隧道工程分类范文篇1

关键词：城市隧道施工；风险；控制

中图分类号：U45文献标识码：A

引言

目前对隧道及地下工程中风险的认识没有统一，对风险与危险的区别没有明确认识。然而，市场经济体制下，又要求每个企业及投资者对所经营的项目必须有足够的风险意识。

一、隧道施工风险管理的内容

（一）风险识别

所谓的风险识别就是指在明确了控制目标后，准确的找到可能会对目标产生影响的各类因素，而这也是风险管理工作实施的基础，是后续进行风险评估和风险应对的前提风险识别主要分为明显风险控制目标、收集整理相关资料、明确最重要的参与者、估计风险形势、识别潜在的风险因素以及编制相应的风险识别报告等阶段，在准确的识别了风险源后，便能够得到由各类风险因素组成的集合，而各个事件又是有一定的支配关系的，便可以划分出各类因素的层次，从而得到递阶的风险因素层次结构。

（二）风险评估

在隧道的施工过程中，风险评估主要由两部分组成，分别为隧道施工风险估计和隧道施工风险评价，前者就是指对隧道施工每一个阶段出现风险事件的可能性，可能发生的时间以及可能产生的影响后果等进行科学的估计，从而为后续整个工程项目的风险工作提供基础，并且制定风险管理计划实施风险监控措施以及制定风险应对措施等内容也都是以此为依据的；后者则是指对影响隧道施工安全的各类风险因素进行综合的分析，同时估算出风险发生的概率及其可能带来的损失，确定隧道工程项目的核心风险，有后续有效的处理这些风险提供重要依据。

（三）风险应对

所谓的风险应对就是指在隧道工程施工时发生风险时所采取的风险管控措施，通常情况下，风险应对措施主要包括两大类，第一类为在还未发生安全风险的时候，针对已经确定的风险因素制定有真对性的控制对策，从而最大限度的减轻风险，常见的有分散缓解以及风险规避等措施；第二类则为风险发生之前，借助于相应的财务管控措施来降低风险因素对项目目标实现程度的影响，常见的有保险转移以及风险自留等措施。

（四）风险监控

从过程的角度来看，风险监控工作是处于隧道施工安全风险管理流程中的末端，当然其也是只属于项目风险控制领域的一部分内容，并且风险监控是应贯穿于风险管理的全过程的。另外，作为一个连续不间断的过程中，风险监控工作应是在考虑到项目整个风险管理过程后所确定衡量标准，并且及时的跟踪和评价风险管理活动的完成情况。

二、施工风险种类级控制

（一）岩溶隧道施工的风险

岩溶隧道施工因其水文地质和工程地质的复杂和特殊而异常困难。岩溶也是隧道施工中经常遇到的一种现象，它容易导致开挖面突水、突泥、涌砂、隧道支护结构和围岩稳定性失稳、开裂坍塌，影响施工进度和质量，危及施工安全。所以，岩溶隧道施工时，根据设计文件的有关资料和现场超前预报结果，尽量查明岩溶的类型、分布情况，岩层的稳定性和地下水流情况，然后可综合分析岩溶对隧道的影响程度和现有的施工条件制定出切实可行的工程治理措施。

（二）瓦斯隧道施工的风险

（1）瓦斯隧道施工通风技术。通风是排烟降尘和稀释瓦斯的最主要手段，也是防止瓦斯与煤层燃烧、爆炸的重要手段和行之有效的方法。瓦斯隧道施工过程中，对通风条件要求较高，因此隧道通风应作为瓦斯隧道施工过程中首要考虑因素。主要的通风方式有：压入式通风、抽出式通风、混合式通风和巷道式通风。针对不同的施工条件，通过分析各种通风方式的优缺点，结合《铁路瓦斯隧道技术规范》综合考虑采用哪种通风方式进行施工。

（2）瓦斯隧道揭煤防突技术。接煤段施工是隧道施工中又一风险因素，对瓦斯隧道施工的质量和进度影响较大，因此可以从以下几个方面考虑：在隧道施工推进时，应加强隧道预测和瓦斯监测，进入煤层前50m要进行超前钻孔探测，标出各突出煤层准确位置，掌握其赋存情况及瓦斯状况。采用钻孔排放防治煤与瓦斯突出。揭煤前应进行石门揭煤设计，其内容包括：揭开石门、半煤半岩等各阶段施工方法、支护手段、组织指挥、抢险救灾方案及安全措施等。应采取台阶法进行施工，台阶长度应根据通风要求、隧道结构安全性以及围岩的稳定性综合考虑确定。台阶法施工应按“短进尺”、“弱爆破”、“强支护”、“勤测量”的原则进行施工。

（三）浅埋隧道施工风险

在开挖浅埋隧道时，隧道洞口进出口段的滑坡问题往往是隧道工程建设中的关键问题，一般来说，隧道洞口的工程地质条件较差，岩层整体性较差且风化严重。在隧道进出口段仰边坡处未能采取适当的措施时，容易导致滑坡。进出口段滑坡的治理措施包括：隧道上部采取减重和重新设计坡率。采用预应力抗滑桩。设置坡脚挡墙。采用砌石或草皮护面等。

近些年，滑坡治理技术发展很快，治理方法有很多种，各有其特点和使用条件。但是，由于抗滑桩治理效果好，桩位置设置灵活，在实际工程中被广泛的采用。在隧道施工过程中，应采用地质超前预报的方法对隧道实施监测并进行超前支护，针对复杂的岩层隧道也可合理选用多种预报手段，采取扬长避短、相互结合、相互印证、多参数多方位对隧道掌子面前方的地质情况进行预报的综合地质超前预报的方法对隧道进行监测。

（四）城市隧道施工中地表沉降问题

地表沉降控制值是城市地下隧道系统施工的主要技术指标，控制地表沉降置的关键是减少施工对地层的扰动。位于车水马龙、交通繁忙下的隧道，复杂隧道群，地表下各种管网电缆线交错、地表面高楼林立的地下隧道施工，由于隧道上部设施对土层沉降敏感，所以其施工难度和风险更大。地表沉降造成的危害主要有：对地下管线变形开裂等的影响；对地面建构筑物（包括路面）的过量倾斜开裂和变形等的影响。

（1）对地面管线的影响及改善方法

地下管线对地面沉降敏感，在施工过程中，主要是考虑地下管线对地表沉降所引起的附加应力、变形和接缝允许张开值。如果沉降超过其容许的最大值，就会造成管线开裂破坏。结合已有隧道的施工经验，施工中遵循“水平旋喷超前、严注浆、短开挖、强支护、早封闭、勤量测、速反馈”的施工原则，最大限度地减少施工引起的地面沉降。在控制开挖时地表的沉降，可以采用模型试验，土工离心实验以及现场量测的所得的数据分析沉降量的大小，如果沉降过大，可以采取调整施工工艺，改善支护结构（初次衬砌，二次衬砌）等措施来减少沉降。

（2）对地表及建筑物的影响及改善方法

在隧道开挖过程中，不可避免地会对洞顶土层产生扰动，岩土体中原有应力释放，使原有土体平衡遭到破坏，随之发生弹塑性变形、压缩和蠕变，导致地表发生下沉变形、倾斜变形、曲率变形、水平移动变形及非连续变形等，严重时将导致地表及地表建筑物的破坏。因此在隧道施工时应充分做好施工对建筑物产生的影响风险评估，风险评估步骤有以下几项：建筑物资料的调查。建筑物现状评估。地铁施工对邻近地层和建筑物的影响与预测。地铁施工沉降标准的制定。地铁施工过程施工管理和程序的制定。确定施工中采用不同开挖方案时的地表沉降规律，从而优化施工开挖方案，保证其沉降值小于规定的允许值的问题。

（五）复杂隧道施工中的问题

（1）双线隧道对围岩的稳定性的影响

城市隧道一般埋置较浅，岩体风化破碎，渗漏水严重，围岩自身承载力很弱，虽然初始地应力量值不会很大，然而开挖后引起的围岩应力则可能会波及地表和附近建筑物。由于地形因素的限制，隧道间距一般很难满足普通规范的要求。对于不同围岩级别、不同隧道间距以及开挖隧道时是否支护对围岩的稳定性的影响，从而为小间距双线隧道的修建提供依据，隧道净距一定时，围岩级别越大，洞顶位移越大。当隧道围岩一定时，隧道净距越大，洞顶位移越小。隧道衬砌后，围岩稳定得到了很大的改善。

（2）复杂洞群开挖时对围岩和地表沉降的影响

地表沉降控制值是城市地下洞群系统施工的主要技术指标。在复杂群洞隧道施工过程中，施工台阶长度的施工效应、不同施工方法的单洞施工效应、大断面施工的施工效应、立体交叉段的施工效应及群洞系统的施工效应都是我们要考虑的问题。在施工过程总，为防止坍塌、沉降过大，初期支护应紧跟开挖。当遇到立体交叉段的施工时，应先对横向通道做二次衬砌，然后开始立体交叉段施工。洞室的沉降与变形会因相邻洞室的开挖而相互影响叠加。所以，在复杂洞群的施工过程中，应适时做好支护衬砌，调整施工工艺，使地表沉降保持在合格的范围之内。

结语

综上所述，施工方案确保施工中数据的精确测量、隧道的安全挖掘和支护、施工过程中环境的优化、隧道通风等关键技术。

参考文献：

[1]霍晓龙.瓦斯隧道施工风险管理系统开发[D].西南交通大学，2014.

隧道工程分类范文篇2

【关键词】隧道小净距设计原则施工步骤

1前言

在地下铁道、铁路隧道、公路隧道中，由于受到地形条件以及总体线路线型的限制，往往不得不在间距不充分的条件下修建2孔或多孔隧道。在该种情况下，目前主要采用连拱隧道及小净距隧道等特殊结构型式，而工程实践表明，连拱隧道存在大量缺点：诸如1)由于开挖总断面较大、扁平率较低、施工较复杂，施工中极易产生塌方，施工期间的安全性不易保证；2)由于结构构造复杂，中墙顶部连接处的防水问题很3囡解决，建成后容易渗漏水，严重影响公路隧道的适用性和耐久性；3)连拱结构对变形敏感，衬砌易出现裂缝，破坏结构整体，安全性较差；4)进出口浅埋段及低类别围岩段工程造价过高等。而小净距隧道施工工艺同普通分离式隧道相比差别较小，较之连拱隧道施工工艺简单，造价低，施工安全性和长期可靠性容易得到保证。但由于小净距隧道中夹岩柱体的厚度较小，其围岩稳定性和变形特点，支护结构的受力机制具有自身的特征，因而支护结构的设计原则和施工方法将与其他结构型式隧道不同。

2小净距隧道围岩的受力、变形特点

小净距隧道围岩的受力、变形特征与隧道断面型式、断面尺寸、围岩类别、隧道埋深、中夹岩柱体厚度、开挖方式、支护型式和参数选取等众多因素有关。其中，小净距隧道与普通分离式隧道的主要区别是，前者中夹岩柱体的厚度较薄，因施工过程中的多次扰动而成为受力薄弱环节。当围岩类别较低，岩柱较薄时，其中夹岩柱体将形成贯通的塑性区，严重影响围岩的稳定性。

图1为开挖单洞和双洞后，拱顶位移与隧道净距、围岩类别的关系曲线图。可知拱顶位移随隧道净距减小、围岩类别降低而急剧增加。

图2为双洞开挖后等效应力随隧道净距的变化情况图。从中可以看出小净距隧道随着中夹岩柱体厚度的减小，其围岩的受力变得愈来愈不利，尤其是中夹岩柱体的受力。

因此，对于小净距隧道宜限据围岩条件、岩柱厚度等因素选取合理的断面型式、开挖方式和支护参数等。

3小净距隧道支护结构设计原则

小净距隧道与普通分离式隧道相比，中夹岩柱体厚度较薄，受力不利，加之地质条件变化较大，参数准确选取相当困难，因此，对于小净距隧道支护结构设计，宜在监控量测的基础上采用动态设计的原则。需注意以下几个方面的问题：

(1)初次支护宜采用锚喷支护，有利于及早进行支护，保护围岩、稳定围岩的变形，同时，有利于根据实际监控量测情况进行支护加强。

(2)初期支护宜作为主要受力结构，二次衬砌采用模筑混凝土或钢筋混凝土，只承受少量荷载，主要作为安全储备，有利于在围岩条件恶化后，保证隧道的长期安全性。

(3)中央岩柱体的稳定性是小净距隧道是否成功的关键，应根据情况对中夹岩柱体采用大吨位预应力锚索、对拉锚杆、无阽结钢绞线、小导管预注浆、水平贯通式锚杆等技术进行加固。

