公共交通的优势范文篇1

过去的二十年，上海实现了社会和经济的持续快速发展，未来二十年，这种趋势将得到延续和巩固，这将为上海市民带来更多的财富和更高的生活质量。同时，上海城市交通将面临着良好的发展机遇，其对上海建设国际大都市的支撑作用进一步凸现。

1．上海交通成长的历程

为了增强城市综合竞争力，提高市民生活质量，上海不断加大交通建设的投资力度。经过十多年的努力，长期积累的交通矛盾得到明显缓解，有力地支撑了上海经济和社会的持续发展。

首先，交通服务水平不断提高。九十年代，地面公交高断面平均乘客站立面积从0.12平方米提高到0.2平方米，出租车逐步进入市民的日常生活，地铁为市民提供了快速、准点和舒适的服务；随着中心区快速路系统的建成，以及一批主、次干路的改建，中心区地面道路的平均行程车速从12公里/小时提高到15公里/小时。

其次，交通综合管理水平也在不断提高。随着高科技的投入，道路交通管理水平明显提高，不断扩大信号自适应系统的范围，完善交通组织，对疏导交通起到了良好的效果；通过宏观需求管理，保持了机动车与道路容量平衡增长；实施多次交通管理体制的改革，不断加强各部门之间的协同能力，提高了工作效率。

此外，交通环境改善支撑了城市的发展。交通设施的增长促进了投资需求和交通消费的提高，支撑了房地产、汽车等相关产业的发展；机动化程度的提高缩短了人、货流动的时空距离，拓展了市民的活动范围，促进了多中心城市布局的形成；轨道、公交和出租车等运输工具的发展提升了市民的生活质量，树立起良好的城市形象。wWW.133229.coM

图190年代上海交通投资情况

2．上海交通发展的趋势

上海经济未来将保持10%的增长速度，人口逐步将向外疏散，机动车拥有量将很高的增长趋势，因此可以预见未来上海的交通特征将发生显著变化：表现为出行总量变大、出行距离变长、出行方式变多和出行质量提高。预计到2022年全市人员日出行总量将从现状的3500万人次增长到4800万人次，机动车日出行量将从现状的310万车次提高到700万车次。

经济持续快速增长，城市化步伐加快，轨道交通规模不断扩大，小汽车开始进入家庭等，为城市交通发展提供了多种支撑条件和发展空间。上海的交通发展也由适应型被动发展转向引导型的主动发展：一是从注重偿还历史欠帐转向适度超前，城市交通不仅为适应城市发展的需要提供保障，而且要发挥交通的引导作用，积极促进城市发展战略目标的实现；二是从注重数量转向质量与数量并重，不仅要满足市民的基本交通需求，而且要提供高质量、高水准的交通服务；三是从注重建设转向“建管”并举，不仅要加快交通建设，而且要提高综合管理水平，发挥交通设施效率；四是从注重解决城市中心区交通转向市域交通，不仅重视中心区交通的发展，而且要全局统筹，内外结合，重视市域交通对外辐射和衔接，既优化市域范围内的交通资源配置，又形成与周边交通融会贯通的格局。

二、上海交通发展战略

上海市城市交通发展的战略是建设国际大都市一体化交通，创造国际一流的人性化、捷运化、信息化和生态化的巨型交通空间，建设公共客运系统、道路运行系统、交通衔接系统和综合管理系统。

1．适时提出一体化交通战略

制定城市交通战略不仅需要充分把握城市的特点，而且还需要准确判断城市交通所处的发展阶段。上海适时提出了建设国际大都市一体化交通的战略。为什么说是适时提出呢？其实在城市交通发展的初级阶段并非会有一体化交通的需求，而是在发展到一定阶段后才会产生这种需求。在九十年代大规模的交通建设之后，上海形成了一批成熟的专业系统，但是系统之间关联性却很差，制约了供需规模的进一步扩大。随着城市化步伐加快、小汽车进入家庭，交通供需规模还将扩大，对交通服务的要求也将越来越高，从而才会迫使上海要尽快形成综合性强、效率高的一体化交通。

2．一体化交通的内涵

上海城市交通发展战略的总体目标是构筑国际大都市一体化交通，以优质、高效、整合的巨型交通体系，适应不断增长的交通需求，全面提升城市综合竞争力。那么何谓一体化交通呢？

狭义上，一体化交通就是指交通体系内部关联的紧密，即设施平衡、运行协调和管理统一。“设施平衡”是指在保持轨道和道路快速平衡发展的同时，重视换乘、停车和管理设施的建设。首先是道路与轨道之间的平衡，其次是动态设施与静态设施的协调，再次是以枢纽为联系各系统的纽带，最后通过管理设施将所有交通设施整合在一起。“运行协调”是指所有交通方式彼此协调，紧密衔接，安全运行。强调公交内部、公交与个体交通以及客运与货运分层次的整合。“管理统一”则是指交通各相关部门协同运作，共享信息资源，实现高效管理。要充分发挥政府、市场、公众的各种作用和组合优势，对城市交通的规划、投资、建设、运营、收费等进行综合协调。

图2一体化交通的内外关联

广义上，一体化交通还表现在交通体系与外部因素的关联，即交通与土地使用互相结合，交通与经济互相适应，交通与环境互相协调，交通与社会互相促进，以及城市交通与对外交通紧密衔接。交通发展将引导城市有序扩展，体现交通运输效益，促进生态城市建设，并充分重视人的生命与安全。

构筑一体化交通的的根本目的是要为城市提供“畅达、安全、舒适和清洁”的交通服务。“畅达”要保证市民选择最合适的交通方式便捷地完成出行，中心城绝大多数市民出行在1小时之内完成；“安全”要降低交通事故率，全年交通事故万车死亡率在万分之五以内。“舒适”要为市民出行提供宽松、良好的乘车条件；“清洁”要减少交通污染，全市机动车氮氧化物年排放总量在3.5万吨以下。同时，人性化、捷运化、信息化和生态化的是国际大都市一体化交通的基本特征,即以满足人的交通需要为出发点，以快速大容量公共交通为运输主体，广泛采用交通信息技术，为城市居民创造宜人的交通活动空间。

3．交通发展的基本任务

上海交通发展的基本任务是要建成“四个系统”，即公共客运系统、道路运行系统、交通衔接系统和运输管理系统，并且经过充分整合形成一个综合交通体系，即国际大都市一体化交通体系。

建成协调运营的公共客运服务系统。公共客运的各种方式将根据不同的功能定位，合理分工，紧密衔接。轨道交通作为城市交通的主体，发挥大容量、快速交通的优势，承担中长距离的出行；公共汽、电车作为城市交通的基础，发挥覆盖面广的优势，承担中短距离的出行，并为轨道驳运服务；出租车作为城市交通的补充，发挥灵活服务的优势。

建成功能完善的综合道路运行系统。各种功能等级的道路分层次地合理衔接，不断优化道路功能，最大限度地提高道路运行效率。保持公交网络、步行网络、自行车网络和机动车网络平衡发展。规划建设与道路容量相匹配的停车系统，协调动态与静态交通的关系。

图3综合交通体系概念

建成多种方式协调的交通衔接系统。通过客运枢纽、紧凑的站点设置，提供乘客方便的换乘条件；通过“停车-换乘”实现公共交通与个体交通的有效转换；通过综合性枢纽和连接市内的道路、轨道，将航空、港口、火车站和公路客站等对外交通设施与市内交通紧密相连；通过物流中心，重新调配货物流程，提高货运效率。

建成统一、协调和高效的运输管理系统。以先进的管理技术为手段，以法制和体制为保障，对城市交通的规划与计划、投资与建设、运营与控制、价格与收费等方面进行综合管理。通过土地使用规划，优化主要交通发生源、吸引点和集散枢纽的空间布局；通过交通投资手段，增加交通供给总量，优化供给结构；通过交通组织与控制，将有限的交通资源进行最佳组合和分配；通过定价与收费，对交通需求进行综合调控。

三、上海实施交通战略的途径

城市交通政策是基于城市交通战略，由政府部门制定的用以指导、约束和协调城市交通行为的总则，是城市交通发展的决定因素。因此，上海将通过制定具有权威性、综合性、实施性和代表先进理念的城市交通发展政策，来确保交通发展战略的实施。

1．三个重大政策

其一，公共交通优先政策。从上海特大型城市的特点出发，按照公众利益优先和效率最优原则，优先发展公共交通，即优先保证合理的公交用地，优先保证公交资金投入，优先保证公交高效运营，优先保证公交换乘方便。并且，通过积极的引导，不断提高公交方式出行比重，稳步提高交通机动化水平，发挥慢行交通短距离出行和接驳公交的功能，逐步形成以公共交通为主，个体交通为辅的交通模式。近期，全市公交出行方式比重（含出租车）将从现状的21%提高到26%；远期，公交出行方式比重全市为35%，中心区则达到50%。

其二，交通区域差别化政策。强中心的城市空间结构使上海城市交通呈现需求高度集聚、区域间道路资源利用率差异明显的特征，为此，针对不同区域交通供求的不同状况，实施交通区域差别政策。中心区依托大容量轨道交通网络为主的公共交通，完善道路等级配置，控制机动车流量，公交方式与个体机动方式之比为3:1。区以地面公交和轨道交通为主导，加快建设快速路，适度放宽小汽车等个体机动方式的使用,公交方式与个体机动方式之比为2:1。郊区重点建设高速公路网，鼓励小汽车的拥有和使用，推动城市空间有序扩展,公交方式与个体机动方式之比为1:1。

其三，实施道路车辆协调发展政策。在加快全市道路网建设的同时，调控机动车流量，保持路车协调发展，始终将道路网的运行状况维持在合理的水平。在路网扩容余地不大、公共交通欠发达、停车收费办法欠完善、道路拥挤收费手段欠缺等因素的制约下，适度控制机动车总量。随着交通控制与管理能力的不断增强，对机动车的增长速度进行动态调整，着重通过道路拥挤收费、停车控制等手段调节机动车的使用。

2．交通政策实施要点

国际大都市一体化交通的基础是规模巨大、功能完善、安全和可靠的交通设施。在持续建设道路系统、大力发展轨道系统的同时加强枢纽设施、停车设施和管理设施的建设。建设以快速路、主干路为骨架，次干路和支路为基础，保障公交优先通行，充分重视慢行交通的道路运行系统。持续快速地发展轨道交通，近期形成200多公里的基本网络，远期形成540公里左右基本完整的网络，并将国家铁路纳入到城市轨道系统中。将交通枢纽作为一体化交通的关键设施重点建设，逐步形成覆盖全市、多层次、功能完善的客运枢纽系统。以交通区域差别政策为指导，规划建设与道路容量匹配的停车系统。并且，实施智能交通系统（its）战略，以信息化手段促进交通与城市的协调发展。

公共交通的优势范文篇2

【关键词】京津冀；区域经济一体化；石家庄

一、石家庄市在京津冀区域经济一体化中面临的机遇

“区域经济一体化”是建立在区域分工与协作基础上，通过生产要素的区域流动，推动区域经济整体协调发展的过程。京津冀区域经济一体化是我国继长三角、珠三角之后的第三大最具有发展潜力的经济区域，对石家庄市的经济加速发展起着举足轻重的作用。

（一）有利于进一步增强石家庄市的整体竞争力

在京津冀协同发展中，河北离不开京津，京津也离不开河北。石家庄作为河北省的省会城市，只有抓住这一机遇，尽快建立一套行之有效的协调合作共同发展机制，加强与京津之间的产业分工、产品配套、市场辐射等，在交通、旅游、能源、信息、环境、人才教育、市场一体化等多领域进一步扩大共同合作，借力京津冀协同发展，增强石家庄市的整体竞争力。

（二）有利于石家庄市产业结构调整，提高产业合作与配套能力

根据京津的城市定位和产业定位，京津发展已经呈现从要素集聚向集聚与扩散并重转变的趋势，京津有许多产业需要转移，还有许多产业需要配套。石家庄可以主动承接来自京津产业转移，也可以与京津实现产业合作与配套。及时了解和掌握京津的城市规划、产业规划和项目规划，特别是从产业上寻求可以对接的项目，通过石家庄的产业配套能力，延伸产业链，建立产业群和产业基地，实行产业对接与合作。

（三）有利于石家庄市借助政策优势加快发展

京津冀区域一体化的发展已经提到国家战略的高度。石家庄作省会重点城市，国家所给予的相关政策，都可以充分利用。只要抓住国家把京津冀协调发展上升为国家战略这一机遇，深入探索实现产业对接和基础设施、生态环境共建共享的途径，积极和有作为落实中央要求，发挥自身的优势，举措得当，完全有可能在京津冀区域经济一体化中率先发展。

二、石家庄市在京津冀区域经济一体化中具备的优势

（一）交通优势

石家庄东临衡水，南接邢台，西倚山西阳泉，北靠保定，与北京、天津、济南、太原、郑州几近等距相望，具有重要的交通枢纽优势。铁路方面：京广、石太、石德、朔黄四条铁路干线交汇于此，其中京广线是连接中外交流的大动脉，石太线是晋煤外运的主要通道。京石、石太高铁的开通，及即将开通的石济高铁，1小时高铁交通经济圈已经形成。公路方面：交通京石、石太、石黄、石安高速公路和107、207、307、308国道以及2条省道、42条县道在市域纵横交错，公路通车总里程6379公里。航空方面：石家庄正定国际机场2013年已开通44条国内、国际航线，是北京首都国际机场的主要分流、备降机场，具备年吞吐旅客2000万人次、吞吐货邮25万吨的能力。

（二）产业优势

石家庄市是中国最大的医药工业基地和重要的纺织基地之一，是国家确认的首批生物产业基地，石家庄的华北制药、石药集团、神威药业、石家庄四药、以岭药业五家制药企业跻身2013年医药工业百强，华北制药集团等6家企业进入中国500强，在中国省会城市中石家庄市工业企业平均规模最大，基本形成以医药、纺织、化工、机械、电子、食品、轻工、建材工业为主的工业经济体系，具备生物医药、装备制造、电子信息等产业优势。

（三）科教人才优势

石家庄市拥有众多的部级、省级科研机构和高校，是全省科技教育资源配置中心。中专以上学校236所，年毕业大学生30多万人，2013年取得科技成果312项。其中，达到国际领先水平1项，达到国际先进水平45项。为石家庄在京津冀区域经济一体化发展中提供了技术与人力资源支撑。

三、石家庄市在京津冀区域经济一体化中的发展定位

（一）发展战略性新兴产业

石家庄以特色产业园区为载体，借力京津高端产业制造和研发优势，承接战略性新兴产业、高端产业制造环节或整体转移，培育壮大高端装备制造、电子信息、节能环保等产业，打造具有全球竞争力和影响力的高端装备制造、新能源汽车、半导体“光谷”等战略性新兴产业和先进制造业基地。

（二）壮大生物医药产业

充分利用高新区和石家庄经济技术开发区两大部级园区的承载优势，全市生物医药工业已形成的近百家药企组成的产业集群优势，以及华药、石药、神威、以岭、四药、常山生化等行业龙头和知名企业的研发生产优势，积极对接京津知名生物医药科研院所和学术带头人，深化与京津的医药产业化合作，承接和发展一批现代微生物药物、基因工程药物、新型制剂、现代中药等方面关键技术和转移产业，积极打造现代医药产业基地和“中国药都”。

（三）提升现代服务业

以南三条市场、新华集贸中心为基础，充分发挥发挥华北重要商埠、商贸集散地优势，以发展中心商圈、特色街区、商务会展和外迁商贸物流仓储设施为重点，不断强化华北重要商埠地位。巩固改造提升主城区城市服务功能，提升发展金融保险、电子商务、服务外包等现代服务业，打造首都经济圈现代服务业基地。

（四）强化交通枢纽地位

发挥东出西联、承南接北区位交通优势，在现有京石、石太高铁的基础上，加快石济客运专线建设，启动津石客运专线前期工作，积极谋划推进京石邯、石衡沧城际铁路以及石衡沧出海通道（包含石家庄东南环线）建设，构建石家庄铁路、高铁“双十字”交汇格局，形成石家庄与京津密切联系的快速轨道交通网络；扩建石家庄动车组，增加省会高铁始发车次，提升石家庄与京津冀城市群的“同城化”效应，谋划建设石家庄站、石家庄东站、正定机场站等三大铁路客运综合交通枢纽，建设和完善石家庄南站、集装箱办理站等铁路货运中心，尽快启用石家庄正定国际机场T2航站楼，提高航空客运、货运能力，打造国家重要的综合交通枢纽和物流中心。

