高速铁路测量规范范文

【摘要】现代铁路建设对测量工作的要求越来越高,如何使测量工作满足现代铁路建设的需要就成了测绘行业必须面对的一个重要课题。该文以近几年的铁路测量实践为基础,阐述了现代铁路测量的基本要求以及相应的测量技术与手段。

【关键词】工程测量；铁路测量；技术要求；测量方法

1铁路工程是一项人工投入大、材料消耗大、资金投入大的工程。铁道工程建设包括铁路设计、施工、验收、维护等众多技术环节,铁路工程测量为铁道工程建设提供了重要的、不可或缺的技术支撑。铁路建设与我国人民的出行息息相关,铁路建设的质量是关乎我国人民出行安全的重要关键性问题,目前,我国的铁路建设正在以令世界瞠目的速度快速发展,从普通铁路到重载铁路,从普速铁路到高速铁路,一条条新建的铁路不断出现在祖国的版图上。要确保铁路建设的高质量,就必须采用高水平的测量技术。如何适应现代铁路的发展,为铁路建设提供高质量的测绘服务就成了目前我国测绘工作者必须认真对待的问题。

2现代铁路线路测量

铁路选线设计是整个铁路工程设计中关系全局的总体性工作,线路空间位置设计的主要内容是线路平面设计与纵断面设计,目的是在保证行车安全和平顺前提下兼顾工程投资和运营费用关系的平衡。从铁路轨道平面位置看,轨道是由直线、曲线、缓和曲线组成。铁路线路测量是铁路线路在勘测、设计和施工等阶段中所进行的各种测量工作的统称,主要包括为选择和设计铁路线路中心线的位置所进行的各种测绘工作;为把所设计的铁路线路中心线标定在地面上的放样工作;为进行路基、轨道、站场的设计和施工进行的测绘和放样工作等。我国修建一条铁路新线一般要经过方案研究、初测和初步设计、定测和施工设计等3个设计工作阶段。方案研究是在小比例尺地形图上找出线路可行的方案,初步选定一些重要的技术标准(比如线路等级、限制坡度、牵引种类、运输能力等)并提出初步方案。现代铁路方案研究一般多借助遥感的方法进行,通过航测遥感获取地表的三维数字化信息,通过地质航空遥感获取地理、地质信息,然后,提出初步方案。初测是为初步设计提供资料而进行的勘测工作,其主要任务是提供沿线大比例尺带状地形图以及地质、水文资料。初步设计的主要任务是在提供的带状地形图上选定线路中心线的位置(亦称纸上定线),经过经济、技术比较提出一个推荐方案,同时确定线路的主要技术标准(比如线路等级、限制坡度、最小半径等)。定测是为施工技术设计而做的勘测工作,其主要任务是把已经上级部门批准的初步设计中所选定的线路中线放样到地面上去,并进行线路的纵断面测量和横断面测量,对个别工程还要测绘大比例尺的工点地形图。施工技术设计是根据定测取得的资料,对线路全线和所有单体工程做出详细设计并提供工程数量、作出工程预算,该阶段的主要工作是线路纵断面设计和路基设计并对桥涵、隧道、车站、档土墙等作出单独设计。

3铁路既有线测量

既有铁路改造的外业勘测与新线勘测不同,它是沿一条运营铁路进行勘测的,其选线工作较新线少,勘测时要充分了解和考虑既有铁路原有的设备,要考虑改造中能保证铁路的正常运营和相互配合。既有铁路改造的外业勘测是一项比较复杂、细致的工作,通常是分阶段进行的。既有铁路线路测量的内容主要有线路纵向丈量、横向调绘、水准测量、横断面测量、线路平面测绘、地形测绘、站场测绘及绕行线定测等。既有铁路的勘测放样通常分两阶段进行(即初测与初步设计、定测与施工设计)。由于各勘测阶段的目的不同,因而对某些测量资料要求的广度和深度也不一样。

既有线纵向丈量。线路纵向丈量又称百米标纵向丈量或里程丈量,方法是沿既有线丈量定出千米标、百米标及加标作为勘测放样和施工的里程依据,千米标、百米标及加标统称里程桩。线路里程丈量的起点在《设计任务书》中有明确规定,一般应从附近的车站中心或大型建筑物中心的既有里程引出,并应与附近的千米标里程进行核对,且应与既有线文件上的里程取得一致以及按原里程方向连续推算,其“断链”位置应在车站、大型建筑物、曲线以外的直线百米标上。丈量可采用手持式激光测距仪、GPS-RTK、电子全站仪进行。

