航空货运存在问题范文篇1

最近有关全货机的问题已使全行业坐立不安。燃油费用高、没有客运收入和较少的可伸缩性令全货运航空经营者正在苦苦挣扎，如今全球市场低运输量与更低的利润不断出现。特别是宽体飞机从其在中东的枢纽飞往全球各地，在全球竞争已经让业内大部分人感到“恐惧和厌恶”——特别是四面楚歌的货机经营者更是如此。

合纵连横方为前策

业界的关注点前段时间集中在卢森堡货运航空公司Cargolux身上，Cargolux以前一度是令人钦佩的承运人，似乎证明定期全货运模式可以取得成功。现在Cargolux身处两难——卡塔尔航空成为其股东，卢森堡工会和政府拼命想要避免陷入三方之间日益扩大的裂缝。一位经验丰富的中东某航空公司高管这样说：“卢森堡货运航空公司是纯货物承运人如何取得成功的一个好例子。很可惜——看起来好像它将屈服于卡塔尔航空公司的要求。”

卢森堡货航对其所面临的问题很坦率直接——如何找到足够的货物可以填满来回程运行的飞机，尤其在不享有客运航空公司机腹运力的成本优势的情况下。目前，立即可以生效的战略是生成更多的经停站以获得更多的市场份额。

卢森堡货航也许比另一些航空公司面临更具挑战性的辛勤工作。如今空运货物很大程度上成为大众化商品，主要参与者之间的差异化程度微不足道。价格决定一切，这让欧洲运营商处于非常不利的运作环境中。此外，宽体飞机机腹运力对于可用运力产生了重大的影响，部分航空公司一边增加它们的机腹运力，一边运营专用的货机。这让它们具有其货运业务巨大的灵活性。当需求很低时可以减少货机业务的负担，但仍维持通过其客运业务的货运服务。当全货运航空公司取消服务时，没有替代的运力，只能望货兴叹。

得到卡塔尔航空的投资能帮助卢森堡货航拥有类似的优势吗？按照卢森堡货航CEO的说法：“我们有卡塔尔航空这样的战略合作伙伴。对方拥有大量的机腹运力，每月都在增长运力，服务于世界各地的目的地。面临的挑战是如何实现两个航空公司之间协同作用。”

这一对“伴侣”在全球并不是孤零零的情况。今年早些时候天桥货运公司（AirBridgeCargo，简称ABC）收购了德国AirCargoGermany（ACG）49%的股份，后者看上去发展不确定未来不明朗。但ABC对于其美国航权很感兴趣。即便如此，发展路径恐怕也不会一帆风顺。公司计划通过共同购买燃油、地面操作和保险之类实现成本节约，实现和ACG的协同增效作用。

对ABC而言最吸引人的是航权，主要针对俄罗斯、欧洲和美国之间的市场；对于ACG而言则是现金注资——和一个未来发展的梦想。协同增效作用，还有待界定，正如同卢森堡货航的情况，除了即时现金所带来的利益，战略投资者不是解决问题的最快方法。

但合作不只带来成本节约的协同作用——也可以带来更广泛的航线网络。如今全球许多全货运航空公司缺乏的就是网络。货运航空公司为什么不可以实施更多的联运协议或联盟？为什么如此困难？或许现在对于全货运航空公司而言是必须思考联盟的时候了。ABC和ACG已实施了联运协定，三架飞机已从ABC转移至ACG。但这种外向型的伙伴关系让全货运航空公司可以提供接驳服务。毕竟还有大量的货物不能交付客机机腹承运，很多需要转到客运不感兴趣的目的站，货机才是可持续的解决方案。

利基市场方为上策

除了加强合作进一步开拓航线网络之外，全货运承运人的其他发展选项是什么？我们听到最多的词是“利基”市场。行业专家认为全球有足够的贸易通道，以满足每一个人的需求，问题是谁在最合适最恰当的位置。许多客运航空公司涵盖了最富有的贸易航线，货机运营商不需要参与这些竞争，而是应该找到自己的利基市场。但是全货运承运人总是选择飞到现有的市场，永远不愿意投资创造市场机会。

极地航空货运（PolarAirCargo）、阿特拉斯航空（AtlasAir）本身既是定位为跨太平洋的承运人，同时和DHL合作开辟利基市场，建立集运航空公司的竞争优势。对于Polar航空货运全球有限公司而言，在跨太平洋市场上，突然涌入具有很大货运运力的B777客机，让全货运航空公司日子不好过。Polar主要就是飞往香港、上海、日本和韩国等地。许多客运航空公司用B777已替换其B747。如果Polar依然按照以前做法专注于机腹费率，就不能遵循一个明智的商业计划。毕竟在价格方面，全货机必须计算成本，但是许多组合型承运人（既有客机也有全货机）则在这方面压力小得多。

