施后，主要是使用敞车系列，铁路装载方案允许55吨或57吨，预计系统实施后能达到54吨。主要功能为：

2.1产品业务管理

1）订单接入：将销售系统（外部系统）的产品销售订单接入本系统里面，生成运输月计划的基本信息。支持跟踪订单的状态，订单状态包括分为备料、待产出、产出、准发、发货计划、发货完成、结算、订单完成、订单取消等状态。2）发货计划：将已到货款或先货后款等可发货的订单计划发货日期便于铁运方式提前向铁路局申请运输计划，汽运代运安排到车辆、驾驶员进行运输。支持拆分、组合订单进行运输。3）发货实绩：产品货物等装载完成，进行装载清单的生成，传递，便于车辆出厂时门岗人员进行登记检查，需要填写司机、车辆以及实际的货物品种、重量、件数等。4）单据结齐：第三方产品运输费用单据收回后，对应装载清单、质量证明书等单据进行清理核对，账目数据已复核的进行单据结齐处理。5）向财务抛帐：成本、费用明细信息向财务系统（外部系统）抛帐。6）红冲管理：对操作过程提供条件控制下的红冲功能，对错误信息可以提供修正功能。

2.2车辆管理

1）装车计划：根据产出及库存情况计算各材料规格下日所需的火车车辆类型及车皮数，安排外发量并向路局申请车辆。2）车辆登记：自提车辆出入厂区时操作人员进行登记，需根据合同提货单等进行登记，要填写司机、车辆类型、合同号、提单号、备装货物的品种、重量及件数等信息，出门时实际的货物的计量信息、计量单号等。3）车辆配到及调度：代运时按照装车计划将车辆调度到装车仓库所在的装车线上，空重计量、装载检查、装载完成的集结、车辆交接等的调度。4）车辆状态：根据车辆的主要事件点将其设置为一系列的状态，分为“进厂状态”、“卸货状态”、“空车状态”、“配计划状态”、“配到货位状态”、“装货完成状态”、“货检完成状态”、“车辆待交状态”、“车辆交出状态”、“车辆离厂状态”。车辆的状态会根据车的整个调度、装货过程跳转，也可以由操作人员手工改变其状态。5）车辆的跟踪及履历：装载车辆的每个过程都要进行记录其履历，同时统计各过程的时间及车辆总数，对每个事件点都有详细信息的记录，也可以对总体情况及各种条件进行统计查询。

2.3运输计划管理

1）月运输计划管理：企业根据国家铁路局的要求和产品合同的实际情况，提前预计计算下月运量和吊装能力，向铁路部门提请运输计划。2）旬运输计划管理：企业根据企业根据国家铁路局的要求、合同交货日期及实际库存情况计算下计划下旬的运输地点、产品及运量并根据车型换算成车数，报铁路部门审批。3）日运输计划管理：根据每天的装载能力及仓库库存量和生产即将下线的产品及进入精整计划中的产品情况决定下日的外发产品及外发量向铁路局请车。4）运输计划的跟踪计统计：外发控制点的实绩更新运输计划的执行情况，详细记录计划的实时完成量。

