城市路基设计规范范文篇1

关键词：加铺利用，横坡，平面设计、纵断面设计、横断面设计、路面结构

中图分类号：TU984文献标识码：A

随着现在中国城市化的不断发展，人民生活水平的不断提高，汽车的拥有量不断的增大，这些都使城市里面的交通量不断增大，交通拥堵的情况越来越严重。现在不仅仅是在北京、上海、广州等大城市才有严重的交通堵塞问题，在其他一般的城市，交通问题都变成常见的问题。之前城市化建设的时候，由于资金问题、交通功能需求等原因，未能完全按照规划的断面实施,例如40米的断面实施了20米，路面还是水泥混凝土结构。随着经济、城市的发展，交通量的增大，现状道路已经无法满足功能需求，而且现在对城市环境要求越来越高，以前的道路经过这么多年的使用，路面破坏都十分严重了，景观绿化效果也不是很好，所以现在城市建设很多项目就是对原来的旧路按照规划的宽度进行改扩建改造。本人通过对此类项目设计过程的分析，总结了一些经验，谈谈在设计旧路改扩建改造项目过程中需要注意的问题。

1、平面设计

可能鉴于以前的施工水平，旧路有相当一部分没有经过正规的测设，线形标准较差，施工质量低劣，可能会造成规划道路的中心线与现状旧路的中心线有偏差，甚至是不满足规范设计标准。这种情况下，要严格按照规范设计标准重新布线，虽然这样会造成对旧路的利用不太有利，但设计还是应该以满足设计规范标准为大前提。随着城市的发展，道路上的管线越来越多，重新布线的时候，还要对旧路两侧的房屋，电力电缆、电信电缆、给水、排水、煤气等地下管线进行深入细致的调查。有一些管线甚至是不能迁移的，特别是高压电缆以及天然气的主管道，这些都需要探测清楚，标明管线位置及高程，在满足设计标准的前提下，选定合理的中线，在充分利用旧路的同时，尽量少拆房屋、管线及其它公共设施，减少拆迁的费用。在选择中线时，尽量考虑采用单侧加宽，这样可以最大限度地利用旧路，同时可以使路基、桥梁加宽，涵洞接长施工方便，减少纵向接缝数量，确保路基的整体稳定性。特别是两侧加宽的宽度不大又是填方路段，不但不利于机械施工，而且路基压实度无法保证，更加适合单侧加宽。同时围绕“以人为本”的设计理念，合理解决机动车、非机动车与行人的相互关系。

2、纵断面设计

纵断面控制点一般有桥梁隧道等构造物、相交规划道路、现状道路、规划标高、两侧已开发的现状标高等。对跨越河涌的桥梁设计，设计高程应满足桥下通航净空要求及设计洪水频率要求泄洪断面的要求；对立体相交的道路要满足本路和被交路的行车净空要求；与现状路的道路平面交叉既要考虑规划标高，也要考虑现状道路的顺接；道路经过两侧已开发的地貌的时候，道路标高应尽量与现状的标高相一致，满足收集两侧雨水，排水的要求，最大限度的发挥道路功能。

在旧路改造中，纵断面的设计对于旧路面的利用尤为重要，而且也决定了对旧路利用的方式。如果是采用加铺的方式的来利用的话，现在一般采用沥青加铺方式，纵断面的控制一般就是10cm左右，上面做两层沥青结构：4cm细粒式沥青混凝土，6cm中粒式沥青混凝土。如果是采用混凝土加铺的话，按照规范普通混凝土、钢筋混凝土和连续配筋混凝土加铺层的厚度不宜小于18cm，钢纤维混凝土加铺层的厚度不宜小于14cm。控制标高当然只能是设计的参考值，我们只能保证大部分标高满足这个要求，其他的地方，需要通过洗刨路面或者增加调平层来进行施工。现状道路的纵坡由于使用的时间比较长，也可能是当时施工时候控制不太好，一般较碎，坡长较短，我们重新设计的时候还是需要按照规范进行设计，而且在条件允许的情况下，还应尽可能取较高的指标，以求良好的行驶条件。不过由于加铺道路的情况越来越多，所以新出的规范也考虑到这个问题。在新的规范《城市道路路线设计规范》（CJJ-193-2012）中的第7.3.1.4对沉降量较大的加铺罩面道路，可按降低一级的设计速度控制最小坡长，且应满足相邻纵坡坡差小于或等于5‰的要求。这一条规范的规定可以让我们在进行纵断面设计的时候，对于指标的选取，标高的控制空间更大，做出使规范与实际情况完美结合的设计。

另外还有一种利用方式就是把旧路作为路基来利用。这种情况一般是旧路的破损比较严重，直接加铺的效果也不会太好。当然这种情况还要满足一些条件：道路两侧未开发或者是道路的沉降比较严重。因为把旧路作为路基来利用的话，新的设计标高将会比现状的道路标高高出不少，如果两侧已经开发了，把道路标高抬高，无论是对附近居民的出行还是排水，以及道路的景观来说都是十分不利的。