货机运营商在过去几年中不断降低价格，这样的故事层出不穷，Polar一直小心不玩这种游戏。通过合作，Polar的网络结构主要围绕DHL的需求——其首要任务是实现其股东要求的时间准点表现。它经营着前往亚洲的快递网络每周5个航班，每天同一时刻。Polar作为DHL固定舱位的提供商；快递网络所需的时刻准点率可以让公司成为更好的全货机运营商。

更强大的航线网络、联盟和集运业务，似乎是支撑全货运航空公司业务发展的体面方式，但还有另一个选项——许多航空公司认为将会成为货机运营商的今后唯一模式——飞机、机组人员、维修和保险（ACMI）。这模式即由飞机拥有公司提供飞机、机组、维修和保险服务的租赁业务，承运人只是湿租全货机而已。今后部分航空公司会关注其组合机队，思考是否留在全货机业务领域。部分承运人会考虑如何体面地退出全货机，转而寻找ACMI的模式。Polar的多数股东Atlas，可以说就是行业内最关键的ACMI提供商。

结语

对于亚太航空公司协会（AAPA）的理事长AndrewHerdman而言，当前航空货运行业存在的问题是：这是市场驱动型的业务，重要的是要关注需求方面。客运业务在2008年全球经济衰退之前达到顶峰，2009年迅速下滑，然后恢复增长。货运业务在全球经济衰退期间下跌约30%——大幅下滑是空前的，2010年巨大的反弹已经消失，现在是下滑接着下滑。按照这位理事长的说法：“所以我们过去三年里看到的是货运业务处于停滞状态，和2008年差不多。与此同时，大量客运飞机投入服务以满足客户需求的增长，以及货机继续交付，这些导致货运运力产能过剩。但是整体而言如今不是真正的运力过剩，而是缺乏需求所导致。”

航空货物运输是需求驱动的业务，所以我们有太多的货机，没有人知道它们做什么。大量的货机停泊在机坪上或当作废铁卖出。全货机使用率不断下降。这也是自然而然的结果，因为随着客机机腹空间的引进，已经促使新运力增长，如今航空货运业需要考虑的是，什么才是正确的发展模式。

航空货运存在问题范文

关键词：航空货运离港系统；实体流程图；仿真软件；仿真优化

中图分类号：F560文献标识码：A

Abstract：Theaircargoexporthandlingoperationisthemostimportantsystemoftheairportgroundoperationstoairlines.Andtheoptimizationoftheaircargoexporthandlingsystemiscrucialtoimprovetheoperationefficiencyofaircargosystem.Takingatypicaldomesticairlinehub'saircargoasanexample，establishesphysicalflowdiagrambasedontheworkflowofaircargoexporthandlingsystem，whichintuitivelyexhibitstheflowofaircargoexporthandling.Onthisbasis，thebottlenecksegmentresultinginthelowefficiencyofaircargoexporthandlingsystemwasobtainedbysimulationusingtheWitnesssoftware，followedbyanoptimizationtoenhancetheefficiencyofaircargoexporthandlingsystem.Thisstudyplaysasignificantroletoimprovetheoveralloperationalefficiencyoftheaircargoexporthandlingsystem.Thereisagreatreferencetomanyotheremerginghubairportandsmallandmediumsizedairportstooptimizetheiraircargoexporthandlingsystem.

Keywords：aircargoexporthandlingsystem；physicalflowdiagram；simulationsoftware；simulationandoptimization

0引言

近年来，我国航空货运业务迅速增长，国内各大航空公司、门户机场对航空货运业务的重视程度显著提升。大力发展航空货运是我国民航“十二五”期间的重要任务，民航“十三五”规划中也把航空货运提升到了非常重要的地位。

在航空货运流程中，地面作业起着衔接空中航线的作用，如果没有地面作业的有效衔接，空中运输的优势将逐渐减弱。因此，航空货运中心地面作业的优化对提高航空货运的效率至关重要。航空货运离港作业是地面作业中最重要的内容，航空货运作业中离港作业的有效衔接是缩短地面作业时间、发挥空中运输优势、促进高效航空物流服务的必要前提。