(4)仰拱对减小、抑制围岩的变形，改善支护结构的受力有重要作用，因此，对于小净距隧道宜考虑设置仰拱并使其尽早闭合。

(5)由于现场地质条件的复杂性和多变性，对于支护结构、中夹岩柱、围岩的受力和变形状态进行现场监控量测具有重要意义。

(6)虽然数值计算在参数选取、模型建立上与现场实际情况有较大的出入，当在隧道设计中用以作为辅助手段，研究围岩、支护结构变形、受力不利部位和薄弱环节，作为定性分析，仍是很有必要的。

(7)岩柱厚度对支护结构、围岩的受力和变形，特别是岩柱体的稳定有重要的影响，因此，无论何种围岩，岩柱体均不宜过小。

4小净距隧道的施工

小净距隧道的施工方法与普通分离式隧道相比差别不大，但由于中夹岩柱体厚度较小，在施工过程中，其是受力薄弱部位，稳定性较差，因此，在施工中对中夹岩柱体的保护将至关重要。小净距隧道施工的难点、重点是合理选取开挖顺序、控制爆破作业，确保隧道开挖过程围岩的稳定，减小两隧道之间由于净距较小引起的围岩变形、爆破震动等不利因素。对于低类别围岩、软弱、破碎围岩来说，重在确定合理的开挖顺序，减少对围岩的扰动；对于高类别围岩、坚硬、完整围岩，重在控制爆破振动对围岩稳定性的影响。

4．1采用合理的开挖顺序

为确保开挖过程中围岩的稳定性，减小因隧道间距小引起的围岩变形、爆破震动等不利因素，满足小净距隧道中央岩特有的加固要求，一般情况下，I、II类围岩采用正向单侧壁导坑法的开挖方法，Ⅲ类围岩采用反向单侧壁导坑的开挖方法，IV、V、VI类围岩采用超前导坑预留光面层的开挖方法。

表1双车道小净距隧道推荐采用施工方法

(1)对于I、II类围岩，宜采用正向单侧壁导坑法，该法有利于及早对中夹岩柱进行加固，及早对中夹岩柱进行监控量测，为开挖后存在的风险提供超前预报，以便及时处理。

当遇隧道断面较大、围岩条件较差、隧道浅埋、地下水丰富时，围岩难以自稳，应对围岩进行超前预加固、地表加固或对单侧侧壁的上、下台阶进—步采用分步开挖。

当围岩状况较好，掌子面稳定性好，为发挥大型设备的优势，加快施工进度，也可以将单侧侧壁的上、下台阶合为一步开挖或采用上下台阶与正向单侧壁导坑组合法，但应控制开挖进尺。

(2)对于Ⅲ类围岩，宜采用反向单侧壁导坑，有利于减小爆破振动对中夹岩柱的影响，当围岩条件较好、掌子面易稳时，对于土质、软质岩石条件，可采用上下台阶与正向单侧壁导坑组合法；对于硬质岩石条件，可采用上下台阶与反向单侧壁导坑组合法或上下台阶法。

(3)对于Ⅳ、V、Ⅵ类围岩，宜采用超前导坑预留光面层的开挖方法，增加开挖临空面，降低爆

破对岩柱的影响。Ⅳ、V、Ⅵ类围岩自稳定性好，开挖的关键在于减小爆破振动对岩柱的影响，由于超前导坑的存在，二次扩挖(预留光爆层)的爆破装药量可以大大减小，从而降低爆破对岩柱的影响。对于岩柱较厚时，可采用上下台阶和全断面开挖法。

(4)由数值计算町知，小净距隧道后开挖隧道对先前施工隧道的影响较先施工隧道对后施工隧道的影响大，因此，在两孔隧道地质条件不同的情况下，先开挖地质条件较差的[C较有利。

4．2控制爆破施工中的振动效应

(1)采用低威力、低曝速炸药或采用小直径不偶合装药

某隧道工程中，在二号岩石硝铵炸药中混入13％的添加剂，制成低爆速炸药，使二号岩石硝铵炸药的爆速从3200m／s降至1800m／s，振动观察表明，降震效果可达40％-60％。

(2)采用微差爆破

试验表明，采用微差爆破后，与齐发爆破相比可降震约50％。微差段数越多，降震效果越好(如图3所示)。当每段起爆时间间隔大于100ms时，各段爆破产生的地震波无明显叠加，降震效果比较明显。

(3)采用预裂爆破或预钻防震孔

在爆破体与保护体之间钻凿不装药的单排、双排防震孔(如图4所示)或采用预裂爆破，降震率

可达30～50％。

同时，也可以在预裂炮孔内侧打一排孔，酌情少量装药，与预裂孔同时起爆，从而形成破碎区，这就可为内部的大规模开挖建立隔震屏障，如图5所示。

(4)限制一次起爆的肽装药量

当保护体的容许临界振动速度确定后，可以根据经验公式，计算出一次爆破的最大装药量计装药量大于该值又无其他可靠降震措施时，则必须分次爆破，控制一次爆破的炸药量。

(5)采用分步开挖，增加临空面。

爆破体每增加一个临空面，其振动效应可相应降低10％～15％。

5结论

小净距隧道由于中夹岩柱体厚度较薄，使得围岩、支护结构受力不合力，给施工带来困难。但是，只要在设计、施工中坚持“动态设计、精心施工、及时支护、勤量测”的原则，合理选取断面形式、支护参数、开挖方式和施刀j匝序，就能充分发挥小间距隧道的优点，同时，又能达到经济、安全的目的。

参考文献

[1]刘艳青，钟世航等小净距并行隧道力学状态的试验研究．岩石力学与工程学报2000（9）：590～594

[2]倪新兴，小净距隧道施工技术西部探矿工程，2002(3)：78~79

[3]秦峰.浅论小净距隧道开挖方法.公路隧道，2003(2)：24-28

隧道工程分类范文1篇3

关键词:岩土；防止水措施；顶板；涌水预测

中图分类号：K826.16文献标识码：A文章编号：

0前言

随着我国经济不断发展,大管道穿越河流,若采用大开挖沟埋敷设方式,施工时影响航运,不利于环境保护,更不便于管道维护和保养。根据判定的隧道围岩类别和预测的涌水量,提出合理的隧道支护和防止水措施建议。

1选择隧道位置

隧道的地理位置的选择，是根据我国公路工程地质勘察规范来确定,水下隧道穿越河流,宜选在河床顺直、河道较窄、河水较浅,而又无深槽的地段;同时应避开高烈度地震区。水下隧道不宜穿越褶皱、断裂和岩溶发育区。除沉管法施工的水下隧道在松散土层中穿越外,其它方法施工的水下隧道一般宜在岩层中穿越。水下隧道宜在水平岩层中穿越,而不宜在陡倾斜岩层中穿越。水下隧道洞口位于河流两岸,应尽量避开不良地质地段,选择高程应避免洪水倒灌洞口。隧道洞口距河流永久稳定岸坡的距离一般不宜小于30m。

2确定隧道顶板埋深

大型侵入岩体内部的岩浆岩类岩体强度高、完整性好,与沉积岩类中的泥质岩类一样,节理、裂隙不发育,岩层渗透性差,隧道顶板在岩层中最小埋深,亦即隧道顶板以上岩层厚度宜为3～5倍隧道硐室跨度。变质岩类、侵入体边缘与岩脉中的岩浆岩类和沉积岩类中的非泥质岩类,由于节理、裂隙相对较发育,甚至可能存在大的、贯通性好的构造裂隙或溶蚀裂隙、卸荷裂隙,隧道顶板在岩层中的最小埋深宜不小于20～30m。沉管法施工的水下隧道顶板必须位于河流冲刷深度以下。其它方法施工的水下隧道,除应位于河流冲刷深度以下外,还应选择单层厚度大、强度高、完整性好的岩层作为隧道顶板。

3判定隧道围岩类别

隧道围岩是指隧道周围一定范围内,对坑道稳定性能产生影响的岩、土体。隧道围岩分类方法,主要是以控制围岩稳定性的围岩结构特征和完整性作为分类的基本依据,并适当考虑围岩岩石的强度等因素。坑道围岩稳定性是指坑道开挖后围岩自身在不支护条件下的稳定程度。在具体判定围岩类别时,需要综合考虑围岩的岩性、胶结与密实、成岩程度,岩层单层厚度、岩体强度,褶皱、断裂等地质构造和节理、裂隙发育程度,岩体结构特征和富水性与地下水渗流特征,软弱夹层及其结构特征,以及岩石质量指标、岩体纵波波速和完整性系数等因素。

4隧道涌水预测

水下隧道穿越河流,涌水的可能性大。涌水量的大小取决于岩、土层的含水性和透水性。隧道涌水预测包括定性和定量两种评价方法。

4.1定性评价

位于地下水位之上的洞口地段,由于岩、土层中不含水,隧道不可能出现涌水;但有可能存在大气降水沿裂隙下渗和上层滞水、土洞、溶洞或矿山采空区老窿积水被揭露后出现瞬间突水,涌水量的大小取决于积水量的大小;积水多,则涌水量大、持续时间长;反之亦然。位于地下水位以下、河流常年洪水位之上的斜井和竖井段,隧道涌水量取决于岩、土层的透水性。隧道涌水水源主要来自基岩裂隙水和松散土层孔隙水等地下水。若隧道通过褶皱、断裂、岩溶发育区和砂、砾石、卵石、漂石层,尤其穿越导水断裂、背斜轴部和暗河时,则将出现特大涌水。位于河流常年洪水位以下段,隧道涌水水源除地下水外,主要为河水沿岩体裂隙和松散土层孔隙垂直补给坑道。若隧道穿越松散土层中的砂、砾石、漂石层,隧道将出现大规模涌水。隧道在岩层中穿越,由于河水沿岩体裂隙垂直补给坑道,隧道涌水量的大小取决于岩体裂隙的分布密度和张开度;裂隙密度低、张开度小或者闭合,则隧道涌水量小,甚至很小;但若遭遇贯通性好的大裂隙,包括层间裂隙和顺层裂隙,则隧道将出现大规模涌水。

4．2定量评价

隧道涌水定量评价是在定性评价的基础上进行的。对位于地下水位之上的洞口地段可不进行隧道涌水定量评价。对位于地下水位以下段需分段进行隧道涌水定量评价。根据水文地质试验成果,进行隧道涌水量预测。水文地质试验应以抽水试验为主,压水、注水和渗水试验为辅,以查明岩体裂隙发育程度、岩层的透水性和含水层的渗透系数、抽水钻孔的影响半径等相关水文地质参数。每一类水文地质单元,应有一组抽水试验,除抽水钻孔外,还应有观测钻孔;水上地段或不便于进行抽水试验的地段可用压水试验或注水、渗水试验代替,试验结果应与抽水试验对比、修正后,方能作为水文地质计算参数。

4．2．1分段依据

综合考虑隧道形式(斜井、竖井或平巷)、围岩的岩土类型(岩层或土层)、围岩工程地质性质(岩层单层厚度、岩体强度、完整性、节理、裂隙发育密度与张开度等)和岩层富水性与渗透性,以及地下水位和河流常年洪水位等因素,进行隧道涌水量评价分段。平巷按水平坑道计算。当斜井与铅垂线的夹角小于45°时,可按竖井计算,并把斜井的垂直投影长度作为计算井长。当斜井与铅垂线的夹角大于45°时,斜井可按水平坑道计算,把斜井的水平投影长度作为计算长度。

4．2．2竖井涌水量计算

竖井涌水量主要为地下水补给量。竖井涌水量计算,一是根据钻孔抽水试验成果中的Q-f(S)曲线和井径与涌水量的关系,推求出竖井涌水量;二是考虑井底进水、井壁进水或井底、井壁同时进水,分潜水与承压水和完整井与非完整井等情况,参照有关水文地质计算手册中的相关公式进行。当含水层隔水底板倾角大于20°时,所有竖井涌水量公式中的竖井半径γ0,按照下述公式计算:

γ0=0.565

式中F———竖井横断面积,m2;

α———隔水层底板倾角。

4.2.3水平坑道涌水量计算

水平坑道涌水量包括地下水补给量和河水垂直补给量两部分。

4.2.3.1地下水补给量

水平坑道地下水补给量可按丘加耶夫近似公式计算。

Q=2BK(+H0qγ)

R=2S

qγ=（β〉3时）

αο=

α=

β=

S=H-h0

式中Q———坑道涌水量,m3/d;

H———坑道底板以上含水层厚度,m;

B———坑道长度,m;

K———含水层渗透系数,m/d;

H0,h0———水头差,m,坑道水深,m;

R,S———影响半径,m,水位降深,m;

qγ———引用流量,m3/d,按丘加耶夫图解求

取(根据α和β,查qγ值曲线图);

C———坑道深度之半,m;

T———巷道底板至隔水层的距离,m;

q＇γ=ƒ(αο),由图解求出。

4.2.3.2河水垂直补给量

按照达西定律进行河水垂直补给量计算。

Qˊ=kˊ•A•(1+)

式中Qˊ—河水垂直补给量，m3/d;

kˊ—含水层垂直渗透系数，m/d;

A—坑道开挖揭露的补给区面积

H—坑道底板以上含水层厚度，m;

hmax—河床最大水深，m.

