道路照明设计原则范文

关键词：过街通道选址方案标准钢混凝土组合梁附属工程

Abstract:analysisofurbantrafficnodeconstructionnecessityandexistingproblems,thispaperintroducesthegeneraldesignprinciple,theplanselection,designstandards,structuredesigncharacteristicsandsubsidiaryengineeringdesignexperience

Keywords:crossingstandardsteelconcretecompositebeamslocationdecisionsubsidiaryengineering

中图分类号：S611文献标识码：A文章编号：

沈城的人行过街通道已经有70多年的历史了，早在30年代在沈阳站、老北站与皇故屯站就有了比较具规模的人行过街通道,发展到今天,拆拆建建总数达到几十处,主要分布在南站地区、中华路、新北站、青年大街、文化路等交通繁忙地区。2003年与2004年政府又投资建设了如万豪酒店、南塔鞋城、乐购等新兴的交通繁忙路段，对沈阳市的行人交通起到了一定的缓和作用；近年来，沈阳市新修和改扩建了许多道路，道路行车条件得到改善，机动车车速也逐渐增快，城市交通拥挤状况有所改善，但由于在个别路段大量行人穿越道路影响了机动车辆的通行，使得道路功能还没有完全得到发挥，另一方面机动车速过快人，道路两侧的行人很难快速穿越道路，给行人穿越道路带来了很大的困难，影响了周边居民的生活。为解决市民穿越道路的实际困难，提高道路的通行能力，体现城市建设“以人为本”的理念，市政府决定着重解决行人过街问题，在市区内人流密集地段新建人行通道，给市民创造一个良好的生活环境。

1、现有通道运营状况

沈阳市过街通道均位于市区的繁华商业区和公园等人流集中处，受城市地形的限制，通道主要分布在东西向和南北向干路和一些商业区，基本上满足了这些地区的行人通行。

行人过街困难原因

结合沈阳市的地形、交通情况，通过对人流量较大地区现场调查，我们认为造成沈阳市行人过街困难主要有以下原因：（1）行人过街通道少。为了保证东西南向道路的畅通，交警部门在东西向的主要干道上设置了中央分隔栅栏，限制行人通行。（2）交通管理力，车辆及行人违章较多。（3）右转车辆不让行人，致使行人无法在绿灯期间快速穿过道路。（4）公交线路及站点设置不合理，公交车抢道、占道严重。

2、通道建设原则

3.1选址原则

按照《城市人行天桥与人行地道技术规范》（CJJ69-95）的设计原则，属下列情况之一者，可设置天桥或地道：（1）行人横过市区封闭式道路或快速干道或机动车道宽度大于25m时，可每隔300m~400m设一座。沈阳市目前没有封闭式道路和机动车道大于25m的道路。（2）路段上双向当量小汽车交通量达1200pcu/h，主要商业区过街行人已超过5000p/h。

3.2方案设计原则

3.2.1通道建设尽量以地道为主，天桥方案应简洁美观。

由于受道路两侧建筑物的影响，天桥很难与周边建筑物协调，除非地下影响较大，修建地道困难才考虑建设天桥，人行天桥结构应简洁美观，避免由于复杂的结构给行人带来压抑感。

3.2.2通道位置均位于市内人流量很大的主干路上，车流量较大，通道的建设应减少对主干路的交通影响。

3．2．3梯坡道的坡度

按照《城市人行天桥与人行地道技术规范》梯坡道坡度不得大于l：2，目前已建成的人行通道中l：2、l：3、l：4坡度的梯道都有，根据行人行走的舒适感看1：3的坡度较好，本次设计在有条件的地段均按l：3设置，除非地形限制，才考虑采用l：2．5或l：2的坡度。