纵断面设计还会对现状的构造物造成比较大的影响。当旧路是从构造物下穿越的，需要考虑加铺之后，净空是否满足要求。如果不能满足只能维持现状的标高；旧路破损严重的话，这一部分就只能重新建设。如果是现有的桥梁和涵洞，一般是需要通过对旧桥和旧涵进行检测，或者是拿到原来的竣工图进行重新计算，看是否还能继续维持现状使用甚至还可以加铺使用，如果旧构造物需要加固或者是直接拆掉重建，这些对于纵断面的设计都是十分重要的控制因素。

3、横断面设计

道路的横断面设计一般是按照道路的等级、性质和红线宽度以及有关交通资料，确定各组成部分的宽度，并给予合理的布置。道路的规划红线宽度、道路功能、交通组织方式和交通资料的分析，是城市道路横断面设计的主要依据。在旧路改造中，道路的横断面还需要考虑旧路的利用问题，比如说旧路上面一般是没有中央分隔带的，但如果在新建道路上设置中央分隔带的话，基本上旧路就很难利用了。因为一般的旧路都是混凝土路面，破坏了一块板的一小部分就相当于整一块板的受力、使用都破坏，都不能够继续利用了。因此我们在设置横断面的时候，是否可以通过增加侧绿化带的宽度来提高道路的景观效果，而且侧绿化带的增加对于行人以及非机动车来说是十分有利，除了增加行人、非机动车的安全性之外，还能种植大树，增加遮阴的效果。另外对于城市道路来说，管线的问题已经不可避免，保证沿路管线的布设，根据发展需要确定管线走廊的合理宽度，方便管线维修，消灭管线改造对机动车的影响，减少对行人、非机动车的影响，降低管线维护成本。对现状不能迁移的管线，如高压电缆、天然气主管道、特殊管线，可能在他们施工建设的时候只是考虑了现状路的宽度，没有考虑到以后规划的宽度，造成了按照规划宽度实施的时候两者存在矛盾。这样我们就需要对横断面进行局部或者是较大的调整，这些都是取决于管线与道路相交的长度。拆迁屋企的情况基本上是与管线的情况是一样的，拆迁难度以及成本增大，对一个工程是否可以顺利按时按工期完成，都是需要考虑的重要因素。

4、路面结构设计

因为旧路设计的时间，施工的技术，使用过程等各种原因，旧路的破损情况，强度都不一样。因为材料与材料之间存在一种如何配合才能发挥最大效用的联系，因此路面结构设计是否合适，将会直接影响到道路使用的年限以及工程造价的高低。首先要通过竣工图纸甚至是钻孔来确定旧路面的结构材料以及材料的厚度，另外还需要按照规范详细调查旧路：

1）重点调查破损情况包括裂缝率、车辙深度、修补面积等。

2）评价旧路面结构承载能力。

3）进行分层钻孔取样和试验，采集沥青混合料和基层、底基层、土基的样品，分析破坏原因，判断其破坏层位以及是否可以利用。

4）钻孔取样调查路床范围内路基土的分层含水量与土质类型及承载力等，分析路基的稳定性、强度以及路基路面范围内排水状况等。

因为旧路主要为混凝土路面因此对于旧混凝土路面的调查还有进一步的规定：

1）调查破碎板块、开裂板块、板边角的破损状况，计算每公里的断板率。调查纵、横向接缝拉开宽度、错台位置与高度，计算错台段的平均错台高度；调查脱空位置等。

2）用落锤式弯沉仪或贝克曼弯沉仪进行现场测定。

3）选择典型路面状况，分层钻芯取样，测定旧混凝土强度、模量等，分析破坏原因。

根据破损调查和承载能力测试资料，旧水泥混凝土路面加铺层设计符合规范要求，若路面结构承载能力不满足现有交通要求，应采取补强层措施，提高承载能力。

另外新旧路面连接部应根据情况设置调平层。旧路由于使用多年，沉降等原因，其表面可能有一定破损，基本上路面的横坡都改变了，这种情况下很难保证面层的标高平整，横坡一致。而且，新旧路面路基的强度也不太一致，因此设置调平层可以使调节横坡，路面路基的强度过渡均匀。

5、道路的横坡

在旧路改造中，横坡是一个经常被忽略的问题。旧路在多年的使用中，由于之前的施工质量控制，或者是不均匀沉降，还有每一条车道的使用情况不一样等各种的原因，基本上所有的旧路的横坡都跟最开始设计的时候不一致。而且基本上每个断面都不一致甚至是同一个断面也可能存在某一部分的横坡不一样。因此在加铺路面的时候，采用固定的横坡，可能会导致加铺的工程量，处理的方式，处理的难度不一样。因此最合理的横坡设计是采用每一个定测的断面（一般就是20米一个断面），根据断面情况采用不一样的横坡。当然为了保证达到排水的要求。最好最小的横坡不能小于1.5%，最大的横坡不大于2.5%。横坡的过渡可以满足规范要求的超高横坡的计算结果。