里程桩标记。对里程进行丈量时应设千米标、百米标和加标,曲线范围内应每20m设一加桩(加桩里程应为20m的整倍数),在一些特殊地点还应增设加标。千米标和半千米标应写全里程,百米标及加标可不写千米数。

4铁路既有站场测量

既有线的站场测量资料是车站改建设计的依据。既有线站场测量的特点是面积大、地物多、车站作业频繁、测量精度要求高,与既有线路测量比难度和复杂性更大(尤其在大的枢纽进行站场测绘,采用一般的方法几乎不可能,必须结合具体的测量点采用不同的作业方法),工作开始前要先作好测区资料收集及准备工作(比如专用线、联络线的接轨点、站内曲线半径、道岔号数、高程系统、车流密度及列车运行图等)并应与地方、工业厂矿取得联系以求得支持。既有站场测绘内容视车站类型及要求而有所不同,主要包括纵向丈量、基线放样、横向测绘、道岔测量、站内线路平面测绘以及站场平面、地形、高程、横断面测量等,其中纵向丈量、横向测绘、高程测量和横断面测绘与区间线路测量大同小异。

现代铁路测量内容多、程序繁、指标多、要求高,具体实施时应严格按设计及施工要求进行,应根据实际情况灵活选用适宜的、简便的、快速的、符合要求的测量方法和测量仪器,应灵活运用测绘科学的基本理论、基本技术、基本方法。

参考文献

[1]CH2001-92全球定位系统(GPS)测量规范

[2]GB50026-93工程测量规范

[3]GB50307-1999地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范

高速铁路测量规范范文

关键词：高速铁路基坑监测精密定位

Abstract:Inthispaper,theBeijing-Shanghaihigh-speedrailway,TianjinWestRailwayStationstationhouseconstructioninstance,precisiontotalstationpositioningtechnologiessuchasexcavationmonitoringpracticeandexploration,theconstructionofthehigh-speedrailwayandancillaryfacilitieshasaccumulatedvaluableexperience,summeduptherouteofasuitabletechnologyforengineering-intensive,complexareaofthedestabilizingfactorsexcavationmonitoring,andconstructionofsimilarprojectswithahighreferencevalue.

Keywords:high-speedrailwayexcavationmonitoringprecisionpositioning

中图分类号：U238文献标识码：A文章编码：

1前言

高速铁路作为现代社会的一种新的运输方式，由于其具有运载能力大、运行速度快、运输效率高等特点，正日益被世界各国所重视。为解决中国铁路客运速度慢、运输能力严重不足问题，近年来我国大力开展高速铁路建设。基坑监测是高速铁路及其配套设施建设的一个重要环节，是验证工程设计、指导安全施工的必要手段。通过监测，可以及时发现基坑不稳定因素，及时了解各监测对象的实际变形情况及施工对周边环境影响程度；通过对监测数据的收集、整理和综合分析，在理论分析指导下有计划地进行现场施工，以确保安全、减少不必要的损失。因此基坑监测质量是工程建设的成败的关键。本文结合京沪高速铁路天津西站站房工程施工实例，对高速铁路及其配套设施建设基坑监测方法进行了有益地探索，为类似工程累积了宝贵经验。

2工程概况

京沪高速铁路天津西站站房工程位于原天津西站以西约230米，南、北端外侧有与西站同时施工的配套交通枢纽工程。施工场区是原天津西站站场、办公建筑以及周边厂区、住宅等拆迁后形成，基坑深度12.884米，南北长382米，东西宽219米，采用水泥土搅拌桩重力坝放坡支护。该工程位于工程密集、不稳定因素复杂区域，工程施工期间要保留两股京沪正线通过场区中央。京沪铁路运输十分繁忙，保证京沪正线正常、安全通行，是此次监测工作的难点和重点。

3监测内容及方法

基坑监测包括基坑围护高压旋喷桩施工阶段、保留线南侧和北侧基坑开挖和保留线迁移后中部基坑开挖阶段、底板浇注至出租车道浇注完成阶段。监测工作包括铁路路基沉降及水平位移监测、接触网线杆沉降及倾斜观测、放坡坡顶和各级放坡平台、及水泥土重力坝顶部水平位移监测、水泥土重力坝不同深度水平位移监测（测斜）、坑内土体回弹监测、坑外水位监测等内容。