5隧道防止水措施

隧道防止水应采取“防、排、堵、截、引”等措施相结合,以防水为主,堵、截、引、排水为辅,因地制宜,综合治理的原则。防,指超前探水,包括20m以上长距离探水,10～20m中距离探水,5～10m短距离探水。排,指隧道围岩出水后,应及时抽排水。堵,指超前探水钻孔或隧道开挖出水后,尽快实施注浆堵水或止水墙堵水。截,指对隧道断面散状水流采用止水带、止水板或初期支护锚喷砼截住。引,指对隧道开挖断面股状水流采用引水管集中引流,以利衬砌,待衬砌体强度达到70%以上后,再对引水孔进行封堵。松散土层中的竖井止水,可采用开挖前帷幕灌浆、高压旋喷注浆、柔性砼桩和地下连续墙等措施。穿越地下水位以下松散土层的斜井,需采用管棚超前预支护或冷冻法施工等措施,井筒横截面为圆形或椭圆形,钢筋砼整体浇注。对断裂破碎带(富水带)须进行帷幕注浆。帷幕注浆钻孔深度按一次能穿越断裂破碎带而定;若断裂破碎带较宽,一次帷幕注浆不能穿越完时,可分段进行帷幕注浆;除注浆帷幕外,还应在隧道掌子面上布置注浆钻孔(不少于4个),注浆封闭掌子面前方。对延伸浅、小规

模的出水点可采用小导管注浆堵水,小导管口径42～65mm,注浆管长度一般为0.5～2m。

超前探水钻孔直径一般为75～108mm,钻孔上仰、外倾3°～6°,钻孔终孔位置位于隧道开挖轮廓线外5～10m。探水钻孔孔口导管应焊接法兰盘,以便钻孔出水时能及时封堵、关水。每个探水、注浆钻孔都应埋设长度不小于0.5m的注浆管,并把注浆管固定在稳定的基岩上。注浆管在钻孔口壁处焊接法兰盘,以便与注浆泵的高压软管相连接。探水钻孔注浆后,隧道开挖时应留厚度不小于5～10m的隔水岩柱,待下次探水注浆后再开挖。

注浆浆液,一般采用水泥浆单液或水泥浆与水玻璃双液。为加快水泥浆凝结速度,可加入水玻璃和不含氯离子的早强添加剂。注浆水泥标号不低于P.O.42.5R。水玻璃模数2.4～2.8,浓度50～53波美度。水泥浆液水灰比常为0.8∶1～1∶1(重量比)。水泥浆液与水玻璃体积比一般为1∶0.4～1∶0.6。注浆泵最好为可计量、显示注浆压力的双管式,也可采用单管式。注浆压力一般为1.0～1.5MPa。注浆顺序,先上方后下方,用止浆阀保持孔内压力直至浆液完全凝固。长管注浆采用分段后退式,由深至浅、先里后外。注浆结束时的耗浆量应低于初始进浆量的1/4。

每延米注浆量按照下式计算:

Q=πR2·η·e·(1+β)

式中Q———每延米注浆量,m3;

R———浆液扩散半径,m;

η———注浆后空隙充填率;

e———岩、土体空隙率;

β———浆液损失率,一般取10%～30%。

6结论

隧道工程分类范文篇4

[关键词]城市隧道兼顾设防功能定位

1前言

随着上海城市建设的不断发展，城市地面空间发展日益饱和，从地面走向地下已经成为城市发展的一个重要方向。建设城市地下交通干线解决地面道路拥挤，实现地面土地价值的最大化，已经成为上海这样的大型城市的发展方向。同时为了黄浦江两岸交通的紧密连接，需要建设多条越江隧道。《中华人民共和国人民防空法》中规定：“城市的地下交通干线以及其他地下工程的建设，应当兼顾人民防空的需要”。但是隧道兼顾设防的功能定位、具体如何实施，如何作到与隧道的平时功能不冲突，真正体现“兼顾”二字，是一个值得探讨的课题。

2隧道分类与等级

隧道按照其封闭长度(L)分为5类，超长、特长、长、中、短隧道。见下表：

超长隧道特长隧道长隧道中隧道段隧道

L>50005000≥L>30003000≥L>10001000≥L>500L≤500

根据隧道封闭段长度L和预测最大单洞平均日交通量q，可将隧道分为5个等级，根据不同分级，隧道配置相应的工程安全、运营管理设施。如通风、照明、通信与报警、疏散救援、交通监控等设施。一般情况短隧道或五级隧道可不设通风、排烟设施。

3隧道兼顾设防的现状

《中华人民共和国人民防空法》中规定：“城市的地下交通干线以及其他地下工程的建设，应当兼顾人民防空的需要”。《人民防空工程设计规范》中3.3条“城市地下空间建设兼顾人防需要”中对地下交通隧道也作了部分规范。现行战技要求规定：“城市地下交通隧道的战时功能以人员疏散、物资运输为主，必要时也可用于临时人员和物资掩蔽”。但是这些法规与规范中仅仅对城市地下交通隧道应兼顾设防作了规定，关于如何确定隧道兼顾设防的功能、防护等级、孔口及主体的防护等没有细化提及。因此设计人员在具体设计时，没有相应的规范来把握，设计难度较大。

4战时功能定位分析

现行战技要求规定：“城市地下交通隧道的战时功能以人员疏散、物资运输为主，必要时也可用于临时人员和物资掩蔽”。即隧道主要用于疏散干道，以确保城市隧道的机动，一般情况下不作为人员掩蔽和物资掩蔽设计。城市隧道是城市建设从地面到地下的一种拓展发展，与城市总体规划、路网规划、交通功能等相互关联。城市隧道建成通车后，成为该区域的主要的交通干线。当城市处于战备状态时，相关部门对人防工程进行平战转换，应对随时到来的空袭警报。如果在临战时期改变隧道的平时功能，对确保区域交通运输，有效进行战时抗敌救灾，实施战场运输、人员疏散会带来极大的影响，对该区域城市交通、居民生活也会带来极大的影响。因此城市地下交通隧道战时宜按照一个防护单元设计，战时功能宜按照疏散干道设计；设有防淹门的城市地下交通隧道可将隧道分为多个防护单元，部分单元可作为临时人员掩蔽和物资掩蔽使用。

对于平时不设机械通风的短隧道，在规定的5、6级常规武器或核武器袭击后一般主体不会损坏，车辆可以打开前灯通过隧道，满足战时的交通功能。汽车行驶时排出的CO气体和烟雾可使人员中毒。当隧道较短、埋深较浅时（D级隧道），自然通风即可稀释CO和烟雾的浓度，达到允许标准。这种隧道可不设机械通风设备，口部也可不设防护。中、长型隧道长度较长、埋深较深，必须采用机械通风才能保证车辆通行，其内部供电、监控系统也较复杂。如果冲击波进入隧道内，将破坏这些设备，使隧道不能运行。因此必须加强口部防护，保证隧道内设备在核武器和常规武器袭击时不被损坏。

中、长型隧道长度较长，临战时封堵平时为改善环境质量设置的排风道，战时利用车辆行驶形成的活塞气流和射流风机进行通风，可达到较低标准的环境质量。特长、超长型隧道长度>3000米，依靠自然通风无法达到满足较低标准的通车环境，必须依靠机械通风才能保证车辆通行，因此隧道通风竖井不能临战封堵，可安装防护密闭门进行临战转换。

隧道战时动力、照明均可充分利用平时设备。隧道战时监控、照明（包括值班照明、事故照明）及战时动力（包括排水泵、风机）供电均利用平时独立电源。降压变电所、配电、控制等房间宜划入人防内，至少有一座变电所划入人防范围内。如果二路电源故障，这样布置仍能确保隧道安全运行，供电有较高的可靠性。由于防核电磁脉冲措施费用很高，且不成熟，依据现行战技要求，城市地下交通隧道可不采取防核电磁脉冲措施。

上海城市地下交通隧道有两种情况，一种为越江隧道，如已经建成通车的上海外环隧道；一种为地下通道不越江，如在建的东西通道。“隧道兼顾设防”从字面上理解“兼顾”二字比较重要，因此“隧道兼顾设防”不同于等级人防工程，应在不影响隧道平时使用的条件下，充分利用隧道自身的有利条件，战时功能尽量简化，尽量少增加工程投资，对关键部位，重要设施参照现行人防设计规范搞好防护，并采用人防工程防护功能平战转换技术，将隧道建设成兼顾设防的交通工程。

5“咸阳市渭河隧道工程”实例分析

2009年参与《咸阳市渭河隧道》的投标工作，根据建设单位提供的《咸阳市渭河隧道工可》文件进行投标设计工作。工可中对隧道兼顾设防有了初步的功能定位：1）将主体隧道一孔作为战时专业队车辆掩蔽部，另一孔为行车通道。2）在两孔之间的隔墙上，靠近隧道两端的地方，各安装防护密闭门一道，供战前、战后车辆出入使用。3）作为车辆掩蔽部的一孔，在隧道两端考虑战前封堵。

咸阳市渭河隧道暗埋段长度为895米，属于中型隧道。临战将隧道一孔封堵作为战时车辆掩蔽部，一孔作为战时行车通道时。则战时行车通道双向通行，需要开启机械通风系统，才能保证隧道环境满足车辆通行。因此必须对咸阳市渭河隧道两端口部加以防护，才能实现隧道战时状态下作为行车通道的功能。另一孔临战封堵作为战时车辆掩蔽部，必然对该区域城市交通、居民生活带来影响。同时咸阳市渭河隧道穿越渭河，河底隧道如被炸坏，河水可能很快涌入，人员可能很难逃生，不宜作人员、物资掩蔽使用。特别对兼顾人防工程，更应使战时功能尽量简化，以降低造价。整个隧道宜按一个防护单元设计，战时仅作汽车疏散干道使用，隧道通风竖井临战封堵。

6“武汉长江隧道工程”实例分析

2004年参与《武汉长江隧道》的投标工作，根据“武汉长江隧道工程可行性研究报告调研评估专家组咨询意见”以及“武汉市人民防空办公室关于武汉长江隧道工程人防设防标准的复函”，按照城市建设与人防建设相结合以及“同类城市，同类标准”的原则进行投标设计工作。

武汉长江隧道在进、出水域的两端适当位置设有防淹门，防淹门可兼作人防防护单元之间的隔断门，将隧道分为江北段、江中段、江南段。江北段（汉口段）分为二个防护单元，汉口工作井的地下一层为第一防护单元，其余为第二防护单元。江中段两个隧道分别为第三和第四防护单元。江南段（武昌段）分为两个防护单元，其中武昌工作井的地下一层为第五防护单元，其余为第六防护单元。

江北段及江南段的第一及第五防护单元作为战时人员应急掩蔽所，各设二个人员出入口，并设防毒通道和简易洗消，考虑清洁式通风，滤毒式通风及隔绝防护三种通风方式。由于作为人员应急掩蔽，战时只考虑贮存饮用水，不考虑生活用水。

江北段及江南段第二及第六防护单元作为战时疏散干道。隧道出入口（含主线和匝道）处各设防护密闭门（非标）一道，不设密闭门，允许轻微染毒。江中段即第三第四防护单元，考虑采用钢制防淹门兼作防护密闭隔断门。车道板下安全通道设置横拉防淹钢制门，也可兼作防护密闭隔断门。

7“上海崇明越江通道长江隧道工程”实例分析

上海崇明越江通道长江隧道工程全长25.5公里，隧道长约8.95公里。现已建成通车。长江隧道功能定位以交通功能为主，兼顾人民防空需要。按甲类人防工程防常规武器抗力级别6级、防核武器抗力级别6级兼顾设防，防化等级按无防化要求设计。战时功能为交通疏散干道和汽车临时待蔽场所。在核武器及常规武器袭击和袭击后的城市次生灾害作用下，关闭隧道口部防护密闭密门能保障隧道内人员、设备和车辆安全；在警报解除后，打开防护密闭门能恢复其交通主干道的功能。

