航空运输的优点及缺点范文

关键词：垄断行业；中国航空运输业；改革；产权模式

中图分类号：F062.9文献标识码：A文章编号：1005―0892(2011)03―0094―07

一、引言

目前对于自然垄断产业产权改革，理论上主要有两种倾向：一是国有化；二是民营化。主张自然垄断产业国有化的理由主要是：国有化是矫正市场失灵的重要手段。按照现代西方经济理论，市场失灵导致资源配置无效率，矫正市场失灵的办法之一就是实行国有化，由政府来配置资源。同时由于自然垄断行业大多属于基础设施产业，具有公益服务的特性，自然垄断产业的社会最优目标要求国有化。在自然垄断产业，社会最优目标是实现较高的生产效率和社会分配效率，因为国有企业不像私人企业那样以追求利润最大化为目标，而是以追求社会福利最大化为目标。主张国有化的经济学家主要有斯蒂格利茨(1997)、米德(1989)，他们主张将垄断行业收归国有，由国家来经营。一直以来，中国国内理论界也以自然垄断产业实行国有企业垄断经营为主流经济理论。陈尚前(1997)认为，不应把自然垄断产业放到竞争市场中去，而应保证国家垄断地位，使其生产成本最低，达到规模经济。13】剧锦文(1999)认为，自然垄断产业的特性决定了在这些产业中实行国营的合理性。马建堂、刘海泉(2000)在分析西方国家国有企业功能时指出，限制私人垄断是国有企业的一个重要功能。因此，在一些自然垄断产业有必要设立国有企业，以国家垄断取代私人垄断，以保证这些产业的效率和公共服务。但主张自然垄断产业民营化的经济学家对国有化提出了质疑，他们的理由如下：一是认为潜在进人是一种强有力的约束垄断的压力，认为垄断市场是具有可竞争性的，在此基础上美国经济学家鲍莫尔及潘扎和威利格等人(1981)提出了可竞争市场理论；二是技术进步和社会需求的变化带来传统自然垄断产业的变化，沃特森(1988)指出，一个产业是否为自然垄断产业不是一成不变的；三是国有垄断所带来的低效率与社会浪费；四是施蒂格勒(1971)的“规制俘虏”理论，认为政府规制实际上是为了满足产业对规制的需要而产生的，即所谓执法者被产业所“俘获”；五是合约理论与委托一理论，从经济学角度上看，合约主要包括了合约的设计和执行这两个不可缺失的方面，由于国有企业的目标多元化，委托一的链条比较长，导致信息不对称问题。当委托人面临信息、合约和市场不完全时，私有产权可以比公有产权为人提供更充分的激励；六是20世纪70年代兴起的以布坎南为代表的公共选择理论，集中注意力于政府内部的人行为研究，认为政府官员和政治家都是理性经济人，他们追求的不是社会福利最大化，而是个体效用的最大化，倾向于将自身利益或特殊利益集团的利益凌驾于公共利益之上。该理论对国有企业自觉追求社会福利最大化的目标提出了质疑；七是交易费用和产权理论对市场失灵和政府规制的重新解释，科斯定理说明了私有产权制度是有效的资源配置体制，产权自身属性为自然垄断产业引入多元化的产权主体提供了可能。

以上关于自然垄断产业的特征与产权结构的理论对于指导、解释自然垄断产业的产权变迁是十分有用的。但对于产权结构的变迁大多只研究了横断面的现象，而忽略了发生变迁的历史背景。因此，难以从总体上把握产权问题与自然垄断产业之间的动态关联。实际上，自然垄断产业到底以国企为主，还是以私企为主，经济理论所指明的仅仅是改革的方向，而改革的最终实施根本还取决于外部环境的变化。当我们审视产权制度的变迁时，更应该意识到其时效性。国有还是民营，应用历史的眼光看，只能因时而论。”对于自然垄断产业的产权结构变迁，是市场失灵与政府失灵在不同时期的表现所带来的必然结果与内在要求。因此，必须将这一现象放到整个历史背景中去研究。本文试图借助转轨经济学的基本概念和分析框架，以航空运输业为例研究深化垄断行业改革的产权模式，以推进我国垄断行业产权改革顺利进行。我国航空运输业作为典型的传统自然垄断行业，虽然进行了以引入竞争为主题的改革，取得了初步成效，但改革始终是不系统的，而且时断时续，进展不大。发达国家自然垄断企业的产权改革大都经历了“国家所有一社会公众所有”这样一个过程，自然垄断企业的股权分散化是其中一个重要的议题。目前发达国家自然垄断企业的产权表现为“私人所有，股份分散”的特征。应该说，从发达国家自然垄断产业效率变迁的过程来看，这种产权模式是比较有活力的。目前，我国航空运输业改革已经进入“深水区”，完善国有企业产权和治理结构等众多深层次问题已经浮出水面。面对激烈的市场竞争，建立“产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学”的现代企业制度是我国航空运输业发展的唯一途径。只有当企业成为自主经营、自负盈亏、自我发展、自我约束的法人实体和市场竞争主体，我国航空运输业才能真正实现健康、快速、稳定地发展。

