城市道路交通设计范文

关键词：城市道路；交叉口；行人交通；安全设计；相位

中图分类号：TU714文献标识码：A

一、城市道路交叉口行人交通安全设计的主要问题

（一）交叉口行人过街设施位置不合理

随着交通量的日益增长，一些老城区的交叉口急需改造，由于用地限制，通常无条件将交叉口渠化展宽，而是通过将人车空间分离的办法，设置供行人、非机动行驶的天桥。但经常可以看到由于这些天桥设置位置或偏离了正常行人使用的方向或由于非人性化设计而无人使用，以至于出现路口天桥上行人稀少，天桥下行人拥挤的现象，造成了行人过街的不便，又未解决路通拥堵的问题，增加交通管理的难度，也是对资源的一种浪费。

（二）交叉口处人行横道过长

目前城市中多数主干路道路宽度普遍较宽，这样在道路交叉口处形成了很大范围的路口，人行横道也很长，行人过街需要跨越多条进出口道，有时在一次绿灯时间内难以实现过街。

（三）交叉口处信号配时不合理

城市中部分交叉口行人绿灯时间过短，往往行人走到道路中间，信号灯就转红，造成行人滞留路中，而对于老年人与残疾人就更加不便了，存在着极大的安全隐患。

一些商业办公区，早晚高峰人流密集的部分交叉口信号配时过于复杂，由于信号配时的不合理，过街行人等待绿灯时间远远超过行人过街承受极限，很容易失去耐心，并集体闯红灯，与机动车抢道通行，最后造成路口人车混行，秩序混乱。

（四）路中安全设施缺乏或设计不合理

大多数城市已建成的交叉口人行横道长度均已超过规范规定的16m，但是路中未设置安全岛，使得一次未实现过街的行人被困于路中等待，心理压力极大，且存在安全隐患。部分已设置安全岛的交叉口，由于安全岛面积过小，或安全岛未设置无障碍坡道，也无法对驻足的行人提供有效的庇护，存在安全隐患。

二、行人交通安全设计原则

行人交通安全设计指针对城市道路交通事故的特点及引发原因，通过相应的设施及交通渠化、交通管理技术，降低道路交通事故率，提高出行者保护及防范设施，改善出行者安全出行心理及意识。行人交通安全设计应满足以下原则：

（一）以人为本

给行人足够的的通行空间和通行时间，来保障行人过街安全。

（二）路权明确

尽量减少行人与机动车、非机动车的相互干扰，通过设置必要的隔离防护设施、导行线，使交通参与者各行其道，路权明确，以提高交叉口的通行效率。

三、城市道路交叉口行人交通安全设计的方法

（一）道路交叉口立体行人交通安全设计

立体行人过街一般采用人行天桥或地下通道两种设施。其优点是完全实现了人车分离，使行人安全，车流畅通；缺点是耗资较大，影响景观，有用地要求。规划人行天桥或地道一般应满足以下条件：

1、进入交叉口总人流量达到18000p/h，或交叉口的一个进口横过马路的人流量超过5000p/h，且同时在交叉口一个进口或路段上双向当量小汽车交通量超过1200pcu/h。

2、进入环形交叉口总人流量达到18000p/h，且同时进入环形交叉口的当量小汽车交通量达2000pcu/h。

3、行人横过市区封闭式道路或快速干道或机动车道宽度大于25m时，可每隔300～400设置一座。

4、铁路与城市道路相交道口，因列车通过一次阻塞人流超过1000人次或道口关闭的时间超过15min时。

5、路段上双向当量小汽车交通量达1200pcu/h，或过街行人超过5000p/h；

6、有特殊需要，复杂路口处，结合站点设置立体过街设施。

对于城市主要道路，当行人过街交通及其相交的机动车流饱和度、人均待行区面积同时满足下表条件时，平面过街设施已不能满足行人安全过街需求，应考虑设置行人过街天桥或地道。