目前，国外针对航空货运系统的研究主要采用运筹学、系统工程的方法，对货运中心的操作流程进行数学建模、设计算法并利用优化软件提出改进。Khan（2000）应用流程再造的方法对某一航空公司的航空货运速度、质量、服务和成本等关键标准进行改进[1]。Paul与Joseph（1992）运用Siman/Cinema4.0和Fortran仿真软件对美国航空货运中心的操作流程进行仿真，评价分析了其操作流程和资源配置的效率，并对不同的配置方案进行对比[2]。MinnieH.Patel（2006）等对航空货运配送的p中位问题进行数学建模并利用仿真技术进行求解[3]。Nsakanda与Turcotte（2004）应用仿真建模的方法对航空货站新设施的引进进行预先评价和分析，对不同的策略和流程量化做对比分析[4]。国内，周泓（2007）等通过eM-Plant7.0仿真平台找出航空货运操作流程中的瓶颈，通过对不同资源配置方案的仿真评价提出改进的建议[5]。周卓丹（2006）运用随机Petri网对国际航空货运流程进行分析研究并提出了改进意见[6]。白杨与朱金福（2012）根据航空货运离港流程建立了随机Petri网模型和同构的马尔柯夫链，分析了系统的运作效率并提出了建议[7]。

但是，上述研究选取的模型大多对航空货运流程做了大量的简化。部分研究运用数学模型，难以理解，计算过程繁琐；部分研究借助仿真平台，但却不能直观的再现复杂的货运作业流程。虽然有部分研究采用了随机Petri网建模再现流程，但模型会变得十分复杂[8]。

基于此，本文采用将实体流程图和Witness相结合的方法对航空货运系统进行研究。实体流程图具有界面简单直观、易理解以及流程清晰的特点，但却无法满足数据量的要求[8]。Witness软件具有模型单元丰富、交互式面向对象建模、提供软件间的数据接口以及统计性能的优点[9]。且相对其他仿真软件更容易学习掌握。但是界面直观度和易理解程度较实体流程图差。将二者结合对航空货运系统进行研究则综合了二者的优点，更好地实现系统的仿真建模。目前，此二者结合的方法大多用于生产型物流系统的仿真研究，有关于其用于航空货运系统研究的文献较少。

本文以国内航空货运离港系统为研究对象，首先，利用实体流程图对航空货运离港系统流程进行建模，直观地展现货物离港的作业流程。然后，运用Witness软件进行仿真，得到离港系统流程中的瓶颈环节，最后对其进行优化，从而提高了航空货运离港系统的效率。

1航空货运离港流程描述

航空货运离港主要包括两个部分（由于某些类型的航空货物处理流程较复杂，本文只选择将普通货物作为研究对象），如下所示。

（1）货运单证与信息处理，其步骤可总结如下：

①货主根据托运货物情况向航空公司订舱，填写托运书，若危险品则需提供专业的检测报告。

②根据中国民航货物国内运输规则，航空货运单应由托运人填写，连同货物交给承运人。如承运人依据托运人提供的托运书填写货运单并经托运人签字，则该货运单应当视为代托运人填写。

③根据运价类别，货主或托运人（人）进行缴费。

（2）货物的装运作业，其步骤可总结如下：

①确定舱位后，交货。根据离港货物的数量多少分为集装型飞机所载货物（以下简称批量货物）和散货，两种货物需进入不同的收货口。

②货物经过收货口进行安检、称重环节。

③安检、称重后，核对托运货物的重量、尺寸、数量等相关信息并入库（货物贴有标注其质量以及需要运达的目的地信息的运货标签）。

④批量货物进入仓库后，暂存在预组装的缓存区内。该区的员工按运单将批量货物组装进集装箱或集装板上，然后通过自动导轨将集装器存在集装货物立体货架上。散货进入离港仓库后，根据外形规则、体积大小的不同将部分货物存放在散货缓存区，然后该区员工将其存放在散货立体货架上。其他散货被放在异型货架上。

⑤航班组装的员工根据配载室下达的舱单进行货物的配载出仓。从集装货物立体货架上将集装货物卸载下来，其中满箱货物直接贴上其航班信息（挂吊牌）运往离港装运区。没有装满的拼箱货被运到配载区，该区员工将放在散货立体货架或异型货架上的散货卸下，并将其与拼装货放在一起装进集装箱或者集装板上，亦或者直接将散货放进一个散货拖斗里。然后，贴上其航班信息后运到离港装运区（研究期间，研究的机场复重环节正在调整，且根据实际情况了解，此环节不会对离港流程的整体效率产生大的影响。因此本文中暂时不涉及该环节）。

