公共交通的意义范文篇1

摘要：将中学生培养为一个健康发展的人，不仅要求其身体机能的健康，更应当注重的是心理和思想上的健康。而培养中学生心理和思想健康的有效课堂就是思想品德教学。因此，为了将初中生培养为一名健康的高素质人才，思想品德教师理应积极寻觅有效策略，立足思想品德教材内容，通过不断的探索总结以期实现这一中学教学目标。

关键词：初中阶段；思想品德教学；健康发展

初中生是我们民族的希望，是有效推进我国经济建设的后备力量。因此，可以说培养中学生思想道德健康发展不仅是出于对学生个人的负责，更是对国家的负责。古语有云“水能载舟，亦能覆舟”，如果中学生学到了较强的文化知识，但是却缺乏健康的道德和行为素养，那么终将成为社会的威胁。所以，在初中阶段培养其健康的思想道德品行尤为重要。

一、对中学生开展思想品德教学的重要性

在初中思想品德课堂教学中，利用有效的教材内容，培养学生健康的思想道德品行尤为重要。究其原因，笔者认为主要有三点。其一，是我国积极推行新课程改革的具体体现。我国新推行的课程改革中曾明确要求：“要使学生具有爱国主义、集体主义精神，热爱社会主义，继承和发扬中华民族的优秀传统和革命传统。”众所周知，中学思想品德教材中关于爱国主义、集体主义、热爱社会，以及中华民族优良传统的知识都有涉及，因此，通过开展思想品德教学能够有效落实新课程改革的改革理念。其二，有利于促进中学生实现身心健康发展。学生具有这些优良的品行，如诚实、守信、团结之后，自然会在社会生活中交到更多的朋友，得到更多的赏识，进而有利于中学生健康发展。其三，有利于弘扬我国社会主义核心价值观。我国最新提出的“核心价值观24字指导方针”皆为思想道德教育教学的内容。因此，对中学生开展思想品德教学具有重要的意义。

二、挖掘思想品德教材内容，培养健康发展人才的有效策略

1.培养学生交友智慧，构建班级和睦氛围

在初中阶段培养学生善于交友的能力是非常重要的，俗话说“众人拾柴火焰高”“尺有所短，寸有所长”，每个人的生活经验不同，也就造成了其文化知识和生活技能的不同。在社会生活中，一个人是无法做到面面俱到的，因此，自身能力的不足之处就需要他人的帮助，或者是借鉴他人的智慧。所以，由此而衍生出的交友智慧就是中学生理应积极掌握的技能。通过交友手段，能使学生之间的关系逐渐趋于融洽，有利于构建一种和谐、互帮互助的班纪班风。

例如，教师在教学七年级上册《交友的智慧》时，就可以积极地从交友的重要性、交友的方法和交友的作用等方面向学生讲述交友的智慧，除此之外，教师还可以引用古代经典的交友典故，勉励学生如“高山流水”“负荆请罪”等，如此，通过引用经典实例可以让学生更加信服，从而有效培养中学生的交友意识和团队合作精神，利于中学生健康发展。

2.培养学生社会公共意识，遵守公共秩序

俗话说“没有规矩，不成方圆”，社会生活中的每一个人都应当遵守相应的行为规范。中学生是我国未来社会主义的接班人，为了促使初中生将来能够更好地融入社会，思想品德教师就应当在现教育教学阶段努力培养学生良好的公共意识，使其自觉遵守公共秩序，服务社会。

例如，教师在教学八年级上册《学会遵守规则》时，应将本节课的教学重点放在两个方面，其一是让学生理解规则对于社会公共生活所具有的意义；其二是帮助学生形成规则意识并在社会生活中自觉遵守规则。具体来讲，教师可以在教学本课时，运用多媒体技术在网上搜索相关图片或者视频，形成正反的两个对比，如一面是遵守社会公共秩序的良好面貌，另一面是违背社会公共秩序所带来的不良影响，如此，通过这样鲜明的对比起到的教育意义更加深刻。

3.培养学生权利和义务的统一性观念

权利和义务的相关知识是初中思想品德教学中的一项重点内容，它既涉及公民的服务意识，又涉及法律相关的知识。通过教学八年级下册《理解权利义务》的相关内容，使中学生明白权利和义务的统一性，即：没有人只享有权利不履行义务，也同样不存在只履行义务不享有权利的公民。对于权利的教学，教师可以从公民的基本权利，如生命健康唷⑷烁褡鹧先ā⒀【偃ā⒂涡腥ǖ热胧郑培养学生权利意识；对于义务的教学，教师可以从学校、家庭、社会、国家的角度入手，培养学生义务和责任意识，促进中学生健康成长。

概言之，为了促进中学生实现健康发展，初中思想品德教师应当积极立足于思想品德教材，深入挖掘教材内容，从培养学生交友智慧、培养学生社会公共意识以及培养学生权利和义务的统一性观念等角度入手，优化初中思想品德课堂教学，促进中学生真正实现健康快乐的成长。

参考文献：

公共交通的意义范文1篇2

公共艺术与其他艺术形式相比，最显著的特征即在于它的公共性。所谓的“公共”，按照现代英汉大辞典中的解释，有如下几个层面的理解：公有的，公众的，公共事务的，社会的，为公的；国家的，政府的，公家的，公立的；公开的，当众的；知名的，突出的；全国的，国际的，普遍的。所谓“公共性”，是基于一定的市民社会的形成和公共领域的建立。根据哈贝马斯的观点，“所谓‘公共领域’，我们首先意指我们的社会生活的一个领域，在这个领域中，像公共意见这样的事物能够形成。公共领域原则上向所有公民开放。公共领域的一部分由各种对话构成，在这些对话中，作为私人的人们来到一起，形成了公众。”[1]根据以上的理论诠释以及现代社会的基本情状和未来人类的理想追索，“公共性”应具有如下的基本内涵：