3系统设计

1）对于直发卷增加直发功能，在做准发的时候，就直接下发发货计划，可实物不入库直接装车，然后作信息入库、出库操作，可有效节约运输成本。2）在精整库区根据其去向可提前下计划，增加发货计划控制的灵活性。3）增加结算单位及优先级控制，通过内外计划号分离的方法，在内部流转使用内部计划号，在和铁路局交接时，通过内部计划号对应的多个外部计划批准号，优先选择可使用的日计划。4）通过日计划需求的计算提前24计算明日要发货的材料，包括未准发而计划要精整的材料，使用经验值及组批规则推荐出较优的车种车型及车数。通过日计划的跟踪掌握日计划、装车计划、月运输计划的完成情况，车辆分配运行的情况为编制下次的日计划、装车计划、月运输计划的部分数据来源。5）从销售系统下发销售合同开始，然后销售的请车计划处理，运输合约号管理，固定需求车数的跟踪计算，运输欠量的计算，服务定单的生成及管理包括铁路部门的审批及承运单、码单处理、铁路大票处理等对运输计划执行情况的跟踪。6）长期用户跟踪，提高战略用户的运输需求的保障能力，对合同出厂欠量对运输计划的需求与批准的及时跟踪，发货计划欠量对运输计划的需求与批准的及时跟踪，对于无运输计划的便于及时办理，准发发货欠量对运输计划的需求与批准的及时跟踪，对于无运输计划的便于及时办理。7）装车计划管理外发列车的组织，通过车辆信息的实时跟踪，严格控制外发列车的装车，局车车辆的调度、指挥，对完成时限有较为严格的要求，从而支撑日计划的执行，保证日计划的兑现率达到较好水平，同时也提高了月计划的兑现率，为整个成品外发的管理打下一个很好的基础。由于列车的组织方式，符合路局的管理要求，同时可以较大程度的配合铁路管理部门的运输管理，从而提高企业的产品铁路运输的能力。8）质保书上传：支持生成PDF文件的生成及电子文件的传送；模板导入；支持上传多张电子文件；支持连续打印。9）运输过程中的异常均可方便回退。10）运输方式：提供多种选择，提供订单级的运输方式及承运商推荐。11）支持EXCEL等标准文档的信息读入。12）订单协同管理：对供应链所有订单进行集中管理，并按照任务要求分解出订单执行指令，传递给作业执行模块。订单可以支持手工录入与ERP系统或订单管理系统中导入，支持订单的审核流程设定，同时对订单的执行过程进行全程跟踪管理。13）运输调度管理：根据订单指令要求，结合运力情况，调度人员进行调度管理。此外，系统提供订单余量管理、作业执行管理、运力预估管理等功能，超越传统一维调度模式，为调度部门提供全面的信息调度作业模式。大大提高设备作业效率，降低成本。14）运输作业管理：对整个运输作业执行过程进行管理与控制。包括货发车确认、车辆跟踪、换车处理、回车确认、回单确认等。15）财务管理：系统还提供和其他供应链业务结合进行结算管理。16）权限设置：支持基于职责设定用户组；支持基于用户组进行操作权限分配；支持基于用户组进行警讯权限分配。17）系统日志设置。18）对于因基础资料缺失的订单，系统提供了手工处理的功能。

4设计结论

1）此系统实施后，可提前下发货计划。使成品库提前做好装车准备，提高了装车效率，大大较少了翻垛倒垛的工作，可以实现台架装车，节省人工操作，也避免在倒垛中造成的材料损坏，大大降低运输成本。实现直装、台架装车每吨可节约运输成本预计为20元，西钢钒公司按每天发货15000吨计算，每年节约运输成本预估计为20*15000*365=10950（万元）。2）加强日计划的内部管理，提高日计划的兑现率，达到铁路部门的管理要求，提高西钢钒公司的铁路运输的日保障能力，为优化、组织、协调销售及产品外发提供信息支持。对于提升西钢钒信息化管理水平，树立良好企业形象等具有重要意义。3）有效的流程优化，简便了操作，提高了计划的兑现率，满足了管理部门的管理要求。加强月正式及追加计划的管控力度，提高对西钢钒的发货的保障能力，加速出厂的周转，降低库存。更值得推荐的是减少落空率，为西钢钒节约了可观的运输成本。对于提升西钢钒信息化管理水平，树立良好企业形象等具有重要意义。西钢钒流程与新钢钒的运输计划相比，明显提高了计划兑现率，减少了计划不能兑现的罚款，按一车皮50元计，一月新钢钒大约落空5000个车皮，一年可节约50*5000*12=300（万元）。4）加强月正式及追加计划的管控力度，提高对西钢钒的发货的保障能力，加速出厂的周转，降低库存。并且直接效益明显，西钢钒流程与新钢钒的运输计划相比，明显提高了计划兑现率，减少了计划不能兑现的罚款，西钢钒公司一期规模铁运每年出厂400万吨，按平均每车52吨计算需要7.7万个车，按铁路规定正式计划按70%提报就是5万多个车，依据攀钢钒的历史经验，计划兑现率在大约40%，系统改造后，加强了运输计划的管理，首先，采用内、外计划号的分离，大票处理时优先使用正式计划；其二，对长期客户都按正式计划提报，提高了正式计划的兑现率可达到70%，一个车计划落空一次罚款50元，减少运输落空费用：7.7（万车）*（70%-40%）*50=115.5（万元）。5）该系统便于局车装载重量最大化，攀钢钒平均净载重为52吨，每吨运杂费200元，西昌项目实施后，主要是使用敞车系列，铁路装载方案允许55吨或57吨，预计系统实施后能达到54吨，西钢钒运杂费略低于攀钢钒，按150元计算，西钢钒公司一期规模铁运每年出厂400万吨，按平均每车52吨计算需要7.7万个车，节约运杂费7.7万*2吨*150元=2310万元；局车延占费，物流与装车单位并行作业，减少装车配货及列车聚集时间3小时以上，每车/小时10元以上，节约7.7万*3小时*10元=231万元。6）加强西钢钒公司内部运输组织的管控力度，提高运输作业效率。提高用户交货量，保障了西钢钒公司的市场占有率和客户的满意度。国铁运输保障的提高，减少公路运输，降低运输成本。7）直达列车的组织实施，减少局车厂内作业环节，便于与国铁干线列车运行车次的对接；对外直达列车的实施，减少了成昆线的解编次数，提高成都铁路局的满意度，获得铁路部门的支持也就能提高公司的运输保障能力。