（五）增强科技创新能力

公共交通的优势范文篇3

文章在回顾江苏省交通运输业发展概况的基础上，分析了交通运输业转型发展对轨道交通的需求趋势，然后对轨道交通运营管理人才的需求数量进行了定量预测。

关键词：

交通运输；轨道交通；人才需求；江苏

1研究的背景和目的

江苏省在构建“便捷、安全、经济、高效”的综合运输体系，服务于实施国家“长江三角洲一体化战略、江苏沿海开发战略”的过程中，交通基础设施和交通客运行业得到进一步发展。2014年8月，南通市城市快速轨道交通建设规划获得国家发改委批准。南通成为江苏省第6个、全国第37个获批建设轨道交通的城市，至此，江苏省成为全国获批建设轨道交通城市最多的省份。如果考虑到南京、苏州、无锡等城市均在拓展已有的轨道交通运营线路，江苏省相比其他省份对轨道交通运营管理人才的需求规模更大、数量更多。再加上全国轨道交通（如城际高铁）迅猛发展的趋势，掌握熟悉技能的应用型轨道交通运营管理人才需求和就业前景更加广阔。为了更好地服务于轨道交通运营企业未来的人力资源规划、更好地服务于高职院校对轨道交通运营管理人才的招生培养，笔者有必要在分析全省交通运输客运行业现状、预测全省未来客流量的基础上，结合本省轨道交通发展规划等相关政策，对全省轨道交通运营管理人才的需求进行定量化的预测。通过查阅中国知网等各类公开文献，有部分针对轨道交通运营管理专业人才需求与培养定位的文献。但面向江苏省并包含“城市轨道交通”“、城际轨道交通”的人才需求的“定量预测”尚未有较为完整的文献。本文拟以江苏省城市轨道交通、城际轨道交通现状与发展趋势为基础，以江苏省轨道交通发展规划、城市轨道交通技术规范国家标准为依据，对高技能应用型的轨道交通运营管理人才需求进行定量预测，也欢迎进行此类研究的同仁一起探讨。

2江苏交通运输客运业发展现状

自江苏省在“十二五”规划中提出要率先基本实现现代化的目标以来，作为经济社会发展重要支撑的交通运输业得到较快发展。江苏省在执行“稳增长、调结构、惠民生”政策的同时，着眼于长远支撑和服务于全面建设更高水平的小康社会，立足于构建综合交通运输体系，至2015年末基本形成布局合理、功能完善、衔接畅通、安全高效的综合交通运输体系，为“率先全面建设小康社会，率先基本实现现代化”提供更有力的支撑，为城乡居民交通出行提供更为安全便捷优质的服务。基于交通基础设施建设的提速和适度超前，为公众安全、便捷出行提升更为优质服务的理念，截止2014年末全省公路达到15.8万公里，其中高速公路里程4488.3公里，路网密度为全国第一；铁路营业里程2632.4公里，铁路正线延展长度4200.3公里；。2014年末，全省个人汽车保有量935.7万辆，其中个人轿车保有量665.6万辆，净增111.0万辆，分别增长20.0%和12.5%。由于近几年高速铁路、民用航空以及个人轿车保有量的快速增长，自2013年开始，即分流了大量的公路客流，使得公路旅客周转量和客运量出现明显回落。同时，由于轨道交通技术的发展和城际轨道交通运营里程的增加，铁路的旅客周转量、客运量却有明显的增长，具体情况见表1。随着城市化发展进程的加快，城市公共交通客运量亦呈不断上升趋势。全省城市公共汽（电）车客运总量由2010年的391856万人次增加到2013年的453366万人次。

3构建综合交通客运体系，加快发展轨道交通

3.1适应形势发展，加快转型升级依据“江苏省轨道交通‘十二五’及中长期发展规划”的预测，全省2015年全社会客运量将达到37亿人次，全社会旅客周转量达到3050亿人公里。其中铁路客运量将以22.7%的增长速度递增，期末将达到2亿7000万人。具体数据见表2。交通运输业的特点和江苏省交通运输业转型发展中所处的阶段要求加快轨道交通发展，加大轨道交通运营管理类人才的培养力度。一是因为交通运输是国民经济的基础性和先导性产业，必须当好先行军，加快推进综合交通运输体系建设，率先实现交通基础设施基本现代化。二是交通运输系统在调整结构的前提下，继续扩大有效投入，促进全省在更高层次上统筹区域城乡发展，推进沿海开发，积极推进城乡发展一体化。三是交通运输是服务业的重要组成部分，是优先发展的领域，是吸纳多层次劳动力的重点行业，这就要求交通运输业加快转型升级，增强行业发展内生动力，努力提供更高效率、更优服务的运输保障。四是政府把保障和改善民生放在更加突出的位置。这就对加快推进交通运输基本公共服务均等化、提高公共服务能力和水平，提升交通运输行业形象和群众满意度，提出了新的更高的要求。轨道交通运载量大、安全便捷、节能高效，成为满足众多条件约束的最佳方式而得到重视和选择。

3.2实施规划的政策导向，保障轨道交通发展既要满足城乡居民交通出行增长速度快、出行舒适度需求高的发展趋势，又要贯彻落实国务院“十二五”节能减排实施工作方案的要求，江苏省政府以制定规划的形式，明确要求城市轨道交通在公共交通发展中要起到主导与骨干作用。以南京市地铁公司为例，2015年国庆小长假期间（9月30日至10月7日）南京地铁共安全运送乘客1758.65万乘次，日均客运量约220万人。基于城市轨道交通运量大、安全快捷、节能减排的多项优势，江苏省政府在规划中明确要求：南京市的城市轨道交通客运量占公共交通出行总额比例达到45%以上，苏州、无锡达到35%以上、徐州、常州达到30%以上，以此来缓解城市交通拥堵，引导鼓励城乡居民放弃私家车，乘用公共交通工具。全省在构建综合交通运输体系的总体工作中，立足建设适合城市人口、规模相对合理、公共交通衔接顺畅的城市轨道交通体系，提高公共交通线网密度和站点覆盖率，借鉴东京、新加坡等城市经验，通过公共交通体系的完善，降低城市所有交通工具的碳排放总量，缓解和逐步解决因私人小汽车快速增长带来的“城市病”。不同人口规模的城市，分别按照“逐步建成较为完善的轨道交通网络化运营系统、加快推进轨道交通网络主骨架建设”进行实施；其他经济实力较强、人口增长较快的城市积极发展城市轻轨、现代有轨电车，在磁悬浮列车技术基本成熟后，也可以发展此类大容量公共交通。

3.2.1适应城市发展要求，规划城市轨道交通发展按照人口规模并结合各城市的发展规划，规划省会城市南京2015年底，运营里程达到200公里至2030年计划达到400公里左右。实际上，南京市以举办第二届青年奥林匹克运动会等大型国际赛事为契机，加大了轨道交通建设力度。截止2015年10月，运营里程已达到225.3公里；苏州、无锡近中期运营里程达到120公里，远期达到300公里左右；常州近中期完成“十”字型轨道交通骨架网络，运营里程达到60公里，远期达到130公里；徐州近中期建成“大”字型网络骨架，运营里程达到70公里，远期目标达到110公里；对于南通等人口在100万人以上城市，积极启动轨道交通网络骨架建设，使轨道交通占城市公共交通客运比例达到20%。全省各城市远期建设总里程约300公里。

3.2.2适度发展有轨电车，降低城市交通排放总量江苏多个城市都在开建现代有轨电车，南京、苏州、淮安已建，常州、镇江、南通等也提出了相关计划。江苏交科院副总裁张海军称，根据他们的不完全统计，预计未来20年，全国将建成4000公里有轨电车线路。例如南京市在河西地区2015年8月开通运营的有轨电车，在经历刚刚开通时的热闹之后，目前因为发车间隔太长（45分钟一班）、信号优先没有做好保障等原因，乘坐人数较少。如果能够将目前存在的问题尽快加以优化，提升乘客上座率，可以更多地为综合体系客运体系和交通节能减排服务。

3.2.3优化交通资源配置，加快发展城际轨道交通江苏省为加快实施“长江三角洲一体化”、“江苏沿海开发”两大国家战略，积极构建完善的综合交通运输体系；为建设资源节约型社会、环境做好型社会，要求转变交通发展方式；在推进城镇化和城乡一体化发展战略中，要求优化交通资源配置，更快更好地发展城际轨道交通。2015年前后，全省集中力量建设“支撑南京都市圈的拓展和形成”以及苏锡常都市圈紧密联系的项目，建设宁高城际、宁和城际、宁天城际、锡澄靖城际等线路。总体建设规模约161公里，期末建成运营里程约83公里。到2022年，规划建设350公里，建成通车运营320公里；到2030年末，规划运营总里程达到1000公里。全省轨道交通（包括城市轨道、城际轨道、铁路干线）规划里程见表3。

4江苏省轨道交通运营管理人员需求预测

轨道交通是技术密集型行业，无论是建设、发展和运营，均离不开各类技术人才的支撑。本文仅就轨道交通的站务管理技能型人才的需求进行分析和预测。

4.1城市轨道交通运营管理人员需求预测根据国家轨道交通运营服务的相关标准，地铁运营线路，平均每公里需要的技术、运营服务、管理人员80人。我国北京、上海、郑州等城市的地铁，平均每公里配备的员工人数分别为87、42、65人。南京地铁运营公司负责225公里的线路运营，现有员工8500人，因此，可测算其员工配备比例为：37.78人/公里（保安、保洁等服务均已外包；不含10号线站务服务人员）；苏州轨道运营分公司负责52.1公里线路运营，现有员工2900人，故其人员配备比例为：55.66人/公里。参照以上城市地铁运营线路人员配备情况，根据地铁公司的发展趋势，笔者认为，按每公里运营线路配备51名员工进行测算比较合理。因此，2015－2022年，江苏省城市轨道交通需新增的员工为10200人；2022－2030年需新增员工25500人。按照城市轨道交通目前基本的人员配比，交通运营管理人员（站务管理人员，包括厅巡站务员、票务员、客运值班员、行车值班员、值班站长等）一般占员工总额的三分之一，则全省“十三五”期间需要新增3400人。2022－2030年需新增8500人。

4.2高铁与城际轨道交通运营管理人员需求预测目前，根据我国高铁运营技术和运营现状，高铁与城际轨道交通每公里配备人员约14名，按运营人员占三分之一推算，到2022年全省新增高铁与城际轨道运营线路，需要增加运营人才约6700人；到2030年需要增加10500人。

5小结与讨论

根据全省客运量预测数据、城市轨道交通和城际轨道交通的规划运营里程，结合行业相关标准，本文在上述分析和推算中得出：在“十三五”（2016－2022年）期间，江苏省对轨道交通运营管理人才的需求仍然保持旺盛的增长势头，需要新增10000多人。按照全省2030年的客运量预测数据，远期即2022－2030年期间则需要新增19000人。诚然，上述预测得到的数据是建立在江苏省交通运输业转型发展的时代背景下，并且是以未来客运量的预测作为基础。有两点需要说明：一是，如果未来客运量的预测值变化较大，则可能导致轨道交通规划里程的变动，从而引起人才需求量同向的变动；二是，预测是在假定现有运营线路、现有在岗员工保持不变的基础上进行的，没有考虑已有员工的调离调入、退休等变化因素，仅就新增里程需要的新增员工进行的预测。因此，预测分析有待于进一步深入。

参考文献：

[1]陈志澜，泮红，吴维彪.高职轨道交通运营管理专业工学结合人才培养模式研究与实践[J].职业技术教育，2009（29）.

[2]朱宛平，吴静.城市轨道交通运营管理专业特色建设的思考与实践[J].职业技术教育，2009（05）.

公共交通的优势范文1篇4

全畅通的出行条件有了新的期盼，对我县交通的全面、协调、可持续发展能力提出了新的更高的要求。面对社会的需求和群众的期盼，交通部门必须坚持以科学发展观为统领，立足发展大局，站在时代的前列，旗帜鲜明的将科学发展观学到深处，落到实处；必须以发展这个第一要务为出发点和落脚点，着力构建与我县区位优势和后发优势相匹配，以大枢纽、大网络、大物流为主要特征的现代化交通大格局，积极推进交通又好又快发展，切实担负起全县经济社会发展先行官的重要使命。

一、交通发展必须坚持以人为本

发展是我们党执政兴国的第一要务，首先是要发展经济，只有经济发展了，经济实力和综合国力增强了，人民的生活水平才能不断改善，国家才能长治久安，促进人的全面发展才有坚实的物质基础。交通作为建设平果经济社会发展的先行官，必须坚持以人为本，这是科学发展观的本质和核心。“人”是指最广大人民群众。“本”是指发展的出发点和落脚点，就是要以最广大人民的根本利益为本。近年来，我们交通以科学发展观为统领，各项工作都充分体现了“人”和“本”的思想，事事以人为本，时时以人为本，把老百姓的利益放在第一位。以对人民负责的态度，把科学发展观的本质和内涵始终贯穿于公路建设和交通运输管理上来，从真正意义上为人民、依靠人民、惠及人民。通过几年的努力，全县交通工作取得了显著的成绩，经过农村革命老区公路建设和农村公路通达工程建设、通行政村等级公路硬化建设，目前我县通等级公路总里程907公里，其中二级公路31.3公里，三级公路133公里，四级公路742公里；目前，全县171个行政村及10个社区，所有社区已通等级路，148个行政村通四级路以上，占行政村总数86.5%，预计20*年底，全县171个行政村将村村通等级路。届时，全县行政村通等级公路率达100%，达到全市领先地位。道路运输管理工作上以新增客运班线和营运客车为手段，促进运输市场的发展，净化了我县道路运输市场，使我县运输市场正朝健康、有序、安全方向推进，实现了车进站、站管车、人进站的良好秩序。今年来共审核办理道路运输证834本，新开通10条农村客运班线许可投入20辆，目前已有14辆投入运行，全县农村客运班线达23条，客运车辆总数达382辆。这都受到了广大人民群众的高度赞誉，大大推动了农村经济社会的发展，为农民兄弟脱贫致富创造了良好的环境条件。特别是一些偏僻村庄，农民看着修到家门口的公路，从心底里感谢国家，感谢我们的党。

二、以科学发展观为统领，正确把握我县交通发展面临的新形势

以科学发展的眼光认真审视和正确评估交通发展面临的形势，准确把握交通发展的规律和脉搏，是实现交通又好又快发展的重要前提，我们必须对我县交通发展当前面临的形势有清醒的认识。

（一）经济社会发展新形势，给交通发展提出了新要求

目前，我县经济社会的快速发展，使得我县主城区在获得更大发展空间的同时，也带来了强劲的运输需求。预计“十一五”期间，我县公路客货运周转量、水路货物周转量、汽车保有量，以及港口货物吞吐量还将出现大幅度的增长。交通需求不仅表现在数量的快速增长，也表现在对高品质运输服务的强烈需求，对交通服务形式、内容与质量的越来越高的要求。如何进一步增强交通服务能力，提高运作效率和服务质量，更多地方便社会公众，保障公众安全，更好地满足人民群众日益增长的交通运输需求，成为交通部门迫切需要研究解决的重点课题。

（二）区域发展新定位，给交通发展带来了新机遇

平果县以“率先科学发展，着力改善民生，打造现代文明铝都”这一主题，以该发展目标为定位、随着*区域内已建成有亚洲最大的平果铝业公司，容易形成整体效应，成为区域性的最大的铝工业基地。这也是平果县撤县建市的雄心壮志。平果在区域优势上已成为经济通道上的枢纽城市，其承南启北、通江达海的交通区位优势将得到进一步凸显，交通建设也势必再一次被推向平果新一轮发展大潮的前沿，这就对交通网络建设的速度、规模、等级提出了更高的要求。