监测采用ZTS-620全站仪、LEICATCRA1201+全站仪、NI007水准仪、RQBF-698A型数字测斜仪、水位计、分层沉降仪等设备。

基坑开挖前，对所有监测项目，进行初始值测定。保留线两侧高压旋喷桩施工过程中，关键阶段每天对铁路路基进行3次观测，每两天对接触网线杆进行1次观测。基坑开挖过程中每天进行1次观测并将监测数据及时上报监理及建设单位和施工单位。底板浇筑后每周监测1次。在施工期间，当基坑变形过大时，增加监测频率，进行实时跟踪监测，密切关注基坑变形情况，并将监测情况及时汇报监理单位、建设单位和施工单位。保留线迁移后铁路路基及线杆停止监测，出租车道浇注完成并回填后相应部位停止观测。

3.1铁路路基沉降及水平位移监测

根据设计要求和现场实际情况，在保留线北侧的路基上布设32个观测点，在保留线南侧的路基上布设19个观测点，观测点为埋设标石后固定其上的徕卡棱镜。在保留站台上浇筑两个预设强制对中装置的观测台，在基坑选取5个施工控制点的观测台，固定徕卡小棱镜作为监测基准点。使用LEICATCRA1201+型全站仪，把观测点和基准点同时进行自动观测，以减小观测误差缩短观测时间。每次尽可能观测所有基准点，从而可检测基准点的稳定性，并保证数据的可靠。在高压旋喷桩施工前测出初始值，量测精度：小于1毫米。采用全站仪自由设站法直接测定各监测点三维坐标。将每次测得的坐标值经坐标转换后进行差值计算，从而求取每次的点位位移量。

3.2接触网线杆沉降及倾斜观测

在基坑范围内的共12根接触网线杆均安装上下两个观测标志。以下标志作为倾斜观测的标准，同时上下标志与路基观测点联测，用路基观测点传递高程。采用ZTS-620型全站仪进行观测，直接测定各监测点三维坐标。将每次测得的坐标值进行差值计算，从而求取每次点位沉降量和线杆倾斜值。

3.3放坡坡顶和各级放坡平台以及水泥土重力坝顶部水平位移监测

基坑采用分级放坡的形式开挖，在基坑开挖到相应位置后安装观测点。放坡坡顶和各级放坡平台以及重力坝顶部的观测点布置为断面形式，每条监测断面布设3个观测点。在保留线正常运行阶段：北部基坑共布设了21条监测断面。根据开挖的实际情况和安全的需要，北部基坑增加了6个水泥土重力坝坝顶水平位移监测点。南部基坑共布设了10条监测断面。基坑中部开挖阶段：根据现场的实际情况，基坑西侧设置4个监测断面另加3个重力坝监测点，基坑东侧设置4个监测断面另加2个重力坝监测点。重力坝观测点采用直径2厘米，长0.6米的螺纹钢直接钉入水泥土重力坝顶，露出坝顶10厘米。放坡坡顶及放坡平台采用直径2厘米，长1.2米的螺纹钢直接钉入相应位置，露出地面5cm，周围用混凝土保护。在基坑选取5个施工控制点的观测台，固定徕卡小棱镜作为监测基准点。使用LEICATCRA1201+型全站仪，采用自由设站法对基准点和观测点进行同时观测，每站至少观测两个基准点。在基坑放坡后逐级布置观测点，量测精度：±1毫米。采用极坐标法，测定各监测点相对坐标。将每次测得的坐标值经坐标转换后进行差值计算，从而求取每次的点位位移量。

3.4基坑外水位监测

采用水位计监测坑外地下水位的变化。在坑外用钻机钻孔设置70毫米直径PVC水位观测井，其中北部基坑设置15个观测井，南部基坑设置9个观测井，在水位观测井顶部用红油漆标注一点，做为观测井水位的基准点（与水准网点连测），在此基准点上，用水位尺量测此点到井下水面的距离,内业处理得出每次观测的水位变化和累计变化。