（二）道路交叉口平面行人交通安全设计

平面行人过街指通过地面人行横道过街。根据交叉口处的需求设置单侧或双侧人行横道。

由于人行横道的位置、长度及行人流量等与信号灯显示及交通处理能力有密切的关系，所以必须根据交叉口附近的行人过街需求及其安全性要求，将人行横道的形式、位置与机动车停车线的布设结合起来考虑。具体应满足以下设置原则：

1、应设在车辆驾驶员容易看清楚的位置，宜与车行道垂直，平行于路段路缘石的延长线并适当后退，在右转车辆易与行人发生冲突的交叉口，宜后退3～4m，人行横道间的转角部分长度不应小于6m。人行横道两侧沿路缘石30m～120m范围内，应设置分隔栏等隔离设施，主干路区上限，支路取下限。

2、当人行横道长度大于16m时，应在人行横道中央设置行人二次过街安全岛，其宽度不应小于2m，困难情况下不得小于1.5m。

3、人行横道宽度应根据过街行人数量、行人信号时间等确定，顺延干路的人行横道宽度不宜小于5m，顺延支路的人行横道宽度不宜小于3m，宜以1m为单位增减。

4、道路交叉口行人过街应与机动车交通组织及信号控制相互协调，力求交叉口总体通行效率最高。在有条件的情况下，考虑设计行人二次过街，并合理安排相序，保持行人交通的连续性。二次过街与相位设计相结合需满足其时间条件和空间条件。时间条件，人行过街连续绿灯时长应不小于行人通过该段横道的最短时间；空间条件，必须有行人过街中央驻足区，既可以为设置人行信号灯提供空间，也能满足行人驻足区服务水平的要求。根据《城市道路交通规划设计规范》，当道路宽度超过四条机动车道时，人行横道应在车行道的中央分隔带或机动车与非机动车道之间的分隔带上设置行人安全岛，行人安全岛的尺寸需满足行人与非机动车流量需求。

（三）改善交叉口行人安全的措施

1、提供合理有效的交叉口行人设施

在确定交叉口需要设置行人设施后，认真分析该交叉口附近的行人过街需求及其安全性要求，研究各交通流的相互关系，提出多个行人设施的方案，利用仿真软件分析得出最优方案，以得出合理有效的行人设施。

2、尽量设置行人二次过街设施

有中央分隔带的道路，利用分隔带做安全待行区，并保留端部1～2m的分隔带，对驻足的行人起保护作用。

无中央分隔带的道路，应压缩进、出口车道宽，设待行区，并以彩色涂料醒目标出。在安全区的端部设置用于保护安全区的防护栏或防护墩，以确保行人在绿灯尾期无法一次过街时在路中安全驻足。

3、尽量缩短人行横道长度

与二次过街设施结合，通过不同类型的人行横道线，例如倾斜式、折线形等，尽量缩短人行横道线的长度，方便行人过街。

4、提出合理的信号配时方案

交通控制信号配时的最终目的是得到优化的信号配时参数，要使得交通信号控制方案在实际应用中取得良好的效果，必须考虑各种实际条件的约束。首先对各项参数进行优化，再根据实际约束条件进行校核，如果不符合约束条件，对配时参数需进行相应的优化调整，直至得出最优配时方案。

5、完善行人过街系统标志

在一些交叉口处设置必要的行人过街标志，分别对机动车和行人加以提示，一方面警示机动车减速、注意过街行人；另一方面引导和促使行人遵循交通管理的指示，保证行人安全过街。

6、加强全面交通安全宣传教育工作

整合社会资源、形成媒体联动，探索用群众喜闻乐见的方式，全方位、多角度开展丰富多彩的宣传活动，扩大交通安全宣传的影响力、传播力和时效性，大力营造文明交通的浓厚氛围。新兴媒体和传统媒体并行，运用有限电视传媒强化交通安全提示和交通安全公益宣传，研究和拓展手机短信、互联网、传统媒体的告知提示内容，不断提高提示告知的覆盖人群，形成长效机制和工作规范，以实实在在的服务，提升宣传工作的能力和水平。交管部门要加强官方微博、微博群等“自媒体”建设，增强自主信息的能力和水平，加强与社会各界和人民群众的沟通交流。加大原创微博，实现与全国全省交警部门的微博联动，发挥交警部门整体的宣传效果。鼓励各地探索、创新开展农村交通安全宣传教育工作的新思路、新方法。

参考文献

[1]刘艳红.城市道路平面交叉口的规划设计[J].山西建筑，2005.5.

