港口物流发展范文篇1

关键词:港口;港口物流;物流发展模式;经验借鉴

随着世界经济和国际贸易的逐步复苏,后金融危机下的现代物流在社会经济发展中的作用也日益凸现,物流产业被喻为促进经济发展的“加速器”。港口作为交通运输的枢纽,港口作为交通运输的枢纽,其战略地位日益加强,并已成为能否有效地保持在国际竞争中的主导地位的重要依托。因此,港口物流业的快速、可持续性的发展将是各个港口发展的重中之重,也是各港口保持竞争力的最有效的方法。目前,国内港口也已意识到发展港口物流的重要性,纷纷加快了对港口物流的规划和建设,使其从传统的装卸服务型港口向物流服务型港口转型,从而促进我国经济的发展。

1国外主要港口物流的发展模式

国外港口物流发展大致经历了传统物流阶段、配送物流阶段、综合物流阶段,而今进入到港口供应链物流阶段。国外港口吞吐量较大的几个港口,在港口物流建设上,也走在了世界港口物流业发展的前列。

1.1鹿特丹港港口物流的发展模式

鹿特丹港的港口物流发展模式属于地主型物流中心模式。在这种模式下,港口管理局拥有很大的经营管理自主权和土地使用权,由其统一港口地区的码头设施和临港工业以及其他设施的用地管理。通常港口管理局拿出一部分仓库和堆场开辟为公共型港口物流中心,但其只负责管理和提供基础设施和配套服务,本身不直接参与物流中心的经营。当物流中心建成后再由港口管理局有重点地选择业务基础牢固,信誉好的物流经营方加盟,逐步吸纳工商企业加入物流中心,便其将原材料采购,配送等职能交由物流中心负责,参与供应链管理。一般说来鹿特丹港物流发展模式主要有这些特点:一是由政府统一规划、建设和管理,租赁给企业自主经营;二是港口配套设施齐全,储、运、销形成一条龙服务;三是港口物流中心规模大,专业化程度高;四是港口工业发展迅速,已形成物流链。

1.2安特卫普港港口物流发展模式

安特卫普港的物流发展模式属于共同出资型物流中心模式。该模式通常是以港口为依托,联合数家水、陆运输企业或以股份制形式组成现代物流中心,成为装卸、仓储、运输、配送、信息处理的统一体,开展一条龙、门到门、架到架的综合性服务。这种模式的优点是一方面可以解决港口资金缺乏的困境,另一方面通过与国内外先进的物流企业进行合作,更快地了解和掌握国际上现化物流中心的经营和管理技术及运作方式。一般来说安持卫普港口物流的发展模式主要有这些特点:一是由港务局与私营企业共同投资;二是有着良好的基础设施;三是有着畅通的集疏运网络;四是有着高效的政府管理方式。

1.3新加坡港港口物流发展模式

新加坡港物流发展模式具有供应链型物流中心和联合型物流中心两种模式的特点。供应链型物流中心是由港口物流企业与航运物流企业共同组成物流中心,这种模式是在优势互补的基础上,各方分工合作,共同投资组成紧密型物流集团来经营航运与物流两个供应链环节。联合型物流中心是由港口与保税区,或者与所在城市共同组建的物流中心。一般说来新加坡港物流发展模式主要有这些特点:一是实行自由港的政策,为客商提供方便和优惠;二是物流分工明确,集约经营;三是培育港口物流链,港口与加工业联合发展;四是物流服务形式多样,提供多种增值服务。

图1

2我国港口物流发展现状及港口物流存在的问题

随着人们对现代物流理论的研究不断深人与成熟,发展中心城市的港口物流已经越来越引起物流学术界、产业界以及政府部门的高度重视,我国港口物流取得迅速发展。上海、大连、秦皇岛、天津、宁波、青岛、广州、深圳等港口货物吞吐量均超过亿吨,加上香港、高雄、我国亿吨大港口已占世界亿吨大港半数之多。与此同时,集装箱吞吐量成为我国港口经济的最大亮点,香港、上海、深圳港均位列世界集装箱港口前列。当前,国内港口拓展物流服务的主要方式是在码头建设物流园区或物流中心,港口提供装卸、仓储等服务。如上海港、大连港、汕头港、天津港等都已建设港口物流园区。但从目前港口物流发展整体现状来看,我国的港口物流还基本上处在传统物流状态,与国外先进的现代物流相比还存在较大的差距。主要表现在:

(1)港口物流基础设施薄弱,特别是集疏运配套设施建设不能充分适应现代物流发展的需要。

(2)物流规模普遍较小,辐射范围狭窄。港口物流与相关的海运、铁路、公路等大型物流企业联系不紧密,缺乏长期、紧密的伙伴关系。

(3)我国港口企业的信息化投入不多,系统利用率不高,难以满足客户需求。

(4)物流管理专业人才缺乏。决策层、管理层对现代物流的认知程度有待进一步提高。

(5)大多数港口在物流建设上缺乏科学、长远的发展战略与远景规划,有的港口发展战略与规划脱离了自身实际,可操作性差。

(6)港口布局网络尚不够合理,枢纽港、喂给港体系还未确立,信息化水平较低,港口现代物流中心的地位还没有真正形成。

3国外港口物流发展对我国港口物流的启示

3.1要重视港口的管理模式对港口物流的影响

港口管理模式对港口的运作效率有很大的影响,直接关系港口的发展。而港口的发展又是港口物流发展之源,没有港口的发展,港口物流的发展就会成为无源之水。所以,港口的管理模式将通过对港口发展的影响间接影响港口物流的发展。纵观世界港口的发展历程,政府或国有企业共同管理港口的模式普遍存在,目前出现的港口民营化趋势,主要是为了有利于有效克服港口公有公营的种种弊端,提高港口管理效率,有利于有效筹集和利用资金,减轻政府财政负担。该模式把政府参与管理、发挥港口的社会公益性与私人或股份制公司经营发挥其市场化经营的高效性相结合,有利于港口的公益性、经济性同时发挥。

3.2积极培育港口物流链,港口与加工业联合发展

临港工业是当今世界港口城市发展的首选产业,是现代城市经济的重要组成部分。从国内外临港工业发展情况看,沿海国家和地区首先以沿海港口为依托,吸引资源、资金、技术等生产要素和相关产业向沿海港口集中,形成贸易、加工、金融和运输中心,通过沿海港口中心的辐射作用带动区域产业发展,从而推动经济中心沿海化,促进港口城市和区域间的产业结构调整,实现经济持续发展。

港口物流发展范文

关键词：港口物流；上海港；BCG模型

中图分类号：F252.3文献标识码:A文章编号:1005-6432(2008)41-0084-03

上海港位于我国海岸线的中心，地处“黄金水道”和“黄金海岸”的交叉点，背靠中国最具发展潜力的长三角经济区和长江沿线腹地，拥有包括洋山深水港区在内的集装箱泊位42个，万吨以上的泊位82个，全球最大的20家船运公司全部进驻上海，航线涵盖全球200多个国家和地区的300多个港口，在我国和上海市的经济发展中起着十分重要的作用。上海进出口物资总量的60%和上海口岸外贸进出口物资的99%都通过上海港。此外，上海港还承担了总吞吐量中30%以上的国内中转货物。近年来，为了把上海建成为国际航运中心，上海港制定了一系列战略规划，其口物流的发展是规划的重要内容。

一、上海港港口物流发展优势分析

1.腹地广阔

长江三角洲是中国最富裕的地区之一，其地区腹地经济的发展对上海港发展的支撑力度最大，2005年长江三角洲地区16个城市的GDP总值达到3.4万亿元，同比增长13.4％，进出口总量占全国的37.26％。与此同时，长江已成为世界上运量最大的内陆大河。2005年长江干线货运量达到7.95亿吨，是2000年的l.65倍；2006年已达9.9亿吨，为上海港的发展提供了有力的支撑。

