家政服务公司管理制度范文

做了哪些工作

工作中的感悟

对本人评价

明年工作思路

一、XX年所做的工作

(一)确定思路,明确目标

年初,根据公司领导整体要求,我制定了总经办年度工作计划并对总经办提出“三服务、四标准化”的基础上确定了XX年的工作重点即以“规范化管理、程序化动作、制度化约束、文明化办公”建设为目标,全面提高“三服务”水平,做到管理、事务、服务一体化的整体目标。实现管理、事务、服务的一体化我认为是总经办工作的重要目标,管理弱,水平上不去,事务弱,效率上不去,服务弱,形象上不去。只有用强化管理带动整体工作,用搞好事务推动整体工作,用规范服务贯穿整体工作,才能不断提高办公室工作水平,保证各项决策的贯彻实施。在确定了总目标后,按月进行了跟进、分解、落实。

(二)以ci为平台,规范公司行政事务管理

为进一步升华公司的经营理念,创造和形成统一的公司形象,以ci规范管理为平台,积极推进公司规范化管理包括:

1、统一规范公司行文格式,制定模板,大力推广,统一形象。

对公司常用文书如通知、报告、上下行文统一格式,制作成电子版模板,全面推广,使公司机关公文质量有了明显提高。各事业部分公司在公文的规范化意识上也明显进步。

2、统一办公事务用品制作

对各分公司信纸、信封、笔记本、合同书封套、纸杯、手提袋、台签纸、等按ci手册进行了统一要求和制作。

3、以招标为手段,降低各项行政管理费用

在去年对办公事务用品招标的基础上,今年又要求对车辆维修、计算机、网络设备、外设及耗材统购方面、绿化美化等有关大额费用支出方面进行了招标。通过招标比价,不但费用有了明显降低,而且提高了服务的频次与质量。

4、我们根据公司整体要求,对行政制度进行了全面、系统的修订,同时下发了8个文件模板、84种表格,从形式上对全公司的行政工作进行规范,有效地提高了公司机关及各事业部行政工作的水平与质量,提高了工作效率。

(三)发挥部门整体优势,认真对待每一项工作

总务后勤工作是总经办管理的组成部分之一,他们担负着公司大量的事务性工作,因其工作的繁杂性、重复性的特点使得其工作人员容易产生懈担而如果他们的工作出现问题势必会影响到公司的整体形象,因此,加强对服务人员、保卫人员的管理、及平常工作的关心,健全岗位责任制、明确职责范围,使得各项工作规范化、制度化,才能造就一支作风硬、高水平的后勤服务人员。

1、大楼3名服务人员承担着大楼楼道、12个卫生间、4个会议室、投资公司及各事业部9名领导办公室的卫生清扫工作。为保证工作按时按质完成,要求服务人员每天9:10分上班,周六轮流加班。服务人员不仅承担着卫生清扫工作,还承担着公司接待任务。今年因优化了接待工作流程公司如有重大接待工作,一个电话、一张接待通知单,服务人员就会从牌到会议室的布置全面完成。另外对会议室的使用、会议室费用的消耗服务人员都进行了认真的登记核算分解。一年下来,各事业部、各部门会议费用使用情况一目了然。为促进员工技能的多样化,在一定程度上减少其工作单调和枯燥的感觉,今年对大楼和餐厅服务人员采取了职务轮岗的办法。对门卫保卫班长实行了竞聘的办法。通过竞聘,激发了他们高度的工作热情,公司乱停放车位的情况有人制止了,人员进出认真登记如有遗漏严格考核了。尤其在今年非典期间,服务人员保卫人员体现出了对工作高度的责任心,认真登记进出人员,每周一会,每周一训,每月一考工作井然有序,保证了公司生产经营的顺利进行。

(四)加大检查指导职能,搭建行政管理平台

根据公司整体要求,我认为总经办在做好投资公司行政业务的同时,重要一个职能是制定政策、制定规章制度并保证整个公司行政办公系统顺畅有序、保障公司生产经营顺利进行。做为投资公司总经办必须纵向深入各事业部及分公司,监督检查指导其各项行政工作能否按公司制度要求规范运作,是否为生产经营搭建好了管理平台、服务平台、信息平台。今年三次到9个分公司对行政工作进行了检查。一方面对行政业务工作进行了检查,更重要加强对行政人员的业务工作的指导及对公司工作理念的宣传。作为一名合格的行政人员我认为品质比能力更重要,热情比经验更重要,。