（三）科学发展观的新

理念，给交通发展赋予了新内涵

交通基础设施建设需要占用和消耗大量的能源、土地等资源，给自然环境和社会环境造成很大压力。我县土地资源相对紧缺，能源资源对外依存度比较高，资源环境对经济社会发展的承载能力明显不强。科学发展观关于建设资源节约型和环境友好型社会的新要求，给交通快速发展提出了新命题，交通部门必须积极运用交通发展新思维，探索交通发展新路径，增创交通发展新优势，开创交通发展新局面。

（四）区域经济一体化的新格局，给交通发展开辟了新空间

区域经济要协调发展，交通必须与之相适应。平果县在融入*成为滇黔桂三省区边缘区中心城市区域经济的基础上，应充分发挥主城区的龙头优势，用交通推动周边市区协同发展，并有重点、有差异地确定不同区域的交通发展规模与水平。同时随着平果县经济社会发展，城乡经济结构不断调整，城市间、城郊间、城乡间人流物流也会迅猛增加。对此，平果交通应充分利用现代物流技术，优化网络布局，协调组织管理，完善标准体系，建立信息共享平台，向智能化发展，实现公路建设与交通运输之间的高效协同，逐步达到建设与管理的一体化，以满足不断增长的社会发展需求。

（五）国家宏观调控的日益深入，给交通发展带来了新考验

如何应对宏观调控新形势下出现的诸多新情况，是平果今后交通发展面临的新课题。资金紧缺的矛盾日益突出，已经成为交通发展速度和质量的制约瓶颈。在目前的政策框架下，除了高速公路及国、省道外，通乡油路提级改造工程建设、农村公路建设、危桥改造、港站枢纽建设等交通重点工程所需资金中的相当一部分必须由地方配套筹集，数额巨大，地方筹资的难度越来越大；项目立项审批必须具备的条件越来越多，程序越来越复杂，项目前期工作难度进一步加大。如何破解这些难题，已经成为交通能否实现率先发展的关键。

总的来看，我县交通发展所面临的形势是机遇与挑战并存，机遇大于挑战。

三、当前我县交通发展中存在的主要问题及其原因

目前，全县交通事业取得了长足的发展，基本形成了由南昆铁路为主动脉，南百高速公路为主骨架，国、省、县乡道为支撑的大交通网络。但综观全局，我县大交通的格局并未真正形成，与平果县今后发展目标的要求比，与构建现代文明铝都的需要比，与人民群众的期望比，我县的交通发展水平、交通适应能力和交通服务水平仍有待提高。

（一）公路总体建设水平还不高

相比周边先进地区而言，我县公路里程少，密度低，跨区域干线运输通道不足，市际干线公路网络化程度低，通达深度不够，等级公路里程比重低，三级以上公路仅占全县公路总里程的5.5％（不含高速公路），县乡村道路全部是四级公路，全县公路密度只为0.37公里/平方公里，全路网的效益得不到最高限度的发挥。

（二）地方公路分布不均衡，南北部公路交通发展差距较大

高级、次高级路面里程比重相差大。公路网层次不完善，公路技术等级结构不合理，建设与养护未能均衡发展。农村公路养护机制尚未真正形成，养护问题日益突出。内河航道等级偏低，高等级航道数量明显不足，内河航区间缺乏有效连接。沿江港口等级较低，大型化、专业化码头泊位尚未形成。比较完善的现代化集装箱运输系统构建难度大，这远远不能满足平果今后的经济发展的需要。

（三）资源和环境对综合交通发展的压力进一步加大

平果县人多地少，资源相对短缺，与交通发展相关的土地、岸线、能源、城市发展空间和环境污染对交通发展的制约愈来愈大，尤其是土地资源紧缺地区，部分通道线位资源严重不足，发展空间严重受限。

（四）各种运输方式缺乏有效衔接，整体服务效率不高

公、铁、水三种运输方式结构不够协调，重陆轻水，重主体建设、轻配套设施建设。客货枢纽站场建设布局不够合理，功能定位不准，设计标准不高，使铁路与公路、水路客货联运缺乏有效衔接。铁路客流与周边城镇间、市域内的公交运输、出租车的运输还不太协调。*港平果旺江作业区不能如期运行，影响了港口的快速发展，也限制了公路、铁路功能的发挥。

四、加快我县交通发展的总体目标和基本思路

（一）总体目标

以“率先科学发展，着力改善民生，打造现代文明铝都”这一主题为动力，以平果建设后三年任务为目标，以“交通优先发展”为载体，着力构建现代化大交通格局。今年自治区把我县作为全区通乡油路提级改造试点县，利用这个的机会，实施通乡油路大会战即将启动。20*至2010年计划实施通乡油路提级改造7条151公里，其中20*年实施果化至进结至天等（平果段）、旧城至那沙、平果至太平至耶圩至海城等三级以上油路共82.13公里。20*年我县通行政村水泥路建设项目共9条65公里，这些项目争取于年底全部完工。利用后三年，着力把平果打造成为通村公路硬化*市率先县。

（二）基本思路

1、落实“三个服务”。一是服务平果经济社会发展全局。紧紧围绕县委在深入学习实践科学发展观活动中提出的“率先科学发展，着力改善民生，打造现代文明铝都”的主题发展目标，自觉加快交通发展，提高交通基础设施的网络化、规模化程度，扩大有效供给，为经济社会全局的发展增创新优势、提供新动力、拓展新领域，形成满足需求、适度超前的支撑和保障能力，形成平果经济社会更具竞争力的发展环境。二是服务社会主义新农村建设。按照新一轮农村公路建设规划的要求，高效优质地推进通村路面硬化建设，致力于改善农村交通状况，改善农村投资环境，为农村经济发展、农业产业结构调整、农民增收提供良好的交通条件。三是服务人民群众安全便捷出行。积极推进农村客运班车通达工程和城乡客运一体化工程，大力实施城市公交优先发展战略，不断提高交通基础设施的便捷度、舒适度，不断增加公共交通服务的有效供给能力，不断提升公共交通服务的效率、质量和水平，让人民群众出行满意。

2、实现“三个有机衔接”。一是注重各种交通网络的衔接和协调，以整体效益更大、比例结构更优的目标，对各种交通网络进行整合。二是注重境内外交通通道、走廊的衔接和协调，紧贴我县城镇体系和生产力布局，加快构建由多种运输方式有机构成的选择更自由、运行更可靠的大通道和大走廊。三是注重枢纽的衔接和协调，以实现打通毗邻市、县为目标，突出加强交通运输枢纽的整合，引导各种运输场站共建共享和加强连接性基础设施建设。

五、推动我县交通实现又好又快发展的主要举措

对于平果交通而言，当前和今后一段时期，既是发展的重要机遇期，也是各种深层次矛盾的凸现期。针对当前平果交通发展所面临的形势，我们必须坚持以科学发展观为指导，以解放思想为先导，以实施“交通优先发展”和“交通惠及民生”为抓手，以构建现代化大交通格局为主攻方向，统筹兼顾，好中求快，努力实现平果交通又好又快发展。

（一）解放思想促发展

思想解放的程度，决定改革的深度、开放的力度、发展的速度。站在新的发展起点，面对新的发展环境，交通部门必须坚定不移地推进新一轮思想大解放，清醒地认识存在的差距和不足、面临的挑战和难题、发展的趋势和特征、自身的定位和作为，不为过去的成绩而自满，不为既有的经验所束缚，不为传统的模式所局限，不为目前的小进而停滞，与时俱进，开拓进取，创新有为，克难攻坚，更好地满足经济社会发展的交通需求和广大人民群众日益增长的出行需要。解放思想，关键是转变观念，服务发展。要进一步增强“发展意识”，当好经济社会加快发展的“助推器”。牢牢把握西部大开发新形势下加快交通发展的新要求和有利条件，进一步增强“机遇意识”，稳中求进，进中求快，快中求优，迅速兴起新一轮交通建设的高潮。要深化对交通运输本质属性的认识，进一步增强“服务意识”，推进交通运输由传统产业向现代服务业转型，大力发展现代交通业，不断拓展新的发展空间和服务领域，有力提升交通的服务能力和水平。

（二）科学规划图发展

以构建平果现代化大交通格局的发展思路，以前瞻性的思维切实加强交通发展战略研究，科学制订我县大交通发展规划。一是精心谋划、确保水准。通过聘请区内外知名规划设计单位，积极借鉴先进地区的发展成果，结合平果地域特点、经济社会发展特征和未来走势，从战略高度谋划平果未来交通的发展取向，研究编制交通基础建设总体规划，进一步完善公路、港口、航道、公交、枢纽和产业发展等专项规划。二是注重衔接、确保科学。按照优化、协调、可持续的要求，积极适应现代交通建设的趋势，加强综合规划和统筹，加快资源整合，推行先进管理，加强对交通基础设施和交通运输之间的有机衔接，大力推进城乡客运发展一体化、区域交通发展一体化，形成能力充分、衔接顺畅、运行高效、安全环保的现代化、一体化综合交通体系。三是严格执行、确保权威。严格按规划推进各类项目建设，切实维护规划的严肃性和权威性，杜绝朝令夕改、事随人变现象。

（三）统筹兼顾谋发展

交通实现科学发展，关键是要统筹协调好“四个关系”。一是统筹协调好加快交通发展与服务地方发展的关系。加快完善交通基础设施网络，加强公路建设与交通运输的衔接配套，加快发展紧贴产业特点、便捷高效可靠的现代物流服务，大幅降低物流成本，着力把平果打造成为最具竞争力的投资环境。二是统筹协调好公路交通和水运交通发展的关系。在继续加快公路建设的同时，坚持水陆并举的方针，加大水运基础设施建设投入，充分发挥我县航道和港口区位的天然优势，努力使平果成为*沿河港口的龙头。三是统筹协调好地区间交通发展的关系。注意保护好、引导好各地发展交通的热情，同时注重规划控制，分类指导，防止个别地区盲目投资、低水平重复建设；以“协调发展，合作共赢”为宗旨，建立区域交通紧密合作机制，积极整合交通资源，优化区域交通网络。例如，打通与天等、马山、大化、武鸣等城市的交通动脉。四是统筹协调好交通建设和行业管理的关系。坚持建管养并重的方针，在继续优质高效地推进交通建设的同时，全面强化行业管理，积极推进交通建设结构调整。

公共交通的优势范文篇5

【摘要】公共交通类广告的较高信息到达率和暴露率、给人以深刻的印象、刺激购买欲望弥补了传统四大媒体的空白。本文对我国公共交通类广告的现状及发展趋势进行了分析。

关键词公共交通类广告现状发展趋势

在这个追求与时俱进的社会，各类商品层出不穷，各行业之间竞争不断，竞争的手段也逐渐多样化、技术化。因此公共交通系统的兄弟产业——公交交通类广告迎来了无限商机。公共交通类广告的较高信息到达率和暴露率、给人以深刻的印象、刺激购买欲望弥补了传统四大媒体的空白。因此，对公共交通类广告的现状及发展趋势进行了解和分析有其重要意义。

一、公共交通类广告的定义

“利用火车、飞机、轮船、公共汽车等公共交通工具及旅客候车、候机、候船等地点进行的广告宣传，即为公共交通类广告。”公共交通旅客量大且范围较广，宣传效果也较好，公共交通类广告由于是伴着公共交通系统的成长而不断强大，因此，随着公共交通工具的日益发达和完善，公共交通类广告已经成为一种包含多种类型、有自身鲜明特点的独特的广告媒介类型。公共交通类广告的媒体形式有很多种，主要分为：公交站牌、公交站亭、电子显示屏、LED看板、车载电视、车身广告、车载流动杂志等广告媒介。与其他广告媒介相比，公共交通类广告是一种新旧并存、独具特色的大众传播媒体，它与其它媒介竞合关系的基础是建立在视觉信息、听觉信息、嗅觉信息和触觉信息过程中。

公共交通类广告有一定的灵活性，它不受时间和地域的限制，在任何公共交通工具上、公共站牌上均可设置，它能够在任何时间都会被人们看到，尤其是人流高峰处，因此很受广告界的重视，其广告的形式创新也在不断提升，更加吸引人们的眼球，广告的影响在不断的加大①。

二、公共交通类广告的发展现状

1、公共交通类广告的行业特点

公共交通是城市客运的主体，是城市生产和生活必不可少的事业，是城市经济发展的脉络②。广告业的高利润、投资的高回报，使得整个广告行业得到较快的发展。

市场的传播环境日益复杂化，各类大众传播渠道竞争激烈，公共交通类广告也渐渐从市场中脱颖而出。一方面，相对于传统的大众传播媒体，公共交通类广告成本比较低且具有良好的传播效果，而传统的大众传播媒体随着社会的发展，日渐呈下降的趋势，公共交通类广告的良好发展前景深得广告客户和广告公司的青睐。另一方面，“公交优先”城市交通基本政策的实施，使得交通更加便捷化，大众化；而社会经济的不断发展，综合国力不断增强，各国之间的贸易日渐加强，人口的增长，各城市之间公共交通工具的多样化，使得公共交通类广告逐渐成为广告主的新宠。

2、公共交通类广告遵循的市场原则

（1）创意性原则。当今社会，广告的表现形式日益多样化，公共交通类广告多为植入式广告，它的创意性原则（创意即创艺+创议+创异+创忆+创益），就是挑战与众不同的看法，给人一种出乎意料之外却又在情理之中的感觉。

（2）设置性原则。随着人口的不断增长，社会经济不断发展，各城市发展迅速，公共交通也越来越便捷，越多样化，设置公共交通类广告应当符合城市规划的要求，合理布局，与城市区域规划的功能相适应，公共交通类广告应该安全、牢固，与城市周围的环境相融合，对城市的市容起到一定的美化作用。

（3）公益性原则。随着社会各类商品层出不穷，竞争技术也在不断提高，各广告商采用不同的广告创意、广告形式，展现自己的产品，但都应该遵循公益性原则，不能盲目的进行宣传，达到预期的目的。只有人性的公益化，才会让人们感到温暖，更加走进大众。

3、公共交通类广告的发展现状

（1）现状特点。空间资源场地的独立性。公共交通类广告主要是产生于城市之中，其地理位置都是唯一的，自然就决定了每一公共交通类广告的独一性。各城市对设置公共交通类广告有一定的规章规划，充分利用城市空间资源的公共交通类广告，具有一定的垄断市场，具有较高的媒介价值。

信息的植入性质。公共交通类广告属于一种植入式广告，带有一定的强迫诉求理念，即使是走在路上的行人也可能会因为公共交通工具的经过，对其上的广告的一瞥而留下印象，这样反复几次，就能让大众对广告甚至是商品产生深刻印象。

信息传播的直白、快捷性。公共交通类广告是单纯的广告媒体，是能够在最短的时间与受众展开沟通的语言媒介，这与传统的电视、报纸等信息媒体恰好相反，公共交通类广告以简洁画面的广告语，展现在受众面前，直白、快捷的公共交通类广告，其传播效率无疑是不错的，但同时也要求要能与广告的新颖性相融合。

平台的兼容性。传播技术是不断发展的，落后的一些传统媒体会慢慢的随着新老更替而告别舞台，公共交通类广告是一种新旧并存、独具特色的大众传播媒体，它具有空间资源场地的独立性，可以兼容一切，不断与新技术融合发展，其产生的传播效果会越来越好。

（2）公共交通类广告的不足。公共交通工具是不断的科技化，但由于大多数的停留点是不变的，覆盖面比较窄，因此，公共交通类广告的选择点也要应情况而定，比如：广告牌一般设立在人口密度大、流动性强的地方。机场、火车站、轮船码头南来北往的流动人口多，可以做全国性的广告。同时，随着广告业的发展迅猛，广告的投入大幅度增加，广告的形式也越来越多样化，有些广告内容迎合少数人的不健康心理，污染了城市，也会对青少年带来潜移默化的影响，广告的盲目粘贴，也使得城市“牛皮癣”产生。