⑥机坪驳运人员负责将离港货物运至机下。

⑦装机，起飞。

2航空货运离港系统的实体流程图模型

2.1实体流程图

对系统进行仿真研究，首先要建立系统的模型。离散事件系统的时间是连续变化的，但系统的状态仅发生在一些离散的时刻，由随机事件的驱动而发生。因此，离散事件系统的模型很难用数学方程来描述。所以，逐渐形成一些与连续系统不同的建模方法。实体流程图方法就是其中之一。该方法可以描述临时实体产生、流动、消亡及其被永久实体加工、处理的过程和逻辑关系，应用比较广泛。

2.2实体流程图方法

采用与计算机程序流程图类似的图示符号和原理，建立表示临时实体产生、在系统中流动、接受永久实体服务以及消失等过程的流程图。其步骤可总结如下：

（1）辨识组成系统的实体和属性。将队列作为一种特殊的实体考虑。

（2）分析各种实体的状态和活动，及其相互间的影响。队列实体的状态是队列的长度。

（3）确定引起实体状态变化的事件。

（4）分析各种事件发生时，实体状态的变化规律。

（5）在一定的服务流程下，分析与队列实体有关的特殊操作。

（6）通过以上分析，以临时实体为主线，画实体流程图。

2.3某航空货站离港系统的实体流程模型

航空货运离港作业具有时间方面的严格限制。因此，对该作业的各个环节进行优化和有效地衔接能极大地提升航空货运的运输效率。本文只针对航空货运离港作业流程进行研究，忽略货主订舱，航空公司出具货运单，货主或人缴纳运费，货物的报关、通关以及相关书面材料的准备工作。默认这些工作在货物送达前已经完成。将要离港的货物视为临时实体，各个作业环节中的工作人员以及机器视为永久实体，货物在每个环节排队的队列长度视为特殊实体。根据航空货运离港流程描述和实体流程图建模方法，建立航空货运离港系统的实体流程模型。如图1所示。

3基于Witness的航空货运离港系统的仿真与优化

3.1仿真目标

由于每天航空货运离港业务量大，且离港作业环节复杂，大多数环节又主要依靠人工完成，因此就有可能造成机器、人工配置方面的问题，以及各作业环节衔接方面的问题。根据某枢纽机场航空货站离港的实际情况，现提出以下仿真研究目标：

（1）针对目前研究的航空货站离港作业的实际情况，通过Witness仿真判断该离港系统设备、人员配置是否合理，以及各作业环节衔接是否存在问题；

（2）通过仿真结果的分析，找出制约货站离港系统运作效率的瓶颈，并就瓶颈环节尝试改变参数进行改进优化；

（3）对优化后的方案进行仿真；

（4）将优化前后的方案进行对比，证明优化方案的有效性。

3.2仿真模型的基本假设

对于复杂系统的建模分析无法反映全部现实系统，仿真模型也不是全部现实系统的重复和预演，因此必须对模型进行合理的简化假设。本文对根据某枢纽机场航空货站离港的实际情况，现对仿真模型做出如下假设：

（1）由于本文研究的是航空货运站正在办理离港的整个地面作业流程，不考虑一天中没有货物离港的那段时间。因此假设该条工作线上在仿真时间段（离港作业总时间）货物总数一定。

（2）仿真时间采用全天24小时制，假定系统开始时间为零点。

（3）离港作业的各个环节的具体操作都被抽象为时间延迟，时间参数按照实际操作的时间设置。

（4）仿真初始状态，系统内没有货物。研究时间内机器不发生故障，工作人员随时准备工作，不存在停工现象。机器、工作人员的准备时间为零。

（5）货运站负责运输货物的叉车足够充足，且由于调查的是某中小型机场货站的离港系统（离港货物交接区与停机坪的距离近），因此将涉及运输的环节的运输时间忽略不计（大型枢纽机场不能忽略必要的运输时间）。

（6）在模型里，每个工序均假设在一台“机器”上完成（时间参数的设置已经考虑了各工序的工作人员的实际工作时间）。把所有货件需要等待的地方抽象成一个缓存区，即货物经前一项加工完毕进入下一项操作的缓存区。所有离港货物被定义成元件，并被抽象成不同的颜色进行仿真，需要对货物操作的环节抽象成机器操作。

3.3航空物流离港作业的相关数据及参数描述

本文收集的输入数据全部来自某航空货站离港系统的真实数据。经过实地调研统计数据结果显示航空货运离港作业各工作环节服从无记忆性的泊松分布。货物到达时间规律也服从泊松分布。表1中Poisson（x，y）表示泊松分布，其中x为货物到达的均值，y为伪随机数流。该航空中心货物离港作业的相关数据及参数描述，见表1。