4设计特点及内容

4．1通道技术标准

(1)净宽：地道：4m；天桥：3m；

(2)净空：地道：3m；天桥：5m；

(3)坡度：地道：l：2～l：2．5；天桥：l：2．5～l：3。

4．2天桥结构型式

城市人行通道多处于交通流量较大的主干道上，受地下管线、两侧建筑、施工建造条件和施工期间交通组织的限制，施工应简捷或少占用道路，以便快速恢复交通。为此天桥上部结构采用类型选择，除考虑结构强度、刚度以外，在很大程度上还要受制于工程造价、施工方法和进度、外观造型以及舒适度等多种因素。随着我国市政建设投资力度的不断加大和人民群众生活质量的提高，造型及舒适度等方面的要求也逐渐受到建设者及设计者的重视。目前，在我国人行天桥的建设中主要采用钢桥及钢筋混凝土桥两种结构形式，也有少量采用组合结构。为获得良好的美学造型和较大的跨高比，并在兼顾使用舒适度的要求下，压型钢板组合梁人行天桥是一种比较优异的结构形式。这种梁兼有钢筋混凝土梁和钢梁的优点，具有承载力高、刚度大、抗震性能好、施工快速方便等优点。经与相近规模的钢结构人行天桥相比，用钢量低，且梁高低、桥型美观。

4．3其它附属工程设计

4．3．1照明设计

地道内设照度不低于500LX的照明设施，线路布设和配电箱考虑灯具全天照明、部分照明和少量灯具深夜长明的不同要求，以节约用电，照明灯具隐藏在通道顶内，做到见光不见灯，既能满足通道照明要求，也能增加通道整体通透和美观，同时减少人为破坏。天桥上不设专门照明设施，一般利用城市道路照明即可满足照度要求。

4．3．2排水及防水设计

地道出口顶盖的突兀，很难与街边建筑协调，沈阳作为北方少雨城市，本工程的地道口不设顶棚，为敞口式，在梯道下设集水井，由泵排入倒城市雨水管网。天桥桥面设1％的纵坡，在主桥两侧以地漏通过落水管排到地面。地道防水除地道墙体采用防水混凝土外，还在外壁采用施工简单性能可靠的柔性卷材防水。

4．3．3外观设计

地道地面采用600mmx600mm的莱州红花岗岩铺地，内墙采用灰白色花岗岩饰面。台阶采用花岗岩台阶。天桥栏杆及桥体均以灰色油漆涂装，桥面采用灰色聚安脂橡胶铺装。

4．3．4管理用房

为弥补以往地道的管理不善，在地道内设9m的管理用房，有专人管理及清扫。

4．3．5出口广场设计

在地道与天桥出口根据人行道宽度和周边地形设小广场，小广场以广场砖铺面，广场内设有绿化、盆景、花草树木及行人休息的椅子，以方便行

人在此休憩。

5结语

人行交通是一个系统工程，在它的初创阶段还是一种低利用阶段，除了在个别路段条件下有较高利用率，一般还是发挥作用较小。

主要有以下原因：1.择近是人的生物性本能，他会自然选择最方便，最近，最省力的方式与途径；2.新的交通方式与路经要经过长期的学习过程与适应过程；3.现在的简易人行过街通道只是人行交通系统的一小部分,人们完全依赖人行交通系统有待于便捷、省力、四通八达的立体化的人行交通系统建立以后;4.有限的人性化的交通管制还没有完全建立起来。

道路照明设计原则范文

关键词：城市路灯；电气系统；设计原则；设计要点；自动化控制；远程监控

一、城市路灯电气系统的设计原则

城市路灯电气系统的设计原则主要表现为：（1）统一协调原则。首先应该以全局观念为设计的指导理念，将灯光的亮度、光影关系以及照明方式进行整合式考量，对于各个部分能够对整体产生的影响进行分析。在进行城市路灯电器系统设计之前都需要制定一个建设规划，确保整个建设工程能够在规范的环境下进行。在对其进行整合式考量的过程中，应该对规划的内容进行了解，使其能够具备参照借鉴意义，分清系统设计的主次，对于一些重点环节进行明确。（2）绿色照明原则。随着低碳环保概念的深入，城市路灯设计必须在绿色理念的指导下进行。对于照明产品进行选用的过程必须遵循节能环保的原则，确保所选的产品具备使用期限长、电能利用率高。对于照明电器系统进行较为严格的管控，避免光污染的出现，为我国的可持续发展事业做出巨大的贡献。

二、城市路灯电气系统的设计要点分析

1、合理选择城市路灯参数。（1）布灯间距的选择。间距的选择在符合规范前提下尽量增加安装高度，扩大安装间距；（2）布灯方式的选择。为单侧布置、双侧交错布置、双侧布置和中心对称布置，要结合路面的断面形式综合考虑。一般，若选择单侧布置，则道路有效宽度值为实际路宽与一个悬挑长度的差；若为双侧布置，则有效宽度应定为实际路宽与两个悬挑长度的差。若为中心对称布置，则有效宽度与道路实际宽度相等。从而结合灯杆高度等基数可计算出城市路灯的平均照明度，并按相关标准进行设计和安装。