通过实施长江发展战略，近年来，长江流域不少省市从上海口岸进出口的货物总量持续增长（见图1）。其中，湖北省从上海口岸出口的货物总量中，集装箱量比重约占本省出口的98％；江西省通过上海水运中转的集装箱总量，占本省口岸集装箱总运量的97％；湖南省通过上海口岸进出口的集装箱量约占全省总量的40％；安徽省通过长江从上海进出口的货物占全省进出口货物的25％。另外，长三角经济快速发展，很多外来物资运输也由珠三角改从上海航运，也在一定程度上增加上海港吞吐量。

由于中国正处于经济高速发展的时期，经济的增长趋势将保持平稳的增长，上海港的发展潜力巨大。

2.航线密集

上海港航线数目前已达296条。开辟了遍布全球、国际直达的美洲、欧洲、澳洲、非洲以及东北亚、东南亚等地的班轮航线200多条。目前，集装箱月航班密度已达1967班，内支线集装箱航班达到1007班，成为中国内地集装箱航线最多、航班密度最大、覆盖面最广的港口。全球最大的20家船公司已进驻上海，在上海设立子公司或办事处的外国航运公司已逾80家。随着洋山港二期工程竣工和三期规划的启动，上海港国际集装箱航线数的增加，上海港作为世界第一大港口，逐步成为世界物流链上的重要枢纽。

3.港口作业能力较强

上海国际港务股份有限公司现有生产用码头长度21.43千米，共有生产用泊位137个，其中万吨以上泊位82个，集装箱泊位26个，全年货物通过能力为13660万吨，集装箱通过能力为850万标准箱。集装箱桥吊66台，生产用仓库30.1万平方米，堆场380.4万平方米，其中，集装箱堆场241.8万平方米，箱容量28万标准箱；粮食圆筒仓2座，容积16.8万立方米，容量12.4万吨；运输船舶9艘，各类港务船舶174艘，以及“新双峰海”减载船1艘。在良好设备保证作业的前提下，上海港还十分注重提高集装箱装卸效率，目前集装箱码头最高装卸船时量已达529.23箱／小时，集装箱桥吊单机台时量最高达到81.85箱／小时，集装箱船舶的平均在港时间已下降到25小时。

二、上海港港口物流发展劣势分析

1.自动化水平与港口地位不匹配

上海港从2005年以来货物吞吐量已经连续3年居世界第一，且集装箱的吞吐量已经超过香港，跃居世界第二。但上海港的自动化水平与世界先进港口相比，还存在一定差距。

以鹿特丹港为例，鹿特丹港内各区拥有最先进的现代化全自动装卸设备，例如双吊杆货柜起重机(DoubleHositgantryCrane)、多重拖车系统(Multi-trailerSystem)、自动导引车(AutomaticGuidedVehicles，AGV)、无人操作堆积起重机(AutomaticStackingCranes，ASC)、电脑辅助船舶规划系统等设备。鹿特丹港配置了与最新一代货柜船相配套的装卸设施在位于海边的玛期夫拉克特新港区三角洲2000-8号码头可以对货柜进行全自动的装卸，各种运输方式或者直接与货柜码头相连或在码头附近。

尽管上海港的硬件系统较之20世纪90年代已有很大的提升，但离全自动化无人控制的系统还有距离。

2.联运功能有待加强

随着洋山开港和上海国际航运中心建设的推进，上海港的集聚功能也将进一步发挥。然而上海港的集疏运功能与世界一流港口相比，还有很多不足。

同样以鹿特丹港为例，在鹿特丹港中转的货物通过适当的运输模式货物可48小时内运到欧洲内陆各目的地。荷兰的高速公路运输与欧洲的公路网直接连接，覆盖了从英国到黑海、从北欧到意大利的欧洲各主要市场。目前对铁路系统正在进行进一步改造，在鹿特丹和德国之间建造先进的铁路，将使铁路运输方式更具有吸引力。一方面铁路运输污染小，另一方面效率高费用低。