城市道路交通设计范文篇2

关键词：城市道路；交通组织；优化设计

Abstract:Inthecityarea,throughlarge-scalecivilengineeringmeanstosolvetheproblemoftrafficjamsbylanduse,economicinvestmentandotherfactors.Throughaseriesofoptimizationdesignoftrafficorganization,suchas:regionaltrafficorganizationoptimizeddesign,intersection,pedestriancrossingoptimizationdesignandoperationoftrafficmanagementmeasures,toimprovetrafficconditionsinthecity,especiallytoalleviatethecitycenterareatrafficcongestion,haveinvestmentlittle,theeffectofsignificantfeatures.Thispaperfocusesontheintersectionandtrunkroadpavementdesignoptimization,andanalysisofanexampletodemonstratethefeasibilityofoptimizeddesign,andstrivetoachieveareasonable,economicpurpose.

Keywords:CityRoad;trafficorganization;optimizationdesign

中图分类号：U491文献标识码：B文章编号：

1交通组织设计的重要性

城市道路交通组织设计是运用交通工程技术和管理手段，系统地对区域内道路进行交通分析；根据道路功能，组织、协调、疏导交通流，平衡道路交通流量，使道路通行能力与交通流量基本协调，缓解交通需求矛盾。

常规的道路工程设计，只是依据规划对道路工程本身进行几何设计，对影响道路使用质量的交通组织设计未予足够重视，当建成道路发生交通堵塞或存在交通安全隐患时，交通管理部门只能做些“疏导”管理工作，不能从根本上解决存在问题。

实际上，道路在使用过程中，由于使用条件不同，吸引的交通流也不同，交通流对道路的需求是千差万别，特别是中心城市区道路的改、扩建时，道路工程若不做好交通组织设计，等道路建成后发生问题时再想法进行拓宽改造，则恐难实施，不仅对整个交通系统造成严重影响，而且存在工程重复建设，造成资金浪费等诸多问题。

交通组织设计有别于“交通工程设计”与“交通设施设计”，是近年来为改善城市交通，提高交通效率而提出的“交通设计”的一个组成部分。交通组织设计的重要性在于：做好交通需求分析，合理组织区域交通，充分发挥路网功能，保障交通安全。

2交通组织优化的基本思路

2.1保持交通连续

交通连续是搞好交通秩序管理的根本保障。保持交通连续即保证大多数人在交通活动过程中，在时间、空间、交通方式上不产生间断。例如，在交通路口渠化方面，路段上的行车道要对应路口直行导向车道，以保证直行车流不变换方向；路口进口导向车道要对应出口车道，以保证车流通过路口连续；信号灯实现绿波带，以保证车流通过整条道路时间上连续；路段天桥建在换乘的公交站之间，以保证换乘连续等等。交通连续组织得好，可以使行人流量减少、车流行驶有序，同时可以减少许多交通违法行为，改善路面交通秩序。

2.2减少交通冲突

当两股不同流向的交通同时通过空间某点时，就会产生交通冲突。而该点即为冲突点，交通冲突可分为交叉冲突、合流冲突、分流冲突、穿插冲突、纵向冲突等。交通冲突是产生交通延误和交通事故的根源。我国的城市交通是典型的混合交通，各车种、各流向的交通冲突严重，减少各种交通的冲突，有利于改善交通秩序，避免交通事故的发生。