二、中国航空运输业产权结构的现状与问题

(一)中国航空运输业产权结构现状

航空运输业是一个资本高度密集的行业，设立和运转一个企业，需要巨额资本。最初的中国航空运输企业无一例外都是国有独资企业，这既与当时的大环境有关，也与航空运输业的自身特性相关。30年前，看好中国航空运输业发展的外国资本，限于政策不能进入；30多年来，这一切都在慢慢地发生着改变。

中国航空运输业的产权结构呈现如下特点：

1.境内外上市，实现了全球融资

改革开放30多年来，中国航空运输业从最初国有资本的一统天下到今天三大国有航空公司和部分地方航空公司的境内外上市，实现了全球融资；地方航空公司和民营航空公司不断崛起；机场属地化管理后引入了外资和地方资本，这一切都改变了30年前民航企业国有独资的面貌。中国民航利用多元的融资体系，扩大了资本规模，实现了初步的产权多元化，增强了企业活力。同时各地机场也纷纷上市，如首都机场、上海机场、广州机场、厦门机场、深圳机场等。民航企业向着规范化管理和运营走出了前所未有的一大步，竞争能力大大提高。

2.国家股比重大，一股独大现象没有改变

以三大航空集团为例，整体上仍然是以国家所有为主。国资委100％控股三大航空集团，通过航空集团再分别对三大航空公司间接控股。三大航空公司仍然是国有股一股独大，主要特征是股权结构单一且缺乏流动性。除三家中央航空企业外，一些地方航空公司，如海航、上航、川航、厦航等也实行了股权多元化，但是国家仍然控制大部分股份。

3.国有航空企业相互参股严重，呈“斑马现象”

经济学家张维迎曾把国企产权改革比喻为“斑马现象”，国企互相参股，形式上实现了产权多元

化，但国企所有权虚置的问题依然存在。我国三大航空公司无论是投资方还是被投资方，大部分属于国有企业，企业间相互参股现象非常严重。国航、东航、南航前十位股东的持股比例分别为88，64％、92.12％、82.93％；国家持股分别为：国航52.21％、东航59.67％、南航50.3％。国有航空公司和其他国企一样，在实施产权多元化的改革过程中，表面上“多元”了，但实质上仍同属于国家所有。

4.流通股比重小，限售股比重大

截至2008年底，我国共有独立法人资格的航空运输企业41家。其中属大中型航空公司控股和参股的公司有24家，完全由非航空运输业投资人设立的航空公司为10家。东航、南航、国航限售股比重分别为：59.67％、50.03％、50.66％。

(二)我国航空运输业产权结构带来的问题

到2008年底，中国航空运输总周转量达到376亿吨公里，连续四年居美国之后，号称“民航第二大国”。但是，其中80％是国内航线，国际航线只有20％。航空货运在国际市场的地位尤其危险，已经被国际寡头垄断所边缘化。我国航空运输业收入仅相当于世界总量的5.2％，占国际航线市场的1.1％，无论在生产规模、发展方式还是在产出水平方面都与世界发达国家有很大差距，生产效率还有待提高。此外基础设施薄弱，机场密度、航班频率都较低，行业的管理水平和人员素质与快速发展的航空运输业不相适应。从民航业发展趋势看，技术的进步会使飞行成本持续大幅下降。但中国航空运输业由于经营不善，成本居高不下，中美两国机票相对价格之比约为15：1。整个航空运输业生产效率和经济效益都不高，2002-2008年，总体上处于亏损状态，三大航空公司的净亏损额高达190.49亿元。国航除2008年亏损外，其余年份都盈利，相对经营业绩较好；而南航和东航则是“亏多盈少”，尤其是东航，2002-2008年间亏损总额高达214.6亿元人民币。