小结：随着经济、城市的发展，旧路升级改造在以后相当长的一段时间里，将会是我国城市道路建设的主要方式之一，如何利用对旧路进行升级改造，来满通量的需求，以及居民的出行要求，提高道路等级标准和环境景观，将是一项复杂而有挑战性的工作。旧路升级改造设计在充分进行调查和研究后，在满足规范要求，技术标准的大前提下利用好现状旧路,做好平纵横总体设计，按最优选择路面结构类型厚度和材料，进行合理的横坡设计。综上所述，旧路升级改造要结合规范标准与现状实际情况进行综合考虑，最后达到规范标准与经济相结合的最优组合。

参考文献：

1建设部.城市道路工程设计规范(CJJ37-2012).北京：中国建筑工业出版社，2012

城市路基设计规范范文

为认真贯彻落实《中共**市委**市人民政府关于加快城乡建设的决定》（昆发〔**〕12号）提出的各项城乡建设目标任务，推进**城乡一体化统筹协调发展，制定本意见。

一、总体思路

党的十七大明确了实现城乡经济社会发展一体化新格局的重要战略部署。当前，**正进入工业化加速、城市化提升、市场化转型、国际化拓展的时期。在现代新**建设中，加快城乡一体化建设步伐，已成为社会、经济、政治、文化发展的重中之重。在千载难逢的重大发展机遇面前，我们要充分认识加快城乡发展的紧迫性和重要性，用科学发展观总揽全局，用新的信念、理念和观念指导实践，以饱满的政治热情和高度的责任感，认真贯彻落实市委九届四次全会精神，围绕富民、强市两大目标，强化城乡建设标准化、规范化、工艺化，着力解决影响和制约城乡建设发展的突出问题，做到统筹城乡，布局合理，规划先行，节约资源，配套建设，完善功能，因地制宜，分步实施，切实提高城乡建设开发水平。通过加强基础设施配套建设，完善公共服务和社会管理，实现基本公共服务均等化，缩小区域发展差距，提高城市对县乡的辐射带动作用，促进城乡协调发展，形成经济支撑有力、基础设施完善、服务功能健全、人居环境优美的现代城乡体系，构建城乡一体化新格局，推动我市率先走上科学发展、和谐发展、可持续发展之路，努力实现现代新**建设的宏伟目标。

二、建设原则

（一）坚持统筹发展原则。坚持以人为本的科学发展观，统筹城乡发展，强化主城和县城在区域经济发展中的核心地位。正确处理好中心城市与县城和重点镇建设以及周边乡镇、村庄的相互关系，统筹兼顾，协调发展，促进社会和谐，改善生态环境，促进资源、能源节约和综合利用，保护耕地等自然资源和历史文化遗产，保持地方特色、民族特色和传统风貌，防止污染和其他公害，确保城乡建设符合区域人口发展、国防建设、防灾减灾和公共卫生、公共安全的需要，促进城乡建设与资源、环境的协调可持续发展。

（二）坚持“三化”原则。按照标准化、规范化、工艺化的要求，先规划后建设，做到无规划不建设，无设计不施工。坚决实行城市道路的红线，生态绿化的绿线，水源、河道保护的蓝线，市政公用设施的黄线，名胜古迹的紫线，高压走廊的黑线，凡是涉及市政基础设施的道路、给排水、供电、广电、通讯、燃气等工程以及建筑物，必须服从统一规划，做到适度超前，全面满足城市综合配套功能的发展要求。研究制定城乡建设各项基础设施和建筑物设计、勘察和施工的标准化技术规范；城市建设、村镇建设、建筑行业、建筑勘察设计行业、工程监理行业、工程中介服务行业的规范化建设管理制度；各项基础设施和建筑物施工的工艺化流程技术规范等三项规范。用“三化”指导实践，全面提升城乡建设水平。

（三）坚持因地制宜原则。一切从实际和现有条件出发，充分考虑县城、乡镇、村庄资源和环境的承载能力，尊重基层和村民意愿，突出区域特色，体现地方和农村特色，合理确定发展规模，统筹兼顾当前和长远的利益，量力而行，分步实施，有步骤、有重点地推进城乡各项基础设施建设。

（四）坚持配套建设管理原则。在市政基础设施项目、房屋建筑及其构筑物建设时，做到地上、地下空间超前规划，遵循“先地下，后地上”的程序，各项配套设施同步实施，不留死角，全面提升建设水平，用长远的基础设施建设支撑社会经济发展。全面推广应用农村民居建筑抗震技术导则和民居图集，改善农村人居环境。坚持建设与管理并重，严格按照基本建设程序，做好工程前期立项、招标投标、施工许可、竣工验收、备案等管理工作。