(五)提升业务素质,营造学习型团队

行政工作繁琐、事务性工作较多,做为行政管理人员,有时容易陷入事务堆里而得不到提升,而部门整体水平的高低取决于部门每位员工的的工作水平,提高部门人员的工作能力尤为重要。今年在建立部门学习型团队和倡导快乐的工作方面做了一些努力。希望每个人在自已的工作中能感受到工作的乐趣和自身能力的提升。如我在部门内部组织了《把信交给加细亚》《做一个合格的屯河人》等的讨论和演讲活动。对部门人员都安排参加了本专业的培训。并坚持召开周例会,通过相互交流学习得到共同进步。

平时注重给大家创造学习的机会,并努力发挥每个人的长处,如部门原临时工电工王军,因其本人比较爱学习,在工作中多压重担,多给机会锻炼,8月份,在番茄事业部的招聘中,被优先聘用。今年部门人员新增管理人员四名,在工作中一方面注重对他们的培训,一方面多加授权,

本人在平时工作中,比较注重业务学习,结合专业学习了《企业行政办公国际化管理》,并对自己所学内容制成幻灯片与大家共同分享,通过学习找到了自己在工作中的差距和不足,。

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摘要长期以来，空中交通管制由于会共服务的特性而成为政府职能的一部分，发展相当缓慢。而时下，由于资金、效益、市场、客户需求等一系列动因驱使作用，迫使空中交通管制必须革新，把空中航行管理服务看作是可收费的公共物品和服务，即从市场角度去管理。商业化是目前能较好解决空中交通管制发展困境的一种方式，其引入的市场机制能基本解决政府职能失灵问题，满足空中航行中乘客日益增长的服务需求，缓解政府行业垄断对这种需求回应能力不足的矛盾。

关键词公共物品和服务；空中交通管制；空管服务；商业化

一、引言

随着民用航空的快速发展，无论是从资金还是管理等方面政府都无法很好地满足民用航空业发展要求，因而相继出现了航空公司、机场、飞机制造商等的一系列商业化运作，但空中交通管制(本文即指空管或ATC)却较长时间地被政府部门所掌控。到目前为止，世界上大多数国家都还是由政府民航局来负责空管系统的规章制定、监管、运行、设备维护、培训和执照管理等工作。

进入21世纪后，航空运输的高速增长和信息技术迅猛发展，提供了加速商业交往的机会和手段，刺激着空中航行服务现代化设施和技术不断更新和完善，引入了更加灵活的管制方式以满足航空运输日益发展的需要。就发展空中交通管制所需资金而言，政府显然感到了巨大的财政压力。而且，作为政府职能(即指提供空管服务)运作的空管体系，也日益感到了在管制运作方式上的僵硬死板，某些空中领域的拥挤和航班延误已难以缓解。但是，现代化设施和技术的更新和完善是要大量资金投入的，提高效率也应改变政府垄断行为，简化行政手续摆脱政府财政制度上的约束。如何降低成本、提高效率、获得充足的投资资金成为摆在空管面前的难题。资金、效益、市场、客户需求等这一系列的动因驱使着空中交通管制必须革新。新的形势要求空管服务是为客户服务，把空管服务看作是可收费的公共物品和服务，从经济学的角度去管理。空中交通管制无论是对于西方一些大国，还是其他一些发展中国家，都是非常棘手的问题。如，美国目前空管体制的改革、欧洲天空统一等问题，都把空中交通管制的发展和改革提到了一个很高的层面。

空管服务(即空中航行服务)商业化活动有其发展演变过程。近年来，国际上空管服务的商业化和空管系统的企业化发展越来越引人注目。20世纪90年代以后，大约有20多个国家的空管部门开始了商业化的空管服务，商业化的空管公司在许多不同的国家开始涌现。进入新世纪后，国际空管商业化步伐明显加快。到2007年底，实现空管企业化的公司目前为全球超过将近一半以上的空中交通提供服务。世界各国多年的实践表明，空中交通管制服务的商业化优势明显。