2、合理选择照明灯具。（1）截光型灯具：此种灯具最大光强方向范围为0～65°，90°允许最大允许光强为10cd/1000lm；优点为眩光轻，不刺眼。缺点为照明范围较小，周边灯光昏暗，为快速路、主干路等主要道路照明灯常用类型。（2）半截光型灯具：此种灯具最大光强方向范围为0～75°，90°允许最大允许光强为50cd/1000lm；优点为眩光适中，光线照明范围较大，实用性高。为次干路及支路市政照明灯的首选类型。

3、强化路灯线路与路灯接地设计。线路设计是路灯安装中的重点，设计过程要综合考虑线路损耗以及电压供给问题，确保供压稳定。一般设计为额定电压值上浮5%或以上。根据车流量以及照明效果，对亮灯盏数进行控制。灯光照明要首选满足需求最大的群体，实现资源合理利用。随着技术的发达，微机监控和无线控制成为目前主要监控模式。目前，对于路灯安装接地的主要问题是安装规范不统一。TN-S接地系统由于安全系数相对较高，因此应用最为广泛。其原理为：专用保护线PE上电流和对地电压均为零。并在干线上采用漏电保护器，将部分PE线越过漏电保护器重复接地。而对于PE线材料的选择，多为铠装电缆的金属外皮或者镀锌圆钢。实践证明，在路灯经过的起点、中间适当间隔和终点处打一组地极，同时要求接地电阻4Ω以下，可提高接地效果，减少触电事故的发生。

三、城市路灯电气自动化控制技术分析

1、PLC路灯自动化控制技术。PLC路灯控制技术具有可靠性、功能以及性价比等优势，例如：产品的开发时间较短、系统功能性强、在可靠性和性价比方面较高、系统的硬件齐全、产品在使用方面比较方便、系统体积小、其设计、安装和调试方面工作量相对较少，当然系统的维修也很方便等优点，该系统在工业生产中的控制装置中使用广泛。

2、城市路灯照明自动化控制系统电力载波路灯技术。照明控制系统电力载波路灯技术利用时控与光控双向来进行控制，在系统检测到每个路段的亮灯率，从而实现城市道路路灯的自动启闭，有效控制半夜灯或者全夜；利用电压和电流实现测量与监控，状态信息与控制信号是通过电力线载波技g来传输的，对供电变压器线路开路和短路等各种突发事件进行即时报警；实现智能管理和监控路灯，从而让路灯达到可靠、稳定和经济、高效的运行。

3、城市路灯照明自动化控制系统无线路灯控制技术。照明控制系统无线路灯控制构成是采用一个中心管理PC与好几个路灯控制终端节点相连，通过TCP/IP协议实现监控中心和管理中心进行通信，采用设定路灯的工作信息，如开关时间或时钟日历等，系统的指令信息是通过路灯节点的路由来把控制信息由监控中心直接传送到路灯终端节点，达到当路灯发生故障时进行报警。路灯照明灯的开关控制是通过无线电通道数据的收发来实现的，这样避开了电力线载波通讯中的不确定性与干扰的繁杂，从而提高了控制系统的确定性与稳定性，这种控制系统性价比低、投资太大，当然具有安装方便、控制组合多、布点灵活、系统安全性高的优点。

四、城市路灯远程自动化监控技术的分析

1、城市路灯自动化监控系统的组成。基于GPRS-Internet的城市路灯远程监控系统主要由两个部分组成，即监控中心的主控计算机和道路两旁路灯现场的多台远程监控终端，他们之间通过GPRS-Internet连接。监控中心主控计算机通过与Internet连接，可以采集到路灯的实时运行参数，并且对路灯进行远程监测、控制和管理。远程监控终端，即安装于路灯终端的设备，要求位于移动通信覆盖的区域范围内。远程监控终端接收执行来自监控中心的各个命令，如开关路灯命令、设置路灯开关时间、校对时钟命令等，该系统通过传感器能够自动检测出终端路灯设备的异常事故，并及时将信息上传给主控中心计算机。