三、公共交通类广告的发展趋势

1、公共交通类广告的发展机遇

（1）国家政策的支持。在党的十七届六中全会上通过的《中共中央关于深化文化体制改革，推动社会主义文化大发展大繁荣若干重大问题的决定》，将文化产业定位为“支柱产业”，对传媒、广告、创意等在内的文化产业有着巨大的推动作用，产业环境和行业环境也在不断改善。从这个角度来看，公共交通类广告作为广告行业的重要组成部分，也作为文化产业的重要组成部分，必然会在这其中收获益处，不断发展，不断地获得新的发展机遇。再加上城市的规划，“公交优先”等政策的不断实施，保护媒体资源的相对稳定，根据各个城市规划的不同逐渐规范公共交通类广告的放置，就是对公共交通类广告的最大支持，为其发展的前景做好了铺垫。

（2）产业化整合和规模化发展。公共交通类广告企业多为文化企业，多以微型产业为主，要促进公共交通类广告产业化整合和规模化发展，理应受到国家和政府在投融资领域对文化产业和小型企业相应的扶持优惠政策，各级政府可以加强媒体投资的安全性，改善金融贷款、投资公共交通类广告媒体收益的税收政策。

（3）一、二线城市趋于饱和，三、四线城市潜力巨大。近几年，中国经济不断发展，三、四线城市的购买能力不断提高,人们的生活水平不断提升。在以后的发展阶段，公共交通类广告的增量部分逐步由三、四线城市来完成，这个巨大的市场潜力不容小觑。

2、公共交通类广告的发展趋势

就目前市场上公共交通类广告的发展情况来说，有些专家已经对公共交通类广告的发展进行了预测。

（1）车身广告的视觉延伸。加拿大学者麦克卢汉提出了“媒介即人的延伸”的著名论断，即任何媒介都不外乎是人的感觉和感官的拓展或延伸。

车身广告存在于一个真实存在的实体上，而这个实体性质决定了它的媒体品质和传播特点，用“使用与满足”的观点来分析，利用公共交通工具上的门窗、车轮等物质构件在设计上的充分利用，带来强烈的视觉感受，引起受众的深思和共鸣，增强了车身广告的吸引力。

车身广告几乎适合所有行业广告信息。在以往的客户中有食品、饮料、酒类、保健品、化妆品、日用品、家电、药品、邮电通讯、零售百货、房地产、金融证券、银行保险、家居建材、服装服饰、办公用品、餐饮娱乐、生活服务、IT类、媒体、教育培训、公益广告等等。随着车身广告越来越成熟，很多以往较少使用户外类型广告的客户，也已经充分认识到了车身广告的优势。

（2）广告的互动参与。情景互动广告，是指要广告画面外的人或物体来参与的广告，是互动广告的一种形式，是一种自己会说话的广告；也是一种“让顾客参与的广告”。能够唤起受众内心感受，产生共鸣，能为品牌提供有力的支持。情景互动是一种人性化的切身体验，以一种参与互动的传达方式涉入生活。它更多的目的在于勾起人们的参与性，教育娱乐的同时，达到信息传达的次层次目的③。

（3）无线网络的推广。时代的不断发展，科学技术水平不断提高，数字化时代处于不断完善中，互联网的发展越来越迅速，数字车载移动电视的发展，必然推动无线网络的发展，局域网络的发展，会让公共交通类广告更加技术化，真正实现广告无处不在的状态。

（4）相关法律法规逐渐完善。上海首先的《户外广告的设置技术规范》中，将来户外广告的购买和制作将进入良性的市场循环机制中，审批和投放将越来越规范化，政府公开招标机制也将实行。因此，公共交通类广告发展迅速，它的网络化技术在进一步完善，公共交通类广告额也将进一步上升,对社会的影响力不断加强。

此外，政府政策的不断完善，城市中的“户外污染”会减少，媒体的质量会提高，投放的风险也会降低。

结语

公共交通类广告是一种新旧并存，独具特色的大众传播媒体，当今时代在不断地朝着科技化发展，在今后的时代中，随着广播、电视、互联网的发展，公共交通类广告也逐渐发展起来，在建立品牌和传递市场信息上发挥重要作用，推动了市场经济的全面发展，成为市场上最广泛应用的媒体之一，在社会中发挥着它必不可少的作用。

参考文献

①原研哉：《设计中的设计》[M].山东人民出版社，2010

②杨丽娟、朱玲，《公交优先是城市公共交通的战略方针》[J]《.城市公共交通》，2001（3）

③闫帅南，《最具创意的国外户外广告》[OL].新闻网，2010-3

公共交通的优势范文1篇6

交通运输作为国民经济的重要组成部分，既是一项基础性产业，也是一个直接面向大众的服务性行业。创先争优活动开展以来，省交通运输厅党组牢牢把握科学发展、加快转型这个主题主线，紧紧围绕创争活动的目标和任务，积极引导基层党组织和党员群众以创建“微笑服务、温馨交通”为实践载体，着力在加快交通运输科学发展上创先进、在服务安徽加速崛起大局上争先行，推动了创先争优活动更好地融入中心、服务大局。中央创先办以“微笑的蝴蝶效应”为题，专刊推广介绍安徽省交通运输行业开展“微笑服务、温馨交通”创建活动的做法。《人民日报》以“千树根为本、万事民为先”为题，宣传安徽省交通运输行业创先争优活动。省委创先争优活动简报先后两次刊登全省交通运输行业创先争优活动情况。交通运输部将“微笑服务、温馨交通”作为“为民服务创先争优”活动的一个重要品牌，并将宿州市埇桥区交通运输局选树为全国交通运输行业窗口单位的重大先进典型。我们的主要作法是：

一、把握大势，选准主题，在增强牵动力中推动创先争优活动围绕增强创争活动的动力和指向力，省交通运输厅党组坚持把创先争优融入到促进发展、践行服务当中，精心设计与推动以“发展交通运输创先进、服务加速崛起争先行”为主题的实践，引导基层党组织和党员群众把创先争优激发出来的积极性和创造性聚焦到促进交通运输改革发展上来，体现在加强基层党组织建设、发挥党员先锋模范作用等方面，不断增强创争活动的针对性、实效性。一是紧贴为民服务创先争优的大势，精心设计与推动全行业窗口单位的创争实践。牢固树立民生为重、服务为先的导向，努力把交通运输窗口单位建设成为发展环境优化的示范窗口、服务流程规范的便民窗口、行为举止文明的温馨窗口、行业风气良好的形象窗口，是为民服务创先争优的重要目标和现实要求。活动中，省交通运输厅党组紧扣为民服务、创先争优这个主题，以服务为民为导向，以党内带党外、党员带群众为推力，以规范窗口管理、优化发展环境为基本要求，引导窗口单位竞相开展“三亮”、“三创”、“三比”、“三评”活动，积极争创群众满意窗口、争创优质服务品牌、争创优秀服务标兵。通过引导基层党组织和党员深入开展主题实践和党性党风、职业道德教育，加强交通运输政策法规、业务知识和岗位技能的学习培训，进一步提升了服务能力；通过引导基层党组织和党员牢记党的根本宗旨，强化群众观点，大力践行交通运输行业核心价值体系，实行阳光政务、微笑服务，进一步改进了工作作风；通过推进依法行政，优化工作流程，规范服务标准，完善考评体系，提高办事效率，进一步提高了服务水平；通过规范员工行为准则，统一礼仪服务规范，加强业务技能培训，改善硬件设施功能，创新便民利民措施，进一步营造了文明温馨的服务环境和氛围。二是紧贴交通运输发展转型的大势，精心设计与推动以“微笑服务、温馨交通”为主题的创争实践。面对转变发展方式带来的重大挑战和考验，省交通运输厅党组以加强行业管理、提升交通运输服务为目标，以创先争优为动力，以“学先进、树新风、建体系、创一流”为抓手，细化实施方案，统一创建标识和徽章，提出“一笑、二礼、三心、四创”实践内涵，确定用2至3年时间、分两步走在全行业集中开展创建“微笑服务、温馨交通”活动。活动中，通过召开动员部署会和推进会，举行启动仪式，实施创示范工程，开展比学习、比规范、比技能、比诚信和“大练兵”等项竞赛，分类指导，密切互动，形成了竞相创建、比学赶超的创建效应。同时，为了提高员工的内在素质、外在形象，收费、路政、政务大厅等窗口单位采取“走出去、请进来”等项措施，实施跟踪培训和辅导，练口型、练形体、练礼仪、练用语，再造窗口优质服务的新流程新规范新形象。通过开展丰富多彩、形式多样、富有内涵、凸显品位的创建，丰富了创先争优实践，铸造了安徽交通运输“微笑服务、温馨交通”文化品牌，推进了窗口单位的人性化服务、精细化管理，在行业内外产生热烈反响和品牌效应。目前，“微笑服务、温馨交通”创建活动，已成为全行业的创建品牌和广大党员群众的共同责任，已成为创先争优的重要载体和实践平台。三是紧贴建设学习型、服务型、廉政型机关的大势，精心设计与推动以加强作风纪律和效能建设为主题的创争实践。建设学习型、服务型、廉政型行业，是加强与改进交通运输工作的重要战略任务和要求。省交通运输厅党组在认真总结作风整顿暨效能建设实践经验的基础上，围绕增进“两情”、改进“两风”，推进学习型、服务型、廉政型机关建设，今年5月起，集中半年时间，在全厅上下深入扎实开展“加强作风建设、严明机关纪律”暨效能建设活动。活动中，以加强作风建设、严明机关纪律为主题，以推动“微笑服务、温馨交通”进机关为主线，大力加强“八个方面良好风气建设”，全力推行首问负责、限时办结、一次性告知、一个窗口对外和政务公开等项制度，引导全厅上下特别是基层党组织和党员职工在实践中加强学习与素质培养、在工作中提振精神与转变作风、在发展中创新理念与凝聚共识，力争在思想观念、精神状态、作风养成、纪律建设、工作效能、政治生态等方面实现新突破取得新成效，努力把省级交通运输机关效能建设的整体优势转化为促进行业发展的优势、把效能建设成果转化为促进行业发展的成果。

二、把握要求，突出实践，在丰富创造力中推动创先争优活动面对经济社会发展和人民群众出行对交通运输的旺盛需求，省交通运输厅党组在创先争优活动中，充分利用交通运输发展提供的广阔平台和阵地，引导基层党组织和党员群众把握要求，丰富实践，创新载体推动，加快推进交通运输向建设、管理、服务协调发展，不断增强创先争优活动的创造力和渗透力。一是注重把创争活动与精心谋划安徽交通运输科学发展紧密结合起来。引导基层党组织和党员群众把推进交通运输事业科学发展置于加速崛起的大背景中，放到推进承接产业转移示范区建设、合肥经济圈建设、皖北经济社会加快发展的大格局内，摆在加快建设综合运输体系的大方略下来谋划来实施，创新发展理念，转变发展方式，提升谋划发展的能力。如活动中，围绕加快皖江城市带承接产业转移示范区交通基础设施建设，积极争取交通运输部与省政府形成了示范区交通运输发展合作意向；结合推动“十二五”安徽交通运输发展规划实施，积极争取国家对国省干线公路改造、县乡道路建设的资金投入；围绕推进交>

文秘站:计划投资245亿元，在建马鞍山长江公路大桥高速公路项目22个1079公里、芜申运河安徽段航道整治工程等6个水运项目；拟开工建设岳（西）武（汉）等8个高速公路项目、合裕线航道改造工程等3个水运项目；计划建成绩（溪）黄（山）等5个高速公路项目，推进一批重点项目储备，保持了持续稳健的发展态势。三是注重把创争活动与创新行业管理、增强文明服务紧密结合起来。引导基层党组织和党员群众把创先争优与创新行业管理、提升文明服务紧密结合起来，在各级交通运输机关，先后组织开展了“创建文明机关、争做优秀公仆”等项活动；在公路行业，深入开展文明样板路、文明服务区、文明道班、文明治超等项创建；在运输管理领域，深入推进文明运政、文明站所等项创建；在海事系统，大力开展文明海事、文明航道（区）、文明港等项创建。通过开展主题鲜明、内涵丰富、形式多样、领域宽阔的创争活动，尤其是精心打造一大批文明样板路、文明航道，以及“96333”服务热线等特色品牌，增强了交通运输的文明度和公信力，让人民群众在便捷通畅、安全高效、文明诚信的出行环境中，分享了交通运输创先争优活动的成果。三、把握规律，典型引路，在凸显示范力中推进创先争优活动围绕增强创先争优活动的感召力和实践性，省交通运输厅党组注重以创建“微笑服务、温馨交通”为平台和抓手，大力实施典型带动战略，特别是通过选树行业内的先进典型，使基层党组织和党员群众感到可亲可近、可学可比。一是打造示范工程，培树创争标杆。在建设的思路上，始终把瞄准一流水平、做足承接文章作为目标和要求，着力培育体现时代要求、凸显个性特色、具有示范效应的先进典型；在建设的方法上，立足现实，着眼示范，把工作重心放在优化软件环境、增强硬件设施功能等方面；在建设的切入点上，积极引进创新管理的新理念新模式，突出学习教育、集中培训、整改提高、建立长效机制等关键环节。如，围绕推动“微笑服务、温馨交通”创建的深入扎实开展，在驻肥16家交通运输单位集中开展示范工程建设，细化实施方案，明确工作“时间表”和“路线图”，提出“六个一流”的创建目标和要求，得到了行业上下的积极响应和大力支持。二是集聚典型优势，铸造创争品牌。围绕培育行业改革创新精神，通过挖掘与选树宿州市埇桥区交通运输局等文化建设先进典型，带动了具有不同行业特色、体现自身价值理念的安徽交通运输文化体系发展；围绕提升运输行业服务水平，推出了以站务员余瑞青命名的客运“瑞青快线”，以驾驶员杨苗苗命名的公交“苗苗车组”，以志愿服务命名的出租车“爱心送考绿丝带”，以诚信至上为理念的驾培“专为尔”等一大批运输服务品牌，深受人民群众的拥戴和赞许；围绕推进收费、执法等窗口单位建设，广泛开展文明示范窗口和星级收费员、站务员、乘务员、驾驶员等项创建活动，推出了“微笑天使”、“服务之星”等一批文明服务品牌和文明职工标兵，在行业内外产生热烈反响和普遍盛誉，增强了创先争优活动的感染力和覆盖面。三是倡导错位竞争，形成共创共享格局。鼓励有条件的单位突破行政区划限制，建立共享机制，帮助和带动其它单位的创建。同时，引导创争工作薄弱的单位，通过承接经验，学习借鉴先进单位的成功做法，加快形成错位竞争、竞相发展的互动局面，促进了行业创争活动的资源共享、整体联动。四、把握关键，完善机制，在聚焦执行力中推进创先争优活动开展创争活动，加强领导是关键，科学合理的体制机制是保障。活动中，围绕聚焦创争共识、形成创争合力，省交通运输厅党组一是始终把创先争优作为促进交通运输科学发展的重要动力和源泉，创新工作理念，摆在重要位置，加强领导，细化意见和措施，构建有利于围绕中心、服务大局的工作体制和机制。二是始终把创先争优活动融入到交通运输建设、管理、运输、服务之中，紧贴基层实际，突出实践特色，坚持分类指导，广泛吸纳党员群众参与，形成充满活力、富有效率、更加融入、有利于全行业互动的大交通创先争优格局。三是始终把创先争优活动与纪念建党90周年紧密结合起来，举办庆祝中国共产党成立90周年暨歌咏大会，开展“学党史、知党史、跟党走”主题党日、党课报告会、读书演讲比赛等项系列活动，坚定理想信念，增强党员干部的爱党爱国热情；与建设学习型党组织、学习型机关、学习型党员紧密结合起来，大力开展“月荐一本书”、“日读一小时、月读一本书、半年一交流”以及创先争优理论研讨、“创先争优在行动”征文演讲等项活动，着力提升党员干部理论素养和能力素质；与“讲党性、重品行、作表率”活动有机结合起来，开展作风纪律建设年活动，深化效能建设主题实践，进一步培育公道正派、清正廉洁、忠诚正直、能力出众的新风尚新形象；与学习贯彻《廉政准则》紧密结合起来，大力打造廉洁交通运输；与行业精神文明建设和创建青年文明号、巾帼文明岗等紧密结合起来，充分发挥创先争优的带动和辐射效应，促进了全厅乃至全行业形成争创先进、争当模范的浓厚氛围。