我国航空运输企业现有股权结构的弊端是显而易见的。首先表现为法人治理结构不完善，这种情况在国有航空企业普遍存在。国企产权所有者和经营者之间，实际上形成了两种委托关系，即行政性的委托和经济性的委托，前者建立在对经营者的官员定位上，追求的是政绩；后者建立在对经营者企业家身份的定位上，重点追求业绩表现。因此，国企经营者要经常在企业家和政府官员之间进行角色转换，很难完全游离于政府以外而纯粹站在企业的角度考虑经营问题，这对企业的发展很不利。

其次，投资而不形成资产，投资而不产生效益。由于很多国有航空公司的利润来源于垄断，如果没有垄断，效率还会进一步降低。国有航空公司积累了大规模的不良资产，企业的信用缺失已经威胁到国家的金融安全和经济安全。三大航空公司的平均资产负债率在2008年、2009年分别达到了94.4％和97％。其中东航在2008年、2009年的资产负债率更是高达115％和123.8％。一方面资产不断贬值，另一方面银行利息不断增加，结果造成“资不抵债”的危险局面。这样高的资产负债率使我国航空运输业的进一步发展面临很大的风险和不确定性。国有航空公司经营效率差、负债率高的现状使得政府在筹措资金等方面面临巨大压力。随着航空运输服务需求的迅速增长，这种压力将会越来越大。

再次，产权改革推进缓慢，导致企业家阶层没有形成。产权清晰化的内在涵义是产权的人格化，是找到一个人格化的主体，使他们能像人那样运动，像用自己的钱一样用别人的钱，用社会的钱。企业家阶层是成为政府附庸还是独立的经营阶层，是强化政府功能还是强化市场功能，这些都是产权改革的前提。

三、中国航空运输业产权改革的建议、途径和注意问题

考虑到目前我国经济体制改革的进展状况，现阶段航空运输业产权改革的主要措施和重点应该是实现产权结构多元化。一段时间以来，

“国退民进”似乎成为航空企业改革的主流，改革的幅度和数量似乎成为考核政府官员政绩的重要指标。然而，事实告诉我们，要区别对待，防止“一改就灵”的思维方式。适合改革的就改，不适合的或者说条件不成熟的就不能盲目地去转让股权。航空运输业产权改革总的指导思想是：以国家安全为前提，提高效率为核心，同时兼顾公平。对于关系国计民生、国家安全的航空运输领域，仍然要实行国有独资或国有控股。对于可竞争性的领域大幅度实行产权多元化也要区别对待，分层改革，多种所有制形式并存，切不可“一刀切”，一“多”了之。

(一)产权改革的建议

1.对于经营效益很好的企业，可维持国有控股结构

在可竞争性领域，政府应更多地关注如何创造优胜劣汰的竞争环境。只要是公平竞争，最后能生存的企业就是最好的，具体是什么所有制并不重要。国航虽然是国有控股公司，但其经营效益从2001年以来一直很好，在国内处于绝对优势地位；与国际同行相比，其经营效益也处于较高水平。2001-2008年，除2008年外，国航连续七年实现赢利。上市后的2005年以来，国航已对股东累计现金分红16.66亿元，年均现金分红率(占可分配利润)达20％以上。对于国航这样效益较高的国有航空公司可保持其产权结构，没有必要刻意为实施多元化而“多元化”。

2.对于经营效果差的国有航空企业，可大幅度地实现产权多元化

东航近年来一直亏损，负债率居高不下，而且国家多次注资但成效并不显著。虽然东航是国内首家赴纽约、香港和上海三地上市的航空公司，但由于体制等原因，目前东航(股份公司)及东航集团依然存在着非常严重的计划经济色彩。经历2002年民航业大重组后，东航集团划归国资委主管，升为副部级单位。到2003年底，东航集团编制一度扩张至500多人，仅副局级以上干部就达70多人。由于集团公司的强势，在东航内部，甚至有人将东航集团戏称为“小民航局”。据东航内部人士透露，以前属民航总局管理的时候，在经营上通常由股份公司直接向民航总局汇报。在东航集团升为副部级单位之后，国资委事无巨细，均绕过股份公司直接过问集团公司。㈣对于东航这样高投入，低产出的国有航空公司可以考虑加大产权多元化的改革力度，实现产权高度分散化。