减少交通冲突主要是要使不同流向、不同种类的交通流应在交通空间和时间上分离。空间分离靠交通标志、标线来实现，时间分离靠信号相位分配来完成。

2.3均衡交通负荷

城市的用地性质、路网结构、出行习惯等，决定了城市路网中交通流存在时间和空间上的不均匀性，为了充分、合理和科学地使用现有道路，必须设法使交通负荷均衡。即通过对交通流进行科学的调节、疏导，使路网各点交通压力趋于大小一致，不至于由于在时间和空间上的不平衡而造成交通拥堵。

2.4突出以人为本

“以人为本”是现代城市交通管理的最根本的原则。交通组织设计，不能仅从方便管理出发，而是必须优先考虑大多数人出行问题，特别是弱势群体的出行，如行人交通、自行车交通与残疾人交通等。要转变观念，不能把设计、管理的着眼点单纯地放在车行道上，在路口和大型交通集散点行人和非机动车的交通组织应给予充分的重视。交通组织调整，应以方便大多数人出行为准则。

3交通组织优化的主要措施

3.1交叉口优化设计基本内容

3.1.1平面交叉口基础资料的采集和整理

对于新建的城市道路交叉口设计，因没有现状的交通资料数据，只有规划道路等级、设计车速、道路宽度、车道数、道路沿线的规划用地性质、片区的规划人口以及设计年限内预测的交通量等基础资料。对于改建或者治理性的路口，需要对现状交通量、道路等级、沿线现状出入口、未来可能产生的交通量和交通管理进行一个详细的资料收集。

3.1.2分析现状道路交通安全存在的问题

交通安全存在的问题可能包括车辆交通组织、行人非机动车交通组织、公共交通组织、交通标志、标线和交通管理等方面。

3.1.3交通组织优化设计

确定交叉口中心线。平面交叉口相交中心线在整个路口中地位很重要，通过局部调整线位或相交角度，可以使x形交叉路口或畸形交叉路口转换成十字形交叉口，解决路口的通视性、通畅性和均匀性。2)设计左转车道、直行车道、右转车道、公交专用车道和自行车道等。路口处的交通通行能力一般是正常路段的0.5倍，所以为了能提高路口的通行能力，设置专用车道，增加路口处的车道数量是相当有必要的。根据交叉口的用地条件，通过拓宽路口道路用地红线、压缩道路绿化带和车道宽度等手段，增加专用车道数量，设置减速车道，组织不同行驶方向的车辆在各自的车道上分道行驶，互不干扰。3)进行渠化交通设计，设置导流岛和安全岛。平面交叉口处交通量较大且路口范围内的用地许可时，应作渠化交通设计，即采用交通岛、路面标线等设施疏导车流和人流。渠化设计应简单明了，太复杂的设计容易使车辆误行，反而降低其使用效率。导流车道的宽度应适中，过宽会引起车辆并行，容易引起碰撞事故。导流岛一般采用缘石围成高出路面的实体岛。如果岛的面积较大，应当划分出行人通行部分和绿岛部分；如果岛的面积较小时，可采用路面标线。设置行人二次过街的安全岛应用防撞桩进行保护，防止机动车辆碰撞位于安全岛的行人。交通岛的端部应做成圆形，且在入口端部处使用防撞桶，桶内宜装水或砂，桶身漆反光标线。

3.1.4设计交通标志、标线

在路口处应当特别注意标志、标线的简约、明了，尽量用图表示，少用文字标注(路名牌除外)，同一个牌的信息量不能过于庞大。交通岛的周围应有合理的标志或标线设计，提示行人或车辆注意安全等。

3.1.5设计交通监控系统

单个交叉口定时交通信号配时设计内容应包括：确定多段式信号配时时段划分、配时时段内的设计交通量、初始试算周期时长和交通信号相位方案、信号周期时长、各相位信号配时绿信比、估评服务水平及绘制信号配时图。对于多个路口间距较均匀，信号配时设计应当多考虑连续性，一路“绿灯”。“绿波交通”是一种单向交通干道的信号协调控制，绿波设计的主要参数有周期长度、绿信比和相位差，其中相邻交叉口之间的相位差是其关键设计要素。