5成功案例

西钢钒产品外发：根据西钢钒产品外发现有的业务需求以及未来发展的规划，选择了我们公司自主研发的整体产销外发管理系统，该产品在供应链一体化管理的架构下进行设计，能够与贸易、订单、货代、仓储、财务等供应链的其他系统进行无缝集成。保障了公司产品外发的顺利进行，提高运输作业效率，也降低了运输成本。

参考文献：

铁路货运行业现状范文1篇12

关键词：铁路运输；收入管理；现状；具体措施

一、当前铁路运输收入管理的现状

1.偷逃铁路运费现象仍普遍存在铁路运输具有规模大、价格实惠等特点，客运方面：一些思想素质不是很高的乘客，在搭乘火车的时候出现越站、逃票、不接受相关物品检查和内部乘务人员非法贩卖车票、篡改票证、私带无票乘客等现象，造成票款流失；货运方面：还存在一些为谋取私利，换票运输、伪报品名等情况，严重破坏了铁路运输的秩序，也使铁路运输收入严重缩水。据相关检查报告，在2009年至2014年间，在全路组织的运输收入专项检查中，共检查出因违纪造成的损失金额达到2.53亿元，且还是在没有统计日常检查相关问题所带来的损失[1]。2.主观上对运输收入认识不足在对于铁路运输收入的认识上，主要涵盖了如下方面问题，一是由于在客运过程中，乘客的票价收入在清算上归属列车担当局的比例较大，以至于导致在售票时，只出售本铁路局旗下的相关列车车票，对于外局所担当的列车，经常是采取不售或者限售，导致外局所担当的列车经常出现乘客稀少、席位虚蘼等现象，缺乏大局意识，严重破坏了乘客购票的便捷程度和铁路运输能力；货运运输组织上，不同归属不同路局的交界路段或者站点，还经常出现相互争夺货源的情况，破坏了相关秩序和造成铁路运力资源的浪费。二是受到业绩考核的约束，很多被考核站段都期望在完成收入预算的同时，尽量保持匀速的增长，今年谋明年，在完成任务的同时，不会大力增收，以化解下一年的预算压力，这方面货运站段尤为明显。三是相关企业对运输收入认识不足，特别是在对企业功能的定位上，没有通过以运输来实现盈利的这个方向出发，虽然致力于装卸车、周转量等运输工作，但实际盈利情况却非常不理想。3.运输收入管理的分散性众所周知，铁路运输具有横跨省份多，且流动性非常强的特点，特别是随着市场经济的快速发展，使得更多的社会群体、物件、企业渗透到铁路运输中来，而企业本身就极强的分散性，社会参与也非常广泛，收费票证也随着各个地方各个物件的不一而具有多样性的特征。因此，在面对以及处理这具有分散性、复杂性的铁路运输工作时，不仅管理难度大，收费统计工作也涉及方方面面的问题，特别是随着铁路运输体制的不断改革，更加加剧了铁路运输收入管理的复杂化和分散性[2]。