而上海港的货物80%的集装箱运输是通过公路完成的，铁路运输量只占不到1%。尽管长三角地区高速公路网络比较发达，然而公路运输费用很高，尤其是当运输距离大于500千米时。上海港的两个主要港区――外高桥港区和洋山保税港区的码头都没有铁路集装箱装卸线。集装箱码头与铁路装卸线相分离，铁路达到的集装箱必须通过集卡短驳到码头，相反，海铁联运进口集装箱需要从码头短驳到铁路车站装车发运，这样集装箱在洋山港中转就比在鹿特丹港中转增加了两次装卸车和一次驳运作业，不但增加费用，延长货物在港时间，而且对海铁联运运输组织、“一关三检”作业、安全管理等多方面都带来不利影响。

3.港口物流发展软环境有待加强

目前，上海港临港新城的21.5平方千米物流园区正成为国际、国内著名物流企业的必争之地，保税物流园区、非保税国际物流园区、自营物流园区三大板块的临港物流集聚效益已经开始显现。园区已建设了16万平方米仓库，20多万平方米堆场吸引DHL、UPS、东方国际、礼财物流等知名物流企业入驻。

然而，比较其他成熟的国际航运中心，上海的软环境依然薄弱。如伦敦港集装箱吞吐量虽已萎缩到200万标准箱，却仍是举世公认的国际航运中心，因为它掌握了全球船舶融资市场的18％、油轮租赁业务的50％、散货租赁业务的40％和船舶保险业务的23％。

航运金融衍生产品发展潜力巨大，世界知名的船运公司都在上海开展业务，但是目前上海金融业对于航运业融资、保险、担保等业务介入并不多。需要尽快制定港口经营、船舶服务、金融服务等多方面政策法规，引导更多的金融企业进入航运服务领域。上海建设国际经济中心、国际金融中心、国际贸易中心和国际航运中心“四个中心”中，对贸易中心和金融中心带动作用明显的航运中心建设十分关键。国际航运中心与国际金融中心互动建设，将成为上海经济发展的重要增长点。

三、上海港港口物流发展前景分析

进一步拓展服务功能的“增值物流”、打造技术密集型的“智能港”以及发展“虚拟链”的控制中心是上海港港口发展现代物流的主要特点和趋势。

1.协调发展多种集疏运方式，进一步扩展经济腹地

上海港由于凭借长三角区域位置，经济腹地优势明显。下一步发展中应该积极改善港口的集疏运条件，协调发展公路、铁路、内河等多种集疏运方式，并积极建设内陆集装箱中转站，延伸港口功能，坚持把港口发展与腹地工业发展结合，进一步扩大港口腹地的货物来源。向腹地的拓展需要借助临港物流园区的建设，实现区港联动，依托港口保税物流功能来吸引中转物流量。

2.重新进行港口物流功能定位，实行灵活的港口经营方式

在经济全球化以及现代供应链管理时代，港口之间的竞争正在演变为港口所参与的供应链之间的竞争。从系统优化角度出发，考虑港口所处的环境、所服务的贸易对象、港口的潜在能力、作业条件和运输方案选择等，重新进行港口物流功能定位，对港口作业流程进行识别和合理地分割，并重新设计流程。

港口功能已经不是作为运输链中孤立的一个点（或者中心）而存在，而是作为供应链中的一个组成环节。因此，港口除了继续发挥其装卸集装箱船货的运输功能外，还应主动参与和组织与现代物流有关的各个物流环节的业务活动及其彼此之间形成互动，实现从单一的运输、仓储等分段服务，向原材料、产成品到消费者全过程物流服务的转变，为用户提供报关、流通加工、包装、配送等增值服务，运用“一票到底”的多式联运模式，以最简便的方式、最短时间完成运送，使物流的效率与效益得以最大程度地发挥，构建港口物流的无缝供应链，延伸港口物流功 能。