公共交通的优势范文篇7

一、轨道交通的优势

目前中国正经历着迅猛的城市化进程，预计到2022年中国的城市人口数量将达到50%。现庄城市交通需求正在持续增长，而经济增长和收入增加将对未来的城市交通需求起到―种刺激作用，从而导致环境污染恶化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。

以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势：较大的运量，有效的土地利用，每人公里较低的能量消耗和环境污染。此外，轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化，有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市交通发展的必然选择。

通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析，我们发现，快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言，具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势，是其他交通方式无法替代的。在大城市特别是特大城市我们应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系，才能解决城市的交通拥挤问题，为城市的可持续发展提供保证。

轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务，而且是一种集约化的交通方式，节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快，简单的拓宽道路的方法已无法解决城市交通问题，公交专用道的利用能力毕竟有限，中心商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽，利用开发宝贵的地下空间资源，提供新的交通供给，以缓解地面空间资源紧张状况、支撑城市的发展。

二、轨道交通系统给城市带来的利益

由于轨道交通系统快捷、准时、舒适，乘客将更加愿意乘坐，并将吸引原先乘用轿车和自行车以及步行者，从而提高客运量。尤其如能争取乘坐私家车的乘客，将可缓解道路交通给环境所造成的压力如噪音、废气的排放和道路用地等，提高道路安全性，在不损害人员流动的情况下有助于减少市中心的交通压力。

大力发展轨道交通，对于提升城市结构，解决城市发展中面临的经济与社会矛盾，实现可持续发展战略，具有特别重要的意义。

三、轨道交通系统的社会效益

城市轨道交通系统的效益，主要反应在其产生的巨大的社会效益，可以从直接和间接两方面进行估算。

（1）直接效益。直接效益可通过时间价值这一因子进行测算，市民由于乘坐快速、准时的城市轨道交通车辆而节约了时间，时间是有价值的，节约时间等于增加了收入；其直接经济效益为：∑（利用人数・收入・节约时间/标准劳动时间）

（2）间接效益。这是轨道交通产生的社会效益比较难计算的部分，由于轨道交通具有便捷、客流量大和环保的特点，例如在城市轨道交通系统的车站和沿线周围地区的房地产必然增值，应该把房地产增值的相当比例，例如1/4，作为城市轨道交通系统的间接效益；又如由于轨道交通系统的环保特点而减少的环保费用也应作为轨道交通系统的间接经济效应。

城市交通问题是困扰现代大城市的世界性难题。当前，中国汽车工业迅猛发展，汽车化浪潮汹涌澎湃，城市交通面临着前所未有的压力和矛盾，社会各届强烈呼吁改善城市交通状况。建设畅通、高效的现代交通系统已成为城市政府的一项重要任务。

许多城市主城区的面积迅速发展，城市交通流在一个高度集约化的地区高度聚集，加之，近几年城市机动车拥有量保持着约20%的增长率，而道路建设缺乏系统而科学的规划。这些问题都使得城区交通的结构矛盾日益突出，中心区的交通拥堵状况严重。上下班高峰期，城市中心区主干道近80%的交叉路口拥堵，行车时速只有10公里左右。

四、发展公共交通的重要性

城市永远不能提供满足小汽车交通需求的道路空间，过度的小汽车交通，不仅导致交通拥挤，而且侵占人行道、自行车道乃至公共空间，严重影响环境和人居质量。

城市交通的总体目标是以人为本，以最小的成本和便捷的方式实现人和物的流动。与此同时，使交通运输所产生的贵社会环境和公众健康的不利影响减少到最小，所以，应该优先发展公共交通。专家学者的建议与昆明市交通规划“以人为本、公交优先”的基本原则不谋而合。

公共交通在城市交通中的重要性：稀缺的城市交通时空资源得以更合理和公正的分配；公共交通运输效率和服务水平明显提高，公交营运成本降低；削减了专用道沿线的车交通量，交通污染降低；改善了公众特别是低收入者的交通出行质量，体现了对人的尊重和关怀；政府的公交优先政策得到各方面的广泛接受。

公共交通是一种集约化运输模式，能以最少的空间资源提供最大的有效运输效率，同一尺度的空间，若采用BRT（城市快速交通系统）或轨道交通，其运送效率是小汽车道的10―50倍。换言之，建设BRT或轨道交通，相当于建10―50条机动车道。另一方面，随着公交技术的发展，现代公交交通的品质已能满足现代生活水平，而且大容量公交站点周边往往成为地产开发的热点，聚集着丰富多彩和高品质的城市活动。

五、发展快速公交系统

BRT（BusRapidTransit，快速公交系统）是一种介于轨道交通与常规公交之间的新型运营系统，它利用现代公交技术配合智能交通的运营管理，使传统的公交系统基本达到轨道交通的服务水平，其投资及运营成本又较轨道交通低，与常规公交接近。

BRT作为当今世界上有效解决城市交通矛盾的先进技术，拥有优于轨道交通的经济合理性，又有足够的容量和效率，特别适合于发展中国家的大城市。规划了公交专用道路网，它可为城市中心区75%以上地区提供公共交通服务。

公共交通的优势范文篇8

[关键词]生态工业园区；共生；竞争优势

生态工业园最早起源于企业共生理论。所谓企业共生，是从自然界中两种都能独立生存的生物，但又以一定的关系生活在一起的现象，借喻企业与企业之间优势互补、共同存亡的经营模式。根据生态系统循环、共生的原理，专家设想创建一种工业园区，使园区内不同企业之间形成共享资源和互换副产品的产业共生组合，使上游生产过程中产生的废物成为下游的原料，达到资源的优化配置和高效利用。生态工业园区是工业园区发展的一个重要趋势。我国目前已有广西贵港国家生态工业(制糖)建设示范园区、广东南海国家生态工业示范园区、包头国家生态工业(铝业)建设示范园区、长沙黄兴国家生态工业示范园区等12个部级生态工业示范园区。生态工业园区不仅能大大减少工业体系对环境的干扰，而且在降低工业园区整体成本、提高园区企业效益方面也大有优势，可在多方面增强生态工业园区企业的竞争优势。

一、生态工业园区企业生产成本优势

1.变废为宝，具有原材料成本优势。生态工业园通过模拟自然生态系统来设计工业园区的物流和能流。在这样的工业园区内的各企业之间形成类似自然生态系统中的生产者、消费者和分解者之间的关系，园区内采用废物交换、清洁生产等手段把一个企业产生的副产品或废物作为另一个企业的原材料，实现物质闭路循环和能量多级利用，形成由若干个相互依存、类似自然生态系统食物链的有着相互关联的企业要素构成的生态工业园，达到物质能量利用最大化和废物排放最小化的目的。正如工业生态学的创始人尼古拉·加罗布劳斯(NicolasGallopoulos)和罗伯特·福罗什(RobertFrosch)所言：“一个生态工业园，完全可以像一个生物生态系统一样循环运行，植物吸收养分，合成枝叶，供食草动物享用，食草动物本身又为食肉动物所捕食，而它们的排泄物和残骸又成为其他生物的食物………”。在生态工业园区中，企业之间形成了上下游产业链关系，废料充分利用，具有原材料成本优势。

2.物质循环，降低企业副产品处理成本。工业化在创造出辉煌成就的同时，也造就了全球范围内的环境污染、生态破坏、资源枯竭。随着社会对环境保护的重视，企业对自己的生产废物处理标准也越来越严格，处理成本也相对增加。特别是对于一些化工、机械、能源生产企业，它们的副产品一般都占生产很大的比例，废物处理费在成本中占的比例也非常高。但在生态工业园区，按照“零排放”的思路，所有的工业投入都能够在最终产品中用掉，或者转化成为其他产业或流程的投入。企业可大大降低副产品处理成本。典型实例就是丹麦的卡伦堡(Kalundborg)生态工业园。这个工业系统的主要参加者是一家发电厂、一家炼油厂、一家制药厂、一家石膏墙板厂、一家硫酸生产厂和若干个水泥厂。这些生产厂家以能源、水和废物的形式进行物质交易。例如，电厂向炼油厂、制药厂供应蒸汽，并向卡伦堡市供应热能；炼油厂排除的废水又可以作为电厂的冷却用水；电厂的脱硫装置提供的硫与石灰反应，生成石膏(硫酸钙)又成了墙板厂的原材料；炼油厂生产的多余的燃气，可以作为燃料提供给发电厂和墙板厂……整个卡伦堡生态工业体系的废料交换的细节很复杂，其环境、经济效益已经得到公认，该园区中的企业都是整个生态系统中的受益者。

3.企业聚集，降低运输成本。从最初的企业行为来看，充分利用本地资源优势，节省原材料的采购费用和运输费用，从而节约生产成本是形成企业聚集的原始动力。在生态工业园内，由于企业聚集，原材料、副产品和产成品的运输大多成为短距离的门到门运输，有些甚至是通过管道联为一体，费用大大降低，为企业生产提供了便利，缩短了交货及生产时间，甚至有些企业的原材料运输费用降到了最低限，这在企业分散经营的情况下是不可能实现的。

二、生态工业园区企业交易费用优势

企业进驻生态工业园区并在资源的使用、信息交流和副产品利用方面建立密切的联系，从而形成共生网络有助于降低交易成本，获取交易费用优势。

根据威廉姆森的定义，资产专用性是已经投入生产的资产进行再配置的难易程度。如果企业的原材料、供应商、资金不是专用性的或专用性程度很低，这就意味着买者或卖者能够在市场上方便地找到可替代的交易伙伴。但假如交易的产品数量很大，而且要求保持某种交易的连续性，在这种情况下，供应或销售的连续性和稳定性就有了突出意义。如果供应或销售的产品流量能够获得有效的安排和协调，将会使相关费用明显降低。反之，如果产品供应的数量、质量和渠道不稳定，相关厂商就可能增加此方面的费用支出，从而影响企业收益和市场竞争力。随着生态工业园区中企业资产专用性程度的提高，资产挪作它用的难度加大，即使挪作它用，也将引起或大或小的损失，这使生态工业园区企业交易双方的交易关系具有高度依赖性。

有形资产专用性促使生态工业园区中企业建立工业共生关系。对于那些有意向进行废物交换的企业来说，若能够发生交换，便必须寻找一家符合自己的生产要求的上游企业向自己提供原材料(这些原材料可能是该上游企业的生产副产品)，或寻找到一家适当的下游企业来接受自己的生产废物。另外，他们对能作为其生产原材料的其他企业的副产品的要求也是非常高的，只有在供应的数量、质量、稳定性和连续性方面满足其生产要求才具有进行交换的可能。对于这些企业来说，要在市场上从无数的企业中寻找到完全满足要求的大批量、连续性和质量稳定性强的交易伙伴并不容易。这意味着他们搜寻合适的交易对象所付出的费用可能比那些小批量、非连续的交易者要大得多。另外，一旦寻找到合适的交易对象，就会在二者之间建立进行副产品交易的各种设施。一般来说，用来支持副产品交易的固定资产投资是非常巨大的，并且这种设备的投资基本上是面向于固定的企业，一旦设备安装完成很难适用于其他企业，并且改变这种设备的成本是非常高的，这就形成了有形资产的专用性。正是由于这个原因，建立副产品交易的企业都希望他们的合作能保持稳定的长期关系，通过工业共生来降低资产专用性方面的风险。

三、生态工业园区企业资源集成共享优势

建设生态工业园区必须进行科学的规划，使园区内做到能源有效利用、物质资源、水资源循环利用，并为企业提供技术、信息及公共设施共享服务。园区内的企业可享有以下几类资源集成所带来的共享优势：

1.物质集成共享优势。物质集成主要是根据园区产业规划，确定成员间上下游关系，并根据物质供需方的要求，运用过程集成技术，调整物质流动的方向、数量和质量，完成工业生态网的构建。尽可能考虑资源(包括水、油和溶剂等)回收利用或梯级利用，最大限度地降低对物质资源的消耗。物质集成可从三个层次来体现生态工业的思想：在企业内部，要实施清洁生产；在企业之间，将废物作为潜在的原料或副产品相互利用，通过物质、能量和信息的交换，优化园区内所有物质的使用和减少有毒物质的使用；在园区之外，充分利用物质需求信息，形成辐射区域，使园区在整个经济循环中发挥链接作用，拓展物质和能量循环空间。可以建立物资和废物交换中心，负责各企业物资的交换和副产品与废物的处置。转贴于

2.水系统集成共享优势。水系统集成是物质集成的特例。水系统的目标是节水，应考虑水的多用途使用策略。传统上，将水的质量水平分成饮用水和废水。生态工业示范园区，可以将水细分成更多的等级，例如超纯水(用于半导体芯片制造)，去离子水(用于生物或制药工艺)、饮用水(用于厨房、餐厅、喷水池)、清洗水(用于清洗车辆、建筑物)和灌溉水(用于草坪、灌木、树木等景观园艺)等。由于下一级使用的水质要求较低，因而可以采用上一级使用后的出水。例如目前许多企业采用的水循环利用系统，即“清水——第一次清循环水——第二次浊循环水”的循环过程以及蒸汽冷凝回用、间接冷却水循环利用、封闭水循环等技术，都可以在生态工业园区中跨企业采用。在水的多用途使用时，有时需要进行必要的水处理，以除去进水中的有害固体物质和液体物质，尽量提高水的纯净度。处理后的水再回用于同一工段，或用于质量要求低一级的工段。

3.能源集成共享优势。能源集成不仅要求园区内各企业寻求各自的能源使用实现效率最大化，而且园区要实现总能源的优化利用，最大限度地使用可再生资源(包括太阳能、风能、生物质能等)。在某些情况下，园区总能源消耗量甚至可能减少50%。一种途径是能源的梯级利用。根据能量品位逐级利用，提高能源利用效率。在园区内根据不同行业、产品、工艺的用能质量需求，规划和设计能源梯级利用流程，可使能源在产业链中得到充分利用。另一种途径是热电联产。在园区中，利用工业锅炉或改造中低压凝汽机组为热电联产，向园区和社区供热、供电，从而达到节约能源，改善环境，提高供热质量的作用，同时节约成本、提高经济效益。

4.信息共享优势。配备完善的信息交换系统，或建立信息交换中心，是保持园区活力和不断发展的重要条件。园区各企业之间有效的物质循环和能量集成，必须以了解彼此供求信息为前提，同时生态工业园的建设是一个发展和完善的过程，其中需要大量的信息支持。这些信息包括园区有害及无害废物的组成、废物的流向和废物的去向信息，相关生态链上产业(包括其辐射产业)的生产信息、市场发展信息、技术信息、法律法规信息、人才信息、相关工业生态其他领域的信息等。

5.设施共享优势。设施共享是生态工业园区的特点之一。实现设施共享可减少能源和资源的消耗，提高设备的使用效率，避免重复投资。对于一些资金尚不十分充足的中小型企业而言尤其重要。园区内的共享设施包括：⑴基础设施，如污水集中处理厂、固体废物回收和再生中心、消防设施、绿地等；⑵交通工具，如班车、其他运输和交通设备；⑶仓储设施，如入园成员间闲置的仓库等；⑷闲置的其他维护设备、施工设备等；⑸培训设施等。

四、生态工业园区企业创新优势

当今社会，只有不断创新才能取得长期的竞争优势，获得较高收益。但是，只有在创新资源优越、创新系统高效、创新可以获得较高收益的地区，人的创新潜能才能得到充分发挥。生态工业园区正是营造了良好的创新系统的地区。

1.生态工业园区通过产业集聚刺激企业创新。产业集聚不仅有利于提高生产率，也有利于促进企业的创新。这种创新具体体现在观念、管理、技术、制度和环境等多方面。产业集聚对创新的影响主要集中在三个方面：首先，集聚能够为企业提供一种良好的创新氛围。由于存在着竞争压力和挑战，生态工业园区内的企业主要在产品设计、开发、包装、技术和管理等方面，不断进行创新和改进，以适应迅速变化的市场需要。其次，生态工业园区有利于促进知识和技术的转移扩散，各种企业的相互集中以及顺畅的市场组织网络，将有利于信息和知识尤其是隐含经验类知识的传播，从而产生知识“溢出”效应，促进知识和技术的转移扩散，为企业创新创造条件，并提供学习的机会。再次，生态工业园区可以降低企业创新的成本，由于存在着“学习曲线”(LearningCurve)，使园区内专业化小企业学习新技术变得容易和低成本。同时，建立在相互信任基础上的竞争合作机制，也有助于加强企业间进行技术创新的合作，从而降低新产品开发和技术创新的成本。