3.4仿真模型的建立与运行

在建立的实体流程模型、关于模型仿真的假设以及参数描述的基础上，对该航空货运站离港流程应用Witness仿真软件进行仿真。其仿真模型如图2。根据实际调查，航空货物离港交货主要集中在每日凌晨到8时。于是选取0时为仿真起点，仿真8小时，取系统默认的时间单位为1s，即28800个仿真单位。模型运行后的数据，见表2。

3.5仿真模型的分析及优化

本文研究的目的是通过仿真结果的分析，找出制约货站离港系统运作效率的瓶颈，通过遍历算法和专家经验结合的方法试图对原方案进行改进以提高离港作业效率。由表2可知，航空货物在进行批量货物和散货分类操作之前的传送环节出现排队现象，排队货物比例占进入系统货物总数的1.15%。说明可能是货物初分拣环节工作效率低导致货物到港出现排队现象；货物在进行批货、散货的初步分拣操作以及在进行散货细分为规则散货和异形散货的操作环节的繁忙程度相对较高，已分别达到75.55%、94.09%。其中散货细分环节的繁忙程度是整个离港作业中最高的。装机操作较其他操作繁忙。而批货的各项操作均显示空闲程度很高，全部操作的繁忙程度均在10%以下，与散货的处理流程形成强烈的对比。出现该现象可能与货站保障的航班机型性质有关，但不具普遍意义。造成货物进港出现排队现象以及货物初分类环节繁忙的主要原因是散货的操作麻烦，操作效率低。于是瓶颈目标直接锁定散货有关操作环节；散货在待细分之前的缓存区（实际是散货仓库）逗留时间最长，达到280.58个仿真时间。较之其他缓存区，明显高出200倍以上。

综上可见，航空货物散货的初次分拣，即M1散货操作环节，与散货细分环节是制约整个航空货运离港系统效率的瓶颈环节。因此从这两个环节着手，对该航空站离港作业进行调整优化。根据该货运中心的实际资源限制，设定M1（批货、散货分类）1台或者2台，模拟保持原有总的劳动量或者增加新的劳动量。M7（散货细分）1台或者2台，模拟保持原有总的劳动量或者增加新的劳动量（在平均总成本最低的背景下）。由此产生四种不同的方案，即方案一：M1（1）M7（1）；方案二：M1（1）M7（2）；方案三：M1（2）M7（1）；方案四：M1（2）M7（2）。其中方案一即该货站离港系统实际情况，运行如图2，数据结果如表2。利用Witness仿真对其他三种方案进行仿真，输出数据，如表3。

3.6模型优化前后对比分析

从表3可以看出，批货和散货初步分类操作以及散货细分环节的繁忙程度均有所缓解。方案三的散货细分环节虽然有所改变，但是效果很不理想，M7繁忙程度仍在93.26%，B6处的逗留时间仍然很长，货物在港时间仍然没得到缩短。因此，此方案没有达到理想的优化效果，不再讨论；方案四虽然使得散货每个环节的繁忙程度都得到了缓解，消除了排队现象，缩短了货物在港时间，由方案一的458.47个仿真时间缩短到315.83个仿真时间。但是同时也造成了资源的浪费，散货环节空闲程度较原来水平增加了许多。

因此，认为方案二是解决该航空货站离港系统瓶颈问题的较优方案。不仅解决了货物到港排队等待分类的现象，节约了货物初分类环节的能源消耗，同时缓解了散货细分环节的劳动强度，提高了散货处理效率。B6的堵塞率从280.58降到了1.25，整体缩短了货物在整个系统逗留（Avg.Time）的时间，从原方案的458.47缩短到315.52个仿真时间。且货物平均逗留时间（Avg.W.I.P）说明该系统的瓶颈问题已经消除，系统整体效率得到了提高。但散货环节的繁忙程度虽然得到了缓解，却使得其空闲程度增加了很多。因此该方案仍存在不足，今后仍需要不断进行调整检验。将方案一和优化后的方案二的主要变化参数进行对比，见表4。

从表4中反映货站离港系统作业效率的重要指标优化前后的变化率可以看出，优化后的作业效率明显比优化前的效率高。优化前后的变化率高达100%，最低的也超过30%。以上分析可以说明该优化方案是可行的。