3.5水泥土重力坝不同深度水平位移监测（测斜）

在重力坝内侧埋设测斜管，其中北部基坑共埋设了11个测斜管。南部基坑共埋设8个测斜管。在重力坝内侧先用钻机打孔，到预定深度后，将测斜管底部及接头密封好后逐节下到孔底，测斜管的一组测槽对向坑内，管口封死，防止杂物进入管内。再用粗砂将孔壁与测斜管之间的空隙填充满。基坑开挖之前测2次取平均值，确定初始值，基坑施工中的日常监测值与初始值的差为其累积水平位移量，本次值与前次的差值为本次位移量，外业观测后用测斜专业软件内业处理后，确定本次位移量与累积位移量，并自动绘制偏移量深度曲线图。

3.6坑内土体回弹监测

基坑降水前设置回弹监测点，为保证设备成活率每个回弹监测点设置上下两个监测磁环。其中北部基坑设置9个监测点；南部基坑设置6个监测点。基坑开挖前用钻机在设计位置打孔，到预定深度后将磁环套在底部和各节口都密封好的PVC管上，逐节下到孔底设计深度，用力向上提管，将磁换固定在基坑底部相应深度。管口封死，防止杂物进入管内。用土填充孔壁与管之间的空隙。待稳定3天后测2次取平均值，确定初始值。在管口顶部选用一点，作为基点（每次观测前将基点与水准网点联测），用沉降仪测此点到井下磁环的距离。内业处理得出每次观测的磁环高程变化和累计变化。

4监测结果

通过以上监测活动，及时准确地获取了基坑施工现场铁路路基、接触网线杆、坑外水位、放坡坡顶与各级放坡平台以及重力坝顶部水平位移、水泥土重力坝不同深度水平位移以及坑内土体回弹等变化数据，整体上反映了在开挖过程中对基坑和周边环境的一系列影响和变化，为工程安全施工和调整施工方案提供了可靠的依据，。

特别是在靠近铁路路基进行高压旋喷桩施工时，发现由于施工过程引起路基底土压力极快增加，致使靠近施工部位的路基监测点变形相对较大。其附近的监测点发生快速的水平位移和隆起，影响范围达30米以外，当旋喷桩施工完成后各监测点向原位部分恢复。此阶段位移变化最大达到52.7mm，隆起达到31.0mm。由于不能很好的控制高压旋喷桩施工引起的铁路路基变形，南侧基坑靠近铁路一侧改为三轴搅拌桩施工，极大的减小了路基的变形。

5结论

对高速铁路及其附属设施工程施工这一类较复杂的工程，采用全站仪精密定位等技术实施基坑监测，可准确地获取在开挖过程中基坑和周边环境的一系列变化，起到了施工“眼睛”的作用，为施工的顺利进行和工程的安全提供了保证。本次基坑监测技术路线，对今后同类工程的施工具有较高的参考价值。

参考文献

⑴《建筑基坑支护技术规程》JGJ120-2002

⑵《建筑基坑工程技术规程》DB29-202-2010

⑶《工程测量规范》GB50026-2007

⑷市政建设规范《基坑工程技术规范》DGJ08-61-2010

⑸《城市测量规范》CJJ8-99

⑹市政建设规范《基坑工程技术规范》(DG/TJ08-2001-2006)

⑺《建筑地基基础工程施工质量验收规范》GB50202-2002

高速铁路测量规范范文篇3

关键词：高速铁路；接触网；施工技术

中图分类号：U238文献标识码：A

正文：随着经济发展的要求，铁路运输的速度也在不断的提高，接触网是保证高速铁路正常运行的保证，接触网可以向机车提供持续的电力，所以接触网是整个机车供电系统的重要组成部分。而且更为关键的是接触网是没有后备的，一旦接触网受损，整个线路就会停运，因此高速接触网的好坏，直接关系着整个铁路运输的安全和效益。所以一定要加强铁路接触网施工技术的研究，保证高速铁路的安全运行。

1高速铁路接触网工程施工定测技术

高速铁路接触网工程施工定测，主要是指施工单位在接触网工程开工前，按照有关施工设计文件要求对线路中心线、基准标高、接触网纵向跨距和横向位置进行复核、定位的测量。

在高速铁路工程招标时，业主就已明确接触网基础工程是划入土建标或是电气化标。根据其划分不同，电气化施工单位进行定测的方法也不一样，一般分为两种情形：一是接触网基础工程由土建单位负责施工；二是接触网基础工程由电气化施工单位负责施工。