2、城市路灯自动化监控的控制中心。城市路灯自动化监控是通过控制中心实现对路灯终端的控制。控制中心的规模可大可小，既可以使用一台计算机，也可以使用大型网络计算机群组。控制中心一般由主控机、显示设备、通信单元、供电设备和计算机网络等组成。

3、城市路灯自动化监控的通信网络。通信网络主要负责信息的上传和下达任务，一方面将控制中心的指令传送给路灯终端，另一方面将路灯的运行状况传送给控制中心。目前比较常用的通信技术有，有线通信、无线通信、电力载波等，该系统中选取GPRS通信方式，它具有随时随地实现比较高速的数据传输，不受时间地点的限制等优点。

4、远程监控系统的主要功能。路灯监控系统远程监控终端的基本功能主要包括通信、控制和事故预警。通信：与控制中心交换数据，接收并执行控制中心的命令，更改远程监控终端设置，上传光敏传感器采集到的光亮强度信息。控制：响应遥控命令，控制路灯开关。事故判断与报警：对采集到的光亮度进行检查，结合当前开关状态和运行时间段，判断运行状态正常与否。如发生异常或发生事故，远程监控终端立即报警。

结束语

城市路灯是现代市政设施现代化程度的标志之一，城市道路照明作为城市基础设施建设的重要内容，安全、先进、可靠的城市路灯自动化监控系统对提高城市品位以及提高城市服务水平等方面具有重要作用，同时对社会效益和经济效益的提高和对路灯管理部门的节能降耗具有重要意义。

参考文献：

道路照明设计原则范文篇3

【关键词】铁路；建设；问题；分析；思考

在我国人口最密集、城镇化程度最高、经济总量最大、运输需求最旺盛的地区，建设具有世界先进水平的现代化高速铁路，对于从根本上缓解铁路运输紧张状况，提高自主创新能力，推进产业结构调整，促进经济社会又好又快发展，具有十分重要意义。作为重点基础设施项目建设，地方政府紧紧抓住铁路发展的历史性机遇，以更加高昂的热情、更加充足的干劲，迎难而上，团结拚搏，全力推进地方铁路实现新的跨越。以常州市为例，常州市继百年沪宁铁路运行至今，直到2008年掀起了高速铁路建设高潮。相继建成京沪高速铁路、沪宁城际高速铁路。在建宁杭铁路客运专线，规划建设沿江城际铁路和淮扬镇溧铁路。

1建设背景

铁路建设是由铁道部和地方省级发改委根据规划报国家发改委经国务院批准后进行建设的。自2011年起，受国家铁路建设大环境、大形势宏观调控影响，常州市境内建成的京沪高速铁路、沪宁城际高速铁路基本未受影响，但由于监管模式影响，路地矛盾协调难度较大，施工单位资金紧张等原因，在建设过程中，有关遗留问题仍未及时解决。主要包括民工工资、“三改”工程、损坏地方道路桥梁、临时用地复垦、噪音扰民等方面问题尤为突出。在建的宁杭铁路客运专线情况更不容乐观。

2资金筹措

京沪高速铁路建设总投资超2200亿元，以国家投资为主，占79%，地方政府以征地拆迁补偿费用出资，占21%，江苏省仅占3.8%。常州市征地拆迁费用12亿元，按照省市各半原则，省级承担部分和市级承担部分均由京沪高速铁路股份有限公司核定后计价入股。在建设过程中，常州市政府为加快城市化进程，推进富民强市、率先基本实现现代化，建设北部新城，配套京沪高速铁路常州北站运行，自筹资金7652万元扩建常州北站7000多平方米。

沪宁城际高速铁路总资本金394.5亿元，按照铁道部、江苏省、上海市分占42.5%、42.5%和15%的原则，江苏省出资83.83亿元。其中省级承担70%，沿线各地市承担30%。常州市征地拆迁费用22亿元，根据省级要求，常州市6.6亿股权及其他苏、锡、镇、宁四市股权由江苏省交通控股公司代持。如此也存在一定弊端，在保证江苏省股东地位和话语权的前提下，造成地市融资和现金流压力的增加。

宁杭铁路客运专线总投资298亿元，常州市征地拆迁费用3亿元，按照省市各半原则，常州需确认股权近1.5亿元。根据常州市及辖市区财政情况，该资金由辖市溧阳市承担。在建设过程中，地方政府为建设溧阳南部新城，配套宁杭铁路运行，请示宁杭铁路公司扩大溧阳站规模，地方承担4000万元建设资金。