二、空中航行服务商业化改革及其动因

1、空中航行服务商业化的管理体制模式

(1)非赢利性的企业(corporatisedNon－Profit)。欧洲大陆大部分国家采用此种模式。以德国DFS、荷兰LVNL为典型。德国空管公司(DFS)作为一个非赢利性有限公司，是商业化运营、自收自支的政府公司。由于政府是该公司唯一的股东，因此，空中交通管制服务由提供，并且还保持着行政权和法规的制定权。荷兰空中交通管制公司也同样由政府完全拥有，并由交通部和国防部联合任命的委员会进行监管。公司没有股东，不要求盈利。如产生任何盈利，按照欧洲航行安全组织(Eurocontrol)原则，偿还给用户，不作投资使用。

(2)赢利性的企业(CorporatisedforProfit)。此模式的代表是澳大利亚空管服务公司(AirservicesAustralia)。1997年，澳大利亚将空中交通服务从政府部门分离出来，成立了按商业化原则营运的公司化组织，并按照市场化进行运作。公司直接从作为其顾客的航空公司收取费用，并根据政府制定的股本回报要求产生利润，政府从空管服务公司保留利润中收取一份股息。

(3)赢利性的私有化企业(PrivatizedCorporateforProfit)。公私合营，赢利性的私有化企业模式，英国最为典型。英国国家空中交通服务公司(NATS)于2001年组建，其一部分从政府部门转变而来，为具有创新意义的公私合营(Publie－PfivatePartnemhip.PPP)性质的管理机构。公私合营的一个重要成果是将国家空中交通服务公司完全从民航局分开，使该公司与其管理者的关系完全透明化，民航局保留其在公共部门专业航空管理者的身份。国家空中交通服务公司的主要收入来源，是按规定向航空公司收取的费用和按合约向机场收取的费用。

(4)非赢利性的私有化企业(PrivatizedNon－ProfitCorpo－rate)。采用非赢利性的私有化企业模式的有加拿大、泰国等国家。加拿大民航空中交通管制系统由加拿大航行服务公司(NAVCANADA)负责运营。加拿大航行服务公司作为一家完全私有的、无股份制资本公司，从1996年11月1日开始运作。公司的主要收入为航路费。由于没有股东资本，不需要分红，不追求利润，因而与维持安全的最终目标完全相容不悖。

由以上分析可以看出，空中航行服务商业化主要有以下四个特点：

一是许多国家实现了空中航行服务的服务提供者与安全管理者相分离。

二是大部分企业化的空管公司都为非赢利的企业，只有少数为可以赢利的公司。因为空管服务仍然是国家政府垄断行业，这些企业化的空管公司，一般来说，如果收入超过开支，超过部分主要用于再投资，或者通过降低用户收费标准的方式返还给用户。

三是几乎所有的空管企业都是直接向用户收费，而不是由政府征收后，下拨或者建立信托基金(TrustFund)等。由于直接向用户收费，这些空管公司更加直接向用户(航空公司、机场及其客户)负责，符合“谁付费，谁说了算(UserPaymeansUserSay)”的原则。

四是这些空管公司大都能够通过发行长期债券等形式在市场上募集资金，进行空管现代化的改造。

2、商业化改革动因

空管服务之所以要进行商业化改革，是对政府职能失灵的反思。新技术发展使空管服务环境发生了重大变化，日益增长的服务需求与政府垄断对这种需求回应能力不足的矛盾，是空管服务商业化改革的主要动因。现主要从以下几个方面进行分析：

(1)供需平衡方面。从需求方面看，根据一份研究报告：自1995年以来，美国的航班延误增加了58％，航班取消增加了68％。据认为，统计结果还是低估了航班阻塞的真实代价，原因是航空公司公布的航班时刻留有余地，已经把日常的延误考虑进去了。据航空运输协会估计，仅此两项，每年给航空公司和旅客造成的经济损失就高达50亿美元。航班延误不仅造成巨大的经济损失，而且旅客也深受其害，怨声载道。从供给方面看，空管服务一直作为政府职能的一部分，属于政府垄断提供的公共物品，加上涉及到国家、领空安全的因素，制度约束非常严重。因此，空管服务的提供无论是效率还是质量都无法满足目前空运市场的需求，必须进行空管服务的体制改革，通过引入新的制度安排，平衡空管服务中严重失衡的需求与供给矛盾。