3.关系到国计民生和国家安全的国有企业不宜实行产权多元化

有些航空运输领域关系到国家安全，且具有较强的自然垄断性质和规模经济效益，适合全国独家经营。例如空中交通管制业务，是整个航空运输产业的核心部门，又与军事活动和国家安全密切相关，所以一方面要坚持中央政府在空中交通管制部门的投资和控制地位；另一方面要坚持空管部门的独立和中性原则，禁止空管部门投资民用机场、运输航空公司、航空保障、维修以及其他民航业务。

4.我国目前不适合MBO

尽管MBO作为一种新的股权转让方式有很强的生命力，但在中国特有的环境下，MBO的实施还存在很大的障碍。国有航空运输企业所有者缺位，没有任何一个实体对国有资产真正负责，因此，无法为国有资产确定一个合理的转让价。同时在国企经理人员都是由政府委派的情况下，如何判定谁有资格购买国有资产是个现实难题。目前在中国航空运输市场实施产权多元化的过程中，MBO形式

还不成熟，不具备相应的法律依据和制度保证。

5.我国航空运输企业目前也不适合民营企业及外资收购

虽然国外航空公司拥有规范成熟的现代企业制度，但是国家经济命脉的行业不能由外企控制。目前发达国家航空公司股权分散也只是局限在内部，并不是由外资控制。同时，中国民营企业因受制于自身的发展阶段，由民企控制国有航空公司也很不现实。欧美那些股权高度分散、社会化、完全靠市场和法制约束的民营经济在中国还没有，现阶段如果把国有大企业退给民营企业风险很大。虽然有些民营企业已经上市，但只卖出一小部分股权，家族的控制权并没有改变。民营经济自身也有一个发展阶段问题，也有一个现代化企业制度建设的问题，无论在企业文化、企业管理、公司治理上，中国民营企业与国企的现实差距都是很大的。

(二)中国航空运输企业产权多元化的具体途径

产权多元化是国企改革的关键，但实现产权多元化应从国情出发。当前我国航空公司产权改革应本着渐进原则，以相对控股、实现公众化为目标，不断减持国有资本的比重。

1.国有股转化为优先股

将国有股转化为优先股，国家不再直接委派管理人员参与日常管理，只委派国有资产代表进行独立监管。与国有股转让相比，它属于一种过渡手段，是将国有股转化为一种不流通的有价证券，从而相对提高其他性质产权的比重，进而改变“一股独大”的现状，实现国有产权多元化。优先股的比较优势：一是有利于国有资产保值、增值，防止国有资产流失。与国有资产转让的几种方式不同，国有股转化为优先股是通过改变国有股的属性来实现国有企业产权多元化的，不涉及到国有资产定价卖出问题。因此，在一定程度上可以防止资产低估及内部人控制而造成的国有资产流失。同时，国有股转化为优先股，可以直接领取固定比例的股息，投资风险大大低于普通股，国有资产的保值增值就有了保障；二是为实现股市的全流通提供了一个平稳过渡的机会。长期以来国有股减持一直是一个棘手问题，将国有普通股转化为优先股后，航空公司可以从每年的税后利润中拿出一部分积累逐步赎回优先股，逐步改变公司的股权结构，最终将公司变为公众公司，平稳实现国有股减持的目标。

2.航空集团整体上市

原先国有航空企业大多是部分上市，现在争取航空集团整体上市。不具备整体上市条件的，可以采用主营业务整体上市方式，等存续的包袱逐渐消化掉之后，最终实现整体上市。

3.境内、境外同时上市，采取“A+H”模式

境外上市是国有企业走向国际化的一个主要途径，被称为上市公司实现高速成长的引擎。公司治理水平的高低，与所依托的资本市场是紧密相连的。航空公司到境外上市，主要意图就是直接把境外成熟、规范的资本市场机制引入到内部。境外上市对上市航空公司的压力较大，但对于企业行为、机制的转变效果会好一些。一是境外资本市场相对监管严格，企业造假账很困难；二是资本分析运作也比较规范。同时，我国境内的资本市场也需要一批优质的上市公司，好的上市公司对资本市场实现规范化运作非常有好处。对于航空公司上市，“A+H”模式较好，把境外成熟的资本市场机制引入国内，让境内的投资者能够分享到航空公司改革发展的成果。

(三)产权改革过程中应注意的问题

在中国航空运输业产权改革过程中，一些质疑声从未间断过：从“国退民进”到“国进民退”的几次大讨论，掩映的是产权结构矛盾的一次次市场化冲突。我国航空运输业改革应注意下列问题：