3.重新进行港口物流业务定位，实行不同战略的发展模式

上海港从事多种货物的装卸与储存，集装箱、煤炭、钢铁、原油及其他货物的装卸占有不同的比重：有些货种的吞吐量虽然不高，但有着较大的增长潜力，而有些货种正在走向衰竭；有些项目是港口目前的主营业务，占有较高的比重，但市场增长率却不高；有些项目目前可能处于起步阶段，但市场潜力较好，为此港口物流在快速发展的过程中必须有所取舍。

通过运用BCG矩阵分析上海港港口物流业务，煤炭和矿石物流在上海港呈现出“金牛”的特征。煤炭作为重要的能源其市场需求稳定，对当地经济影响小，同时其内部实力相当强，是近期的主要资金来源之一，因此适宜采取稳定发展战略，尽量维持其现有的经营规模，力求控制成本，使港口及相关企业能持续获得发展所需的资金。

集装箱货物的市场需求不断扩大，物流市场增长的空间很大，同时又具有相当的竞争优势，所以应优先考虑投资，并最终将集装箱物流业务由“明星”发展成公司的大“金牛”。

粮食物流作为目前的“问题”业务，具有向“明星”靠拢的特征。我国进口外国农产品已不可避免，从经济角度来看，长三角地区的消费者对外国农产品的市场需求从长期看将不断扩大，此外港口又有竞争实力，因此港口应加快对泊位的改造、筒仓的建设，加快发展粮食加工物流服务，并使之发展成未来的“明星”。

其他散货如水泥，市场区域性相当强，虽然目前能带来可观的收入，但水泥是一类高污染的货种，为保持港口洁净的空气、良好的生态，其成本将大大超过收益，所以港口应仔细权衡，不应将它作为物流发展的主要方向，而采取逐步“收缩”战略。

通过BCG模型的分析，我们可以大致预测出上海港物流业务今后的发展方向，即以集装箱为主，矿石、煤炭和粮食为辅，合理调整货源结构，为港口及周边企业创造更多的效益（见图2）。

4.大力构筑港口物流产业链

现代的物流市场，航运公司参与港口建设经营，以及港口经营的国际化已是大势所趋。越来越多的国际航运公司和跨国港口集团加入到物流行业，积极发展海运辅助业，从海上航运业务延伸到港口码头、库场和集疏运系统，完善货运和船舶市场，积极发展和规范船舶业和仓储业、港口业务咨询及海事法律业务，围绕港口建立物流中心，形成以港口为核心的物流产业链。

同时还要扩大业务合作，建立国际物流系统的网络运作，实现现代港口物流质的飞跃。货主、船东、各类及中介、陆上装卸和运输企业等开展经营，要求港口相应地建立完备的信息化服务体系。各类金融、保险和信息业也会应运而生，为整个区域提供服务并实行电子商务。

四、结束语

“十一五”期间，我国经济将保持持续快速增长，港口物流面临前所未有的发展机遇。上海港依江临海，以上海市为依托、长江流域为后盾，经济腹地广阔，全国31个省市（包括台湾省）都有货物经过上海港装卸或换装转口。可以说上海港的未来发展在上海建设成为国际航运中心的过程中起决定作用。上海港在未来的发展过程中，应该进一步强化优势、弱化劣势，有所取舍地发展港口物流业务，由世界第一大港向世界第一强港的地位迈进。

作者单位：上海第二工业大学经济管理学院

参考文献：

港口物流发展范文

一、何谓港口物流

港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是特殊形态下的综合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。

二、发展港口物流的重要性

对国际贸易来说，港口作为国际物流链中的技术节点，是船舶、航海、内陆运输、通讯、经济、技术汇集点。在港口地区落户的有货主、货运、船东、船舶、商品批发零售、包装公司、陆上运输公司、海关商品检查机构等。现代港口已从纯粹的运输中心，经由配送中心发展为今天的物流中心。随着国际多式联运与全球综合物流服务的发展，现代港口作为全球运输网络的节点，将朝着全方位的增值服务方向发展，成为商品流、资金流、技术流与信息流的汇集中心。实现港口物流化，将功能单一的传统港口发展成为物流园区或物流中心，是现代港口建设和发展的一个重要方向。