二、加强铁路运输收入管理的重要性

基于当前铁路运输收入管理的现状，不断加强铁路运输收入管理具有现实的重要意义，主要表现在：（1）当前的铁路运输企业的运输管理核心已经逐步告别了过去以安全为第一准则的管理方式，发展到当前以企业的整体经济效益为核心的管理格局，因此，在铁路运输过程中，通过加强运输收入管理工作，建立科学的内部管理制度，能够有效适应当前管理格局的变化，在充分保证运输安全的同时，还能够有效地加强企业在运输过程中实现盈利。（2）通过加强铁路收入管理，提高企业经济效益，能够更好的服务于铁路运输工作，同时，还能够有效的促进企业的发展（3）通过加强铁路运输收入管理工作，完善企业内部相关管理规范以及相关工作培训与指导，能够有效的强化各个铁路站点的运输收入管理工作，确保证运输收入及相关票据的完整性，从而实现整个铁路系统的运输收入安全及有效性。

三、提高铁路运输收入管理的具体措施

1.提高铁路运输收入的方法在铁路运输收入管理过程中，要有效提高收入管理的工作的效率，那么就必须采取切实可行的方法，要从如下方面着手：（1）加强内部控制，只有把企业内部工作加以完善，才能够把更多的精力投入到外部管理工作上去。因此，铁路运输企业应当健全内部报告制度，及时反映铁路运输收入的相关信息和各种情况，在遇到问题时，才能够有针对性将问题及时处理。（2）严格实行授权审批工作，为了防止相关工作人员越权操作各项管理工作，根据相关程序和规定明确各个部门相关人员的职权范围，能够有效保障运输收入管理工作的公平、公开、公正性。同时，明确相关职权所应承担的相应责任，能够有效遏制越权工作或者违规工作。（3）加强预算管理，合理的预算能够有效保障企业在后期资金运营的平稳性。因此，铁路运输企业在预算管理工作中，应该明确预算目标，加强预算编制、执行、相关数据分析以及相关人员的考核事项[3]。2.加强日常运输管理和安全宣传为了有效制止和避免在铁路运输过程中偷逃铁路运费的现象的发生，就应当加强日常管理工作，积极开展站、车的稽查工作。通过合理规范铁路各个站点的进出口的规划，加强相关人员的部署，以更好的维护秩序，避免出现乘客越站、逃票的现象发生；通过加强业务和职业道德培训，加大对各种运、杂费项目执行收费标准的稽核力度，有效防范铁路运费流失。同时，加强铁路安全管理条例的宣传工作，提高旅客的安全意识和履行相关职责的观念。3.加强铁路运输票据管理票据是乘客和货物进站的凭据，同时也是企业核算运输收入的重要依据。因此，必须从如下方面加强票据管理工作：（1）票据印制，为了防止不法分子印刷盗版的运输票据来谋取私利，铁路运输企业的客货运输票据必须由经过铁路总公司审核批准的并颁发“铁路客货运输票据印制准印证”的铁路印刷厂进行统一印制，同时，铁路印刷厂必须严格依照相关法律规定，根据相关技术标准认真尽责的把客货运票据印刷好，且不得转让给未经审核批准的印刷厂进行印制。（2）票据请领和保管，铁路客货营业站点，必须根据本站点的实际需求量，向铁路运输收入管理部门进行请领以备用。收到票据以后，在规定时间内做好相关验收、清点、登记工作，并妥善保管，并实施账、票分管制度。而对于审批工作人员，应该做好营业站点请领票据的审核工作，以确保票据的数量没有错误。（3）在票据使用过程中，企业以及售票站都必须依照票据的编号进行使用，无论是计算机打印或是进行手工填写的，都应同时复写各联，且票据中不能出现涂改的现象，当出现涂改时，则票据作废。而对于货运物品的金额、重量、名称都必须严格根据实际来填写或者打印。

四、结语

综上所述，当前我国铁路运输收入管理工作中，还面临着许多难题，要想有效促进我国铁路运输事业的长久发展，就应当完善铁路运输收入所存在问题的解决方法，并加强日常管理和票据管理等，在提高企业收入的同时，促进铁路运输事业的长远发展。

参考文献

[1]黄献.提升高速铁路车站运输收入管理质量的对策[J].铁道运输与经济，2016，（10）：67-71.

[2]常利平.铁路运输收入的管理与铁路经济效益的关系[J].山东工业技术，2016，（8）：94.