1.产权改革要避免国有资产流失

在产权改革过程中，国有资产正在通过两种方式大量流失：一是法律缺失下的合法；二是自定价格。因为法律的缺失，结果生产资料以最贱的价格落到私人手里。大量的中小型国有航空企业得到各级政府的行政支持和保护，成了低效益的典型，有的甚至成为国企领导和当地政府官员侵吞国家利益的腐败温床。要加快这些航空企业改革的进程，通过“国退民进”，收回国有资产，让企业以独立利益主体身份进入市场。

2.按市场规则改革，避免政府干扰

2008年前东航发起的五次重组，只有收购长城航空和武汉航空是属于市场行为，而收购通用航空、云南航空和西北航空均属于政府行为。政府行为导致产权改革缺乏透明度，缺乏市场化运作程序，缺乏对收购者科学的考察。地方政府缺乏对企业微观运作的把握，缺乏对收购者的辨别能力。在国有企业产权改革过程中，有如下几点值得反思：一是在产权改革和股权转让过程中引人市场化的运作机制，比如公开竞价等；二是要转变“扔烂摊子”的思维方式，要以对股东负责的态度来认识国企产权改革；三是正确认识国企改革的工作本质，防止“一改就灵”的思维方式，适合改的就改，条件不成熟的不能盲目转让股权；四是客观评价民营企业的实力和素质，防止部分民营企业“空手套白狼”。

3.产权改革要避免流于形式，应该实至名归

我国航空运输业改革出现了明显的“斑马化”倾向，很多与国家经济安全关系并不大的国企，也采取互相参股、一股独大的产权结构，这使很多国有航空企业行政化、官僚化严重，而市场意识淡化。国有航空运输企业股份制改革，必须引进相当规模、有足够操控力和话语权的非国有资本。到2008年底我国民用航空公司数量为41家，其中中央企业3家，地方国有企业29家，民营企业9家。然而在2009年初到2010年上半年间发生了一些变化，主要特点是“国进民退”、“航空公司与政府联姻”。具体事件有：“东星”被国航收购；“鹰联”被川航收购，变“成都航空”，属地方国企；天津市政府携手海航打造“天津航空”；鲲鹏航空接受河南省政府注资、更名“河南航空”；深航与昆明市政府联合推出“昆明航空”。

在实际产权改革当中，我们应该结合航空运输企业自身的性质，选择与之发展相适应的产权改革途径，而不要搞一刀切或盲目跟风，照搬照抄。对于那些政府确实要放手的航空运输小企业，可以通过国有资产转让来彻底改变政府和企业的关系，将所得的资金投入到更需要的领域，优化资源配置；而对那些目前尚不能彻底“卖掉”的航空运输企业则可以通过优先股转化来过渡，待到时机成熟再进一步采取适应的措施，从而科学合理地实现国有航空企业的产权多元化。

四、小结与进一步展望

从世界范围看，不同国家不同历史时期，政府对垄断行业经营和掌握的程度各不相同。由于各国市场发育程度、历史传统不同，自然垄断产业的产权结构具有各自的特点。就处于起步阶段的中国航空运输业产权改革而言，不能照搬现成的理论和发达国家的成功经验，因为中国有着特殊的国情。

航空运输的优点及缺点范文篇2

关键词：物流；航空物流；货运；物流战略

一.机场货运业务发展分析

1.基础设施

南宁机场仓库等货运设施已经基本接近饱和，南宁机场货运现在使用的场地为原来的旧候机楼，原设计流程及结构是为客运服务，面积3000平方米，现货场实际操作面积仅为5166平方米，按照此面积推算，南宁机场货运吞吐量负荷为4万吨，但2009年南宁机场货邮吞吐量为46269吨，货场已严重超负荷运行。现有货运设施功能较为单一，只有物品存放的最基本功能，自动化、信息化程度较低，货物仓储、集散、分拣、加工等功能尚待完善。

2.货运方式

南宁吴圩机场目前货运业务主要为航空货运，机场所提供的服务为传统的航空货运站式服务，即货主或者货物商将货物运到机场之后，机场只负责讲货物装上飞机，其他环节尚未涉及。

受传统观念制约，货运业务只涉及航空运输，尚未涉及铁路运输、公路运输、水路运输以及多种运输方式相结合的多式联运，从货运运输方式来看，机场要实现物流业的快速发展，一定不能仅仅局限于航空运输这种单一的运输方式，发展多式联运是机场发展现代物流业的大势所趋。