整个隧道按一个防护单元设计。隧道的口部考虑防堵塞措施，主要口部位于地面建筑物倒塌范围之外。变电所、配电间、控制室划入防护区内。由于隧道长度很长，因此在隧道浦东工作井和长兴岛工作井风口设置防护密闭盖板。战时开启隧道进出端及风井的防护密闭门，利用平时通风系统进行通风。本工程平时通风采用射流风机诱导型的纵向通风方式。

8结语

隧道工程分类范文篇5

关键词:盾构法，沉降预测，沉降控制

中图分类号：TU74文献标识码：A文章编号：

1工程概况

南京地铁某地铁站隧道采用土压平衡盾构法施工，隧道穿越城区道路，隧道穿越地质概况为:①杂填土层，主要以建筑垃圾为主;③-1粉土层，灰色～灰黄色，局部含少量粉砂，干强度中等，韧性中等;④淤泥质粘土层，浅灰色～灰色，干强度高，韧性高，软塑～流塑;⑤粉质粘土层，褐黄色、灰黄～灰绿色，干强度高，韧性高，可塑;⑥粘土层:灰～浅灰色，干强度高，韧性高，可塑～硬塑;⑦粉质粘土层:灰色、灰黄色～灰绿色，干强度高，硬塑～坚硬。具体物理力学指标见表1。

表1隧道穿城区处土层的物理力学指标

2地表沉降的预测与分析

2.1经验公式法预测地表沉降Peck在大量实测地表沉降数据的基础上，提出了地表沉降槽呈现正态分布曲线，沉降槽的体积等于地层损失的体积，并提出隧道施工产生的地表沉降横向分布的经验公式:

S(x)=Smax・exp(－x2/2i2)

其中，S(x)为距离隧道中心线x处的地表沉降，m;Smax为隧道中心线处最大地面沉降，m;x为距隧道中心线的距离，m;i为沉降槽宽度系数，m;Vs为隧道单位长度土体损失量，m3/m。

关于隧道单位长度土体损失量，其大小不仅与工程地质、水文地质条件等有关，还与施工方法、施工技术和管理水平等因素有关。目前，隧道单位长度土体损失量的计算方法主要有:1)经验方法:根据类似工程施工经验，选择一个合适的土体损失百分率Vl，则Vs=VlπR2，其中，R为隧道外半径，对于粘性土Vl通常为0.5%～2.0%［2，3］;2)采用LeeK．M．等提出的等效土体损失参数g进行计算:

Vs=π(Rg－g2/4)

其中，g为等效土体损失参数，具体参见文献。

沉降槽宽度系数i决定了盾构施工对周围土体的影响范围。国外学者［5，6］通过理论分析和实测资料，对沉降槽宽度系数给出了不同的经验公式。国内学者璩继立等通过对实测数据进行拟合，指出:沉降槽宽度系数与隧道轴线埋深的八次幂成线性关系;刘建航等提出以下公式来计算沉降槽宽度系数:

其中，z为地面至隧道轴线深度;φ为各土层有效内摩擦角。

此穿堤隧道外半径为4.05m，土的内摩擦角17.2°，隧道顶部覆土厚27．45m，采用Peck法计算不同土体损失率下，道路各处沉降值，见图1。

距隧道中心线距离/m

图1不同地层损失率下道路沉降曲线图（Peck公式）

如图1所示，隧道盾构后，土层沉降对称分布，最大沉降出现在隧道中心轴线处。土体损失量为0．5%～0．8%时，沉降最大值分别为:6.9mm，8.3mm，9.7mm和11.1mm。

3地表沉降的控制措施盾构施

工导致的地面沉降的因素很多，主要有:隧道覆土厚度、盾构外径、盾尾注浆的填充率等因素。对于某一特定的隧道工程，盾尾注浆的填充率则是影响地面沉降的关键因素。根据工程实践，土体的弹性模量、盾构推进时土仓压力以及地下水位均对地表沉降产生一定的影响。

图2不同地层损失率下道路沉降曲线图（PLAXIS法）

由于隧道所穿越城区，需要采取有效的措施控制道路沉降值，通过分析类比类似工程，提出如下道路沉降控制措施:

1)采用土压平衡模式掘进，严格控制出土量，确保土仓压力工作面的稳定，控制道路沉降值;2)优化同步注浆和壁后注浆的工艺和参数，及时并极大极限充填空隙;3)采取盾构后对土体的复注浆加固，可以减小土体次固结量;4)加强道路沉降和隧道的变形监测，严格控制同步注浆的压力，一旦发现异常，及时调整掘进参数并采取加固措施，确保海堤和已建成隧道的安全。

隧道工程分类范文

【关键词】隧道施工；拱顶空腔；方案；回填；爆破

引言

熊东路位于平谷北部山区，道路起于平程路熊儿寨路口，经东沟村、南岔村，止于东长峪，是沿线村庄出行的唯一道路，也是进入东长峪世外桃源景区的唯一道路，原幸福隧道位于东长峪村附近，全长420米，为公路短隧道。本次改扩建设计范围：东长峪隧道全长468米，其中改扩建段全长约345米，分叉段约30米，新建段长93米；道路全长932米，其中主线长642米，支线1长170米，支线2长120米。这里针对隧道的拱顶空腔段施工工法进行了描述，此段隧道施工最终安全保质、保量的完成。

一、隧道的结构类型、形式

1、隧道的净宽、净高及结构类型

隧道内轮廓设计建筑限界宽10m，高5.0m。内轮廓同明洞一样采用曲墙式衬砌断面，曲墙半径为5.25m，拱半径为14m，内轮廓面积为59.48m2。

2、隧道结构

隧道按新奥法设计，施工采用复合式衬砌，初期支护以型钢架、喷射混凝土、锚杆、钢筋网为主要支护手段。在围岩弱的地方采用超前注浆小导管等作为初期的稳定措施，二次衬砌采用钢筋混凝土及混凝土。

围岩段衬砌支护参数：VB，拱部超前小导管，环向间距0.4m，L=3.5m，纵向每两榀拱架搭设一次，拱墙喷混凝土26cm；拱墙钢筋网Φ6.5，20×20cm；拱墙I20a钢架3榀/2m。

二、工程地质情况

K3+545-K3+594段：

石英砂岩夹页岩，有破碎带分部；受地质构造作用影响，岩体破碎，塌方或掉块、滴水；为Ⅴ级围岩，BQ值为200-250，此段为拱顶空腔段所在范围。根据调查，K3+557-K3+586段为29米空腔段，空腔宽2.5-6m，高2.7-5.5m，空腔顶部至山顶高程大于20米。观察踏腔尺寸和其它描述与设计大体一致。

隧道围岩分段说明：

三、拱顶空腔扩建段施工方案

K3+557～K3+586段既有隧道拱顶为一塌方引起的空洞，空洞长29m，宽2.5～6m，高2.7～5.5m，空洞顶部已超出改建隧道拱顶开挖轮廓线。根据勘察报告，既有隧道拱顶衬砌约30～50cm，侧墙约50～100cm。洞身段开挖：Ⅴ级围岩采用三台阶法施工。

1、隧道开挖施工前，首先对K3+557～K3+586段既有隧道衬砌用工14型钢临时加固，工字钢间距1m，工字钢两侧用1～2根锚杆及锁脚锚杆与围岩固定并沿隧道纵向连接，确保临时支付结构的稳定。

2、空洞待开挖揭露后，主洞停止开挖，由空腔由最高点处泵送C20混凝土，混凝土高度2米，分两层浇筑，每层设Φ20钢筋网，网格尺寸50*50cm，每层钢筋网设在距底面三分之一层厚处，每层钢筋网侧面有150cm锚杆，锚杆入侧壁100cm，伸出筋每隔1米设置一道，钢筋网与锚杆紧密连接，待回填混凝土强度达到70%以上后，混凝土上面喷砂，喷砂高度50-100cm，喷砂采用混凝土喷射机，喷砂之后，分段拆除临时加固钢架，再由进口向出口方向进行开挖及支护。混凝土浇筑和填砂应分段，分段长度6米，回填泵送混凝土时应留好排气孔。

3、选择三个典型断面，在钢筋网和临时支护钢拱架上，分别埋设各类传感器，监测该空腔段掘进时爆破振动、应力应变变化，以期控制围岩失稳、坍空，确保隧道施工安全。爆破振动监测点：分别布置在空腔段喷砂层上、掌子面前方既有隧道临时加固结构以及邻近掌子面的初支结构上，重点监测空腔段、既有隧道段以及成洞段爆破振动变化规律；应力、应变与沉降变形监测详见监测方案。

爆破震动监测标准对既有隧道为8cm/s，警戒值为5cm/s，根据现场情况适当减小警戒值。控制好爆破药量，控制爆破震动，减少爆破对空洞的影响。

4、混凝土养生达到设计强度后，上台阶进行超前小导管支护，小导管长3.5m，环向间距0.4m，每两榀打设一次。

5、临时钢拱架随隧道开挖循环进尺随挖随拆。隧道上台阶开挖时，其施工顺序：既有隧道临时钢拱架拆除（拆除长度与循环进尺一致）、钻爆、出渣，上台阶初期支护。

6、隧道阶分左右开挖，初期支护，上台阶用工20a钢临时支撑。

7、下台阶开挖，施作仰拱，全断面初支封闭，仰拱段回填。

8、隧道防水，二次衬砌及附属工程。

四、开挖爆破设计

1、隧道爆破施工总体方案

熊东路东长峪隧道（幸福隧道）V级围岩段采用台阶法、三台阶法施工（具体根据围岩施工条件确定），台阶长度根据情况控制在15m左右，每次开挖进尺控制在1.0m，主要采用弱爆破掘进作业，辅以光面爆破技术控制超欠挖。Ⅴ级围岩隧道开挖严格遵循“短进尺，弱爆破，勤量测，早封闭”的原则，合理确定施工开挖步骤和循环进尺，避免较大规模的爆破作业。

2、既有隧道扩建段（包括空腔段）爆破设计

既有隧道扩建段（包括空腔段）围岩比较破碎，且在K3+557～K3+586段既有隧道拱顶上方有因空方引起的空洞，该段掘进拟采用三台阶法施工。

由于既有隧道的存在，该扩建段爆破设计，可以充分依托既有临空面，而不需进行掏槽爆破设计。上台阶、阶掘进爆破以既有隧道为自由面，进行逐排毫秒延期爆破（如图10），循环进尺控制在1m～1.5m。

对于空腔段开挖，循环进尺控制在1m左右，同时配合爆破振动、围岩应力、隧道沉降与收敛等监测，严格控制爆破振动，优化爆破参数，确保该段施工安全。

既有隧道扩建段（包括空腔段）爆破参数中参数选择，掏槽孔除外。现场施工时，根据试爆确定。

五、结束语

东长峪隧道改扩建工程在施工过程中遇到很多困难，诸如拱顶空腔段施工、小净距段施工、新建分离段施工等难题。笔者在这里主要针对拱顶空腔段进行施工工法的描述，希望从中获得类似改扩建隧道工程的拱顶空腔段的施工通用方法，确保在以后的类似工程中仍够游刃有余的应对类似施工难题。还好本次施工过程没有出现任何问题，施工监测未发现异常，爆破震动监测也没有发现不正常情况，本次施工确保了施工安全和施工质量，为以后的类似工程施工提供了宝贵的经验基础。

参考文献：

[1]董宏刚等.高速公路隧道围岩质量评价系统初步研究.[J].地质科技情报，2000.9，19（3）.