2.生态工业园区的竞争环境能够促进企业创新。在工业园区内，由于各种竞争对手相互集中在一起，由此形成了一种独特的竞争环境，产业信息交流、透视敌手及互动强化的机会不断出现。因此，企业的集聚必然加剧企业间的竞争程度，而这种竞争程度的加剧，反过来又将促使企业进行创新，降低成本，提高产品和服务质量，从而增强整个集群的竞争优势。正如波特所说，“合适的竞争对手能够有助于企业增加持久的竞争优势以及改善所处产业的结构”(波特，2001)。

3.生态工业园区绿色招商及配套招商为企业创新创造条件。工业园区通过对入驻企业的绿色招商强化它的生态效应，并借助园区产业集聚效应，通过相关产业的横向拓展，形成比较完整的具有生态特征的产业链。此外，在引进企业过程中通过提高技术和服务含量，即不仅引进制造环节，同时注重引入研发机构、采购中心、销售中心甚至地区总部；不仅引进企业本身，同时注重引入为其配套(以入驻企业副产品资源或原料、能对其副产品回收处理)的企业，注重在引资过程中引进以循环经济技术为主导技术的产品，实现由引进促进园区生态化，必将提升企业的创新优势。

4.加大对大型跨国公司的引入力度。利用发达国家跨国公司先进的产业生态理念对工业园区内企业产生积极影响，大型跨国公司在考虑入驻某一工业园区时，不仅会将相应的工艺技术、经营理念、管理方式、营销手段和市场网络等移向受资方，而且合作企业和使用该企业副产品为原料的企业也会一同移向受资方。如为了提高上海大众汽车公司配套能力，德国大众在全球的配套企业中已有100多家来中国投资；美国通用汽车公司投资伊始，就吸引了44个相关的汽车零部件配套项目来华投资。如果技术标准和生态标准较高的跨国公司向我国企业采购零部件和原材料，相应也会对其技术、质量、性能、生态性等提出较高要求，并可能会提供相应的技术标准和技术援助、生态标准和生态技术援助，从而提升这些关联产业和相关企业的技术和生态含量。生态理念的带入导致了产业的生态化特征凸显，使引资过程本身成为工业园区的生态化过程。

参考文献：

[1]冯之浚.循环经济在实践[M].北京：人民出版社，2006.

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[4]金碚.资源与环境约束下的中国工业发展[J].中国工业经济，2005，(4).

[5]谢家平，孔令丞.基于循环经济的工业园区生态化研究[J].中国工业经济，2005，(4).

公共交通的优势范文

自从2005年12月30日，北京市建成我国第一条BRT线以来，又有杭州、常州、郑州、济南、广州、大连、厦门、重庆、乌鲁木齐等城市开通了BRT。BRT是在一个怎样的背景下在我国蓬勃发展起来的，其优越性主要体现在哪些方面，什么样的城市适合发展BRT，其前景又如何？本期起将作专题研讨。

本期论坛嘉宾：

郑州市公共交通总公司总经理巴振东

常州市公共交通集团公司董事长、总经理蔡健臣

杭州市公共交通集团有限公司副总经理卢智宏

济南公交总公司快速公交分公司经理马鲁平

主持人：随着我国机动车保有量的迅猛增长，交通拥堵也与日俱增，并已蔓延到了二、三线城市。在没有地铁、轻轨的城市，公交车是市民出行的主要交通工具。而公交难等、拥挤、太慢等现状又迫使一部分人选择骑摩托车、电动车或是购置私家车，结果就使整个城市交通状况恶性循环。当前，寻找一种便捷、高效而又快速的公共交通方式成了众多城市关注的焦点。在此背景下，请介绍一下当地快速公交系统建设的情况及项目建成后对城市的交通状况起到了哪些积极的作用？

巴振东:建设BRT很大程度上是因为城市的交通拥堵

正如主持人所说，郑州建设BRT的背景很大程度上是因为城市的交通拥堵问题。2006年的时候，郑州市区机动车还仅有33.6万辆，今年已经达到了89万辆的规模，加上周边地区机动车的数量，总数已达186万辆，而且这个保有量还在以每天1000辆的速度增加，郑州市中心核心区域的交通形势日益恶化。在没有BRT之前，郑州市公共交通系统的发展状况与其要承担的促进城市经济发展和改善市民出行的责任极不相称，当时日客运总量几百万人次，全部靠地面常规公交来承担，公共交通系统的整体服务水平低，缺乏吸引力。为了改善这种状况，2004年，郑州市市长亲自去巴西考察了库里蒂巴市的快速公交系统，回来后立即要求我们去巴西、智利考察、学习。2005年，北京第一条BRT试验段开通，郑州市快速公交系统开始列入城市交通规划，随后经过了一系列的考察、论证、调研和探讨，郑州市的快速公交系统正式开工建设，至2009年5月28日实现通车运营。

快速公交开通后，其方便、快捷、舒适、实惠的特点吸引了越来越多市民的选乘，日均客流量最初只有9万人次，开通一年后达到22万人次，现在已达45万人次，这个数字还在不断被刷新。谈到BRT对城市的影响：一方面，它解决了乘客候车难的问题，节约了乘客的出行时间，使城市的交通真正“流动”了起来；另一方面，BRT专用道就是一个城市的“救命通道”，紧急情况下，消防车、救护车、警车等车辆正是通过这条“永远不堵的通道”保证了市民的生命财产安全。

蔡健臣：常州市建设BRT主要有“4大背景”

近年来，常州市人多路少、车多路少的局面，使城市道路拥挤现象十分突出，这给市民出行带来了困难。常州市市委、市政府为了缓解这一矛盾，经多方考察，结合常州的实际情况，决定大力发展常州快速公交系统。我认为常州市发展BRT的背景主要出于以下4个方面的需求：一是落实公交优先战略：2007年，常州市政府就明确了“惠民、便捷、舒适、准点”的公交优先总目标，提出了公交优先发展的“六大举措”，其中一项举措就是开工建设快速公交；二是改善城市交通结构：随着常州市经济的快速发展及城市化进程的推进，常州已由原来的十几万人的小城市发展成为今天市区人口近300万的大城市。在城市规模不断扩大，人口向城市不断聚集的形势下，依托公交线网，建设快速公交走廊，方便市民在常州市区自由出行非常必要；三是缓解交通拥堵：随着市民生活水平的提高，常州市汽车保有量日益增长，在高峰时段已经出现了明显的交通拥堵状况，通过建设快速公交走廊来缩短居民出行时间，打破交通瓶颈已经非常紧迫；四是打造绿色生态常州的新需求：城市化的推进伴随着汽车保有量的增长，带来城市交通拥堵困境的同时还带来了严重的汽车尾气、交通噪音污染。发展快速公交可吸引市民放弃开车出行，能够高效利用道路资源、节约能源、减轻尾气污染，改善人居环境，提高民生质量。

在以上背景下，常州的快速公交系统建设正式提上日程。2007年初，常州市政府组织编制了快速公交线网规划，确定了由5条走廊组成的方格放射式快速公交线网，总长122.7公里，换乘站11座。2007年5月24日，常州快速公交一号线工程率先开工建设，2008年元旦开通运营；2009年5月1日，快速公交二号线开通运营；2010年元旦，常州快速公套环线开通；同年9月28日，配套环线H1线、H2线全线贯通，常州市“十字加环”的快速公交骨架网络基本建成。

卢智宏：快速公交是缓解市民出行难、停车难问题的应对办法

随着城市的快速发展，市民出行难、停车难等问题开始凸显，公交优先战略势在必行。为了充分发挥公交的城市先导性和基础性作用，缓解市民出行难、停车难问题，以及方便市民工作、生活的需要和快速、准点出行的需求，提高城市公共交通服务品质，杭州市自2006年起陆续开始建设快速公交，是继北京后国内第二个建设快速公交系统的城市。

2006年4月26日，快速公交1号线开通后，双向共设置了36公里的专用车道，运送速度达到了25.3公里/小时，比普通公交线路提高了22.5%，准点率达89%，基本达到了预期的目标。目前，杭州市共有5条快速公交线路投入运营。

马鲁平：快速公交是“以人为本，公交优先”战略的具体体现

受地理条件制约，济南市的城市发展“止于南山，却于北水”，东西带状布局态势明显。随着经济发展和城市化进程的加快，机动车数量高速增长，交通拥堵问题日益凸显。济南市委、市政府按照构建和谐社会的要求，认真贯彻国家关于“优先发展城市公共交通”的政策精神，确立了“以人为本，公交优先”的发展战略，大力推进公共交通的优先发展。出于保护泉水泉脉的考虑，在经过充分论证的基础上，《济南市城市总体规划》最终确定了“近期实施BRT系统，远期采用BRT与轨道交通相结合”的公共交通发展模式。

在BRT的建设上，济南市于2004年11月着手进行BRT的调研、可行性研究及规划设计等工作。结合《济南市城市总体规划》，制定了“两横三纵”BRT网络的发展规划。以第十一届全国运动会为契机，济南市于2009年10月前开通运营了6条BRT线路，成为国内首个BRT系统网络化运营的城市，并被业内誉为“济南模式”。

快速公交对济南市交通环境的改善作用明显，它提高了公交系统的运输效率。济南BRT-1号线从开通首日仅2万人次的客运量，增长到目前的7万人次。6条BRT线路日均客运量22万人次，以3.6%的营运车辆（145部）承担了公交总客运量的10%，充分发挥了BRT运量大、效率高的骨干运输作用；它转变了城市居民的出行方式。经调查，因为快速公交的开通，从其他交通出行方式吸引过来的乘客占快速公交乘客总量的25.5%；BRT还优化了城市公共交通的运营结构。济南市初步形成了干、普、支相结合的多层次的公共交通线网体系，满足了广大市民多样化的出行需求。

主持人：正如诸位介绍的，BRT有专用道，这就提高了公交的运营速度、准点率和安全性，大容量的车辆也为乘客提供了更加舒适、安全的服务。另外，快速公交系统多采用自动车辆定位、实时营运信息、交通信号优先、智能车辆调度等先进技术，堪称为“地面上的地铁系统”。请嘉宾介绍一下，快速公交与常规公交以及轨道交通相比，优势都体现在哪些方面？当地的快速公交系统都有哪些首创或者特色？

蔡健臣：建设一公里地铁的费用就能建设一条快速公交线

常州快速公交一号线投入运营以来，以其安全、准点、快速、方便、舒适、低价的高品质服务极大地吸引了乘客。自开通以来至2012年1月底，共安全运营8274.9万公里，安全运送41784.06万人次。目前，快速公交系统日均客流为31万人次，占常州整个公交日均总客流量的30%，常州快速公交城市客运走廊的作用已牢固确立。我认为快速公交系统最大的优势是使公交的运行效能得以提高。另外，快速公交系统投资少，运营成本也低。地铁虽然运量大、速度快，但投入也大，1公里地铁要投资7个亿，而我们常州的快速公交线路一整条仅用了8个亿，相当于建设1公里地铁的费用就能建设一条快速公交线，投资悬殊非常大。

常州快速公交一号线是国内第三条快速公交线，也是江苏省内首条快速公交线，获得了第九届中国土木工程詹天佑奖。从快速公交一号线到二号线，常州构建快速公交系统仅用了两年时间，成为世界上建设同等规模快速公交系统周期最短的项目。具体来讲，常州的快速公交系统具备以下特点：

（一）首创中央侧式站台模式。常州快速公交一号线是国内首个中央侧式站台项目，快速公交专用道采用非固体隔离，完全运用电子监控措施属于首创，也是一个成功的典范，对国内外建设快速公交具有重要的示范意义。

（二）首创组合线路运营模式。常州首创的组合运营模式扩大了高品质快速公交服务的覆盖面，提高了专用道的利用率，通过整合沿途相关常规公交线路，减少了专用道沿线常规公交行驶车次，也利于社会车辆的通行效率，实现了双赢效益。

（三）成功开发智能化系统。常州快速公交系统工程坚持以人为本、科学发展的理念，有效整合快速公交运营管理系统和乘客信息系统，采用了一系列高新技术，自主创新，开发了快速公交智能化系统，通过了江苏省科技厅的验收。

（四）实行公交低票价政策。常州是继北京之后第二个降低公交票价的城市，常州快速公交系统实行与常规公交一样的票制票价，同时实行免费换乘，一张低票价就能到达系统区域内的任何地方，市民享受到实惠，这在国内目前是首屈一指的。

巴振东:快速公交的功能不亚于地铁

快速公交系统建设周期短、投资少、见效快，其功能不亚于地铁。在运营上，其优势主要体现在5个方面：一是运行速度远高于常规公交。常规公交的平均运行速度不足15公里/小时，而快速公交达到了20公里/小时；二是公交准点率大幅提高。郑州快速公交主线共配置了107台车，平均每3-5分钟就发一辆，高峰时段每1-2分钟就有一辆车发出，由于专用车道的路权保障，其准点率大幅提高；三是借助快速公交系统的建设，优化常规公交线路。快速公交开通后，通过调整、优化、撤停部分线路，提升了道路的整体通行环境，校车等特殊车辆也可以借用专用道行驶，专用道的效能得到最大限度地体现；四是一旦快速公交形成线网，主线与支线可实现方便换乘，市民出行更加便捷；五是快速公交能带动沿线的经济发展，其便捷性对沿线的商圈、房地产等都会带来积极的影响，是“交通引领城市发展”的最直接体现。

郑州的快速公交系统有5个创新：1.建设周期短，从建设到通车仅用了100天；2.一次成网规模大，目前的线网是“一主十一支”，线路总长度达200多公里；3.成为全国第一条环线BRT系统，主线贯穿郑州市的二环路；4.单线里程最长，设在二环路上的主线长度达31.8公里；5.首创“三点六向”发车模式。早晚高峰时，环线上有3个点同时双向发车，大大减少了乘客的等待时间，提高了运营效率。

卢智宏：快速公交专用道通过的人流量为相邻车道的20倍以上

杭州市快速公交是在现有的道路上划出一个车道作为快速公交专用道。建设投资含专用站台及设施、专用车辆、道路设施和道路改造等不足1000万元/公里，快速公交专用道通过的人流量为相邻车道的20倍以上。其最大的优势主要体现在投资成本低、建设周期短、人均占有道路资源少、人均能源消耗少等。

杭州市快速公交的建设和运营，形成了自己的特色，经验和创新普遍得到了国内其他城市的借鉴：

1、在国内运营快速公交系统的城市中第一个采用封闭式站台，在站台建设的风格上体现了文化名城的特色。

2、研制开发了适合快速公交特色的站台门系统和售检票系统，得到了国内其他城市快速公交系统的普遍使用。如采用汽车门泵驱动的半高站台门、一机双三竿的闸机等。

3、构建快速公交同台免费换乘网络。通过开通BRT支线、接驳线，构建快速公交线路网络，扩大了快速公交线网的服务面，并为快速公交线路输送客流。同时，真正实现了“零距离、零手续、零费用”的同站台免费换乘，得到了市民的认可，并得到常州、广州等城市的推广应用。

马鲁平：BRT促进了市民出行方式的转变

公共交通的优势范文篇10

在成都一家世界500强企业工作的郑莹莹，家和公司的距离并不算远，但早晚高峰的路况常令开车上下班的她苦不堪言。而自从几个月前共享单车进入成都后，她就改为骑自行车上班，不再受堵车影响，全程只需十几分钟。

“单位楼下的汽车停车位，现在已经没有几辆车了，有些反而成了共享单车停放点。”郑莹莹告诉《t望东方周刊》。

现在的成都街头，越来越多的人骑着共享单车出行，成了一种时尚的生活方式。

2017年4月17日，高德地图联合交通运输部科学研究院、清华大学-戴姆勒可持续交通研究中心、阿里云等机构的《2017年第一季度中国主要城市交通分析报告》显示，目前机动车保有量高居全国第二的成都市在一季度交通拥堵环比下降4%，拥堵度名列全国第31位。