（五）坚持产业支撑原则。推进全市建筑行业的改革与发展，支持企业做强做大。按照主城和县城产业布局和工业园区规划要求，努力完成省、市工业园区各项配套基础设施建设，为把工业园区建成布局合理、公共配套、环境优美、功能互补的产业区，做好各项基础性工作，不断增强城乡经济活力。

三、当前和今后一段时期城乡建设的目标任务

为加强城乡规划建设管理，协调城乡空间布局，改善人居环境，促进城乡经济社会全面协调可持续发展，明确当前和今后一段时期**城乡建设的目标任务，各县（市）区要认真贯彻落实。

（一）按照“三个板块”分类指导的方针，促进城乡协调发展。严格执行14个县（市）区“三大板块”发展战略，主城四区、安宁和呈贡新城为第一板块，优化升级产业结构，发展现代服务业；石林、宜良、晋宁为第二板块，做大做强旅游等特色产业；北部五县区为第三板块，加快基础设施建设，增强自我发展潜力。各县城、重点镇要以工业向园区集中、商铺向市场集中、农村人口向城镇集中、居住向小区集中为指导，把六个省级开发区和一批市级特色工业园区的配套设施建设作为重中之重。为引进经济发展关联度大、带动性强的产业打好硬件建设基础，使工业园区成为龙头型、基地型的产业集群，充分发挥园区的集聚、带动、示范和环境功能。认真实施省级3个重点小城镇和7个旅游小镇，市级13个重点镇和一批乡村旅游示范点的各项基础设施建设，实现以工促农、以旅促农、以城带乡，壮大县域经济实力，实现城乡经济社会发展一体化新格局的目标。

（二）认真落实市委九届四次全会确定的“一二三四五六”重点工程。实施城市交通拥堵缓解、微循环道路改造、城乡公交一体化、公共空间开辟、**信息港开港等一年实现工程；实施“一湖三环”闭合、园区和县城环境基础设施建设、城乡垃圾无害化处理等两年突破工程；实施主城区、环湖及29条入湖河道截污收集处理、城市规划区绿地系统建设、市域环境生态系统建设等三年达标工程；实施主城和环湖轨道交通、“两环五射”高速公路、**新机场一期、牛栏江调水等四年投运工程；实施“城中村”重建、主城改造、县城建设、小城镇开发等五年提升工程；实施城市地铁、滇中城际轨道、滇池清淤和外流域调水、城市“四创两争”、滇池流域城乡一体化、滇中区域（同城）发展一体化等六年基本实现工程。

（三）坚持主城和新区并重的原则，加快新区建设，推进呈贡新城30平方公里核心区和空港经济区建设，完成配套基础设施及路网建设，加快市级行政中心和搬迁项目建设，推进一批重大产业项目实施；实施空港经济区机场高速路和基础设施配套项目，加快南城、西城规划建设各项前期工作。

（四）**年前，全市各县城根据**总体规划修编和土地利用总体规划修编，完成县城总体规划修编和上报审批。2009年前完成重点镇和旅游小镇总体规划编制的上报审批；完成城镇空间布局和规模控制，重大基础设施的布局，为保护生态环境、资源等需要严格控制区域的控制性详细规划的编制和上报审批工作；完成重点镇的总体规划以及土地利用总体规划，加快编制各类专项规划、控制性详细规划和重要区域、重要地段的修建性详细规划，做好乡镇规划之间的衔接，增强规划的前瞻性、科学性和严肃性。

（五）**年，全市各县城要制订本地区内各类基础设施建设年度计划，并按年度计划，做到统筹规划，精心组织，分步实施。积极推进与人民日常生活密切相关的基础设施和公益设施配套建设，逐步实现城市公共基础设施与农村的对接和共享。重点抓好道路交通、公交、供排水、燃气、垃圾处理、污水处理、绿化美化、亮化工程、供电、通讯、地下配套管网等市政公用设施建设。充分利用过境国道、省道，加快带动区域经济发展的支次干道建设，实施城乡路网建设，做到乡乡通油路，村村通公路。

（六）**年，全市各县城实施1至3条道路建设，启动县城老城区旧城改造，完善污水处理和垃圾处理配套设施建设。加快完善重点镇供水设施、污水处理和垃圾处理设施的建设。各重点镇完成供水设施、污水处理和垃圾处理设施改造建设前期工作，启动镇容镇貌改造工作，加强绿化、美化、亮化工程等基础设施建设，加大乡镇集贸市场建设，彻底改变以路为市、占道经营的状况。创建生态示范区和生态示范乡镇。

（七）**年，全市各县城要依据《**市农村民居抗震图集》、《**市农村建筑抗震技术导则》，以农村民居建筑图设计为标准，加强对乡土建筑从业人员的培训，推行代建制，统一规划，统一设计，统一施工，根据农村经济状况，分期分批对全市农村民居进行改造，从建筑材料、建筑工艺、结构形式、房屋特点等方面，符合导则、图集要求。在实施过程中，注意总结经验，不断完善管理机制，全面推广、普及和应用，确保农村人居环境迈上新台阶。同时，加强建筑工程节能质量监督管理，确保各类建筑工程从勘察、设计、施工图审查，施工、工程质量监督、监理、竣工验收备案等环节，符合国家节能标准。