物流化的港口不再只有货物装卸的简单功能，由于采用现代化的通讯技术和自动化运输、仓储技术，将各种现代化运输方式汇集到港口，以便将货物转运到海外和内陆的广阔腹地去，这时港口成为交通运输枢纽，发挥着转运功能。然后以现代化的运输为主线，将仓储、包装、配送、加工、信息服务等多种物流功能集成化，使港口从交通枢纽转变为内涵更广、层次更高的物流网络节点。货物不仅能在物流网络上畅通流动，而且可根据顾客的需求，在为顾客服务的同时，开展流通加工服务，通过加工服务使货物在港口转运过程中增值，提升港口功能。在目前国际金融危机席卷全球的形势下，要积极发展港口物流，提升我国港口功能，达到搞活腹地经济，进而带动全国经济发展的目的。

三、发展港口物流的对策

国际物流中心是第三代港口的基本特征，也是港口功能拓展的方向。目前，按功能划分，世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流，但朝向第三代港口的转型已经开始，香港、新加坡、鹿特丹等港口在转型中已走在了前列。而目前我国主要港口的转型尚处于起步阶段，上海、深圳及天津等港口都在积极规划建设港口物流基地，各项基础工作还有待完善。因此要适时研究现代港口物流业的发展策略，提升港口的物流技术、管理水平以及核心竞争能力。

(一)采取协作发展战略

港口从事物流服务是一个庞大的系统工程，孤军奋战，是很难完成全部物流服务任务的，因此应采取协作发展战略。

1.纵向协作。物流服务供应商应与客户企业建立长期的一体化合作关系。港口纵向协作包括:与航运、公路、铁路等运输企业共同构筑物流链。国际航运企业拥有全球范围的网络，公路运输则最具有门到门的运输便利，铁路运输则是多式联运在内陆最广泛的延伸，而港口作为物流平台，可以成为多种运输方式的交汇点。与铁路、船东构建战略伙伴。现代物流的形式是交通运输，而进出港口最便捷、最经济的运输方式莫过于铁路和船舶运输。与铁路和船东构建战略伙伴不仅能够活跃港口，使港口真正地“四通八达”，避免出现“堵港”，而且能够提高装卸效率，真正地成为“交通枢纽”，充分发挥港口优势。同时应加强与国内外有实力的船公司的合作，实现“强强联合”，在把握枢纽港的基础上，狠抓干线港、中转港及支线运输网络的建设，以便使港口在物流节点上提供零间断，创造最大的增值服务。因此，港口企业与航运、铁路和公路运输企业结成物流联姻，形成综合优势。

与此同时，港口还要与生产要素市场和消费市场资源整合。生产要素市场和消费市场一般会伴随着巨大的物流资源，选取本港进出的具有广泛市场需要的货种或具有开发前景和潜在市场的货种，在港区内或邻近港区建立物流基地，形成交易市场，开拓物流链。同时，加强与现有客户的联系，积极寻求与现有货主的长期合作，与其建立战略伙伴关系，加强临港工业的建设，形成合力，以港兴市，以市促港。通过城市的发展扩大港口贸易，通过港口的壮大带动城市的发展，促进港城经济优势互补、协调发展，实现港城共同繁荣。

2.横向协作。主要表现为港口群的协同发展。随着国际集装箱运输的发展和港口腹地的巨大变化，港口之间的国际竞争已经近乎白热化。在一个经济地理区域范围内，往往会形成多个港口共同发展的局面，它们以共同的业务、共同的利益而联合，又以共同的利益而竞争，从而形成一个港口群。目前就北方大港而言，青岛港、大连港、天津港在某些航线可以互为主支线，各得其所，联合经营，共同发展，形成区域性国际航运中心。在这种情况下，其他港口也要积极参与其中，加强与兄弟港口的联合，构建战略伙伴，通过枢纽港与喂给港的战略同盟，形成优势互补，避免同行业恶性竞争，提高区域性枢纽港和全球性枢纽港的国际竞争力。