(2)经济因素。航空运输的增长和信息技术的发展，提供了加速商业交往的手段和机会，人们对空管服务设施现代化和运行效率提出了更高的要求。由于政府缺乏系统改善和设备升级的资金，而新机制有利于招揽投入资金，广开融资渠道。如果一个国家的空管服务继续依赖政府的公共基金或耗用专款拨付，必定是排在教育和医疗等部门的后面，况且政府部门的投资预算有限，这将不能满通流量长期增长的需求，不能改善空域拥挤的状况，影响对技术和设施的投资，特别是影响国际民航组织积极推进的新航行系统(CNS/ATM)的实施，从而造成空中交通不畅，延误航班，制约空管安全水平和服务质量的提高。

(3)政府职能。政府部门既是空管服务的提供者，又是空中交通安全的监督者和规章制度的制定者，势必造成角色混淆和利益冲突。新的形势要求空管为客户(航空公司)服务，把交通管制看作一种服务，并以经济的手段进行管理。由于政府部门工资福利水平的限制，影响到空管员工的收入增长和工作的积极性，加上空管系统机构设置重叠，整个空管系统运行成本居高不下，航空公司希望成为“空管服务提供者”的策略伙伴和参股者，希望通过介入空管业务管理，确保空管的商业目标符合航空公司长期发展的要求，实现飞行安全、投资可靠、容量增长和反应灵敏的目标。

鉴于这些问题，有关的组织、个人和政府部门逐步达成共识：必须进行空管体制改革。其中，实行商业化或者企业化改革，就是解决这些问题的出路之一。

三、空管服务的商业化优势

空中交通管制商业化改革，其优势主要体现在能够解决空管作为政府职能的现行体制下无法解决的问题。具体来说，商业化可以较好的解决目前由于空中交通管制发展滞后引起的各种问题，如空域利用不利、拥挤、延误、供需不平衡、空中交通安全等等，在此，从以下几个方面对商业化优势进行探讨和分析：

1、服务提供。商业化运营的空管部门作为空中航行服务的提供者，唯一的任务就是安全高效地提供空中航行服务，并且不受政府部门的阻碍。从政府服务的各种繁文缛节中脱离出来后，空管部门作为商业化供应商，行使职能的自由度越来越高。比如，由于受外界竞争的压力，空管部门作为将集中精力去改善其经营体制，提高其经营效率。另有，引入了与职员及其工会相符的新型工作方式，就能将更好的工作方式同自主裁员结合起来。这对职员来讲，薪水常常提高显著，而对顾客(即服务对象)的航空公司和机场来说，效率收益有利于降低政府向他们所征收的费用，并能提供高质量的服务。实践证明，这是一种十分有价值且积极有效的方式。

2、资本投资。最常提到的商业化优势就是指资本投资管理的自，所有国家都发现这一点对于满足越来越多的服务需求，对于引进新技术都是必不可少的。商业化组织的特色就是可以在资本市场上自由贷款且不受政府开销限额的制约。因此，投资是基于业务需要上的正常行业做法，资金的获得也不必同其他部门进行竞争。

3、服务提供与管理相分离。商业化改革的另一个优势就是在这一过程中实现了将所特有的服务提供与管理相分离。以往负责空中航行服务的政府机构常常既是管理者也是服务提供者。其管理职责可以包括安全、经济管理和空域管理。一般而言，政府在签订空中航行服务合约时，就将管理责任分离出去了，或者将责任保留在政府内部，或者建立独立的管理机构。这种正规的分离使得透明度增加，有利于完善管理和监督体制。例如，在安全管理方面，空中航行服务提供者即使保留了服务安全性的责任，但还必须通过一系列正规的方法和程序，向管理者证明承担责任方式方法。可以肯定的是，服务提供者和管理者正式分离这一进程为安全性能的提高提供了可能，而这在交通增加的情况下，对遏制和降低空中安全事故是必不可少的。类似的是，经济管制鼓励了服务顾客的效率，而空域管制也确保了空域对所有用户、航空公司、各种级别的商务和私人飞机的公正合理分配，当然也包括军用。