当接触网基础工程由土建单位负责施工时，其基础位置由土建单位按照接触网专业的技术要求和相关规定进行定测和施工，电气化施工单位只对已施工的基础位置进行复核测量、确认。复核测量时请土建单位进行交桩(设计确定的线路中心线、基准标高、起测点等)配合，根据设计文件确定的起测点按图复核基础平面布置和标高即可，发现不满足设计文件要求或不符合施工规范规定的情况，向业主提报复核资料，由土建单位负责处置。

当接触网基础工程由电气化施工单位直接负责施工时，其基础位置由电气化施工单位负责定测。在这种方式下，铁路路基、桥梁、隧道工程一般业已完工，其定测的方法与前述方法有较大的区别。定测时由路基、桥梁、隧道施工单位进行交桩，以确定线路的设计中心线、基准标高、起测点等，再根据接触网工程平面图和相关技术规范、标准的规定，采用全站仪、经纬仪、水准仪等光学精密仪器进行逐点测量、定位，并按规定予以标识。

特别注意的是，不论轨道工程是否已经铺轨或整道，都不能以其现状的线路中心和轨道标高作为接触网工程定测和检查验收的依据，而必须统一到所有专业都共同遵循的设计线路中心和基准标高上来。

2高速铁路接触网基础工程施工技术

2.1路基基坑开挖

在一般的接触网基础工程施工中，基坑开挖都是采用人工开挖方法，通常采用镐、锹、铲等工具进行开挖。但这种施工方法显然不适合高速铁路接触网工程基坑开挖。

根据高速铁路路基的特点，要求在接触网基坑开挖时必须确保路基的密实度不受破坏，且所开挖的基坑形状应规则，技术尺寸应满足设计要求。一般情况下基础开挖采用钻孔开挖法，

钻孔开挖法：对于基础设计图外型为圆型的接触网基础来说，其基坑的开挖方法可采用钻孔开挖法。该方法主要是利用有高强度旋转钻孔功能的机具，沿着接触网基础图的外型尺寸线进行钻孔开挖，确保形成的基坑规范，坑壁平整，不破坏路基。对于方型基础，如果经济上允许，也可采用钻孔开挖法。

2.2基础的制作

在基坑尺寸满足设计要求后，应尽快进行接触网基础的制作。虽然基础的结构形式较多，如杯型基础、阶梯型基础、桩型基础等，但由于大多是钢筋混凝土基础，其施工方法与普通的钢筋混凝土基础一样。

2.3桥隧部分接触网基础工程施工

在高速铁路电气化工程中，桥隧部分接触网基础施工一般是由站前施工单位按照电气化专业提供的设计文件要求同步进行基础制作或预埋件的预埋，四电单位进场后依照设计文件进行预留基础符合要求后，即可进行施工。

3高速铁路接触网腕臂结构尺寸计算及装配技术

腕臂是接触网支持结构的重要组成部分。高速铁路接触网腕臂一般采用旋转平腕臂与斜腕臂固定连接方式，即将平腕臂与斜腕臂通过组合承力索座固定连接起来，具有不可调性和较好的稳定性，如哈大线、秦沈线的安装方式。这就对支柱原始状态的测量、腕臂结构的计算和加工提出了极高的要求，普通的测量方法和计算手段已不能满足工程需要，必须加以改进。

3.1腕臂计算原始数据的测量

测量要素包括支柱的侧面限界、标高、横线路方向和顺线路方向的倾斜度、曲线区段的外轨超高(取设计值)等参数。测量除配置常规的工具外，要求使用水准仪、经纬仪、激光测距仪等精密仪器，测量精度应控制到毫米。测量结果经过必要的技术处理作为腕臂计算的原始数据。

3.2腕臂结构尺寸计算方法

由于腕臂安装精度要求高，且一般情况下工期都较紧，因此，传统的人工计算方法完全不能满足工程需要，而必须进行腕臂装配计算软件的开发，或对已有计算软件进行修改、升级，利用计算机进行计算。计算时将原始数据和相关计算参数存入数据库，再依据提示输入每一组腕臂的计算条件进行计算，并将计算结果按照工程需要的格式打印出来。

3.3腕臂的加工、预配与安装

腕臂的预配必须实行工厂化预配。按照微机计算结果，在装配车间对材料进行选型、测量、标记、下料、加工、预配，并对预配尺寸进行复核，确认无误后进行包装、编号，再集中运到施工现场，依序安装。