3.2主干路辅道优化设计方法

3.2.1辅道公交停靠站优化设计

由于公交停靠站设置于辅道上，须考虑对辅道非机动车的影响以及主路进出辅道、单位开口进出辅路的影响。

设置方法主要是将公交停靠站站台设置于人行横道上，非机动车在公交站台处通过无障碍进入人行横道。在人行横道上开辟短距离非机动车道；根据主干道的设计车速，公交车在停靠站前方20米左右处进人辅道，给辅道上其它通行的机动车足够交织段，公交车出站到进入主路同样需要一段交织距离。

该设计模式主要适用于主干道车流量大，公交需求量高，且辅道非机动车较少，其宽度能够同时容纳一辆公交车与非机动车。

3.2.2辅道进出口优化设计

辅道进出口设计包括主路车辆以及单位、小区车辆进出辅路的开口。主路与辅道之间绿化带开口需考虑辅道周边地块是否有单位、小区开口或者是否需要停车，同时还需考虑辅路公交停靠站的影响。

首先考虑主路进出辅道开口设计方法，对于城市主干道，辅道的宽度一般大于5米，假定机非分割带为3米，开口垂直宽度不能太大，一般不大于8米，通行宽度4米左右，如果宽度过大则有的车辆不遵守交通规则，造成辅道车辆逆行驶入主路。

然后对开口位置设计进行分析，辅道的进口和出口分开设置，且单位进出口与辅道开口错开，在不影响单位进出、主路进出辅路，可以在公交停靠的区段外设置停车位，满足停车需求。一般辅路有公交停靠站时需要在其前后20米处给予开口，并且辅道上有单位或者小区开口，并且相隔较近时需要协调考虑开口的位置及停车位的设置。

3.2.3组合优化设计

路段辅道机动车与掉头开口协调优化设计：

城市道路中，某些交叉口间距较大，不能满足路段上单位或小区机动车辆掉头需求，且主干道上存在某些车辆需要通过掉头进人辅道，所以有必要对路段掉头车道进行优化设计。

辅道开口设计与停车泊位设计方法在前文已描述，这里主要研究开口与掉头车道之间的设计方法。路段设置专用掉头车道，辅道出口与掉头车道停车线要有一定的距离，满足车流交织的长度。掉头车道的设计还需考虑进入辅道的车辆，信号控制行人过街与辅路机动车掉头。

该组合设计模式适用于交叉口间距较大，沿线辅道车辆掉头及掉头进入辅道的车辆需求较大的情况，路段有足够的行人过街需求等情况。

4实例分析

4.1现状分析

某路是惠州市市区东部的南北方向的重要交通通道，承担了东片区的大量的客货交通量。近年，随着机动车保有量的增加，各类问题日益严重，如交叉口的面积过大、未渠化且进口道数量不够；路段开口过多，人车干扰大，车行不畅；信号配时不合理；公交交通设施简陋；路口占道停车现象严重。最突出的问题是交叉口通行能力不足，通行效率低下等，交通改善刻不容缓。

4.2交通组织优化设计方案

在精细化交通设计理念及相关方法的指导下，本着多实施交通工程设施改造、少实施土建改造的精神，提出交通组织优化设计方案，如表1所列。

表1交通组织优化设计方案表

4.3实施效果评价

4.3.1定性评价

进口道：通过增加进口道，所有交叉口进口道由4车道变为6车道，路段上机动车出人口处的进口道由4车道变为5车道，出口道保持4车道不变，提高了交叉口的通行能力，减少了延误。行人过街：优化开口布设、增加信号控制，消除机动车与行人的干扰，保障行人过街安全和道路交通的畅通。