4、相关数据对比分析。到2005年为止，全球已经有40多个国家将本国的空中航行服务提供商(ANSP)的职能商业化了，并且对自身管理结构和财政体制进行了相应改革。相反，世界上最大、最复杂的空中交通管制系统，即美国联邦航空局(FAA)则仍然是一个政府部门，尽管FAA在2004年初为其空中交通管制成立了一个以业绩为支撑的空中交通管理组织(ATO)，但仍然处于政府管理模式的框架中，并没有完全商业化。两种模式相较，商业化了的优于未商业化的。以下是对部分已经商业化的空中航行服务提供商与FAA在1997到2004年间相关数据的对比分析(FAA在2004年开始了商业化的进程，所以2004年后相关数据无可比性)。

资本支出。图1显示了部分空中航行服务提供商们(ANSPs)资本支出的趋势。从图可以看出，自1997年以来，商业化的ANSPs资本支出明显减少，到2004年为止，加拿大航行服务公司(NAVCANADA)和澳大利亚空管服务公司(AirservicesAustralia)在实际运作中支出费用都降低了50％多，法国空中航行服务供应商(DSNA)与英国国家航空交通服务公司(NATS)则下降了20％左右。然而，在此期间以政府部门形式存在的FAA在实际运作中却增加了38％的开支。

劳动力成本。无论是商业化还是非商业化的ANSPs，股东和管理者都一致认为空中航行服务的提供需要较高的劳动力成本。对于商业化的ANSPs来说，他们对空中交通管制员的劳动力成本的管理要比政府行为好，但整体增幅仍很显著，这可以从图2(支付空中交通管制员薪酬的成本趋势图)看出。譬如爱尔兰空管局(IAA)、加拿大航行服务公司(NAVCANADA)、英国国家航空交通服务公司(NATS)和瑞士空管公司(skyguide)的劳动力成本1997到2004年间已增加了20％左右。而荷兰空中交通管制公司(LVNL)、南非空中交通和航行服务公司(ATNS)则相对保持一个平稳的发展态势。相比以政府部门存在的美国联邦航空局(FAA)，该公司在这段时间的实际运作中劳动力成本增幅已经超过了40％。

航班延误。由于航班延误往往会给客户带来大量损失，为此，各国对航班延误问题十分关注也非常重视。一些商业化的ANSPs已经引进先进技术解决来减少航班延误，这从某种程度上可以避免过早建设新跑道。例如在卡尔加里，加拿大航行服务公司(NAVCANADA)引进了汇合跑道展示援助技术，使得机场容量增加了40％，其他几个商业化ANSPs已经校正了政府部门所存在的人员不足问题，并已基本消除了由于人员不足而造成的延误。例如，在商业化运行之前，爱尔兰政府对租用港口的公共服务征收税务，这使得管理人员严重不足，从而导致了严重的航班延误率和大量的加班费用。通过商业化的实施，爱尔兰空管局(IAA)摆脱了政府的束缚，从而有效解决了人员短缺的问题。

欧洲部分已商业化的ANSPs在航班延误方面的发展趋势见图3。由图3可以看出，瑞士空管公司(Skyguide)、德国空管公司(DFs)、英国国家航空交通服务公司(NATS)以及法国空中航行服务供应商(DSNA)的航班延误到2004年年底已明显降低，达到50％多。相反，在欧洲ANSPs延误率普遍降低的同时，作为政府部门的FAA则记录了高达150％延误率。对于欧洲，航班延误率的降低有很多因素，在这里无法精确量化到底改善的比例有多大，但可以肯定的是，延误率的降低很大程度上取决于商业化的作用，或者说商业化对降低航班延误率起着积极作用。

家政服务公司管理制度范文篇3

关键词：合同能源管理；节能服务；税收政策

[中图分类号]F810.422[文献标识码]A[文章编号]1671-7287(2011)04-0037-04

最近几十年，人类社会生产力得到了前所未有的发展，能源消耗也急剧增加。一方面，能源消耗的迅速增长使得地区环境和全球环境的变化越来越大；另一方面，能源成本已经占到高耗能企业成本中相当大的比重，如何开源节流已成为能源行业积极探索的重大问题之一。合同能源管理机制产生于20世纪70年代的世界能源危机时期。石油能源危机使发达国家能源费用大幅度提高，各个国家都转向依靠本国能源、节约能源的能源战略。于是，合同能源管理作为一种先进的能源管理模式和市场化运作的节能机制在西方国家迅速发展起来，尤其在美国、加拿大和欧洲，节能服务公司已发展成为一种新兴的节能产业。我国近年来也在节能领域积极探索合同能源管理机制，鉴于此，本文拟探讨如何从税收政策角度推动合同能源管理机制的发展。