（八）2009年，全市各县城实施2至4条道路建设，完成县城老城区旧城改造，县城污水处理和垃圾处理配套设施运行良好。县城建成区绿地率26%，绿化覆盖率31%，人均公共绿地面积达到6平方米。加快省、市、县所确定的产业园区建设，完成各产业园区各项基础设施配套建设，为当地经济迅速发展奠定基础。

（九）2009年，全市各重点镇污水处理设施、垃圾处理设施、供水设施建设基本完成。建成1—2个绿地公园，绿地率达20%，绿化覆盖率25%，人均公共绿地面积不低于3平方米。

（十）2009年，全市各旅游小镇要加强污水处理和生活垃圾无害化处理设施建设，实行垃圾收集外运处理制度，基本建立村收集、镇转运、县处理的垃圾收运处理系统。结合旧城改造，建成1—2个休闲绿化公园，绿化率、供水普及率、污水处理率、生活垃圾无害化处理率均达到省级要求。加快西山区团结—安宁市温泉、青龙峡—富民大营片区休闲度假旅游带、寻甸县柯渡—东川区红土地、轿子雪山旅游带建设，促进当地经济发展。

（十一）从目前至2010年，要加快建筑业企业制度创新，推进建筑业技术进步，引导建筑业从粗放型的传统行业，向管理科学、技术创新、资源节约的现代产业转型，做强做大建筑企业，增强活力与市场竞争力。全市新增特级资质企业1家，使其成为建筑企业的“领头羊”，带动行业发展；总承包系列一级资质企业10家，使其成为中坚力量，适应新**建设发展需求；二级资质企业300—350家，使其成为特级和一级企业的重要补充力量；三级资质企业400家，为建筑业的持续健康发展创造条件，更好发挥建筑业在国民经济发展中的支撑产业作用。

（十二）2010年，全市各县城实施2至4条道路建设，完善县城道路交通体系、抗灾防灾体系、美化、亮化和绿化工程。完成各工业园区以及教育、文化、卫生、体育基础设施配套建设。经济适用住房建设和廉租住房管理制度不断完善，居民的居住环境、文明程度和生活质量明显改善。建成基础设施完善、服务功能健全、人居环境优美、发展协调有力的现代城镇体系。

（十三）2010年，**主城区、呈贡新城、安宁市绿地率达35%以上，绿化覆盖率达40%以上，人均公共绿地达10平方米以上。其它县城绿地率达到30%，绿化覆盖率达35%，人均公共绿地达8平方米以上。乡镇绿地率达25%以上，道路绿化普及率80％以上，四旁绿化闭合，村户、单位绿化普及率80％以上，绿化覆盖率达33%以上，人均绿地面积达4平方米以上。自然村绿地率达22%以上，道路绿化普及率、村户绿化普及率60％以上，进行沟渠绿化、村庄四旁绿化，绿化覆盖率达30%以上，人均绿地面积达5平方米以上。城市（城镇）面山绿化率达85%以上，交通沿线面山绿化率达80%以上，全市林木绿化率达52%以上。

（十四）2010年，全市城镇化率达到62%以上，全市建制镇占乡镇总数的75%以上，城镇居民人均住房面积达36平方米，农村人均住房面积达40平方米，确立公共交通在县乡（镇）交通中的主导地位，努力提高农村居民公交出行率，新增实际供水能力20万吨/日，供水普及率达98%以上，生活污水处理率达80%以上，生活垃圾无害化处理率达85%。

四、落实“三化”要求，切实搞好城乡建设

按照城乡建设标准化、规范化、工艺化的要求，按照先规划后建设、建设与管理并重、市场化运作的原则，全面加强城乡生态绿化、道路交通、给排水、供电、通讯、燃气、综合管网、公共景观等基础设施建设，抓好项目的带动示范作用，做到以点带面、点面结合、扎实推进，务求实效，保证各项基础设施建设在时序和空间上有序结合。

（一）全面推行城乡建设标准化设计理念。从拉开城市框架、拓展城市空间、优化城市布局、健全城市功能的高度出发，努力实现城乡规划设计全覆盖。积极推行规划、设计师负责制，基础设施和各项建筑物，必须坚持先设计后施工，确保每一个项目都按规划和设计实施。做到无障碍规划，有界面建设，一次建成，永不拆迁。**主城区必须做到城市地上、地下空间超前规划建设，逐步实现地下管线共建共享，做到同步设计、同步施工、同步验收交付使用。新建的城市道路地下综合管线、地上各类设施一次到位全覆盖，不得重复开挖破路改造。**主城区主干道地下管线一律实行顶管、牵引等先进的非开挖技术；县城、重点镇有条件的地段，逐步推广水、电、通信、气等地下管线工程非开挖技术，即在少量开挖地表的情况下，检测、检查、修复、更新和铺设管道、线缆。地下综合管网应设有检修口、吊装口、检测系统、排水系统、通风系统和照明系统等，为检修、维护、增容等预留操作空间。