4结束语

本文选择我国某中小型机场中的典型案例作为研究对象，采用实体流程图建模与Witness仿真对航空货运系统离港流程运作效率进行研究，实现了作业流程的可视化。实体流程图结构简单，通俗易懂，逻辑性很强。Witness仿真界面再现了货物离港的作业流程，并且在仿真后可以得到供分析的数据。通过仿真找出了被调查货站离港作业中的瓶颈环节主要有散货进港进行初步分类环节以及散货理货环节。通过三种改进的可行方案的运行数据分析，排除两种较劣方案，得到一个优化方案。通过优化后方案与原方案进行重要参数的对比，证明了优化方案的可行性，明显提升了该航空货运离港效率。

研究还发现批货处理的各种资源闲置比较严重，因此必要时，货站可以适当调动批货的操作人员进入散货协助操作，但需避免散货操作人员冗余。由于散货的处理比较繁琐，建议该货站可以采用标准化的包装，节省散货的理货时间。在节省购置硬件设备成本的条件下，对散货安检、称重可以使用规格托盘，提高速度。此外，货物装机效率并不是很理想，耗时比较长。建议根据航班到达出发时间，提前规划好装机人员，提高装机速度，实现有限人员的合理运用。另外，在研究期间，该机场的复重环节正在调整，且根据实际情况了解该环节并不会对整个离港流程的效率产生大的影响，因此暂时忽略。

本文的研究对提高该航空货站离港系统的整体运作效率作用显著。对进一步提高离港运作效率仍需继续精确研究。对其他新兴的枢纽机场以及中小型机场的航空货运离港作业有着很好的借鉴意义。

参考文献：

[1]KhanRotabMR.Businessprocessreengineeringofaircargohandlingprocess[J].InternationalJournalofProductionEconomics，2000，63（1）：99-108.

[2]PaulDelorme，JosephProcter，etal.SimulationofaCombinationCarrierAirCargoHub[C]//Proceedingsof1992WinterSimulationConference，USA：ACMPress，1992：1325-1331.

[3]MinnieHPatel，YasserD.Aircargopickupscheduleforsingledeliverylocation[J].Computers&IndustrialEngineering，2006，51（3）：553-565.

[4]AaronLNsakanda，MichelTurcotte.AirCargoOperationsEvaluationandAnalysisThroughSimulation[C]//Proceedingsof2004WinterSimulationConference，USA：ACMPress，2004：1790-1798.

[5]周泓，等.航空货运中心物流系统建模及仿真研究[J].系统仿真学报，2008，20（12）：3314-3319.

[6]周卓丹.国际航空货运流程分析与优化[D].南京：南京航空航天大学（硕士学位论文），2006.

[7]白杨，朱金福.基于随机Petri网的航空货运出港系统分析[J].数理统计与管理，2012，31（2）：199-206.

航空货运存在问题范文

论文摘要:探讨了航空货运企业向现代航空物流企业转化的必要性和可行性，进而分析航空货运向现代航空物流企业转变的优势和劣势以及存在的问题，提出了传统的航空货运企业向现代航空物流企业转化的几种模式。

0引言

现代物流业正在世界范围内广泛兴起，并被看作是现代经济条件下企业挖掘的“第三利润源”。企业生产在降低制造成本(第一利润源)与增加销售额(第二利润源)的挖掘已日渐枯竭时，“第三利润源”则成了现代企业日益关注挖掘的重点。运输是现代物流的主要职能之一，也是物流业务的中心环节。而航空运输又是5种主要的运输方式之一，所以说，现代物流的发展离不开航空运输。而传统的航空货运已不能满足现代物流发展的需要，必须向提供运输、仓储、包装、配送、流通、加工、信息处理等多种服务的综合的航空物流发展。这无疑对中国的航空运输业提出了更新、更高的要求。传统航空货运业必须加快向现代物流业转化的步伐，通过资源整合，逐步使传统的航空货运向现代航空物流企业转化，适应现代物流的发展要求，成为我国综合物流系统的中坚力量。

1转型必要性

1.1外部环境变化需要

在航运方面，中国远洋国际货运有限公司总经理叶伟龙在综合物流系列研究中，发表了“中国航运企业迈向综合物流服务的思考”一文，阐述了国内大型航运企业所面临的挑战，以及开展物流服务的优势，同时为中国的航运企业向现代航运物流企业转化制定了相应的方针和策略。在公路运输方面，承耀荣博士也发表了“传统的道路货运企业向现代物流企业转化研究”，杨兆升博导在“2000年中国工程院深圳现代物流论坛文集”上，发表了“传统运输业向现代物流行业转变的分析与对策”一文。该文认真分析了现代物流的特点，以及相应的对策和突破点，探讨了交通运输行业如何向现代物流行业转化。由此可见，几种主要的运输方式都已经考虑了如何融人到现代物流的发展中，充分利用自身的资源，整合可以利用的资源。在这种形势下，如果中国航空运输企业不能很好的融人到现代物流的发展中，就会失去很多的发展机遇。