这个数据背后，是成都人出行模式和生活方式的改变。

“打造绿色交通体系，倡导共享绿色出行”，这也是中共成都市第十三次代表大会为科学治堵开出的一剂良方。

共享成为时尚

上述报告的单车篇中显示，成都以7.01小时的共享单车骑行时长排名全国第二，仅次于北京。

“成都的地形和气候条件非常适合自行车的骑行，再加上政府的大力支持和群众的高接受度，共享单车的发展自然非常迅速。”小蓝单车运营经理胥凡告诉《t望东方周刊》。成都是小蓝单车在全国投放的第三个城市，短短几个月，用户数已达146万。

根据成都市交委向本刊记者提供的资料，目前，成都市共有5家共享单车企业，截至2017年4月底，全市共享单车投放总量已达65万辆，注册用户总数超过1000万，近期单车日均使用频率约为6次，日均有超过350万人次使用这一出行方式（已超过地铁216万乘次/日）。

在城市交通中，共享单车能有效解决出行最后1公里的问题，减少大家对机动车出行的过度依赖，更能有效减少碳排放。

摩拜单车联合创始人、CEO王晓峰给出的一组数据颇能说明问题：“截至2017年5月1日，摩拜单车在成都正式上线167天，期间成都人累积骑行次数达5000万次，骑行总距离约4亿公里，相当于从地球到月球来回560次。由此带来的环保意义是，骑行累积减少碳排放量，大约相当于2万辆私家车一年的碳排放量，减少了PM2.5约5亿微克。”

今年，成都正式启动国家低碳城市试点工作，一大亮点就是推动共享单车的普及。成都市交委等部门联合《成都市关于鼓励共享单车发展的试行意见》，引导共享单车规范有序发展，推动绿色低碳出行。这是全国首个鼓励共享单车发展的试行意见。

“共享单车与其他新兴业态一样，在发展初期不可避免会出现问题。”成都市交委综合运输处副处长李乔对《t望东方周刊》说。

为做好行业规范管理，成都市出台了《关于进一步加强共享单车管理的工作方案》，其中一项具体工作就是每半个月召开一次由市区两级部门、营运企业以及社会各界参与的“3+7+N”专题协商会议，以便及时处理解决共享单车发展中出现的问题，加强规范管理。

“过去我们企业有需求或问题，往往不知道该找哪个部门反映，有了这样的制度，我们就可以更加及时高效地与政府对接沟通。”胥凡说。

不久前，《成都市慢行交通系统规划》编制完成。成都市建委相关负责人向本刊记者介绍，该《规划》的一大亮点就是构建了总长798公里的自行车专用道系统，这也为倡导居民绿色生活和展示城市低碳发展形象提供了支撑。

李乔告诉本刊记者，如今，除共享单车外，电动汽车分时租赁、共享停车等多种共享出行方式也已慢慢进入成都人的生活，一些相关的管理政策也正在制定中。

公交优先

2017年4月24日，高德地图联合交通运输部科学研究院（城市公共交通智能化交通运输行业重点实验室/综合交通运输大数据应用中心），共同了《2016年度中国主要城市公共交通大数据分析报告》。在中国主要城市公共交通排行榜中，成都在北上广深之后，名列第五。成都的公交站点覆盖率在省会城市中名列前茅，且线路重复系数较低，网络敷设更加均衡。

“公交优先”正是成都的城市交通发展思路。

据成都市交委公交处副处长周亚军介绍，目前成都已建成公交专用道85条，专用道车道长度748公里，城区双向六车道及以上道路基本已实现全面覆盖，公交专用道网络规模国内领先。

在成都，功能明确、节点衔接转换顺畅的“快、干、支、微”四层次公交线网体系正逐步形成。

国内第一条与城市高架路同步规划、建设、运营的路中式快速公交诞生于成都，其载客效率、运行速度、服务品质和运营稳定性均展示出媲美地铁的较高水平。

全国首创的免费社区巴士则覆盖了成都市的大量公交盲区，进一步解决了市民出行“最后一公里”问题。

此外，轨道交通在成都公共交通中的主导地位也日益凸显。

成都市交委轨道交通处主任科员汤珏告诉了本刊记者一组数字：截至目前，成都市地铁运营线路共4条，运营里程为108公里，开通车站81座（其中换乘站6座），线网日均客运量达216万乘次，地铁占公共交通分担率超过28%，线网单日最高客流量达到265万乘次，日均客流强度为2.05万乘次/公里（位居全国第三位），高峰小时最小发车间隔为2分20秒，乘客满意度达93%，服务水平位居全国前列。

2017年，成都全市在建的轨道交通项目达15个、总规模459公里，在建规模居全国第一。

到2022年，全市公共交通机动化分担率达到65%以上，其中轨道交通分担率不低于公共交通的65%――这是成都为成为“公交都市”而设定的近期目标。

已编制完成的《成都市城市轨道交通线W规划》则为成都描绘了一张更为宏大的未来地图――46条线路、总规模达2450公里的多制式轨道交通网络。“据我们了解，这是目前全国城市轨道交通线网中规模最大的‘一张网’。”成都市规划局总规划师万小鹏曾在接受媒体采访时表示。

不久的将来，一款由中唐空铁有限公司研发并拥有完全自主知识产权的“新能源空铁”，作为一种轻型、中速、中低运量的新型制式城市轨道交通方式，可能出现在成都市，成为成都公共交通的有益补充。

中唐空铁传媒中心副主任雷奕向本刊记者介绍，这种新能源空铁既吸收了既有轨道交通方式安全可靠、正点准时、全天候、无污染等优点，又具有占用土地少、投资成本低、工程周期短、适用范围广、节能环保等优势，也完全符合成都绿色出行的发展要求，能有效缓解城市交通供给与交通需求之间的突出矛盾，为治理交通拥堵提供了一种新的途径。

当交通遇上互联网

2017年4月13日上午，成都市交通运输委员会与北京摩拜科技有限公司在蓉签署《战略合作框架协议》，拟整合双方优势，共同加快城市智慧慢行交通系统建设，助推城市绿色交通发展，并在信用体系建设、促进旅游业发展、建立双创空间等领域开展深入合作。

2017年5月11日，成都市公安局交通管理局与摩拜单车公司签署了协议，将就“智慧治理与绿色交通”展开合作。此次合作，双方将利用各自优势实现大数据共享，推进智能交通管理系统与共享单车智能系统融合，推动智能推荐停车点位落地成都，引导用户规范停车。

成都市交管局民警告诉本刊记者，“五一”假期，成都交警便根据摩拜单车提供的部分数据，了假期单车交通形势分析预判，及“五一”期间成都地区共享单车骑行趋势，为市民出行提供了很好的参考。

交通部门与共享单车企业开展交通智慧治理战略合作，这在全国尚属首例。

而成都交通拥抱“互联网+”的案例还不止这一个。

几个月前，滴滴出行公司在成都市拿到首张《网络预约出租汽车经营许可证》的同时，也与成都市交委签署了战略合作协议。

根据协议，成都市交委将充分利用行业内交通专业力量，支持滴滴出行在成都扩展业务，提供交通领域的智能服务。而滴滴出行也将充分利用自己在技术、人才和资金实力方面的优势，把移动互联网技术、大数据、云计算和人工智能引入到成都市的智能交通系统的规划、设计和建设之中。

在成都市交管局的智能交通指挥大厅，一块巨大的电子屏上实时显示着成都的各条路况信息、交通拥堵情况、警情分布情况等，这里就是成都市交通的智慧大脑――智能交通综合管理与应用平台。

如今，因为与百度地图的强强联手，这个“智慧大脑”进一步升级。除实时摄像监控外，百度地图实况交通图也新增了上去。“百度地图的数据库是基于用户的，覆盖面很广，和我们交警的数据库进行一体融合后，取长补短，数据准确度和监测范围都将大大增加。”成都市公安局指挥中心民警祁炳森告诉《t望东方周刊》。

不久前，成都的智慧交通又有了新举措――成都市中心的一条主干道红星路变身为“智能交通街”。

公共交通的优势范文

过去的二十年，上海实现了社会和经济的持续快速发展，未来二十年，这种趋势将得到延续和巩固，这将为上海市民带来更多的财富和更高的生活质量。同时，上海城市交通将面临着良好的发展机遇，其对上海建设国际大都市的支撑作用进一步凸现。

1．上海交通成长的历程

为了增强城市综合竞争力，提高市民生活质量，上海不断加大交通建设的投资力度。经过十多年的努力，长期积累的交通矛盾得到明显缓解，有力地支撑了上海经济和社会的持续发展。

首先，交通服务水平不断提高。九十年代，地面公交高断面平均乘客站立面积从0.12平方米提高到0.2平方米，出租车逐步进入市民的日常生活，地铁为市民提供了快速、准点和舒适的服务；随着中心区快速路系统的建成，以及一批主、次干路的改建，中心区地面道路的平均行程车速从12公里/小时提高到15公里/小时。

其次，交通综合管理水平也在不断提高。随着高科技的投入，道路交通管理水平明显提高，不断扩大信号自适应系统的范围，完善交通组织，对疏导交通起到了良好的效果；通过宏观需求管理，保持了机动车与道路容量平衡增长；实施多次交通管理体制的改革，不断加强各部门之间的协同能力，提高了工作效率。

此外，交通环境改善支撑了城市的发展。交通设施的增长促进了投资需求和交通消费的提高，支撑了房地产、汽车等相关产业的发展；机动化程度的提高缩短了人、货流动的时空距离，拓展了市民的活动范围，促进了多中心城市布局的形成；轨道、公交和出租车等运输工具的发展提升了市民的生活质量，树立起良好的城市形象。

图190年代上海交通投资情况

2．上海交通发展的趋势

上海经济未来将保持10%的增长速度，人口逐步将向外疏散，机动车拥有量将很高的增长趋势，因此可以预见未来上海的交通特征将发生显著变化：表现为出行总量变大、出行距离变长、出行方式变多和出行质量提高。预计到2022年全市人员日出行总量将从现状的3500万人次增长到4800万人次，机动车日出行量将从现状的310万车次提高到700万车次。

经济持续快速增长，城市化步伐加快，轨道交通规模不断扩大，小汽车开始进入家庭等，为城市交通发展提供了多种支撑条件和发展空间。上海的交通发展也由适应型被动发展转向引导型的主动发展：一是从注重偿还历史欠帐转向适度超前，城市交通不仅为适应城市发展的需要提供保障，而且要发挥交通的引导作用，积极促进城市发展战略目标的实现；二是从注重数量转向质量与数量并重，不仅要满足市民的基本交通需求，而且要提供高质量、高水准的交通服务；三是从注重建设转向“建管”并举，不仅要加快交通建设，而且要提高综合管理水平，发挥交通设施效率；四是从注重解决城市中心区交通转向市域交通，不仅重视中心区交通的发展，而且要全局统筹，内外结合，重视市域交通对外辐射和衔接，既优化市域范围内的交通资源配置，又形成与周边交通融会贯通的格局。

二、上海交通发展战略

上海市城市交通发展的战略是建设国际大都市一体化交通，创造国际一流的人性化、捷运化、信息化和生态化的巨型交通空间，建设公共客运系统、道路运行系统、交通衔接系统和综合管理系统。

1．适时提出一体化交通战略

制定城市交通战略不仅需要充分把握城市的特点，而且还需要准确判断城市交通所处的发展阶段。上海适时提出了建设国际大都市一体化交通的战略。为什么说是适时提出呢？其实在城市交通发展的初级阶段并非会有一体化交通的需求，而是在发展到一定阶段后才会产生这种需求。在九十年代大规模的交通建设之后，上海形成了一批成熟的专业系统，但是系统之间关联性却很差，制约了供需规模的进一步扩大。随着城市化步伐加快、小汽车进入家庭，交通供需规模还将扩大，对交通服务的要求也将越来越高，从而才会迫使上海要尽快形成综合性强、效率高的一体化交通。

2．一体化交通的内涵

上海城市交通发展战略的总体目标是构筑国际大都市一体化交通，以优质、高效、整合的巨型交通体系，适应不断增长的交通需求，全面提升城市综合竞争力。那么何谓一体化交通呢？

狭义上，一体化交通就是指交通体系内部关联的紧密，即设施平衡、运行协调和管理统一。“设施平衡”是指在保持轨道和道路快速平衡发展的同时，重视换乘、停车和管理设施的建设。首先是道路与轨道之间的平衡，其次是动态设施与静态设施的协调，再次是以枢纽为联系各系统的纽带，最后通过管理设施将所有交通设施整合在一起。“运行协调”是指所有交通方式彼此协调，紧密衔接，安全运行。强调公交内部、公交与个体交通以及客运与货运分层次的整合。“管理统一”则是指交通各相关部门协同运作，共享信息资源，实现高效管理。要充分发挥政府、市场、公众的各种作用和组合优势，对城市交通的规划、投资、建设、运营、收费等进行综合协调。

图2一体化交通的内外关联

广义上，一体化交通还表现在交通体系与外部因素的关联，即交通与土地使用互相结合，交通与经济互相适应，交通与环境互相协调，交通与社会互相促进，以及城市交通与对外交通紧密衔接。交通发展将引导城市有序扩展，体现交通运输效益，促进生态城市建设，并充分重视人的生命与安全。

构筑一体化交通的的根本目的是要为城市提供“畅达、安全、舒适和清洁”的交通服务。“畅达”要保证市民选择最合适的交通方式便捷地完成出行，中心城绝大多数市民出行在1小时之内完成；“安全”要降低交通事故率，全年交通事故万车死亡率在万分之五以内。“舒适”要为市民出行提供宽松、良好的乘车条件；“清洁”要减少交通污染，全市机动车氮氧化物年排放总量在3.5万吨以下。同时，人性化、捷运化、信息化和生态化的是国际大都市一体化交通的基本特征，即以满足人的交通需要为出发点，以快速大容量公共交通为运输主体，广泛采用交通信息技术，为城市居民创造宜人的交通活动空间。

3．交通发展的基本任务

上海交通发展的基本任务是要建成“四个系统”，即公共客运系统、道路运行系统、交通衔接系统和运输管理系统，并且经过充分整合形成一个综合交通体系，即国际大都市一体化交通体系。

建成协调运营的公共客运服务系统。公共客运的各种方式将根据不同的功能定位，合理分工，紧密衔接。轨道交通作为城市交通的主体，发挥大容量、快速交通的优势，承担中长距离的出行；公共汽、电车作为城市交通的基础，发挥覆盖面广的优势，承担中短距离的出行，并为轨道驳运服务；出租车作为城市交通的补充，发挥灵活服务的优势。

建成功能完善的综合道路运行系统。各种功能等级的道路分层次地合理衔接，不断优化道路功能，最大限度地提高道路运行效率。保持公交网络、步行网络、自行车网络和机动车网络平衡发展。规划建设与道路容量相匹配的停车系统，协调动态与静态交通的关系。

图3综合交通体系概念

建成多种方式协调的交通衔接系统。通过客运枢纽、紧凑的站点设置，提供乘客方便的换乘条件；通过“停车-换乘”实现公共交通与个体交通的有效转换；通过综合性枢纽和连接市内的道路、轨道，将航空、港口、火车站和公路客站等对外交通设施与市内交通紧密相连；通过物流中心，重新调配货物流程，提高货运效率。

建成统一、协调和高效的运输管理系统。以先进的管理技术为手段，以法制和体制为保障，对城市交通的规划与计划、投资与建设、运营与控制、价格与收费等方面进行综合管理。通过土地使用规划，优化主要交通发生源、吸引点和集散枢纽的空间布局；通过交通投资手段，增加交通供给总量，优化供给结构；通过交通组织与控制，将有限的交通资源进行最佳组合和分配；通过定价与收费，对交通需求进行综合调控。

三、上海实施交通战略的途径

城市交通政策是基于城市交通战略，由政府部门制定的用以指导、约束和协调城市交通行为的总则，是城市交通发展的决定因素。因此，上海将通过制定具有权威性、综合性、实施性和代表先进理念的城市交通发展政策，来确保交通发展战略的实施。