3.货运结构

从南宁机场进港货运结构开看，所占比列最大的事本地普货，2005―2009年，进港货物中本地普货的比列一直维持在65%左右，其次占比较大的货物种类是鲜货和邮件，两者分别占15%和10%左右。

1.发展状况评价

（1）国际货运量较少，货运含金量低

从机场的货运资料来看，目前南宁吴圩机场从事的货运业务中，国际货运所占比例较小，货运业务含金量较低，与航空货运所体现的高附加值的特点不符，应着重开发高附加值货物。

（2）对物流发展存在观念认识上的误区

目前，机场主要员工在物流产业发展方面还存在着很多认识上的误区，仅将机场物流产业发展局限在航空货运方面，对“多主体参与、多功能覆盖、多式联运发展”的现代综合物流没有概念，对“内部资源开发、社会资源利用、物流平台搭建和物流网络拓展”等现代物流发展方式没有意识，所以机场整体物流发展是站在狭隘领域上的较为传统的初级发展阶段。

二.南宁吴圩机场物流发展机遇与挑战

1.发展机遇

（1）国民经济快速发展对航空业形成巨大推动

航空运输业与国民经济的发展息息相关，高速增长的经济将极大地促进航空货运市场的稳定增长，从近几年国民经济发展（以GDP衡量）与航空运输量（以货邮吞吐量衡量）变化数据图来看，国民经济发展与航空运输量增长呈显著正相关关系。

表1-1国民经济发展与航空运输量变化关系图

（2）二次西部大开发蕴含巨大商机

2009年，《国务院办公厅关于应对国际金融危机保持西部地区经济平稳较快发展的意见》标志着西部二次大开发拉开了序幕。2010年5月28日，中共中央政治局召开会议，研究深入实施西部大开发战略的总体思路和政策措施，随后印发了《中共中央国务院关于深入实施西部大开发战略的若干意见》。国家实施西部大开发战略为广西现代物流发展提供了难得的机遇，广西作为西部十二省区中唯一沿海省区，在西部大开发战略中占据重要战略地位，国家明确提出加快建立泛北部湾（广西）重点经济区，进一步完善物流通道和物流基础设施，促进国内物流乃至国际物流大进大出、大流通局面形成[3]。

2.面临挑战

（1）航空市场日益开放，导致竞争对手增多

随着航空市场的快速发展，我国一直按照“积极、渐进、有序”的原则逐步推进航空货运市场的对外开放，北京、上海、广州等城市已先后开放第五航权，这些城市在开辟新航线、争夺航空货运资源等方面获得了先机。作为广西自治区首府的南宁，面前尚未开放第五航权，这对机场集团发展国际物流是一个较大的挑战。

（2）面向东盟的战略市场尚不稳定

作为南宁机场发展现代物流业的主要国际市场之一，东盟地区这一潜在市场的稳定程度对机场发展现代物流业起着至关重要的作用。近几年来，包括泰国、缅甸等在内的几个东盟国家出现了国内政局不稳的情况，刚刚开辟的新航线极有可能因为东盟国家的政局不稳定而被迫取消，东盟政局不稳导致的航线不稳定对南宁机场发展东盟市场是一个不小的挑战。

（3）国外航空采取多元化战略抢占市场份额

国际航空公司面准中国航空运输市场的巨大潜力，纷纷拓展在中国的航线网络，通过采取多元化的竞争战略迅速抢占市场份额，高附加值的快件、包裹、电子元器件由国外货运航空公司主导的趋势越来越明显。另一方面，随着我国航空市场的日益开放，国外一些大型的货运航空公司将其触角伸向我国航空货运市场的更广泛区域，他们依靠其自身已经积累的广泛的货物运输网络、基础设施以及人才优势成功涉足物流领域，这对机场发展现代航空物流业带了一定挑战[4

三.对南宁吴圩机场物流发展的建议

1.应以发展物流快递市场为重点

近些年来，随着企业生产对时间要求不断提高、人民生活水平的提升和电子商务的不断发展，我国的物流快递业有了飞速的发展。广西南宁机场掌握这机场这一得天独厚的核心交通资源，时间性、可靠性、反应性、安全性、经济性是航空运输的最大优势，因此机场发展物流产业应以物流快递市场为重点。快递业务的发展可通过机场搭建空港物流基地、空港物流园区等平台，吸引快递企业入驻，整合这些资源来进行运作。