腕臂安装的方法较多，一般采用轨道安装车或汽车安装车进行安装，个别地方也可人工直接安装，一次安装到位，一般不必进行调整。安装完毕应当进行现场复核，确认满足技术要求。

4高速铁路接触网整体吊弦计算及预配技术

.在目前的高速铁路接触网中，因机械强度高、耐腐蚀性能耗、使用寿命长、施工方便等原因，铜合金绞线制成的整体吊弦逐步替代了传统的环节吊弦。整体吊弦有压接式和螺栓可调式两种类型。只有准确计算出整体吊弦的长度，才能使整体吊弦的预制安装一次成功。

4.1技术特点

高速铁路接触网吊弦一般采用了不可调载流，它两端作永久固定，加工一次成型，一次安装到位，不可调整，故在悬挂弹性和受流方面都体现出了更好的优越性，突出了接触网设备“高可靠，少维修”的技术要求。整体吊弦施工技术及工艺要求严格：

（1）对原始数据的采集精度要求高，必须采用精密仪器进行原始数据检测；

（2）对整体吊弦计算的速度和准确度要求高，必须有计算机进行计算；

（3）对整体吊弦的制作精度要求高，必须进行工厂化精加工。

4.2施工方法

整体吊弦的施工方法主要是：目前根据我国铁路建设要求来看,一般在站前轨面还未成型时,业主就要求我们四电工程进场施工,在这种情况下单纯的采用一个激光测距仪进行承力索高度测量已不能满足施工精度要求。而是要根据成型的CPⅢ精测网采用激光测距仪、经纬仪、水准仪等测量仪器配合使用进行原始数据的精确采集：建立数据库，编制专用计算程序：输入原始数据与计算条件，经计算机分析计算后打印实际所需的计算结果：根据结果进行工厂化精加工，误差为±1.5mm，并对预配结果进行复核、编序、包装等：用安装作业车进行现场安装，并对安装结果进行检测以确保达标。

5高速铁路接触网状态检测技术

高速铁路接触网检测技术可分为两部分：一是施工全过程的静态检测；二是工程竣工后的动态检测。检测的依据或标准包括高速铁路牵引供电工程的设计文件、施工技术规范、验收标准、行业通用标准，以及与之相关的法律法规等。

5.1高速铁路接触网静态检测技术

接触网静态检测是指在接触网工程的各道工序施工完毕后，对接触网设备各部分在静止状态下的空间位置及电气性能进行的符合性检查。检测的程序与施工程序一致，只是检测的手段和方法与普通铁路有所不同，由于其施工精度要求较高，必须采用更为准确的全站仪、水准仪、经纬仪等精密仪器进行检测，如对支柱的倾斜度、腕臂和硬横梁的安装位置、定位器的坡度、导线的高度与拉出值、导线的坡度与平直度、线岔处的线间距与高差、锚段关节处线间距与高差、电分相处的线间距与高差等内容的检测。

5.2高速铁路接触网动态检测技术

接触网动态检测是指在接触网工程全部竣工后，用接触网检测车等专用检测设备在不同的运行速度下对接触网与受电弓的弓网关系进行的符合性检查。检测内容主要包括接触线高度、拉出值、定位器坡度、网压、弓网接触压力、冲击加速度、离线率、弹性和车体振动等技术指标。对检测设备而言，普通的检测车或其他检测设备已不能满足高速接触网动态检测要求，而应当开发高速接触网专用检测车。首先是其运行速度能达到高速行车的要求；其次是其检测系统应能满足在高速运行状态下信号采集的安全性和准确性；第三是应认真研究弓网运行的动态特性，每个阶段检测的侧重点不同，检测时先低速后高速，一般可按照每30~50km/h的速度差逐步提高试验速度，如可按30、60、90、120、170、220、270km/h等速度值进行试验，最终达到或超过设计时速。通过动态检测获得的各项技术指标来决定高速铁路接触网工程是否可以投入试运行。

6结语

随着经济的发展，铁路运输的要求还会更高，高速接触网技术也会更加的发达，所以我们要不断紧跟时代的发展，加强对接触网施工技术的研究，保证接触网施工的安全和稳定性，这不仅能保证铁路运输的安全性，更会增加巨大的社会收益，保证我国经济稳定健康的发展。

参考文献

[1]张彦水.武广铁路客运专线350km时速接触网施工关键技术探讨[J].铁道标准设计,2010(1):184-186.