1．三个重大政策

其一，公共交通优先政策。从上海特大型城市的特点出发，按照公众利益优先和效率最优原则，优先发展公共交通，即优先保证合理的公交用地，优先保证公交资金投入，优先保证公交高效运营，优先保证公交换乘方便。并且，通过积极的引导，不断提高公交方式出行比重，稳步提高交通机动化水平，发挥慢行交通短距离出行和接驳公交的功能，逐步形成以公共交通为主，个体交通为辅的交通模式。近期，全市公交出行方式比重（含出租车）将从现状的21%提高到26%；远期，公交出行方式比重全市为35%，中心区则达到50%。

其二，交通区域差别化政策。强中心的城市空间结构使上海城市交通呈现需求高度集聚、区域间道路资源利用率差异明显的特征，为此，针对不同区域交通供求的不同状况，实施交通区域差别政策。中心区依托大容量轨道交通网络为主的公共交通，完善道路等级配置，控制机动车流量，公交方式与个体机动方式之比为3:1。区以地面公交和轨道交通为主导，加快建设快速路，适度放宽小汽车等个体机动方式的使用，公交方式与个体机动方式之比为2:1。郊区重点建设高速公路网，鼓励小汽车的拥有和使用，推动城市空间有序扩展，公交方式与个体机动方式之比为1:1。

其三，实施道路车辆协调发展政策。在加快全市道路网建设的同时，调控机动车流量，保持路车协调发展，始终将道路网的运行状况维持在合理的水平。在路网扩容余地不大、公共交通欠发达、停车收费办法欠完善、道路拥挤收费手段欠缺等因素的制约下，适度控制机动车总量。随着交通控制与管理能力的不断增强，对机动车的增长速度进行动态调整，着重通过道路拥挤收费、停车控制等手段调节机动车的使用。

2．交通政策实施要点

国际大都市一体化交通的基础是规模巨大、功能完善、安全和可靠的交通设施。在持续建设道路系统、大力发展轨道系统的同时加强枢纽设施、停车设施和管理设施的建设。建设以快速路、主干路为骨架，次干路和支路为基础，保障公交优先通行，充分重视慢行交通的道路运行系统。持续快速地发展轨道交通，近期形成200多公里的基本网络，远期形成540公里左右基本完整的网络，并将国家铁路纳入到城市轨道系统中。将交通枢纽作为一体化交通的关键设施重点建设，逐步形成覆盖全市、多层次、功能完善的客运枢纽系统。以交通区域差别政策为指导，规划建设与道路容量匹配的停车系统。并且，实施智能交通系统（ITS）战略，以信息化手段促进交通与城市的协调发展。

公共交通的优势范文篇12

发展是我们党执政兴国的第一要务，首先是要发展经济，只有经济发展了，经济实力和综合国力增强了，人民的生活水平才能不断改善，国家才能长治久安，促进人的全面发展才有坚实的物质基础。交通作为建设平果经济社会发展的先行官，必须坚持以人为本，这是科学发展观的本质和核心。“人”是指最广大人民群众。“本”是指发展的出发点和落脚点，就是要以最广大人民的根本利益为本。近年来，我们交通以科学发展观为统领，各项工作都充分体现了“人”和“本”的思想，事事以人为本，时时以人为本，把老百姓的利益放在第一位。以对人民负责的态度，把科学发展观的本质和内涵始终贯穿于公路建设和交通运输管理上来，从真正意义上为人民、依靠人民、惠及人民。通过几年的努力，全县交通工作取得了显著的成绩，经过农村革命老区公路建设和农村公路通达工程建设、通行政村等级公路硬化建设，目前我县通等级公路总里程907公里，其中二级公路××3公里，三级公路133公里，四级公路742公里；目前，全县×××个行政村及×××个社区，所有社区已通等级路，×××个行政村通四级路以上，占行政村总数×××，预计**年底，全县×××个行政村将村村通等级路。届时，全县行政村通等级公路率达×××，达到全市领先地位。道路运输管理工作上以新增客运班线和营运客车为手段，促进运输市场的发展，净化了我县道路运输市场，使我县运输市场正朝健康、有序、安全方向推进，实现了车进站、站管车、人进站的良好秩序。今年来共审核办理道路运输证834本，新开通×××条农村客运班线许可投入20辆，目前已有14辆投入运行，全县农村客运班线达×××条，客运车辆总数达382辆。这都受到了广大人民群众的高度赞誉，大大推动了农村经济社会的发展，为农民兄弟脱贫致富创造了良好的环境条件。特别是一些偏僻村庄，农民看着修到家门口的公路，从心底里感谢国家，感谢我们的党。

二、以科学发展观为统领，正确把握我县交通发展面临的新形势

以科学发展的眼光认真审视和正确评估交通发展面临的形势，准确把握交通发展的规律和脉搏，是实现交通又好又快发展的重要前提，我们必须对我县交通发展当前面临的形势有清醒的认识。

（一）经济社会发展新形势，给交通发展提出了新要求

目前，我县经济社会的快速发展，使得我县主城区在获得更大发展空间的同时，也带来了强劲的运输需求。预计“十一五”期间，我县公路客货运周转量、水路货物周转量、汽车保有量，以及港口货物吞吐量还将出现大幅度的增长。交通需求不仅表现在数量的快速增长，也表现在对高品质运输服务的强烈需求，对交通服务形式、内容与质量的越来越高的要求。如何进一步增强交通服务能力，提高运作效率和服务质量，更多地方便社会公众，保障公众安全，更好地满足人民群众日益增长的交通运输需求，成为交通部门迫切需要研究解决的重点课题。

（二）区域发展新定位，给交通发展带来了新机遇

平果县以“率先科学发展，着力改善民生，打造现代文明铝都”这一主题，以该发展目标为定位、随着百色区域内已建成有亚洲最大的平果铝业公司，容易形成整体效应，成为区域性的最大的铝工业基地。这也是平果县撤县建市的雄心壮志。平果在区域优势上已成为经济通道上的枢纽城市，其承南启北、通江达海的交通区位优势将得到进一步凸显，交通建设也势必再一次被推向平果新一轮发展大潮的前沿，这就对交通网络建设的速度、规模、等级提出了更高的要求。

（三）科学发展观的新理念，给交通发展赋予了新内涵

交通基础设施建设需要占用和消耗大量的能源、土地等资源，给自然环境和社会环境造成很大压力。我县土地资源相对紧缺，能源资源对外依存度比较高，资源环境对经济社会发展的承载能力明显不强。科学发展观关于建设资源节约型和环境友好型社会的新要求，给交通快速发展提出了新命题，交通部门必须积极运用交通发展新思维，探索交通发展新路径，增创交通发展新优势，开创交通发展新局面。

（四）区域经济一体化的新格局，给交通发展开辟了新空间

区域经济要协调发展，交通必须与之相适应。平果县在融入百色成为滇黔桂三省区边缘区中心城市区域经济的基础上，应充分发挥主城区的龙头优势，用交通推动周边市区协同发展，并有重点、有差异地确定不同区域的交通发展规模与水平。同时随着平果县经济社会发展，城乡经济结构不断调整，城市间、城郊间、城乡间人流物流也会迅猛增加。对此，平果交通应充分利用现代物流技术，优化网络布局，协调组织管理，完善标准体系，建立信息共享平台，向智能化发展，实现公路建设与交通运输之间的高效协同，逐步达到建设与管理的一体化，以满足不断增长的社会发展需求。

（五）国家宏观调控的日益深入，给交通发展带来了新考验

如何应对宏观调控新形势下出现的诸多新情况，是平果今后交通发展面临的新课题。资金紧缺的矛盾日益突出，已经成为交通发展速度和质量的制约瓶颈。在目前的政策框架下，除了高速公路及国、省道外，通乡油路提级改造工程建设、农村公路建设、危桥改造、港站枢纽建设等交通重点工程所需资金中的相当一部分必须由地方配套筹集，数额巨大，地方筹资的难度越来越大；项目立项审批必须具备的条件越来越多，程序越来越复杂，项目前期工作难度进一步加大。如何破解这些难题，已经成为交通能否实现率先发展的关键。

总的来看，我县交通发展所面临的形势是机遇与挑战并存，机遇大于挑战。

三、当前我县交通发展中存在的主要问题及其原因

目前，全县交通事业取得了长足的发展，基本形成了由南昆铁路为主动脉，南百高速公路为主骨架，国、省、县乡道为支撑的大交通网络。但综观全局，我县大交通的格局并未真正形成，与平果县今后发展目标的要求比，与构建现代文明铝都的需要比，与人民群众的期望比，我县的交通发展水平、交通适应能力和交通服务水平仍有待提高。

（一）公路总体建设水平还不高

相比周边先进地区而言，我县公路里程少，密度低，跨区域干线运输通道不足，市际干线公路网络化程度低，通达深度不够，等级公路里程比重低，三级以上公路仅占全县公路总里程的×××（不含高速公路），县乡村道路全部是四级公路，全县公路密度只为0××公里/平方公里，全路网的效益得不到最高限度的发挥。

（二）地方公路分布不均衡，南北部公路交通发展差距较大

高级、次高级路面里程比重相差大。公路网层次不完善，公路技术等级结构不合理，建设与养护未能均衡发展。农村公路养护机制尚未真正形成，养护问题日益突出。内河航道等级偏低，高等级航道数量明显不足，内河航区间缺乏有效连接。沿江港口等级较低，大型化、专业化码头泊位尚未形成。比较完善的现代化集装箱运输系统构建难度大，这远远不能满足平果今后的经济发展的需要。

（三）资源和环境对综合交通发展的压力进一步加大

平果县人多地少，资源相对短缺，与交通发展相关的土地、岸线、能源、城市发展空间和环境污染对交通发展的制约愈来愈大，尤其是土地资源紧缺地区，部分通道线位资源严重不足，发展空间严重受限。

（四）各种运输方式缺乏有效衔接，整体服务效率不高

公、铁、水三种运输方式结构不够协调，重陆轻水，重主体建设、轻配套设施建设。客货枢纽站场建设布局不够合理，功能定位不准，设计标准不高，使铁路与公路、水路客货联运缺乏有效衔接。铁路客流与周边城镇间、市域内的公交运输、出租车的运输还不太协调。百色港平果旺江作业区不能如期运行，影响了港口的快速发展，也限制了公路、铁路功能的发挥。

四、加快我县交通发展的总体目标和基本思路

（一）总体目标

以“率先科学发展，着力改善民生，打造现代文明铝都”这一主题为动力，以平果建设后三年任务为目标，以“交通优先发展”为载体，着力构建现代化大交通格局。今年自治区把我县作为全区通乡油路提级改造试点县，利用这个的机会，实施通乡油路大会战即将启动。**至2010年计划实施通乡油路提级改造×××条151公里，其中**年实施果化至进结至天等（平果段）、旧城至那沙、平果至太平至耶圩至海城等三级以上油路共××13公里。**年我县通行政村水泥路建设项目共×××条65公里，这些项目争取于年底全部完工。利用后三年，着力把平果打造成为通村公路硬化百色市率先县。

（二）基本思路

1、落实“三个服务”。一是服务平果经济社会发展全局。紧紧围绕县委在深入学习实践科学发展观活动中提出的“率先科学发展，着力改善民生，打造现代文明铝都”的主题发展目标，自觉加快交通发展，提高交通基础设施的网络化、规模化程度，扩大有效供给，为经济社会全局的发展增创新优势、提供新动力、拓展新领域，形成满足需求、适度超前的支撑和保障能力，形成平果经济社会更具竞争力的发展环境。二是服务社会主义新农村建设。按照新一轮农村公路建设规划的要求，高效优质地推进通村路面硬化建设，致力于改善农村交通状况，改善农村投资环境，为农村经济发展、农业产业结构调整、农民增收提供良好的交通条件。三是服务人民群众安全便捷出行。积极推进农村客运班车通达工程和城乡客运一体化工程，大力实施城市公交优先发展战略，不断提高交通基础设施的便捷度、舒适度，不断增加公共交通服务的有效供给能力，不断提升公共交通服务的效率、质量和水平，让人民群众出行满意。

2、实现“三个有机衔接”。一是注重各种交通网络的衔接和协调，以整体效益更大、比例结构更优的目标，对各种交通网络进行整合。二是注重境内外交通通道、走廊的衔接和协调，紧贴我县城镇体系和生产力布局，加快构建由多种运输方式有机构成的选择更自由、运行更可靠的大通道和大走廊。三是注重枢纽的衔接和协调，以实现打通毗邻市、县为目标，突出加强交通运输枢纽的整合，引导各种运输场站共建共享和加强连接性基础设施建设。

五、推动我县交通实现又好又快发展的主要举措

对于平果交通而言，当前和今后一段时期，既是发展的重要机遇期，也是各种深层次矛盾的凸现期。针对当前平果交通发展所面临的形势，我们必须坚持以科学发展观为指导，以解放思想为先导，以实施“交通优先发展”和“交通惠及民生”为抓手，以构建现代化大交通格局为主攻方向，统筹兼顾，好中求快，努力实现平果交通又好又快发展。

（一）解放思想促发展

思想解放的程度，决定改革的深度、开放的力度、发展的速度。站在新的发展起点，面对新的发展环境，交通部门必须坚定不移地推进新一轮思想大解放，清醒地认识存在的差距和不足、面临的挑战和难题、发展的趋势和特征、自身的定位和作为，不为过去的成绩而自满，不为既有的经验所束缚，不为传统的模式所局限，不为目前的小进而停滞，与时俱进，开拓进取，创新有为，克难攻坚，更好地满足经济社会发展的交通需求和广大人民群众日益增长的出行需要。解放思想，关键是转变观念，服务发展。要进一步增强“发展意识”，当好经济社会加快发展的“助推器”。牢牢把握西部大开发新形势下加快交通发展的新要求和有利条件，进一步增强“机遇意识”，稳中求进，进中求快，快中求优，迅速兴起新一轮交通建设的高潮。要深化对交通运输本质属性的认识，进一步增强“服务意识”，推进交通运输由传统产业向现代服务业转型，大力发展现代交通业，不断拓展新的发展空间和服务领域，有力提升交通的服务能力和水平。

（二）科学规划图发展

以构建平果现代化大交通格局的发展思路，以前瞻性的思维切实加强交通发展战略研究，科学制订我县大交通发展规划。一是精心谋划、确保水准。通过聘请区内外知名规划设计单位，积极借鉴先进地区的发展成果，结合平果地域特点、经济社会发展特征和未来走势，从战略高度谋划平果未来交通的发展取向，研究编制交通基础建设总体规划，进一步完善公路、港口、航道、公交、枢纽和产业发展等专项规划。二是注重衔接、确保科学。按照优化、协调、可持续的要求，积极适应现代交通建设的趋势，加强综合规划和统筹，加快资源整合，推行先进管理，加强对交通基础设施和交通运输之间的有机衔接，大力推进城乡客运发展一体化、区域交通发展一体化，形成能力充分、衔接顺畅、运行高效、安全环保的现代化、一体化综合交通体系。三是严格执行、确保权威。严格按规划推进各类项目建设，切实维护规划的严肃性和权威性，杜绝朝令夕改、事随人变现象。

（三）统筹兼顾谋发展

交通实现科学发展，关键是要统筹协调好“四个关系”。一是统筹协调好加快交通发展与服务地方发展的关系。加快完善交通基础设施网络，加强公路建设与交通运输的衔接配套，加快发展紧贴产业特点、便捷高效可靠的现代物流服务，大幅降低物流成本，着力把平果打造成为最具竞争力的投资环境。二是统筹协调好公路交通和水运交通发展的关系。在继续加快公路建设的同时，坚持水陆并举的方针，加大水运基础设施建设投入，充分发挥我县航道和港口区位的天然优势，努力使平果成为百色沿河港口的龙头。三是统筹协调好地区间交通发展的关系。注意保护好、引导好各地发展交通的热情，同时注重规划控制，分类指导，防止个别地区盲目投资、低水平重复建设；以“协调发展，合作共赢”为宗旨，建立区域交通紧密合作机制，积极整合交通资源，优化区域交通网络。例如，打通与天等、马山、大化、武鸣等城市的交通动脉。四是统筹协调好交通建设和行业管理的关系。坚持建管养并重的方针，在继续优质高效地推进交通建设的同时，全面强化行业管理，积极推进交通建设结构调整。