4.3.2定量分析

通过交通仿真等手段分析得出，在不大的工程量下，提高通行能力平均约15％，降低延误平均约20％，提高平均行程车速10％，减少出入口冲突点80％，取得较好的改善效果。

城市道路交通设计范文

关键词：交通；节点；网络；信号灯；交叉

Abstract:Thecityroadsnodeisakeycomponentofthetransportationnetworkinthecity,roadtrafficisrelativelymorecomplexthanintheformer,allroadintersectionsandconnections,therefore,fordifferenturbanroadhandovermode,itisnecessarytotakedifferenttypesofnodesonroadtransportcontrol.Thispaperdiscussesthedesignofurbanroadsnode,andputforwardsomeconstructiveroadtrafficnodeoptimization.

Keywords:transportation;node;network;semaphores;cross

中图分类号：U412.37文献标识码：A文章编号：

城市道路交通节点是整个城市交通网络的关键组成部分，也是整个城市交通问题的集中反映，城市的道路交通节点设置是不是合理的，将直接影响到整个交通网络功能的发挥。所以，重视城市的道路节点设计，对于我们做好现代化的道路交通规划是有着重要的意义。

城市道路均以网络状分布在城市区域内，路面交通相对比于以前也更为复杂，各个道路的交叉点和接驳方式不同，因此，对于不同的城市道路交接模式，就要采取不同类型的节点对路面交通进行控制。

而城市的道路网络也正是由城市的道路和这些道路之间的节点建构起来的，对于整个城市路网的结构上，设计好交通节点，还要重视节点的层次性，分析路网的车流运行密度和节点的功能等方面，我们在流行的节点形式的基础上，也可以做一些有意义的尝试，从而提高节点在整个交通路网中所发挥的作用。

一、城市道路交通节点的现状

城市道路交通节点是城市道路网络的重要构成之一，是整个城市道路交通发展过程中最需要解决的一个难题，城市道路交通节点的整体设计合理性与否就直接影响到整个城市的交通状况。

随着社会经济的蓬勃发展，城市居民使用各类型机动车出行的人越来越多，这就使到整个城市交通网络面临着比较大的考验，尤其是大型城市常会出现的交通堵塞和出现一些严重的交通事故还有环境污染等城市病的问题，这些交通问题已经一定程度上限制了我国很多城市的发展。

城市的道路交通都是成网状结构的，而城市道路交通的网状结构中，交通节点是整个结构中的关键环节，目前我们对于交通节点的处理形式主要有无信号灯控制平交交叉节点、展宽式信号灯控制平交节点、立体交叉节点、平面环行节点和信号灯控制平交节点。下面对立体交叉节点、信号灯控制平交接点和平面环行节点这三种有广泛实践意义的节点进行简要分析。

立体交叉节点是一个有划时代价值的节点设计，它是从城市道路一直发展到高速公路上的。美国很早就出现了跨路的桥梁，就是为了更好地分流，而随后在二十世纪，一些欧美国家开始设置立体交叉的交通模式。立体交叉桥有全苜宿叶式的立体交叉桥，也有拱式的立体交叉桥，部分苜宿叶式立体交叉桥等。我国的道路立交节点设计出现和发展得比较晚，是在新中国成立后在一些大城市中慢慢出现的。后期也渐渐出现一些多层次的立体交叉节点。不过立体交叉节点有时在标高上控制不是很好，少数会出现车高过高的车辆通过不了立体交叉节点通道的最底层。

平面环行节点也就是俗称圆岛或者转盘的交通节点，进入这个交叉口的车辆均要以同一方向绕岛环行，可以避免车辆由于直接交叉通行而产生严重的碰撞。平面环行节点的好处是能够让车辆连续行驶，不需要信号灯设施进行通行限制，车辆的延迟通行时间就大大缩短了，而不好的地方主要就是圆岛的占地面积比较大，而且在车流量太巨大时，平面环行节点容易进入混乱的状态，