2.开辟新航线

南宁吴圩国际机场应积极投入资金改善机场软硬件及环境设施的建设，重点抓住国内、国际航班航线的开发。促进南宁吴圩国际机场的航班起降量、旅客吞吐量、货邮行吞吐量增长，创历史性新高。南宁吴圩国际机场在原有航线不变的基础上，根据目前所需，应新开辟更多的国内航线。不仅开辟国内航线，为缩短了南宁与东北、南宁与东盟间的距离，应多开辟数条国际航班，促进国际发展，为国际发展发挥了空中桥梁的作用，促使南宁吴圩国际机场空中交通得到进一步的发展。

3.拓展产业

随着客户对物流服务质量要求的不断提高，单一的航空物流并不能满足顾客日益增长的服务要求，这就需要机场实现由航空物流向多式联运的延伸，由单一的航空运输方式向航空-铁路、航空-公路、铁路-公路、航空-水路等多种方式转变，为顾客提供门到门的一体化服务[16]。

从物流价值链角度来看，机场目前处在航空货代这一单一环节上，尚未涉足仓储、包装、运输、配送等环节，一般来讲，随着价值链的向后延伸，产品的附加值呈现逐渐增加的趋势，即随着机场在物流价值链上的不断纵向延伸，其盈利能力将实现较大幅度的提升，机场应尽快实现由航空货运商向提供仓储、包装、配送等综合物流服务提供商角色的转变。

4.建设空港物流基地

根据南宁吴圩机场物流业的发展现实状况，利用广西壮族自治区的综合运输网和区位优势，充分发挥南宁作为华南经济区域重要的门户枢纽的中心地位，以服务于广西、全国和东盟地区经济发展为导向，以产业结构调整为动力，以物流资源整合为切入点，把南宁空港物流基地建成机场物流网络的中枢、物流组织运作的中心和物流产业发展的龙头。

5.需实现向现代物流发展方式转变

随着现代物流技术的不断发展、客户服务需求的日益增长，我国航空业正处于由传统航空货运向现代航空物流不断转变的过程中，单一的运输方式已经不能满足客户日益增长的服务需求，出于客户对成本的控制要求以及对整体服务要求的提升，集团发展海陆空联运服务、综合（含机场内外货物地面运输、仓储、快递、装卸、加工、整理、配送等）一体化服务，物流园区建设与管理，以及临空经济区的发展。

6.注重培养高水平专业物流人才

民航业“重客轻货”的思想观念在很大程度上不利于航空物流人才发展，并导致真正能满足现代物流管理要求的物流人才较为稀缺。机场在现代物流发展领域也缺少一些结构性的专业化人才，机场应该加大人才的引进力度和培养力度，尽快填补物流领域专业化人才的空缺，以满足机场大力发展物流的战略需要[17]。机场物流产业人力资源规划的制定要充分结合机场发展现代物流业的总体地位―空港综合物流服务商、现代物流集成商和供应链一体化解决方案提供商，结合物流人才需求领域和需求层次来看，机场物流人才的需求和培养方向为―创新开拓型、专业建设型、复活应用型高水平人才。

7.搭建物流网络、拓展市场领域、提高服务能力为目的

网络化是现代物流发展的一个重要特征，南宁吴圩机场物流要实现快速长久发展，物流网络的搭建是非常重要的一环，通过实施战略联盟战略，共享各联盟主体物流相关资源，扩大南宁吴圩机场物流服务的地面覆盖面，通过省内、国内以及国际物流网络的搭建，拓展物流市场领域。

实施战略联盟可有效提高物流服务能力，如通过与机场、航空公司建立战略联盟关系，实现机场代码共享，使得战略联盟内的每一个机场都成为航空物流网络的终端，使得机场能够很好地衔接航空公司的空中业务，及时按照客户的需要临时更改货运目的地，简化手续，降低成本，提高物流服务质量。

参考文献

[1]谢春讯.航空货运管理概论[M].南京：东南大学出版社，2006

[2]董钰.大规模航班延误恢复调度模型及管理研究[D].大连：大连海事大学，2009

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航空运输的优点及缺点范文

伴随着通航企业准入门槛越来越低，大量私人小型通航企业林立，这些私人通航企业与国有大型通航企业相比，最常见的问题就在于各项规章落实不彻底，尤其是一些长期进行外场作业的企业。無论是在人员资质检查中，还是在航空器适航检查中，这些小型通航企业总会暴露出大量违规现象，有的是超时、超限飞行，有的是维修条件不足，有的是违规滥签工卡，有的是执照、合格证等不符合规定，有的甚至违规飞行。这些违规运行的通航企业一部分是为了利益，明知故犯，跟监管者玩“躲猫猫”；另一部分是缺乏行业引导，对法规要求不熟悉，监管者查什么才知道要做什么，不查就不知道应该怎样做，它们缺乏必要的民航法规知识，很多时候都是监管者推一步，企业才往前走一步，这样“挤牙膏”式的法规执行状况，难免造成通航安全形势出现滑坡。