按照国家和省、市制定的设计、勘察、施工图审查的技术要求和强制性标准，研究制定**城乡道路、供排水、电力、通讯、燃气、建筑物的技术规范，用标准化的技术规范，指导城乡建设实践。

（二）全面推行城乡建设规范化管理理念。规范政府核准投资项目，实施备案制度。建立投资项目竣工后的评价制度。推行代建制和项目法人制，扩大代建项目范围，建立重大项目公示制度和责任追究制度。加强项目的科学论证，做深做细各项前期工作，重点抓好基础设施项目建议书、工程可行性研究报告、地质勘测报告、环境影响评价报告、水土保持方案、地质灾害评估报告等工作。对经济、社会和环境有重大影响的项目，立项前应当广泛征求社会各界和公众的意见。重点工程项目和技术复杂工程项目，在技术经济比较方案的基础上，对确有必要的项目，应邀请相关专家进行论证，以达到最佳技术及经济效果。在项目实施过程中，加强工程质量监督，设置明显标志，采取防护措施，强化安全生产和文明施工管理。各县（市）区建设行政主管部门，要全面推动行政管理体制创新，推进行政审批制度改革，简化行政审批手续，提高办事效率，坚持执行限时办结承诺制，按照公开、公平、公正的原则，为项目业主做好审批和服务管理工作。认真做好国土部门的土地使用、规划部门的规划许可、建设部门的施工许可、房管部门的商品房预售许可、人防消防环保部门的相关前置审批等工作。各职能部门，要加强批后管理服务和监督检查。经济开发区、高新技术开发区、滇池旅游度假区、呈贡新城、空港经济区以及新增的省级、市级工业园区，建设项目行政审批工作按省、市精减下放行政审批管理有关规定执行。

按照国家、省、市基本建设项目管理各项规定，研究制定**城乡建设管理的规范化制度，用规范化的制度，指导城乡建设实践。

（三）全面推行城乡建设项目施工工艺标准化管理。按照建设与管理并重，综合开发和配套建设的原则，各项基础设施建设必须注重环境质量，讲求施工质量和工艺标准，符合施工工艺流程，严格施工工艺管理，大力倡导精品工程，确保市政和建筑工程的施工质量和外形的美观。依据县城的内涵和历史脉络，保护、维护、抢救县城传统风貌区，使县城的山水风貌、风景名胜和历史文化融为一体，彰显城市特色。

按照国家、省、市施工工艺的有关要求，研究制定城乡道路、供排水、电力、通讯、燃气以及各类建筑物的工艺流程技术规范，以指导城乡建设各类项目的施工工艺。

五、保障措施

（一）加强领导。各县（市）区人民政府要加强城乡建设的组织领导，按照统筹协调、健全机制的要求，把加快城乡建设工作纳入重要议事日程，所有县（市）区成立单列的城乡建设行政机构，逐步建立乡、镇（办事处）级和村级两级建设管理机构。党政领导亲自抓，精心筹划，制定详细的工作计划，把目标任务逐一分解细化，有步骤、分阶段地认真组织实施。做到责任明确，一级抓一级，层层抓落实。注重研究解决城镇化发展中的重大问题，总结经验，不断完善，确保近期和远期城乡建设中的各项建设目标任务顺利实施。

（二）宣传发动。各级城乡建设工作部门负责组织本地区各相关部门、各单位要通过多种形式，深入广泛地宣传《市委、市政府关于加快城乡建设的决定》和本实施办法，宣传城乡统筹协调发展，一体化新格局的重大历史意义和现实意义，认真做好思想动员，提高认识，造成声势，做到家喻户晓，人人皆知。同时，要全面开展调查研究，重点组织好本地区基础设施建设重大项目的各项前期准备工作，有计划、有步骤，扎扎实实开展好本地区城乡建设的各项工作。

（三）加快城乡信息化建设。各县（市）区要全面开展城乡地下、地上空间布局的信息化建设。尽快在县城、乡镇建成地理信息系统，实现建筑、土地、各种地下、地上管线地理信息资源的共享，用现代化信息管理技术，做好城乡空间基础设施的建设管理工作。

（四）完善政府投资项目管理。各县（市）区要把加快县城及重点镇建设，纳入本地区国民经济和社会发展总体规划。确保项目建设资金来源落实，确保项目按审批的规模、标准、内容建设。需县（市）、区政府、乡镇政府资金配套的项目，地方承诺资金必须纳入当地政府年度建设资金计划，确保按时到位。建设单位必须按批准的投资规模和投资概算进行建设，如有重大修改、变更，须按规定报批。