建成的京沪高速铁路、沪宁城际高速铁路和在建的宁杭铁路客运专线基本上都采用“政府主导，公司运作，征地拆迁，计价入股”的铁路建设模式，明显有别于此前国家重点工程项目大多采用包干形式的资金管理，在费用清理和国家审计过程中，对于资金的拨付、使用要求变得更严更高，地方政府征地拆迁工作真正做到“花了钱，流了汗，入了股”，是一项复杂、规范、严谨的系统工作。同时在概算中征地拆迁费用初步确定后，即明确了各级政府资本金的承担比例。最终确定的征地拆迁总费用一般都高于概算的控制范围，而铁道部的概算调整工作粗放，时间滞后，给地方政府造成较大的资金压力。

3建管模式

在建设过程中，京沪高速铁路成立了铁道部京沪高速铁路总指挥部，下设苏州指挥部、蚌埠指挥部、南京长江大桥指挥部等负责现场建设管理。沪宁城际高速铁路和宁杭铁路客运专线由沪宁城际铁路有限责任公司和宁杭铁路有限责任公司负责建设管理。施工单位仅受监理单位监理和建设单位管理，在建设过程中，涉及路地矛盾，地方政府无有效协调机制和制约手段，造成较多遗留问题无法处理。各地市铁路办和江苏省铁路办与建设单位协调难度较大。

4项目设计

由于2008年全国掀起了高速铁路建设高潮。原有铁路设计单位不堪重负，从专业角度考虑，无法引入其他设计单位形成竞争机制和分担设计工作。造成除主体工程外，其他附属工程设计的粗放、疏漏和错误，主要包括地形地貌变化的更新；新建道路、桥梁、航道与铁路交叉的影响；征地拆迁数量的调查；“三改”工程的调查设计；站房和线外“四电”的设计；涉及水土保持和环境评价调整的设计：声屏障的设计等等。都严重与现场实际情况不符。导致施工单位无法及时施工和及时计量支付，造成路地矛盾的激化。

5征地拆迁

按照有关规定和国家审计要求，征地拆迁执行的政策是地市及以上政策，在工作过程中，由于社会经济的发展，征地拆迁政策制定的时间与具体操作的时间普遍差异较大，造成征地拆迁的难度增加，既要保障广大人民群众的利益，以人为本，又要确保征地拆迁工作的程序化、规范化，一些特殊问题解决和处理的难度增加。

征地方面，自2005年9月1日起均执行《江苏省征地补偿和被征地农民基本生活保障办法》（江苏省人民政府令第26号），直到2011年4月1日，江苏省人民政府才进行调整，下发《省政府关于调整征地补偿标准的通知》（苏政发（2011）40号），新建铁路建设项目应按该文件标准执行。建成的京沪高速铁路、沪宁城际高速铁路和在建的宁杭铁路客运专线建设的征地均执行江苏省人民政府令第26号。一是近几年社会经济飞速发展，物价水平显著提高，二是2011年4月1日以后京沪高速铁路和宁杭客专均涉及新增用地，地方政府执行时要求采用新标准，但苏政发（2011）40号中明确规定“在此之前经依法批准征地补偿安置方案的项目，按原征地补偿标准执行。”

国务院法制办公室、住房和城乡建设部和国土资源部联合下发了《关于做好有关征地拆迁的规章和规范性文件专项清理工作的通知》（国法[2011]38号）。新建铁路项目应在各级政府根据该文件清理的基础上，制定适用的执行标准和实施细则。6“三杆”迁移

在地方政府和省市铁路办配合铁路建设征地拆迁过程中，根据部省协议的约定，地方政府承担的任务与建设实际情况存在一定偏差，除征地拆迁外，“三杆”迁移大多由施工单位负责实施，“三杆”迁移是专业性比较强的工作，一般都由地方铁路部门与产权单位办理相关迁移补偿手续，委托专业电力及基础管道单位施工，在铁路施工单位“三杆”迁移过程中，随意性较大，间接扰乱地方基础建设项目“三杆”迁移建设市场。建议“三杆”迁移由地方政府负责实施。