通用航空与运输航空相比，优势在于灵活性好、小规模飞行效率高，多被用于特种作业，如抢险救灾、低空低速飞行、机动飞行、公务飞行等方面，弥补了运输航空因自身特点而無法涉足的领域。当然，优势同样也是劣势，在这些特种作业中，航空器面临的飞行环境更为复杂，成为影响飞行安全的重要因素。如果此时，政府监管者在对通航企业进行监管时，套用运输航空的标准，强制性要求企业解决不达标问题，作为通航运营人，将面临各种两难的局面：要飞，不安全，不飞，没效益；想改，没能力，不改，不能飞。目前，大多数通航企业都根据民航局的要求将运输航空的管理方法，照搬到通用航空推行。例如近些年比较流行的航空安全管理体系（SMS），从当初的引进中国试点运行，到现如今被纳入121部审定要求，可见其在运输航空的推行，确实有一定成效。可惜在通用航空企业中推进起来却不尽如人意，不但推行困难，而且见效甚微，仅《安全管理手册》的编写一项就问题颇多。目前通航企业的《安全管理手册》，要么成了公司规章的大杂烩，要么成了《运行规范》的翻版。局方在对企业审定过程中，也主要审定手册的“符合性”，很少也很难审定“有效性”和“适合性”，于是建立通航安全管理体系的工作，成了换汤不换药的“编手册活动”。

安全管理是一项专业性较强的工作，目的是监控生产系统的状况和变化，监督规章落实情况，筛选分析有用信息，从而调整安全管理方案，优化安全管理体系模块，提高生产系统本质化安全，以此为企业提供闭环的安全管理。大型运输航空业正是因为有能力建立完全独立于生产系统之外的安全管理系统，然后对生产系统提供的数据进行科学分析，将分析结果和改进建议再反馈给生产系统，经不断循环完善，来达到安全管理方案的持续改进和有效落实的。这是一种运行量越大，运行数据信息越多，安全管理改进循环越活跃的闭环管理方式。通航企业如果直接套用运输航空的安全管理方案，在飞行作业量增大时，出于人力资源的限制，兼职人员生产、管理两者不能兼顾，即使获得大量运行数据，也没有能力为生产系统分析和反馈信息，反而此时安全管理循环变慢，信息反馈不及时，甚至出现循环彻底停滞。这样的安全管理已经不能称之为“预防性管理”，而是传统的“总结性管理”，只有在不安全事件发生后，才能顺藤摸瓜，找到系统漏洞。这样的安全管理無疑变成“亡羊补牢”。

作为大多数通航企业，存在的目的是为了“在安全运行的前提下，追求最大效益”：而政府监管的目的，则是为了通航企业以及整个行业的长远发展，两者并不矛盾；但如果采用不适当的监管方式，并無形中制造了阻力，其结果就得不偿失了。

坦白地说，我国的航空法规，大多借鉴欧美等发达国家，很多地方不能很好地适应我国国情，尤其是通用航空部分。例如我国地势多变，地形复杂，从而形成复杂多样的低空小气候群，而欧美大多地势平缓，气象条件规律，因此我国在适航审定方面，是否需要提供更为详细的厂家产品性能数据和公司运行要求。而一些只在特定区域内做单一用途运行的航空器，由于运行环境变化少，运行情况单一，此时是否可以通过“限制运行区域和用途”的方式，适当降低适航标准，减少通航企业的适航压力，提高公司运行的灵活性。

随着通航业的不断快速发展，政府只有尽快完善有关通航的法规体系建设，才能提高通航管理的规范性和有效性。近期，国家空管委表示，修订完毕的《通用航空飞行管制条例》即将颁布，一系列配套的政策法规也正在制定过程中。这無疑是给原先一直在削足适履的通航企业，重新准备了一双合适的“鞋”，可以预见这些有针对性的法规颁布后，通用航空将随之迎来一系列的变革与发展。