隧道工程分类范文篇7

关键词：四面山隧道软硬互层围岩变形支护

中图分类号：U451文献标识码：A文章编号：1672-3791（2017）04（b）-0061-05

目前，重庆市西南区域和贵州北部交通落后，高速公路网相对较不完善，为改善地区间交通条件，促进地方经济社会发展，因此建设重庆江津至贵州习水高速公路。四面山隧道是重庆江津至贵州习水高速公路中的一段，隧道左洞长为4880m，右洞长为4875.35m，属于特长隧道，该隧道建设对区域经济及交通的发展发挥了重要的作用。为了更加科学地对四面山隧道进行施工，且保证施工过程中各类防治措施的有效实施，因此，针对该隧道地质特性进行分析并研究其围岩变形规律显得尤为重要。

1隧道工程地质特性

1.1地理位置及地形地貌

隧址区属中低山地貌区。隧道进洞口段位于斜坡地带，高程约540～570m，隧道进口与斜坡坡向呈切向相交进洞。隧道进洞口段为一处顺向坡，斜坡坡角15°～25°，局部较陡达35°，上覆土体。隧道出洞口段位于缓坡与陡崖过渡带，高程570～650m，拟建隧道出口延伸方向200°，隧道出洞口斜坡坡向约195°，隧道走向与斜坡坡向基本一致，斜坡坡角25°～30°，局部较达35°，上覆土体。

隧址区斜穿石龙峡背斜轴部，隧址区内最高点位于左线中部LZK2+280山脊线上，标高1197.10m，最低标高点位于隧道左线进洞口LZK0+190，标高540.747m，相对高差达656.353m，隧道最大埋深614.79m。

1.2地层岩性

隧址区分布地层主要为第四系（Q4）残坡积层、崩坡积层、滑坡堆积层、白垩纪（K）上统夹关组及侏罗系（J）上统蓬莱镇组。

1.3地质构造

隧址区斜穿石龙峡背斜轴部，其中北东翼岩层产状：70°～90°∠10°～13°；轴部岩层产状近水平；南西翼岩层产状：185°～272°∠8°～10°，未见次级褶曲和断层，构造简单。

1.4不良地质现象

隧址区存在的主要不良地质现象为进口段顺向坡、进口段崩塌堆积体、沙河1#崩坡积体、下烂坝滑坡、蔡伦屋基不稳定斜坡、隧道出口段崩坡积体。

（1）进口段顺向坡。

隧道LZK0+190～LZK0+385段为一处顺向坡，斜坡坡向45°～55°，坡角16°～22°，局部可达50°，岩层产状为70°∠13°，斜坡坡角大于岩层倾角，但该段斜坡岩层产状平缓，自稳能力好，该段斜坡基岩未见变形、滑动痕迹，斜坡基岩整体稳定。

（2）进口段崩塌堆积体。

该崩塌堆积体分布里程LZK0+190～LZK0+385，崩塌堆积体所处斜坡坡向约45°～55°。崩坡积体厚度约1.2～11.2m，主要物质组成为粉质粘土夹砂泥岩块石，岩土界面平缓，地表未见裂隙等变形特征，崩坡积体现状处于稳定～基本稳定状态，隧道左洞进口约50m（暗洞30m）、右洞进口约20m（基本为明洞）隧道上部处于崩坡积体内。

（3）沙河1#崩坡积体。

平面形态呈喇叭状，纵长3.3km，横宽1.9km，整个崩坡积体分布最高高程1000m，最低高程290m，最大高差约710m，整体呈斜坡地形，坡面形态总体平直，总体坡向约54°～67°，坡角一般10°～13°，斜坡底部局部稍陡，可达25°。隧道路线LZK0+435～LZK2+240段自东北向西南方向斜穿崩坡积体下方基岩，隧道的设计标高为545.192～573.992m，地面标高622.436～972.925m，高差约77～399m。

（4）下烂坝滑坡。

位于斜坡顶部、沙河1#崩坡积体内，为2012年全市地质灾害排查所圈定的滑坡，据前人资料，该滑坡主滑方向63°，纵长约850m，横宽380m，面积32.3×104m2，滑体厚4～9m，均厚6m，体积194×104m3。滑坡坡面形态总体平直，局部微突，斜坡总体坡角10°～11°。通过现场调查及访问，该滑坡地表未见变形迹象，仅局部土房墙体开裂。拟建隧道LZK1+100～LZK1+550段斜穿该滑坡，隧道的设计标高为555.752～563.112m，地面标高为749.748～834.911m，高差约193.996～271.799m。

（5）蔡伦屋基不稳定斜坡。

主滑方向209°，纵长约957m，横宽249m，面积23.8×104m2，滑体厚3～9m，均厚6m，体积142.8×104m3。该坡面形态总体平直，局部微突，斜坡总体坡角17°～25°。现场调查该滑坡地表未见变形迹象，仅局部土房墙体开裂。拟建隧道洞身段LZK2+800～LZK3+000在其北西侧200m通过，该斜坡基本稳定，对拟建隧道基本无影响。

（6）隧道出口段崩坡积体。

该崩塌堆积体分布里程LZK4+900～LZK5+080，崩塌堆积体所处斜坡坡向约195°。崩坡积体厚度约3.1～8.3m，主要物质组成为粉质粘土夹砂泥岩块石，地表未见裂隙等变形特征，岩土界面平缓，崩坡积体现状处于稳定状态。

2隧道水文地质条件

隧址区主要为侏罗系上统蓬莱镇组泥岩、砂岩。地下水主要赋存于砂岩裂隙中，为浅层地下水，泥岩为相对隔水层。该地区砂岩中风化岩体较完整，裂隙不发育，渗透系数小，且由于砂泥岩互层，上部泥岩阻隔地下水渗入下部砂岩，因此总体水量较小。隧道区未发现有泉水出露，该类型地表泉水稀少，泉流量多小于0.05L/s，并多呈季节性，泉井均为久晴即干，地面多呈贫水状，故富水性弱，地下水贫乏。

大气降水为地下水的主要补给源，隧道起点位于斜坡地带，地下水排泄条件好，但雨季该地带存在临时汇水条件，隧道在该段埋深约0～30m，处于浅埋段，雨季地表水可能通过基岩裂隙补给隧道。隧道洞身LZK2+500～LZK4+100段地表地形较陡，地下水排泄条件较好。LZK4+100～隧道终点段多穿越山脊斜坡地带，地下水多顺坡向作短途径流后排向地势低洼的东北侧的沟谷及茶坝河内。

综上，地下水的季节性明显，隧道所处地形地质条件决定隧址区地下水较贫乏，赋存少量裂隙水。取样分析结果表明，区内地表水类型为HCO3-・SO42--Ca2+型。区内地表水及地下水对砼微腐蚀性。

3四面山隧道围岩变形规律研究

3.1工程稳定性分析

隧址区斜穿石龙峡背斜轴部，其中北东翼岩层产状：70°～90°∠10°～13°；轴部岩层产状近水平；南西翼岩层产状：200°～272°∠8°～10°，产状较稳定，未见次级褶曲和断层，构造简单。洞身地面山体稳定，地层分布连续，无断层破碎带，区域地质整体稳定性较好。穿越地层主要为侏罗系上统蓬莱镇组砂岩、泥岩，隧道最大埋深左线614.7m，右线608.5m。根据区域资料，隧址区内无高地应力存在，根据区域资料，隧址区内无高地应力存在。隧址区内无煤层分布，无有毒有害气体，无采空区及岩溶现象，不会发生突水突泥。

根据地勘资料，隧址区内岩体为由砂岩和泥岩组成的近水平层状围岩，且对于隧道围岩及其相应施工方案进行了总结归类[1]，具体如表1所示。

3.2模型建立

根据《四面山隧道施工设计说明》及相关地勘资料，对砂泥互层V级围岩段隧道进行开挖模拟，隧道断面为三心拱形，其尺寸如图1所示模拟过程中以平面应变模型进行处理分析，并建立几何模型如图2所示。所模拟围岩范围宽300m，高118m，尺寸⑹远大于开挖半径。此时隧道开挖与模型边界相互无明显影响。岩层自上而下为泥岩（34m）―砂岩（31m）―泥岩（12m）―砂岩（9m）―泥岩（9m）―砂岩（23m），其中，泥岩为软岩，砂岩为较软岩。用杆单元Link1模拟锚杆，梁单元Beam3模拟喷射混凝土，平面单元Plane42模拟岩体，数值模拟所需力学参数如表2所示。

3.3模拟结果及分析

图3、图4为隧道开探位移结果，模拟结果显示，四面山V级砂泥岩段隧道拱顶下沉相对水平收敛变形更为明显，图5、图6为隧道应力场结果。可见，隧道围岩应力最大值集中在隧道拱肩部分，且由衬砌受力（图7）及锚杆受力（图8），隧道拱肩处锚杆及衬砌受力最大，拱腰处锚杆受力很小，且拱脚处部分锚杆受压，可见目前四面山砂泥互层围岩段隧道常用的支护设计方案可行，但造成了很大程度的浪费，因此，针对四面山隧道可进一步提出类似隧道的施工设计建议。

4工程稳定性分析及施工设计建议

该隧道V级砂泥互层围岩分布在隧道进口、隧道出口以及隧道洞身部分围岩段，以隧道左洞为例，其具体围岩质量指标划分以及相应力学性质如表3所示。

综合以上隧道地质特性分析可知，隧道施工设计方案未针对性考虑围岩中层理效应等方面存在的影响。另外，对于近水平软硬互层围岩隧道稳定性及其支护作用特点所进行的工作相对不够，因此该文针对砂泥互层V级围岩隧道施工及其支护方案提出相应的建议，并对水平软硬互层围岩隧道在初期支护方面可进行相应的改善。

4.1隧道超前支护建议

四面山隧道V级砂泥互层围岩段砂岩为较软岩，泥岩为软岩，可见岩性较差。开挖前需采取相应的超前支护措施，对于超前支护手段，有超前锚杆方案和超前小导管方案可供选择，超前锚杆作用在于将隧道围岩锚固成整体，提高层间强度，但此方案对层状围岩水平方向影响较小。因此，建议采取超前小导管进行喷浆，可使围岩裂隙加固更能有效地保证围岩的稳定开挖。

4.2隧道开挖建议

当软硬互层围岩层理倾角为水平或者近水平时，隧道拱顶处最小主应力明显要小于隧道断面的其他部位，最大主应力则在拱腰处。由于隧道开挖后的围岩具有沿垂直层理方向的滑动、应力释放，变形特点表明水平软硬互层隧道的一大特点，即水平层理对于隧道拱顶及拱底稳定性不利，需时常注意拱顶及拱底的变形情况[2]。

由于岩质多软弱，以软岩为主，风化裂隙较发育，层间结合一般。无自稳能力，洞口浅埋段洞顶易坍塌，侧壁经常小坍塌，浅埋时易出现地表下沉（陷）或坍至地表，洞身段拱部及侧壁无支护时可产生坍塌、失稳。施工时应采用导洞或台阶分部开挖，同时采取二次复合支护。

4.3锚杆支护建议

水平软硬互层围岩隧道另一特点，即隧道水平收敛数值相对较小这一事实，进行围岩稳定性分析，并对层状围岩隧道而言，锚杆作用大都体现在锚固作用方面，即锚杆的作用主要在于提高层间强度。综合以上特点发现，锚杆对水平岩层层理影响较小，目前的支护方案相对更为保守，但在锚杆使用上却造成了很大的浪费，因此，对初期支护中的锚杆支护作用进行了分析。对锚杆支护，由于水平方向的锚杆受力很小，锚杆所产生的作用对隧道围岩稳定性基本无较大影响，针对此状况，可结合数值计算，验证其合理性[3]。将一定角度范围内的锚杆取消，不仅可获得良好的加固效果，锚杆受力更充分，并实现锚杆与围岩共同承载。此外，节省了锚杆支护数量，降低了支护材料消耗和支护成本[4]。且更好地应对开挖所产生的应力场变化和位移场的变化。

另外，对于拱肩锚杆受力较拱顶锚杆大的特点，需加强对锚杆支护作用的监控量测，与此同时，将拱顶锚杆稍移向拱肩也是可行的。

4.4初衬支护建议

水平层状围岩拱顶处松动圈范围大，拱腰处松动范围小，这与其他类型的隧道有着明显的差距。针对四面山隧道V级砂泥互层围岩特点，对初期支护采取钢筋混凝土结构，此类支护方案大有裨益，解决了后期支护开裂问题，也对二次衬砌后的隧道安全性、耐久性、承载能力等方面进行了完善。

4.5二衬支护建议

由于四面山砂泥互层V级围岩明显的层理作用，在保证安全规范地施工前提下，缩短二衬养护时间，不仅能更好地保证开挖i距规范化，还能保证隧道施工安全、高效的进行。

5结论

对四面山隧道进行地址特性分析，并对砂泥互层V级围岩隧道进行分析及施工设计建议，主要得到以下结论。

（1）对于四面山砂泥互层V级围岩隧道中出现明显层理作用的情况，在施工过程中必须时常注意拱顶及拱底处隧道围岩的稳定性。另外，对于拱肩锚杆作用大于拱顶锚杆的特点，需加强拱肩锚杆受力的监控量测。

（2）针对砂泥互层V级围岩隧道段并结合其特点，建议超前支护采取超前小导管对隧道围岩进行加固。

（3）四面山砂泥互层V级围岩段隧道由于围岩岩性较弱，建议采取台阶法或导洞法进行分步开挖。

（4）砂泥互层V级围岩段隧道拱腰部分锚杆支护作用较小，建议取消拱腰处一定角度的锚杆，并结合数值模拟方法进行进一步确认；另外，根据拱肩部分锚杆受力大于拱顶锚杆特点，可将拱顶部分锚杆移向拱肩，既保证了围岩的稳定，锚杆受力也更充分，也实现了锚杆围岩的共同承载，减少了锚杆浪费。

（5）根据四面山砂泥互层V级围岩松动圈范围，建议初期支护采取钢筋混凝土结构。

（6）建议四面山砂泥互层V级围岩段在保证安全规范地施工前提下，缩短二衬养护时间，规范开挖i距，保C隧道安全高效施工。

（7）四面山隧道砂泥互层V级围岩段开挖及支护设计建议适用于类似隧道施工，并具有一定的借鉴意义。

参考文献

[1]沈亮，曲福友，周闽江，等.礼让隧道工程地质水文及设计施工建议[J].西部资源，2015（6）：13-15，18.