总之，不论通过什么途径，港口构建战略伙伴都能够缩短供应链总周期时间，提高资产利用率和用户满意度，提升港口企业竞争力和核心竞争力。

(二)构建物流信息平台

信息技术是构成现代物流体系的重要组成部分，也是现代物流赖以生存的根本技术保障，现代物流管理和配送技术中大量使用着先进的信息技术和商品物流技术。港口发展业中，信息对货运起着主导和控制的作用。因此，各港口都很注重对信息的掌握、控制和处理，不断提升网上订舱、电子数据交换、客户跟踪等服务能力。利用EDI、INTERNET等信息技术，建立公开、高效的口岸物流共同数据交换平台，通过网络将港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承运商连接起来，形成一个开放的有机整体，提供诸如货主跟踪涉及货物状态、货物交接单证、办理和管理提单、通关、联运、仓储储存情况、船期预告、泊位使用情况、货运市场行情等信息，以实现口岸物流信息资源共享、信息共用，并对各物流环节进行实时跟踪、有效控制和全程管理。在口岸物流信息网络建设的同时，充分运用各种物流新技术手段，大力发展EC(电子商务)物流和IT(信息)物流，不断提高口岸物流技术含量，提升口岸物流信息管理和服务水平，使港口具备物流信息港的功能，提供高效、周全优质的物流服务。

(三)寻求政府支持

发展港口物流需要政府的参与和政策支持，要有国际、国家、地区等层面的法规支持，如进出口业务、价格、安全、保险、金融、交通运输等方面有关的法规。因此，应加强与政府部门沟通，寻求政府支持，使政府重视港口结构调整，以适应物流发展的要求，在提供物流服务场地、发展物流基础设施建设方面给予政策引导，规范市场，为现代港口物流的发展营造公平、开放、有序竞争的宏观环境。重点从以下两个方面着手。

1.创造优越的发展软环境

强化与港口物流相匹配的服务功能，健全法律制度，提供金融与保险等一系列物流援助或服务、快捷高效的海关通关服务等，在提高口岸各项管理职能的同时，强化职能部门的服务意识，尽量简化手续，提高效率，最大限度地方便客户。简化进出关手续，缩短通关时间，方便企业合法进出。同时，对于口岸的其他各项管理，应该遵循“一个窗口”服务的原则，尽量使商检、卫检和动植检等相关功能在一个窗口内完成。要尽力缩短货物口岸滞港时间，在出口退税、外汇核查、核销等金融管理方面也应尽可能为客户着想，提高企业从事进出口贸易的积极性。根据市场发展和货主的需求，为客户提供报检、报关、接货、流通加工等多功能服务，形成一个开放型、互通型的物流服务平台。改变原来经济发展与物流、消费生活与物流的单向作用关系，在抑制物流对环境造成危害的同时，形成一种环境共生型的物流管理系统。

2.发展临港产业

现代港口是生产要素的最佳结合点。由于港口运输优势，世界许多最重要的港口都有“前港口，后工厂”的布局设置，许多有实力的企业也选择港口城市作为发展之地，世界重要港口基本上都是重要的工业基地。政府应该把兴办物流园区的土地资源和优惠政策向港口倾斜，支持港口物流的健康发展。重点突出港口物流地位，促进临港产业的发展，特别要以建设临港工业基地为重点，加快发展以工业园区为依托的临港产业群。

(四)大力培养物流专业人才

在自动化日益提高的今天，港口需要的人员数量逐渐减少，但是对人员素质的要求却越来越高。将来港口之间的竞争在某种程度上就是高素质人员的竞争，因此要把提高人员素质放在重要的位置。