一、合同能源管理机制与状况

1.合同能源管理机制

合同能源管理是一种将节能服务项目减少的能耗费用来支付全部项目成本的节能投资方式，是市场化的节能机制。合同能源管理通过节能服务专业化，实现节能服务公司、节能改造企业和社会三方共赢的一种市场化节能新机制。针对不同的主体，这些效益主要表现在：第一，对节能服务公司而言，合同能源管理机制使得一批有节能改造想法却无资金和技术实力的中小型企业纷纷加入到节能改造的团队中来，无形中拓宽了改造市场，为节能服务公司带来了更多的潜在客户；第二，对节能改造企业而言，企业不需要投入资金，也不需要承担技术风险和经济风险，就可以完成节能技术改造，同时分享项目的部分节能效益，而且合同期满后节能设备和全部节能效益全部归节能改造企业所有；第三，对社会而言，合同能源管理机制能更好地推动节能改造项目的进行，缓解能源紧张的趋势，也使得生态环境效益大大增加。

2.我国合同能源管理发展的状况

合同能源管理机制引入我国十几年来，大大促进了国内节能企业的发展，但其发展进程仍比较缓慢。

①政策缺位导致合同能源管理发展迟缓。由于合同能源管理是近年发展起来的新生事物，与之相关的政策还不尽完善。首先，现行公共财政管理体制下，公共机构支付的节能服务费用通常还没有相应的支出科目；其次，目前财政资金支持的节能项目资金主要针对大型节能改造企业，扶持节能服务公司发展的政策还没有足够的吸引力；最后，国家缺乏强制性的规定以及经济激励手段，促使广大企业实施节能改造，并且对能源利用效率较低的企业或行为没有明显的惩罚措施。

②融资困难导致合同能源管理发展萎缩。根据国外合同能源管理发展的经验，节能服务公司一般都需要为节能改造企业提供建设改造资金、采购相应的设备并实施节能服务改造工程。但是，目前我国绝大多数的节能服务公司都是中小型企业，规模较小，经济实力不足，一旦承接的项目过多或过大，资金压力就可能压垮这些公司。节能服务公司一旦没有充足的资金保障，合同能源管理的实施就将陷入十分被动的局面，银行等金融机构往往也会把合同能源管理项目视作高风险项目，因此，资金筹集渠道及规模等困难是造成我国合同能源管理萎缩的主要因素。

③技术欠缺导致合同能源管理发展落后。节能服务公司为节能需求企业提供节能新产品和新技术是实施合同能源管理机制的核心。一般来说，需要节能改造的大型企业对合同能源管理都是比较认同的，因为其自身也需要通过节约成本提高其在自身领域的竞争力，所以都十分欢迎节能服务公司，特别是有相当实力的公司为企业提供资金、技术、设备和相应的节能诊断、节能改造和后继的不断提高能效的增值服务。但是，如何客观公正的评价节能的效果并得到参与各方认可，包括是否需要第三方认证机构参与；双方如何分享持续的节能效益，是否存在扯皮；节能改造企业和节能服务公司即使初期达成一致，后期是否又会出现新的情况?这些都是问题。究其原因，最主要的是我国很多节能服务公司成立时间太短，大多是民营企业，另一方面，节能服务往往涉及专业非常多，综合度强，目前的节能服务公司和实力相对薄弱，技术能力较单一，企业公众难免会对节能改造工作的效果有所担心，从而影响其实施的积极性。

二、发达国家推动合同能源管理发展的税收政策经验

合同能源管理在发达国家已经成为一个充满活力与希望的新兴产业，节能服务公司的业务正在全球很多国家如火如荼地展开。

1.日本

长期以来，日本由于其地理条件的局限性，以及发达的经济对能源有很大的需求，因此它对节能降耗一直相当重视，其利用税收政策引导合同能源管理及其节能产业的发展很有成效，并由此形成了一套比较完善的税收体制。

首先，完善的燃油税收政策补贴节能新技术研发和应用。日本政府对创新一直比较重视，对节能服务的创新模式也同样如此。由于日本是一个工业大国，并且也是汽车生产与消费大国，其燃油的消耗量巨大，再结合其他方面的考虑与经济发展的需要，日本针对能源产品实施了高额的税收政策，即运用高额的燃油税收政策所得的资金，积极推进科研机构、企业开发节能新技术，发展并促进合同能源管理机制的进一步完善。