[2]姜伟，吴爱国.岩层层理产状与隧道稳定性的关系[J].华南港工，2008（3）：61-64.

隧道工程分类范文

关键词：公路；隧道；围岩；稳定性

1.工程概况

本项目位于山西省忻州境内，路线起点东接拟建的忻阜高速公路，并与大运高速以互通相连接，与陕西省规划的神木至府谷公路相接。本标段为忻州至保德高速公路第L25合同段，起迄里程为K172+680～K174+790，主线全长2.11km。隧道工程于2009年4月1日―2010年5月31日期间施工。隧道为官地坪2号隧道：分离式隧道，3668m，净空为10.25*5m。隧道采用新奥法进行施工，两隧道分部对向同时开始施工。

2.隧道围岩类型与隧道施工

2.1隧道围岩类型

忻保高速公路第L25合同段由山西省交通规划勘察设计院勘察设计完成，依据《公路隧道设计规范》、《公路工程地质勘查规程》，结合工程地质测绘、钻探和物探勘测结果，隧道围岩分为三类，其中Ⅴ级围岩942m，IV级围岩2277m，Ⅲ级围岩429m，明洞20m，隧道左右幅合计总长3668m。

2.2隧道设计与施工方案

隧道采用“新奥法”原理设计，施工中尽量减少对围岩的扰动破坏程度，充分发挥围岩的自承能力。隧道采用复合式衬砌，以锚杆加固、挂钢筋网、喷混凝土、格栅钢架支撑等为初期支护，模筑混凝土或钢筋混凝土为二次支护，并在两层衬砌之间铺设防水板。隧道开挖轮廓预留变形量为：V级围岩10cm，IV级围岩8cm，Ⅲ级围岩5cm。隧道净宽12.25m，断面采用曲墙带仰拱断面形式（V、IV类围岩带仰拱，Ⅲ类围岩不带仰拱），曲墙与顶拱为同一半径，半径为6.35m，仰拱半径为13.25m.隧道处于基本烈度6度地震区，按烈度7度地震区设防，隧道衬砌结构采用曲墙喷锚带仰拱复合式衬砌。

2.3关键技术的施工工艺

2.3.1开挖作业

（1）Ⅴ级围岩浅埋段施工：采用小导管超前支护，环向开挖保留核心土法开挖，上下阶距离5～10米。开挖后立即喷射C25砼，然后打锚杆、架立钢架、复喷至设计厚度。人工配合风镐开挖，施工中严格遵守“管超前、严注浆、短开挖、强支护、勤量测、早封闭”原则。

（2）Ⅳ级围岩施工：Ⅳ级围岩地段采用正台阶法开挖，网喷锚格栅钢架初期支护，全断面灌注二次衬砌砼，上断面超前3～5m，作为上断面钻孔喷锚网工作平台，上、下断面同时爆破开挖，施工中严格遵守“短进尺、弱爆破、强支护、勤量测、早成环”的原则。

钻孔时，上断面采用风枪钻孔，下断面采用凿岩机钻孔，采用反铲挖掘机将上断面石碴扒至下半断面，下半断面由侧卸式装载机装碴，自卸汽车运碴。开挖时要短进尺、弱爆破，以减轻爆破振动对围岩的破坏，确保围岩的稳定，循环进尺设计为2.0m。洞身开挖后，立即施作锚喷网格栅拱架初期支护，及时封闭围岩。

2.3.2初期支护施工方法

（1）初期支护：初期支护能迅速控制或

限制围岩松驰变形，充分发挥围岩自身承载能力，是隧道施工的重要环节。隧道初期支护参数见表。

初期支护参数表

（2）仰供：本隧道Ⅳ、Ⅴ级围岩地段设有仰拱，施工中，应紧随初期支护尽早修筑仰拱，以利于初期支护结构的整体受力。仰拱浇筑前清除浮碴，排除积水。为了仰拱施工、掘进平行作业，采用自制的仰拱作业防干扰平台，避免仰拱施作与出碴的工序干扰。仰拱采用全幅整体浇筑至拱墙脚基座标高。

（3）二次衬砌：砼衬砌应根据新奥法原理，在初期支护完成后适时进行。根据施工量测，二次模注衬砌时间应在围岩量测净空变化速率小于0.2mm/d，变形量已达到预计总变形量的80%以上，且变形速率有明显减缓趋势时方可进行，适时衬砌。

2.3.3施工监控量测

根据本项目隧道具体条件，施工中进行以下量测项目：①隧道围岩变形量测②应力-应变量测③围岩稳定性和支护效果分析。通过对量测数据的整理与回归分析，找出其内在规律，对围岩稳性和支护效果进行评价。

3.围岩稳定性分析

针对官地坪2号隧道的实际情况，分别对隧道施工动态和二衬结构安全性进行模拟及检算，主要结论有：①根据监测和数值计算隧道围岩对支护作用的压力在隧道拱部两侧45°角的位置上最大，其中按着数值计算最大围岩压应力达到20MPa；钢格栅上压力盒监测到的压力是多种因素综合结果，也是支护系统承受的真正压力；②通过对Ⅴ级围岩二衬断面进行截面安全性检算，结果显示断面尺寸设计合理，安全性好；③在隧道开挖后及时采用钢格栅锚杆组合支护情况下，隧道水平收敛18mm左右，拱顶下沉20mm，远远小于III类围岩设计要求围岩收敛的上限80mm，满足设计的二次支护允许收敛要求；④对隧道工程施工进行动态围岩类别的测定，使隧道工程始终处于良好的运行状态，以保证高水平、高质量的完成隧道工程施工。

参考文献：

隧道工程分类范文1篇9

关键词隧道风险评估

中图分类号：U45文献标识码：A

1前言

近些年来，随着我国公路建设的快速发展，隧道施工作业的安全风险、安全事故增多，为减少重特大生产安全事故发生，有效控制施工风险，降低人员伤亡和经济损失，从隧道工程的地址环境条件、建设规模、结构特点等孕险环境与致险因子入手，对隧道施工安全的风险评价的程序和方法进行探索性研究，达到隧道施工安全风险评价超前策划、积极应对控制的目的。

2评价流程

2.1编制依据

按照根据交通部文件《公路桥梁和隧道工程施工安全风险评估指南(试行)》有关要求，结合国道324改线工程建设实际情况以及相关的国家和行业标准、规范及规定。

2.2隧道概况

2.2.1、地理位置及工程范围

寨仔山隧道为分离式双线隧道，隧道全长1875m（左线1852m），属长隧道，隧道最大埋深约为194m，单洞建筑限界：净高5.0m，隧道净宽10.25m，紧急停车带单洞建筑限界：净高5.0m，隧道净宽13.0m。隧道进洞口位于R=12000m的竖曲线上，隧道左右线洞内纵坡均为-0.8%的单向坡。

2.2.2、地形地貌概况

隧道区地貌属构造、剥蚀形成的低山，隧道穿越北西走向的低山区，地表起伏较大，山体植被较发育，部分地段见有基岩出露。

2.2.3、地质情况

隧道区范围内地层岩性为素填土、填石、粉质粘土、残积砂质粘性土、全风化、散体状强风化、碎裂状强风化花岗岩，下伏基岩为燕山早期第三次侵入花岗岩。

地下水主要为基岩裂隙水，赋存于基岩裂隙、节理中，水量较贫乏，富水性不均。主要接受大气降水补给，以泉形式向地势低洼及沟谷处迳流排泄。本隧道区地表水为大气降水，雨季时，水量丰富，对隧道施工和营运无影响，地下水主要赋存于基岩裂隙中，主要接受大气降水的补给，基岩透水性弱，对隧道影响较小，隧道施工范围地下水稳定水位埋深6.90～12.50m。

2.2.4、总体施工方案

本隧道以Ⅲ、Ⅳ级围岩为主，隧道正洞除洞口Ⅴ级围岩浅埋、扁压段采用三台阶七步法开挖外，其他均采用台阶法或全断面法开挖施工，按锚喷构筑法施工，采用光面爆破。

开挖前进行超前地质预测预报，隧道施工过程中加强监控量测，以掌握围岩动态和支护工作状态，及时调整隧道的施工和支护方案，保障围岩稳定和施工安全。全隧除洞口段采用斜切或斜切延伸衬砌外，其余段落均采用复合式衬砌。各工作面施工均采用无轨运输，仰拱全幅超前拱墙施工，整体式液压模板台车衬砌，压入式通风。

3、风险评估程序和风险评估方法

3.1、风险评估程序

（1）对施工阶段的初始风险进行评价，分别确定各风险因素对安全风险发生的概率和损失。分析各风险因素的影响程度，主要确定风险因素影响对施工安全的影响。

（2）提出各风险因素的等级及残留风险等级，综合确定寨仔山隧道隧道风险等级。

（3）根据评价结果制定相应的风险对策专项施工方案并确定监控责任。

（4）上级单位对风险评估报告进行审定，并针对高度风险等级，组织专家组评审，形成隧道安全风险评审意见。

（5）国道324改线工程项目经理部各负其责，做好隧道风险过程管理。

施工阶段风险评估流程图

满足直至整个隧道完工

3.2、风险评估方法

以专家调查法为主线，综合运用风险层次分析法、矩阵法、核对表法。

3.3、风险分级及接受标准

（1）事故发生概率等级标准

在综合考虑了地形地质条件、原勘测、设计有关资料后，将各种风险因素导致相应事故发生的的概率及后果分别用1～5五个数值来表示，其中，概率等级“1”～“5”分别代表“很不可能”、“不可能”、“偶然”、“可能”、“很可能”，

（3）风险等级标准

后果等级“1”～“5”分别代表“轻微的”、“较大的”、“严重的”、“很严重的”、“灾难性的”；并定义概率及后果的估值的乘积为风险指数，依据《铁路隧道风险评估与管理暂行规定》风险等级标准将风险指数分为“极高（Ⅰ级）、高度（Ⅱ级）、中度（Ⅲ级）、低度（Ⅳ级）”四个等级。其事故发生概率、后果等级与风险等级（指数）关系如表5所示：

风险等级关系表5

（4）风险接受准则

公路隧道风险接受准则与采取的风险处理措施如表6。

风险接受准则表6

4、风险评估内容

4.1、总体风险评估内容

隧道工程施工安全总体风险评估主要考虑隧道地质条件、建设规模、气候与地形条件等评估指标，评估的分类、赋值标准可参见隧道工程总体风险评估指标体系表7。

根据本标段寨仔山隧道的实际情况如下：

围岩情况：Ⅴ、Ⅵ级围岩长度占全隧道长的20%

隧道施工区域不会出现瓦斯

有部分可能发生涌水突泥的地质

开挖断面：中断面（单洞双车道隧道）

隧道全长：左洞长1852m，右洞长1875m，累计单洞长3727m

洞口形式：水平洞

洞口特征：隧道进口施工困难

可以确定出寨仔山隧道工程施工安全总体风险大小为：R=G(A+L+S+C)=(1+0+0)(2+3+1+2)=8

属于等级Ⅱ（中度风险）。

4.2、总体风险评估结论

寨仔山隧道工程施工安全总体风险大小为：8分，风险等级属于：等级Ⅱ（中度风险）。虽然总体风险评估为Ⅱ，但根据作业风险特点以及类似工程事故情况。需进行专项风险评估。

5、专项风险评估基本程序

5.1寨仔山隧道钻爆法施工作业程序分解及危险源普查和辨识

风险源辨识是风险评估的基础，包括3个步骤：工程资料的收集整理、施工作业程序分解、施工作业可能发生的安全事故辨识，从人、机、料、法、环等方面对可能导致事故的致险因子进行分析，制定风险源风险分析表。

5.2重大风险辨识

根据《公路隧道工程施工安全风险评估指南》，施工阶段风险评估应在施工图阶段风险评估的基础上，结合实施性施工组织设计对寨仔山隧道进行评估，主要侧重于施工安全，重点对塌方、涌水突泥、洞口塌方、瓦斯爆炸等典型风险进行评估。

根据本标段寨仔山山隧道工程施工区段坍塌事故可能性实际情况如下：

1）围岩级别A：Ⅳ、Ⅴ级

2）断层破碎情况B：存在宽度20m以下小规模断层破碎带

3）渗水状态C：干—滴渗

4）地质符合性D：工程地质条件与设计文件基本一致

5）施工方法E：施工方法基本适合水文地质条件的要求

6）施工步距F：a，Ⅴ、Ⅵ级围岩衬砌到掌子面距离在70m以下或全断面开挖衬砌到掌子面距离在120m以下。b、一次性仰拱开挖长度在8m以下

折减系数Γ为：1.