7临时用地

取弃土用地标准应按照苏政办发[2005]125号执行。

临时用地费用。费用应由施工单位承担。按照先支付费用后交地的原则，再由地方政府及时提供。费用包括临时用地管理费、租用补偿费和复垦保证金。临时用地管理费依据苏土计[1995]63号苏价涉[1995]第155号《关于全省土地管理系统行政事业性收费有关问题的通知》执行，按2元/平米缴纳。租用补偿费和复垦保证金依据地市标准执行，费用由施工单位用地前一次性协议支付到位。占用非农用地的由施工单位与地方政府商定。其中，占用建设用地的基础设施配套费用由施工单位承担。

在京沪高速铁路建设过程中，计划内大临用地由地方政府负责提供，虽然使用费用和复垦费用计价入股，但实施过程中有关问题颇为尴尬。根据国土部门要求，明确临时用地使用原则为“谁使用，谁复垦”，如果地方政府承担该项工作，施工单位用地的随意性较大，不利于土地节约，使用后造成现场一片狼藉，增加地方政府复垦难度，地方政府复垦后验收移交以国土部门意见为准，国土部门原则性较强，大大增加复垦成本，不利于供地单位重新使用。因此建议临时用地的使用和复垦仍由铁路建设单位负责。

8道路水系

铁路建设过程中需要通过施工便道和借用地方道路来保障建筑材料运输、设备安装等施工需要。在铁路项目合同中，临时措施费用是总价合同，施工单位在施工便道的投入严重不足，尤其是跨越等级河流、航道时没有按照施工组织设计架设便桥，而是占用地方道路桥梁绕行。借用地方道路主要是指①便道施工前临时借用道路；②等级航道和大型水面段施工全过程借用地方道路绕行；③受便道施工影响，相交地方道路和水利设施的临时改移。施工单位应按照少借或短期借用的原则与产权人协商确定，对必须借用的路段及里程；应签订道路借用协议。借用期间施工单位负责做好养护工作。借用结束后，负责修复，经协议双方验收通过后，办理移交手续。

“三改”工程。是指受桥梁桩位影响，由建设单位负责实施的永久性改移道路和改移沟渠。为保障工程沿线群众生产生活正常进行，维护良好的生产生活秩序，铁路建设单位应按照“不立新不破旧”的原则，及时组织实施，但是施工单位由于先要保证主体工程建设计划、设计单位设计调查严重滞后、工程资金投入不重视、不到位等因素，大多施工单位均没有及时组织实施或无法满足地方功能性要求，造成沿线群众向地方政府及相关部门反映、上访，大大增加地方政府维稳工作压力。“三改”工程施工完成后，必须与产权单位共同验收，办理移交手续。

泥浆排放淤塞河道问题。土建施工单位在桥梁下部结构灌注桩基础施工过程中随意排放泥浆，造成泥浆堵塞河道和沟渠，大多施工单位没有按照铁道部水土保持的要求进行清理或清理不到位，严重影响农田水利灌溉和水产养殖，存在严重防洪防汛安全隐患。

9环境影响

京沪高速铁路和沪宁城际高速铁路建成通车后，列车速度快，噪声大，扩散范围广，而声屏障设置存在段落缺失，即使设置了声屏障，隔音效果也很不理想。通车以来，沿线居民对噪声和震动反响强烈，连续不断。在均为通过国家环保总局专项验收的前提下，应进一步加以完善，根据敏感点的检测结果，调整概算，增加整改投入。本着实事求是的原则，把对环境的影响降到最低。

10安全文明

江苏省铁路办具有安全生产监管职能，但地市铁路办至今尚未明确安全生产监管职能，根据属地管理的原则，在铁路安全生产管理中，应加强与地方安委会和安监部门的合作和联动。在铁路建设过程中，安全管理与项目管理融为一体，受建管模式影响，省市铁路办只能做好日常监管和督查工作，同时做好各级安委会和安监部门的配合工作。

创建和谐文明顺畅的建设环境，是路地双方义不容辞的责任，各施工单位进场后，应按照当地重点工程建设的管理要求，加强文明施工的宣传教育，熟悉地方性法律法规，尊重民俗民风。加强施工周边环境的管理，防止跑冒滴漏、扬尘、噪音、生产生活垃圾的处理不当，造成环境污染。地方政府将采取执法部门联动的方式进行监管。不文明施工造成的后果由施工单位承担。