（五）创新程序性管理机制，提高工作效率。各县（市）区建设行政主管部门，要做好招标投标、安全生产、工程质量监督、竣工备案的服务管理工作。**市行政区域内各类建设工程项目（包括项目的勘察、设计、施工、监理以及与工程建设有关的重要设备、材料）必须进行招标投标。政府投资的建设项目，应当公开招投标，须符合法律、法规规定的条件，经批准可以邀请招标的项目，按有关规定执行。各建设单位必须遵守国家、省、市有关建设工程总包、分包的管理规定，严禁违法分包、非法转包和挂靠。同时，认真办理工程质量监督备案、施工安全生产措施备案。按照《**市建设工程项目综合验收管理办法》规定，由建设方组织对工程进行竣工验收。工程竣工档案资料三个月内报送当地城建档案机构备案。

城市路基设计规范范文

一、重庆铁路枢纽的规划控制情况及应含内容

根据《重庆市城乡总体规划（2007-2022年）2011年修订》，重庆铁路枢纽范围北起襄渝线的磨心坡站，南到川黔线的小岚垭站，西达成渝线的铜罐驿站和遂渝线北碚北站，东至渝怀线的鱼嘴站（见图1）。实际上，铁路枢纽范围应根据各个方向铁路线的疏解点为界进行划定，疏解点内的铁路线路均应看作枢纽内的引入线，并且随着引入线的不断增加，枢纽范围有扩大的趋势。枢纽内汇集的铁路线路大致如下：

现状及在建复线铁路：成渝、川黔、襄渝、渝怀、遂渝5条干线，另有梨菜联络线、中梁山支线、西铜便线等支线和联络线。

近期建设的新增铁路：兰渝、渝利、渝万客专（郑渝铁路）、成渝客专、渝黔新线5条干线及其联络线。

下阶段启动建设铁路：城市东环线、机场铁路、渝昆、渝西、渝长5条干线及其联络线。

通过梳理，目前重庆主城区内现状及近期在建铁路线路已基本落实到控规层面；而对于下阶段建设的城市东环线、机场铁路、渝昆、渝西、渝长等铁路则仅限于总规层面，对线路如何引入枢纽内部以及在枢纽内如何疏解在规划上没有统筹考虑，铁路沿线用地的规划管理依据不充分，在后期铁路建设时又可能面临新线无法引入或大批房屋需拆迁的困境，大大影响经济效益和社会效益。

实际上，在城市建设用地范围内，应将铁路枢纽内所有铁路线路及站场用地落实到控规深度，才能切实指导规划管理。加强铁路枢纽与周边地区规划的整体协调，这是推动城市综合交通枢纽建设的基础，也是保障城市健康发展的重要途径。铁路枢纽规划控制的内容应分为两个层面：一是线路及站场规划布局层面；二是土地利用规划控制层面。

线路及站场规划布局——以铁路枢纽总体规划为基础，分析城市土地利用、城市交通及空间结构，提出铁路线路及站场规划方案。包括确定线路大致走向和起讫点位置，处理好铁路线路之间的转换；确定站场功能定位和规划布局，处理好客货运交通与城市交通的衔接；在充分考虑城市规划和环境保护等方面要求的基础上，根据沿线地形、道路交通和两侧土地利用的条件，提出铁路线路的敷设方式。

土地利用规划控制——对铁路走廊及站场用地提出规划控制原则与要求，通过预留与控制设施用地为铁路建设提供用地条件。包括：根据线路具体走向方案划定铁路保护区，提出铁路走廊用地的控制原则和要求；综合考虑站场性质及设施要求、周边土地利用规划及道路交通系统规划等情况，提出铁路站场用地控制范围和要求。

二、铁路线路及站场规划布局的工作模式

铁路线路及站场规划布局是铁路枢纽控制的第一个层面，也是前提条件。以往通常的做法都是铁路部门确定线路及站场后，规划部门再对城市用地做相应调整。但实际上铁路规划设计与实施的部委一般在现状城市用地基础上进行铁路枢纽布局，并没有充分考虑城市发展趋势，因此常常出现铁路站场用地局促、铁路线路无法引入或拆迁量大等矛盾，铁路穿越市区，造成了用地严重分割并带来噪音污染。但由于铁路的技术复杂性和管理特殊性，单靠规划部门又很难独自进行布局。因此，铁路线路及站场布局规划应由铁路部门和规划部门相互配合，在铁路线路方案前期论证中就协调铁路与城市用地的关系，通过预留与控制设施用地，强化铁路沿线地区城乡规划管理，为城市内铁路枢纽的建设提供条件，确保铁路建设和城市建设有序推进。

下面以重庆下阶段启动建设的铁路东环线为例，探讨线路走向及站场布局的规划模式：即以铁路部门为主导进行线路预可行性方案设计，规划部门核实沿线规划情况，参与和调整铁路线路及站场布局。

《重庆市城乡总体规划（2007-2022年）（2011年修订）》中明确提出重庆铁路枢纽内建成枢纽环线，把其定位为服务主城区组团之间旅客交流的城市铁路，同时兼具沿线货运功能的快速铁路。连接重庆主城外的木耳、统景、龙盛、东港、茶园、惠民等片区，对提高重庆枢纽通过能力起到积极作用。