可以确定出寨仔山隧道工程施工区段坍塌事故可能性为：P=1*(0.9*4+1+1+1+2)=9。等级为3，可能发生坍塌事故。

根据本标段寨仔山隧道工程施工区段瓦斯爆炸事故可能性实际情况如下：

瓦斯含量A：无瓦斯

洞内通风B：洞内掌子面最小风速达标

机械设备防爆情况C:采用防爆设备

瓦斯监测体系D：洞内瓦斯监测体系完备

折减系数Γ为：1.

可以确定出寨仔山隧道工程施工区段瓦斯爆炸事故可能性为：

P=1*0*（1+2+1）=0，等级为0，不存在瓦斯爆炸的可能性。

根据本标段寨仔山隧道工程施工区段涌水突泥事故可能性实际情况如下：

岩溶发育程度A：岩溶不发育，有岩溶裂隙、小溶洞发育

断层破碎带B：施工区段不存在断层破碎带或较大裂隙

周围水体情况C：隧道周围不存在补给性水体

折减系数Γ为：1.

可以确定出寨仔山隧道工程施工区段涌水突泥事故可能性为：

P=1*1*（1+0）=1，等级为1不可能发生涌水突泥事故。

6、对策措施及建议

6.1、风险对策措施

按照评估的结果，寨仔山隧道涌水突泥分值为1，瓦斯爆炸分值为0，均为不可能发生的风险，属于可忽略的风险范围，此类风险较小，不需采取风险处理措施和监测。坍塌分值为9，风险等级为3，可能发生坍塌事故，属于高度（Ⅲ级）的风险类别为不期望风险，此类风险较大，必须采取风险处理措施降低风险并加强监测，且满足降低风险的成本不高于风险发生后的损失。

6.2、隧道易坍塌对策措施

（1）加强超前地质预报工作。对开挖面前方地层进行探测预报，判明地层和含水情况，为超前支护和止水提供依据，及时修改或加强超前支护和支护参数。尤其是施工开挖接近设计探明的富水带时，要认真及时地分析和观察开挖工作面岩性变化，遇有探孔突水、突泥、渗水增大和整体性变差等现象，及时调整施工方法。

（2）加强施工监控量测，实行信息化施工。对地表沉降、拱顶下沉、围岩收敛进行量测，及时对数据进行整理分析，及时反馈于设计和施工，及时优化设计参数和施工方法。当量测数据表明围岩收敛变形接近控制标准的警戒值时，尽快采取加强措施进行加固，抑制变形，防止因变形突变引起坍塌。

（3）据不同地质情况和开挖方式，采用超前小导管预注浆加固地层的超前支护措施，注浆选材视不同岩层和地下水情况分别采用水泥浆、水泥—水玻璃双液浆，通过注浆加固周边围岩，提高其自承能力，减少围岩松弛变形。

（4）对不同围岩，分别采取上部弧形导坑预留核心土法、短台阶法、全断面法等开挖方法。上部预留核心土法分步开挖时，支护要及时闭合成环，每一环支护均施作锁脚锚杆，加强支护，防止拱脚下沉和内移，引起过大变形，导致拱部岩层坍塌。

（5）严格控制开挖工序，尤其是一次开挖进尺，杜绝各种违章施工。控制爆破装药量，减小对软弱破碎围岩的扰动。

（6）保证施工质量。超前预注浆固结止水、钢架制作、支护和衬砌混凝土质量必须符合设计及规范要求。

（7）施工期间，洞口应常备一定数量的抢险材料，如方木、型钢钢架等，以备急用。

6.3、洞口危石地段对策措施

洞口段施工遵循先防护后开挖的原则。施工过程中加强对边仰坡的监测，在异常时立即停止施工，对坡面危石进一步处理。施工顺序：清除坡面危石加固坡面评估加固措施防护施工。

7、风险评估结论

经风险评估，寨仔山隧道的塌方、洞口失稳等属于高度风险（Ⅲ级）。为确保安全风险得到有效控制和管理，按照本次评估的风险对策措施并制订专项安全施工方案进行重点管理和控制。

结束语：由于隧道施工过程中人的因素、物的状态以及施工管理缺陷等等因素不断地改变，所以施工安全风险风险评估需要动态管理，根据实际情况持续改进。才能达到预防为主的目的。

参考资料

《公路桥梁和隧道工程施工安全风险评估指南(试行)》

隧道工程分类范文篇10

[关键词]隧道工程地下水围岩防排水

[中图分类号]U45[文献码]B[文章编号]1000-405X（2014）-3-303-1

1地下水对隧道工程的危害

隧道工程地质的问题常会引起隧道事故，而地下水的活动和作用最是关键，大量的工程事故都是因地下水作用而引发。当隧道通过断层破碎带、岩溶裂隙以及松散岩土时，常会与地表水以及区域地下水有水力联系。当隧道建设要穿过断层破碎带以及大型溶洞时，隧道围岩被分割为单独水力联系的单元，影响建筑结构的安全施工、正常使用及耐久性，对隧道施工以及建后的养护运营等会有较大影响。

针对地下水可能会对隧道安全施工和稳定运行造成的危害，必须采取必要的防排水措施。其合理性与周围地层的工程地质和水文地质条件关系密切。地下水水头较高时，采取以堵为主的方针防水，这将给隧道结构带来水压升高或作用位置转移等问题，故有必要使隧道防排水遵循“防、排、截、堵结合，因地制宜，综合治理”的原则，保证隧道结构物和营运设备的正常使用和行车安全，达到防水可靠、排水通畅、经济合理、不留后患的目的。

2地下水对围岩的影响

山岭隧道施工中，地下水对围岩作用影响也是决定隧道安全的重要因素之一。因此有必要认识岩石在地下水的作用下的具体变化机理，从而更有针对性的处理地下水问题，提高施工质量。

2.1地下水对围岩的软化作用

隧道围岩受到地下水的物理作用是热融、冻融、崩解、泥化、、分割、软化，通常表现为综合软化效应。当地下水浸润岩石后，岩石的物理状态受水分子影响发生改变，并且使岩石内部颗粒表面有了特殊变化，使岩石强度发生改变，因此也加剧了岩石移动的整个过程。当岩石中砂岩水分提升到4%时，强度便随之相应降低百分之五十。使砂砾土在支撑力不足的情况下彻底失去支撑力。尤其是粘土矿物，由于其亲水性强、颗粒细，因此会形成水分子层在矿物粘土之间，由于水分子本身的亲水性，所以会吸水进行不断扩层；而与此同时，矿物晶胞层中也易进入水分子，从而在内部层间形成水层。水层形成容易导致粘土矿物内外部膨胀，岩石强度会因这些水层的膨胀而降低岩石强度，也称之为软化作用。软化作用与岩石胶结强度和胶结成分有很大关系。

2.2地下水对围岩的分割作用

水会对岩石的机理起到一定的分割作用，岩石在承受水压时，有效法向应力会随之减小，同时岩石的潜在抗剪力也会因摩擦少而减小，最终也会使抗压抗剪切力强度减小，因此为水侵入岩层创造了条件。同时水还会岩石有一定的化学腐蚀效应，会与岩体的一些溶水元素发生化学反应，导致岩体上因密度的不足而生成许多空隙，从而降低了岩石强度。

2.3地下水对围岩的膨胀作用

不同的岩石质体会有不同的吸水性能，吸水性能致使岩石产生膨胀的效果，因此会导致岩石内外部应变应力的改变，尤其是一些空隙较多岩体，由于孔内的黄土积聚，很容易遇水发生膨胀，导致围岩损坏。在隧道工程施工中，应充分考虑水对岩石产生的影响。

3隧道工程防排水施工要点

隧道防水通常包括隧道洞身衬砌的防水和注浆防水。其中注浆防水对洞周围岩是通过注浆充填裂隙，对软土则是通过注浆加固地层，作用都是通过注浆改良洞周地层，使其渗透特性降低，从而达到隧道防水目的。隧道排水系统宜按地下水和运营清洗污水、消防污水分开排放的原则进行设计，设置完善的纵横向排水沟管。

3.1隧道防排水设计目的

应对隧道防排水设计意图做到充分理解，防排水设计要以排水为主，辅助以堵、截、引等手段，并依据长期防排水的实践经验，依据具体情况设计排水设施并进行合理布置。要增加排水设施在隧道地下水较多的地方，实现顺利排水。在初期支护中应该对第一道工序实行引截排的防排手段。围岩开挖中根据其涌水的实际情况，做好记录，并进行引排。通过混凝土堵截和引水导管的引导在初期支护中形成一定的排水设施，混凝土渗水在喷混凝土后大为改观，从而达到防水效果。

3.2隧道防排水防线

初期支护是隧道防排水的第一道防线，而第二道防线则是通过背面排水和初砌柔性排水的设置来实现，在进行第二次衬砌时，应对喷锚混凝土的钢筋网断头、锚杆和不平整部位进行喷补修凿，以达到适合柔性防水铺挂的混凝土表面平整要求。再依造设计的具体要求将软式透水管挂在边墙环或拱部。根据混凝土渗漏的实际情况进行透水管引导，或者是增加用塑料锚固螺栓加固的环向软式排水管。对塑料锚固螺栓进行布置时，依据防水板一定的尺寸进行钻孔塑料锚固螺栓的安装，防水板铺挂时，应采用垫圈环向和螺钉，并使搭建的宽度在一定规范内。

3.3隧道涌水类型

隧道涌水可根据地下水的类型分为潜水渗流涌水、承压水渗流涌水、降水渗流涌水和集中涌水四类。其中潜水渗流的特点是地下水位相对比较稳定，且水位面高于隧道纵向排水管的高程；承压水渗流涌水的特点是地下水承压，压力较大并且较为稳定，这类地下水容易造成隧道路面溢水；降水下渗涌水量是指地表降水下渗流向隧道形成的渗流量，其特点是渗流流向铅垂向下或沿岩层主导裂隙方向向下渗流，渗流线被隧道所截者从隧道排出，未截者则不受隧道影响；集中涌水是指隧道穿越地下暗河，或与地表河流水库等有水力联系的断层破碎带等时通过涌水处快速流入隧道排水系统的水量，其特点是出水点集中，出水量大，施工时应事先做出妥善处理。

隧道涌水量的估算需要进行进行专门的含水区段水文地质试验，其计算方法一般有解析法、物理模拟法和数值模拟法。近些年来，随着科学技术的不断发展，电子计算机得到了空前广泛应用，数值模拟对地下水的非均质、各向异性特征描述已经能够实现，已经在计算隧道涌水量中得到了广泛的应用。

参考文献

[1]周红波，何锡兴，蒋建军，蔡来炳.地铁盾构法隧道工程建设风险识别与应对[J].地下空间与工程学报，2006，03.

[2]李国，杜欣，曾亚武.隧道与地下水环境相互影响分析[J].中国水运（下半月），2008，09.

[3]龚睿.隧道工程建设对隔档式岩溶富水背斜地下水环境的影响研究[D].成都理工大学，2010.