其次，全面的税收优惠措施推进节能产品的广泛应用。日本政府根据政策制定节能产品目录，对目录中的节能产品与设备实行加速折旧和税收减免，并根据不同产品的能效水平，制定不同等级的税率，起到一定的激励作用。此外，为鼓励节能设备推广运用，政府鼓励银行给节能项目提供低息贷款，促进合同能源管理项目的广泛实施。

2.德国

德国矿产资源十分丰富，但其工业区污染较严重，促使其在税收政策制定方面对合同能源管理的实施提供特别支持。由于德国技术力量雄厚，能源供给单位分散且广泛，所以政策方面也根据实际实施节能减排的各方利益做了充分的考虑。

首先，开征燃油税，探索合同能源管理新机制。德国在1999年就开始了环境生态方面的税收改革实践。开征燃油税就是其中非常重要的内容，减少了企业和个人对燃油的依赖程度，鼓励消费者使用新能源，达到节能环保的目的。与此同时，用取得燃油税的部分收入再投入到对合同能源管理机制的探索研究中去，走出一条低消费、高效率的能源利用的道路。

其次，个别产业税收优惠与高额征收税费并举。政府对合同能源管理项目实施的重视在很多

地方都有体现。例如，消费者如果购买节能环保汽车或者其他节能产品，政府会根据购买的实际情况给予税收优惠，甚至有相应的消费补贴；相反，如果消费者购买大排量高耗能的汽车或者其他高耗能产品，政府就会对其征收高额税费，从而限制能源的过度消费。

3.值得借鉴的经验

由于能源的日益紧张，世界各国都积极发展合同能源管理与节能服务产业，经过长期研究和实践，发达国家关于推进合同能源管理机制的相关税收政策比较完善。总体上可归纳为三个方面：第一，采取一定的税收优惠政策，激励企业节能减排；第二，采取开征新税种、提高税率的方法或是扩大征税范围等措施，提高纳税人的纳税负担，使其认识到节能减排的重要性；第三，针对能耗高的企业征收相对高的税款，取得的资金支持可再生能源和新能源等技术开发、设备采购，激励低耗能企业进一步挖掘潜力，从而向节能环保方向发展，改变资源利用方式。

三、推动我国合同能源管理发展的税收政策建议

借鉴发达国家合同能源管理发展的经验，我国政府应该制定合理的税收优惠以及惩罚性的税收政策以激励和规范我国合同能源管理的发展。

1.强化税收优惠，降低合同能源管理技术与资本压力

加快培育和发展节能服务企业，加强宣传合同能源管理机制，从国家角度不断强化节能减排技术改造要求，国家相关部委最新《关于促进节能服务产业发展增值税、营业税和企业所得税政策问题的通知》，明确了税收优惠政策：从2011年1月1日起，获得资质的节能服务公司都可以实施合同能源管理项目，从而享有增值税、营业税和企业所得税等多项税收优惠，获得政府有力支持，大大提高其积极性。笔者认为国家出台的关于具体税种的优惠政策确实能够促进合同能源管理的发展，若在其他方面同时采取税收优惠激励政策，其效果会更加明显。

第一，政府对合同能源管理承担相关的技术开发风险，提高企业研发新技术的热情，促使新技术不断的开发出来并应用于实践，为合同能源管理提供强大的技术保障。此外，要加强科研院校、研发机构等激励工作，鼓励相关的宣传机构、咨询机构做好宣传工作，提高合同能源管理理念、促进节能减排政策的传播和普及，为合同能源管理的未来打下一个良好的基础。

第二，利用税收优惠政策降低节能服务公司的成本。一般节能服务公司规模较小，大部分都是民营企业，资金都比较欠缺，如果税务部门对节能服务公司通过合法渠道取得资金的利息能够进行税前扣除，一定程度上可以降低节能服务公司的利息负担。同时，鉴于合同能源管理的发展意义和风险，最重要的是对那些给节能服务公司提供金融服务的单位或个体都进行一定的税收减免”J，从而增加参与各方的利润率，提高他们的积极性。

总之，合同能源管理需要社会各方力量积极参与，努力建设，只有这样，才能快速提高中小型节能服务公司的发展规模以及质量。