信号灯控制系统出现之前，世界上一些大城市已经出现了指挥各种车流和行人的情况，交通执法者会在这个路口进行引导，虽然他们已经满足当时的交通疏导作用，但是无论风吹雨打都要在那里进行疏导，效率比较低。因此，由英国人设计安装手动的交通信号灯出现了。后期交通信号灯从手动变为自动，并且在节点设置上增加了黄色的警告信号颜色。随着计算机技术的发展，用计算机控制信号灯控制系统出现，一般还配合交通监视系统对整个路面交通进行管制。不过信号灯控制系统对于电力电源的可持续性，以及设施的维护要求较高，一旦电源供应不上或者设备损坏，那么信号灯控制系统就发挥不出作用了。

二、城市交通节点设计的优化建议

城市交通节点是关系到整个城市交通网络运行的稳定性和安全性，然而每一个交通节点设计都会或多或少存在一些方面的不足，因此我们就要对交通节点进行适当地优化，对现有的交通节点在设计上也要多进行创新和改造，使之更为人性化。

（一）双层信号灯控制平交节点的设计

信号灯控制平交节点，如果在比较复杂的路口进行转向控制，那么当一些直行的车辆流动通过交叉口时，另外一批车辆将会在交叉口的入口停车线外进行等待，这个时候往往会出现等待的出口方向，整个马路上没有任何车辆通行的真空状态，这个状态的维持与红灯的持续时间呈正比，因此整个道路资源在红灯时间段内已经被闲置，造成道路资源的浪费。

因此，我们可以根据上述分析的情况，设置双层信号灯平交控制节点，由主节点和副节点组成，主节点在这些道路间的交叉处，对整个道路只允许行人、车辆直行通过，不允许左右转向，而转向方面则由周围的副节点进行控制，副节点由匝道链接。直行车辆受主节点控制，而转向车辆受副节点控制，从而使到道路资源能够充分得到利用，加上双层信号灯可以采取联动的系统进行控制，根据交通车流量的增减而进行变化，从而能够更好滴减少绕行的损失，最大限度地对车辆和行人的通行进行分流。

（二）展宽式信号灯控制平交节点的优化

展宽式信号灯控制平交节点是五种基本节点形式之一，展宽式交通节点主要是通过增加节点入口道的车道数量来补足由于车辆通行所浪费掉的道路资源，其实也是通过空间扩大来弥补时间的补足，不过在增加车道数量的同时也使到整个节点的占用面积增大，从而占用了空间和通行交通节点的时间耗费得更多了。

根据路段上的富余空间和节点的断面还是要注意划分为一些备用的紧急车道，紧急安全车道可以缓解因为节点和路段的车流运载能力不足而造成的道路资源的浪费和节点造成压力，而且能够给故障车辆一个紧急停车的位置，并且可以为紧急车辆提供最快通过的车道，因此最大限度地利用车道空间，节约车道资源是比较有重要意义的。

（三）考虑增强路网可达性的节点设计

交通节点的设置或多或少都会影响到城市的道路交通网络，例如交通节点会占用到一部分的道路面积，从而影响到在一定区域范围内对于路网可达性的，路网的可达性就是希望整个城市的路网能够以最为有效的并且低成本的方式在时间约束条件下满足城市的任意节点抵达要求。因此，整个城市的交通节点设计需要对整个节点设置需要划分一定的层次。

有层次的节点设置，结合整个路网设计的整体性和层次性，使到整个节点的分布密度能够适应不同距离的通达需求，从而使到路网的运载能力更强，尤其使到整个城市的道路能够和节点有机地结合，从而使到通过性和进出性都得到大大的兼顾。

三、结语

交通路网的建设是离不开对交通道路的节点整体规划，对于节点的规划不仅仅要停留在每条具体道路的交通节点设计本身，更是要对整个交通路网上的节点进行设计，使节点更具备层次性，并且能够在节点控制上能够更具备创新思维。

参考文献

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