隧道工程分类范文篇11

[关键词]隧道；工程地质条件；施工

中图分类号：P642文献标识码：A文章编号：1009-914X（2015）15-0194-01

一、前言

该隧道位于六盘水市麒麟山，入口接六盘水市钟山区汪水路，穿过坡体为六盘水市麒麟山，隧道出口接六盘水市城市内环快线豆腐山互通，隧道起止里程桩号：K0+170.000～K1+525.000为双拱六车道隧道，隧道高6m，隧道总宽度为14.25m，行车道净宽11.50m，最大埋深约203.32m，设置为洞口小净距、洞身分离式。隧道双洞长1350.00m（属长隧道）。

二、隧址区工程地质条件

2.1地形、地貌

隧址区地处峰从谷地区，地貌类型属复杂多样的构造侵蚀～溶蚀山原地貌，隧道穿过的山体基岩局部出露地表，地形坡度约30～70o，拟建场地南低北高，地面高程1826.22～2019.02m，相对高差192.8m，，地表多被素填土及植被覆盖，南段局部植被相对较发育。

2.2气候、地震

按照贵州省工程建设地方标准《贵州省建筑气象标准》（黔DBJ22-01-89），贵州六盘水地区气候属云贵高原气候，夏湿春干气候区。

按《公路桥梁抗震设计细则》JTG/TB02-01-2008桥位区抗震设防烈度为6度，设计基本地震加速度值为0.05g，场地类别I1，地震分组二组，特征周期0.35s。

2.3地层岩性

拟建隧址区岩性为二叠系下统栖霞组（P1q）中至厚层状石灰岩，二叠系下统梁山组（P1l）中至厚层状石英砂岩、碳质页岩。

2.4地质构造

F84断层从隧址区K0+700处穿过，断层为正断层，断层产状为158°∠75°，岩层产状为3～20°∠40～325°。隧址区岩体构造节理、裂隙较发育，岩体较破碎，多为方解石细脉及铁锰质充填，胶结较好，此断层为非活动性断层。

三、水文地质条件

隧址区地表水系不发育，区内地表水主要为大气降水，地表水通过表层松散土层及岩体节理裂隙下渗补给地下水。

隧址区下伏基岩为中至厚状石灰岩、石英砂岩、碳质页岩，地下水属岩溶裂隙水，未见井、泉出露。根据本次勘探钻孔成果资料，现场用地下水位简易方法测试（钻孔结束24小时以后对个钻孔进行钻孔简易抽水，均未见地下水水位），各勘探钻孔均为干孔，因此地下水位埋藏较深，地下水对隧道开挖影响不大。

四、物理力学指标及地基持力层承载力

4.1岩土物理力学指标

1、素填土

本次研究揭露场区分布的素填土结构松散不均，成分复杂。故本次勘察未对该层土体采集样品试验。

2、岩石

（1）强风化石灰岩

本次勘探因强风化岩体节理、裂隙极为发育，在钻探施工过程中岩体受机械扰动破碎，岩芯成为砂状，故本次勘察未能采集强风化岩体试样。根据已有地区经验及工程类比经验，并结合外业勘察资料，建议强风化石灰岩地基承载力基本容许值：[fa0]=500kPa（经验值）。

（2）中风化石灰岩

本次勘探中风化石灰岩节理较发育，岩芯呈柱状、短柱状及碎块状。

根据《工程岩体分极标准》中的岩体结构面抗剪强断峰值强度表，岩体坚硬程度属较硬岩，结构面结合一般，建议岩体结构面的抗剪强度参数：c=120kPa、ф=29°。

（3）中风化石英砂岩

本次勘探中风化石英砂岩节理较发育，岩芯呈柱状、短柱状及碎块状。故此次勘探采集24件中风化石英砂岩岩样进行岩石饱和单轴抗压强度试验及声波试验，根据试验成果资料，饱和单轴抗压强度标准值。

根据计算成果，按《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTGD63―2007）中的第3.3.3条及《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2011）中的第5.2.6条规定及岩体完整程度为较破碎岩体。结合地区经验及钻探成果资料，考虑到施工因素、风化作用、岩体节理裂隙切割严重等不可预见因素，折减系数φ=0.15，经计算地基承载力特征值：fa=3714.0kPa，建议地基承载力基本容许值：[fa0]=3000kPa。

根据《工程岩体分极标准》中的岩体结构面抗剪强断峰值强度表，岩体坚硬程度属较软岩，结构面结合一般，建议岩体结构面的抗剪强度参数：c=100kPa、ф=23o

五、隧道岩土工程地质评价及建议

5.1场地稳定性与适宜性

隧址区穿过的山体山形比较完整，隧道通过地段无滑坡、崩塌、地裂等不良地质现象。岩体中节理裂隙以隐节理为主，延伸性差，多呈闭合状态，未发现应力异常。区内下伏基岩为石灰岩、石英砂岩、碳质页岩，根据钻探成果资料显示，桩号K0+725～K1+000间夹薄煤层，建议施工方在开挖过程中应进行瓦斯监测。隧址区地下水文地质条件简单，区内地下水位均低于隧道底板以下，对隧道施工无影响。场地稳定，适宜建设。

5.2水文地质评价

隧址区地下水位埋藏较深，均位于隧道底板以下，本次勘探未能揭露地下水位，地下水对隧道开挖施工无影响。场区在雨季施工，地表水沿岩体节理裂隙下渗可会对隧道开挖有一定的影响，因此隧道开挖施工在雨季应做好地表水的引排水工作。

5.3不良地质评价

根据钻探成果资料，隧道进出口开挖后其自然边坡稳定性较差，桩号K0+725～K1+000间夹薄煤层，建议施工方在开挖过程中应进行瓦斯监测；其次隧址区地处石灰岩破碎区，在破碎、较破碎处，由于石灰岩、石英砂岩透水性好，碳质页岩遇水软化，在开挖过程中掌子面岩体易发生剥落、崩塌。

5.4隧道进出口位置稳定性评价

隧道进口段：山体坡度7o～36o之间，比较平缓，覆盖层分布较薄，对隧道进口成洞条件有利，其自然边坡稳定性较差，隧洞开挖时需对其进行喷锚支护处理，并修建天沟、截水沟搞好上部地表水的引排水工作。下部岩体岩质较坚硬，岩层产状平缓，岩层产状250°∠20°，岩层产状平缓，利于边坡稳定。

隧道出口段：山体坡度在10o～30o之间，比较平缓，对隧道进口成洞条件有利，其自然边坡稳定性差，隧洞开挖时需对其进行喷锚支护处理，并修建天沟、截水沟搞好上部地表水的引排水工作。下部岩体岩质较坚硬，岩层产状平缓，岩层产状40°∠15°，岩层产状平缓，利于边坡稳定。

六、结论及建议

由于隧道进出口段开挖形成的自然边坡稳定性差，因此隧道进口在开挖施工阶段必须做好边坡支护处理，以避免造成岩质边坡垮塌从而严重影响隧道的稳定性及安全性。隧道进、出口段在施工开挖过程中必须及时做好坡面及其顶面的引排水工作，以避免地表水下渗影响隧道进、出口边坡稳定安全及隧道施工工作。隧道开挖施工严格按照施工规范程施工，施工过程中如出现意外情况，请及时与我院联系，以便我院协同有关人员共同解决，从而确保该工程地质与施工安全。

参考文献

[1]袁勇，王胜辉，章勇武，杜小平，杜国平.双连拱隧道中墙力学行为研究[J].岩石力学与工程学报.2003（S1）.

隧道工程分类范文篇12

关键词：红黏土；风险分析；系统分析；新九燕山隧道

Abstract:theriskmanagementisthemanagementoftunnelconstructionisanimportantpart.Manyfactorsinfluencetheriskoftunnel,fordifferenttunnel,thetypeofriskandriskofsizealsodifferinthousandsways.Theredclayisonekindhasthedilatabilityclay.Thisarticleinviewofthenewnineredclayperiodofyanshantunnel,thesystemanalysismethod,theconstructionriskfactorsidentification,andtheredclaytunnelriskfactorsforthequalitativeandquantitativeanalysis,riskcontrolfortunnelconstructiontoprovidethebasis.

Keywords:redclay;Riskanalysis;Systemanalysis;Newnineyanshantunnel

中图分类号：U455文献标识码：A文章编号：

前言

随着经济的发展，风险管理日益成为企业管理的重要组成部分。隧道及地下工程是一个投资大、工期长、专业多、涉及面广的复杂系统工程。在这些项目的规划、设计、建设和运营过程中，还会存在许多不确定和不可预见因素，使得隧道工程在安全性方面面临着风险。对于这些项目进行完善和系统安全风险管理，可以预见可能出现的危险和灾害，从而采取有效的预防和控制措施。

现行的风险评估理论和风险评估技术主要集中在基于不确定性理论、概率及数理统计、模糊数学、决策理论等多种理论的定性分析、定量分析,及定性分析和定量分析相结合的方法等。例如:定性分析,有HAZOP(HazardandOperability)分析、FMEA(FailureMode&EffectAnalysis)等方法;定量分析,有故障树/事件树分析、层次分析法(AHP)、概率风险评估(ProbabilisticRiskAssessment2PRA)等方法;介于两者之间的方法,如FRR(FacilityRiskView);另外,风险评估的理论和评估技术正在将模糊控制、人工智能神经网络技术和系统工程中的智能化技术引入风险评估,以使风险评估向智能化的动态系统评估的方向发展。但这些方法在分析的深度,广度上都是不一样的,提供的信息量也都不一样,因此,选用合理的方法十分重要。

目前,对隧道及地下工程的风险评估工作还停留在简单的定性和定量评估水平上。在国内、外还没有具体针对地铁工程项目进行风险评估的方法、模型和体系,绝大部分问题(如工程项目的决策风险、投资风险、设计风险、施工风险及运营风险的评估等多个方面的问题)的研究,还几乎没有展开或尚处于认识和初步研究阶段。对地铁工程的风险评估,还仅限于在可行性研究报告中的定性分析和少量的定量分析,还不能对地铁工程进行全面系统的定量分析,还没有合理的和完整的评估体系、评估模型和评估方法。

本文针对新九燕山隧道红黏土段，采用系统分析方法，对红黏土隧道风险进行分析，提出了施工中风险因子的控制方法，为隧道风险控制提供依据。

2工程概况

新九燕山隧道是包西铁路二线（包头~西安）控制性工程，全长9353米，隧道起讫里程DK514+049～DK523+402。位于延安市南川河与劳川河上游分水岭处的劳山川右岸黄土梁峁区，隧道于三十里铺一沟左侧进洞，下穿即有线西延铁路洪市沟二号隧道，再穿过九燕山分水岭从前黄土沟出洞，地面高程一般为1158～1335m。隧道进口基岩，山坡表层冲沟发育，地表植被较发育。隧道最大埋深210m，一般埋深34～80m。DK521+177~DK523+397段洞身位于上第三系红黏土地层，红色黏土岩为中等红黏土。含较多疆石结核层富水，受地下水浸泡，对隧道工程影响较大，工程性质较差。

隧道经过区出露主要地层为，第四系全新统坡积砂质黄土、上更新统风积砂质黄土、中更新统风积黏质黄土，上第三系红黏土，及侏罗系页岩夹砂岩。其中红黏土分布于隧道洞顶及隧道洞身中，土层厚度约10～50m，棕红色，土质较均一，以黏粒为主，夹较多姜石及黑色斑质物，黏性较好。Ⅲ级硬土。

地下水类型主要为第四系孔隙潜水和基岩裂隙水。第四系孔隙潜水又分两种：一种分布于小沟及河流的地下水类型主要为第四系孔隙潜水和基岩裂隙水。第四系孔隙潜水又分两种：一种分布于小沟及河流的各级阶地上，以砂类土及碎石类土透镜体层为含水层，接受河流和大气降水补给，水量较丰富，埋深较浅；另一种赋存于黄土孔隙和裂隙中的地下水，经黄土孔隙下渗至相对隔水的老黄土、红黏土或基岩面上，以下降泉和面状渗滴排泄，水量较小，埋藏随黄土层厚度而变化，大气降水是其补给源。该地下水是造成黄土山坡变形的重要条件之一。

主要的工程措施为，拱墙、仰拱：C30钢筋混凝土；喷混凝土：C25喷射混凝土；钢筋网：HPB235钢筋，直径16；锚杆：拱墙采用22砂浆锚杆。施工方法采用上下断面法施工。

3红黏土隧道风险因素识别

3.1地质风险

红黏土特殊地质

红黏土特性是红黏土隧道施工特殊风险产生的根本原因。影响红黏土膨胀率和强度的因素很多，主要有：红黏土的矿物成分和化学成分百分比；红黏土的结构特征；红黏土的含水量等。同时膨胀圈的厚度也会影响红黏土隧道风险的大小。

不良地质

隧道经过断裂带、破碎带，隧道地表，特别在浅埋段如出现地裂、地沟等地质现象。这些不良地质会降低围岩的等级，也会为雨水下渗提供条件。

地下水

水对于红黏土性能的影响特别大，是重要的风险因子。地下水和下渗的雨水都会给红黏土隧道带来巨大的危害。

3.2设计风险

隧道的长度和埋深

隧道的长度和埋深对红黏土隧道特殊风险具有一定的影响，但影响较小。

支护参数

红黏土隧道的变形会比普通隧道大，如何保证隧道施工安全、隧道结构的稳定是支护参数确定的关键因素。