目前相关部门已委托铁路专业设计院进行了《重庆铁路枢纽东环线》预可行性研究，线路走向大致为北碚——蔡家——悦来——两路——龙盛——鱼嘴——茶园——惠民——南彭——一品——小南垭，北与既有襄渝、兰渝、遂渝铁路以及规划的机场铁路相接，东与既有渝怀铁路以及规划的渝长铁路相连，南与渝黔铁路相通。在主城区内的站场主要有：木耳、统景、龙盛、东港、茶园、南彭、一品。

我们将铁路东环线的预可行方案与城市规划进行了叠合，发现铁路线路与沿线已批和在编控规存在较大的用地矛盾，部分铁路站场位置也与城市规划缺乏良好衔接。因此，我们从城市规划的角度对铁路线路及站场布局提出了调整建议。

线路走向调整原则是：

（1）城市建设用地范围外的线路：尊重铁路部门的设计方案。

（2）城市建设用地范围内的线路：核实分析铁路与规划用地、道路、轨道及城市规划管理动态的关系，降低铁路建设与城市建设的矛盾，对城市用地分割严重的区段进行方案的局部调整。

同时，在方案的调整过程中，应结合地形地貌，满足铁路工程技术可行，特别是跨江桥位、重要港口、穿山隧道、地下采空区等，尽可能保护自然环境，防止生态遭受破坏。全过程都需要与铁路专业设计院协作，满足铁路设计技术标准，并从铁路枢纽整体性出发，实现东环线与现状、在建及规划铁路（机场铁路、渝怀铁路、渝黔新线）的联络转换。

站场布局调整原则是：

（1）与城市生产、生活没有直接关系的铁路专用站场：尊重铁路部门的设计方案，尽可能布置在城市，不影响城市的正常运转和发展。

（2）直接与城市生产、生活有密切关系的客货运站：核实分析站场与城市用地及交通的关系，对不利于城市发展的站场布局进行调整，使客运站靠近城市居住商业区。货运站布置在工业区和仓库区相关地段附近。同时客货运站的位置应有利于客货交通集散，便于与其他交通换乘。

三、铁路沿线土地利用规划控制原则

铁路沿线土地利用规划控制旨在预留与控制设施用地，为铁路建设提供用地条件，包括线路安全保护区用地控制和站场用地控制两个方面。

1.铁路线路安全保护区用地控制

（1）安全保护区划定

铁路线路安全保护区划定是用地控制的基础和关键。安全保护区划定过大，会浪费城市土地资源；划定过小，会影响铁路建设可行性及运营安全性。其划定标准主要从铁路设施空间、铁路运输安全、城市环境保护等几方面考虑。

通过查阅大量的法律法规及技术标准和相关文件，并实地考察了武汉、南京等铁路枢纽城市，我们结合重庆地势复杂的实际情况，将铁路线路两侧50米范围、联络线两侧30米范围划定为铁路走廊安全保护区。

（2）用地性质及控制要求

通过研究，地面和高架铁路安全保护区内用地性质原则上为铁路用地、道路用地、防护用地和非建用地；地下铁路安全保护区内用地性质根据实际情况确定，但不宜进行深开挖及修建高层建筑。地块应明确控制要求，即建设业主应制定安全防护方案，并由规划行政主管部门会同铁路行政主管部门进行审查。铁路安全保护区内用地不符合上述要求的应进行规划修改（见图2）。

2.铁路站场用地控制

（1）用地性质

铁路站场用地性质分两类，与城市交通有关的车站用地性质为城市建设用地中的交通枢纽用地（S3），线路所、整备所等用地性质为区域交通设施用地中的铁路用地（H21）。城市中心区的客运站可考虑建设综合建筑体，采用混合用地性质，增强土地利用集约性。

（2）用地控制要求

铁路站场应满足相应铁路设备布局及周边交通组织要求。货运车站应考虑铁路、港口、道路等多种运输方式衔接，发挥组合效率和整体优势；客运车站应与城市交通系统相衔接，打造综合交通换乘枢纽，处理好人流车流集散需求。

四、结论与建议

作为一种低碳的运输方式，铁路不仅助推沿线既有城市的发展，还促成了许多新兴的城市。但铁路与城市其他用地之间又具有排斥性，一方面城市建设对铁路设施有一定的安全隐患，另一方面铁路运营会对城市环境造成不良影响。我们认为，要把枢纽内的铁路线路及站场落实到控规层面，必须由铁路部门和规划部门充分协作和配合，在铁路线路方案前期论证中就协调铁路与城市用地的关系，通过预留与控制设施用地，强化铁路沿线地区城乡规划管理，为城市内铁路枢纽的建设提供条件，确保铁路建设和城市建设有序推进。当然，目前铁路枢纽控规层面的规划仍处在探索阶段，可能会出现考虑不全面的情况，我们将不断总结和深化。

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