1.2内部环境变化需要

据统计，目前已有约60家外国航空公司分别在中国开放的近40个城市机场经营国际货运业务，外国航空公司运送的份额高达70%以上。虽然中国近几年改变了过去那种重客轻货思想，成立了单独的货运航空公司，航空货运量也呈快速增长趋势，但市场占有率还不高，内地航空公司只能分享余下的30%份额。自2002年岁末中国民航成立6大集团的重大重组之后，内地专营货运航空公司成立了3家，分别是中国货运航空有限公司、扬子江快运航空有限公司、中国国际货运航空有限责任公司(另外还有邮政航空公司加盟的南方航空公司货运)。从目前情况来看，3家专营货运的航空公司在竞争手段、经营模式上都没太大的区别，只是互相之间通过压低价格来增加货量，还只是停留在价格战的阶段，由此导致了航空货物运输的实际收人增长低于业务量的增长，收益水平也在不断下滑。据了解，中国即将成立3家低成本航空公司(奥凯、春秋、鹰联)，其中奥凯是以经营货运为主的，毫无疑问，它的加盟会使这几家货运航空公司的价格战更加激烈。随着国外航空巨头进人中国的脚步不断加大，留下的市场份额不断减少，国内的价格战日趋激烈，利润空间不断减小，国内货运航空公司如果不改变传统的观念，不能融人到现代物流的发展中来，就会不可避免陷人到无休止的价格战中去。

从理论上看，可以将航空物流系统视为一条价值链，用价值链管理理论来解释从传统航空运输业现代物流企业转变的必要性。价值链管理理论认为，价值链管理(vcm)指对企业价值链的构成及其在供应链中所处的位置进行分析，找出各专业市场的信息需求，运用信息技术增大现代航空物流系统整体的附加值。航空企业可以运用价值链识别增加总价值过程，并找出减少价值链中附加值小的过程比重，通过价值链识别增加附加值大的过程比重来增加总价值的方法、减少价值链中附加价值小的过程比重的方法来达到增大整体附加值的目的。此外，增加总价值可以通过优质的产品和满意的服务，积极塑造企业的服务品牌，利用电子商务平台帮助航空运输企业按照顾客的要求，在提供的各种各样的新物流服务中，提高总价值，增加附加值，利用信息及商务平台为客户提供高效、高值的物流服务，提高现代航空物流系统中运输、保管、搬运、包装、加工等作业的效率，实现省力化、合理化，并降低物流成本。

2主要区别

2.1企业与客户关系不同

传统航空货运公司只能为客户提供机场到机场的一次性空中运输服务，通常的客户为各家货代公司，然后各家货代公司再为他们的客户(即真正意义上的客户，一般多为生产厂商)提供机场到门的公路运输服务或配送服务;而现代航空物流公司则是提供一种长期的具有契约性质的综合物流服务，为客户提供的是门到门的一站式服务，注重了生产厂商供应链物流的整体运作效率和效益，直接面对的是真正的客户，而不是公司，能够及时了解客户的需求，根据客户需求的不同，做出及时的调整。

2.2扮演角色不同

传统航空货运企业只注重短期或是一次性的经营效益，在货运淡季时，往往容易受制于公司;而现代航空物流公司与客户之间是长期战略同盟的关系。

2.3利润基础不同

传统航空企业看重的是一次性的经营效益，提供的运输产品价格单一;而现代航空物流公司能够根据客户的不同要求，为客户量身定制，价格也会有所不同，它的利润基础是它与客户的一体化。在这个利益共同体中，航空物流公司与客户共同努力降低成本，最终达到“双赢”的目的。

3运作模式

3.1以综合物流为主的第三方物流运作模式

中国的航空物流企业，要在货物运输的过程中以第三方的身份为客户提供全方位、综合性的物流服务，所提供的服务可能是企业自身无法完成的，需要将部分服务项目委托给其他专业性较强的公司来协作完成(比如说，海运、铁路运输、包装等)。中国的航空物流企业应根据自身的特点，依托于空中运输，借鉴跨国物流公司成熟的第三方物流运作经验，对各种资源优化重组，最大限度的发挥自身的资源优势，设计出自己特有的物流服务。鉴于国内航空货运企业目前的现状(严重的与真正客户脱离)，最好能够谈判或者协商，控制一到两家航空货运企业(规模不要太大，否则难以控制)，充分利用公司的资源—与客户良好的关系和能够提供机场到客户之间运输车辆，使他们能够满足航空物流企业的需要，弥补原先航空货运企业脱离客户的不足和运输车辆资产的投人。

3.2以国内为目标的基础物流服务模式

中国的航空货运企业和国外的物流公司相比，无论在资源方面还是在经验方面，差距都很大。比如说在中国能够飞国际航线的全货机只有20架，但是ups(联合包裹运送服务公司)公司里面，有600架这样的飞机可以进行飞行。从飞机的数量上，就看出实力上有悬殊的对比。国外的优势在于能从全球的角度整合资源，拥有庞大的全球网络，而国内的优势在于本土化的网络，这可不是国外公司能在较短时间建立起来的。如邮航、国货航在国内都有很强的网络。可以以己之长克别人之短，在国内物流的各个环节上做强做大，与国外物流公司在国际网络上进行合作，共同为客户提供完善的服务。物流服务包括运输、仓储、包装、装卸、流通加工、配送6个环节。

运输航空运输企业原本的业务就是运输服务，这是国内的优势所在。随着经济的发展，航空物流企业为客户提供的方式发生了变化。由原先提供什么样的运输产品，客户就要接受什么样的服务，改变成现在客户有什么的需求，就提供什么样的产品，一切以客户为中心。航空物流企业会根据客户对货物需求情况的不同，决定采取什么样的运输方式。有些货物对时间要求很紧迫，则以快递方式运输，但也有的并不急需运达，而是希望花钱最少，则可以普货方式运输或者采用海运。航空货运企业还可以在自己原有运输业务的基础上拓宽经营范围，发展以空运为主的运输物流服务，即通过多种手段，将各种运输方式结合起来，形成综合立体的物流运输网络，采取委托、外包、特许经营等形式，与从事铁运、水运、汽运的公司携手，双方签订长期的合作协议，建立综合的运输物流网络。

仓储随着以日本为主的just-in-time生产管理体系在世界范围内的推广，使得以时间为中心的竞争愈益重要，并且物流的行为直接决定了生产决策。所以，航空物流企业应本着从生产企业成本的角度考虑库存管理问题，尽可能的实现“零库存”，把企业生产出来的产品及时运出，同时建立起具备调节供需、调节货物运输能力、配送和流通加工功能的物流中心。物流中心起着供应货物的组织协调作用，不仅具备存储保管货物的设施，更重要的是增加了现代化的分拣、配送、捆包、流通加工、信息处理等服务。航空物流企业应对物流中心的库存货物进行科学管理和控制，以保证能够畅通无阻。

包装现代物流要求客户把货物的包装交给物流公司，为了便于运输，要进行一定的包装。航空物流企业如果不具备包装的能力，可以委托专门的包装公司。

装卸装卸过程也是产品最易损坏的过程，装卸作业的合理化，在相当程度上影响着物流系统的整体合理化。fedex使用的是集装箱单元化，有利于发挥机械效能，提高作业效率，便于搬运，有较好的灵活性;同时，也有利于实现作业的标准化，避免货物的损伤。

流通加工航空物流企业要在物流中心提供货物拆拼箱、重新贴签、重新包装、包装/分类/并货/零部件配套、产品退货管理、组装/配件组装、测试和修理等服务。提供增值服务既是航空物流自身利润的重要来源，也是客户选择物流服务的重要条件。如英航设在希思罗机场的货物配送中心，不仅可以为货品包装贴上标签，然后配送到不同的国家和销售渠道，还可以根据超市需求，在机场内完成鲜活食品的分拣，直接把货品送到货架上。中国的航空货运服务体系中几乎不具备类似的增值服务。

配送从一定意义上说，配送是运输过程的末端，对于整个运输网络的形成和完善起到重要作用。科学的配送同样可以降低企业的库存，大大改善企业外部环境和产品供应的保证程度。航空物流企业应根据不同客户的不同要求设计出最佳的配送路线，同时要运用系统的观点，协调好配送网络中心与各个节点的关系，使整体效能达到最优。

3.3以个性化物流服务为目标的物流运作模式

航空物流企业应以客户需求为中心，结合生产企业的供应链管理，配合生产企业设计出“一站式”的物流解决方案。不同的客户对物流的需求是不一样的，尤其是中小型企业，自身的能力有限，需求更具特殊性。为这些企业提供有针对性的一体化物流解决方案，提供个性化服务，包括各类商务附加服务在内的物流活动，如在物流服务过程中协助客户进行促销，对储备产品提供特别介绍，在销售点进行广告宣传和促销材料的物流支持等，同样是航空物流企业可选择的模式之一。