（1）开放性、自由性、交互性。人们在一定的开放的场域相遇，可以自由的交流、碰撞、吸取、磨合，共同谱写人类精神的交响乐章，共同铸就文明的累累硕果。

（2）独立性、批判性、超越性。在公共的场域，每个相对的个体具有独立性，他不依附任何的权力，具有自我表达、自我展示以及对他者进行评判的权利，因而，公共性，从深层次上讲，应该具有一种独立性与批判性、超越性。

（3）民族性与类的融合。在公共时空中的个体是独立的，但不是无所归属的，并且，任何的公共场域都不是虚幻的存在（这里当然不包含虚幻的设计），因而，它首先体现着一定的民族性的精神昭示，而这种民族性又充分蕴涵着人类的终极指向，这即表现为差异性、多元性的共在。WwW.133229.CoM

（4）公与私的融合。公与私向来被框架在二元对立的模式中。诚然，按照辩证法的逻辑，二者是对立中的统一，相互依存而又独立，没有公即没有私，反之亦然。但是，在应用和诠释中，二者的对立性往往成为唯一的存在，并内在于人们的行为之中。在真正的“公共性”精神内质中，公与私不应是对立的，而是一种圆融。这种圆融共在的精神内涵，不是得益于西方文化的公私二元的对立，而是受惠于中国传统文化的智识慧命：“上下与天地同流”、“天地与我并生，万物与我为一”、“芥子纳须弥”、“壶中自有天地”，在此种“天人合一”、万物圆成自在的生命精神中，个体之“私我”、“小我”即涵纳于宇宙天地之“大我”的境界中，这是一种保存自我而又与他者共生共存的精神理念。

基于此，我们所谈到的“公共艺术”之“公共性”，应作为广义的理解，它更在于通过艺术的多种形式以进行公共精神的构建。因而，单纯强调“公共性”或“艺术性”都会有失偏颇，从而造成对“公共艺术”的曲解和误读。“公共艺术”首先是一种艺术，只不过这种艺术形式有着一种特有的灵魂构筑，即公共精神的指向和铸就。艺术家有权张扬自己的艺术个性，展示自我的设计理念，但这种设计同时又是面向公众的，具有公共性。因而，通过艺术的感召传达公共精神是进行艺术创作的合理内核和必然归趋。实质上，艺术所传达的公共精神是人性的一种表征和显现，是对人之为人的不懈的追问，是使人最终臻达于真善美圆成自在的精神昭示。人们既可以尽情地徜徉于纯艺术的瑰丽殿堂，又可以有感于鲁迅那种“无穷的远方，无数的人们，都和我有关”的精神朗照。在公共艺术的世界中，艺术家在自我展现的过程中与他人相遇，这便构成自我和他者之间的交流沟通，这种交流和沟通，即是自我和他者之间的生命的交流和对话，生命与生命的相沟连、相依偎。公共艺术的生命精神正在于此。艺术家的生命力在这种公共的场域中被进一步的激活，从而得以延续和增盛。汉娜•阿伦特曾谈到：“如果这个世界有一个公共空间，那么它就不只能为一代人而建立并只为谋生而筹划；它必须超越凡人的寿命。……与基督教理解的公共产品不同—一拯救人的灵魂是一种对所有人都相同的关怀一—公共世界是我们一出生就进入、一死亡就弃之身后的世界。它超越了我们的寿命，过去是如此，将来也一样；它在我们出生之前就已存在，在我们的渺渺一生之后仍将延绵持续。这不仅仅是我们与那些和我们共同生活的人共同拥有的世界，而且也是与我们的前人和后代共同拥有的世界。但这一共同的世界只有出现在公共领域中这一程度上，才能在时代的变迁中经久不衰。正是公共领域的公共性，才能在缠绵几百年的时间里，将人类想从时间的自然流逝中保全的任何东西都融入其中，并使其熠熠生辉。”[2]我们生存的世界将逝去，而人类共铸的灵魂将使这个世界绵延共在。艺术家的使命及其所珍视之处便在于此。

以奥运景观设计为例。此次北京奥运景观的设计艺术，是一次充分展示自我、彰显民族精神、与世界各国的多元文化交流的绝好时机和平台，在铸就和高扬公共精神的设计理念上引起了广泛的关注和省思。北京奥运景观的艺术设计，遵循“人文奥运、绿色奥运、科技奥运”的宗旨，尽情地展现了人们对生命的真情关爱、对和谐世界的心灵企盼、对自然的挚爱情怀。如奥林匹克森林公园的设计，吸纳了中国传统园林设计的精神理念，将人与自然的和谐作为精神核心呈现出来。在奥运雕塑的作品展中，来自不同国家、不同民族的艺术家以多种的艺术风格和表现手法表达着他们对奥运精神的理解、对文化的解读和对生命的诠释：有抒情的、幽默的、挑战的、可爱的、情趣的，或温润或激情，或内敛或勃发，或传统或前卫，或写实或抽象，尽显艺术家的个性的同时，也在与他者的相遇中进行着自由的交流，公众在这种交流、欣赏、品味和省思中建构着公共精神。

二、诗意的蕴涵

中国曾是充满诗意的国度，一片云尽知心灵的缱绻，一落叶可涵纳春秋，鸟儿可谛听诗人的吟唱，花儿可饱含愁韵与温情。曾几何时，国人能尽享诗意的精神家园。但这已经成为历史，在现代的生存中，特别是在大都市的生存境域中，浮躁、奔忙、沉郁、疲惫等成为现代人生活的写照，人们在片刻的消遣、娱乐之中渴望的是感性的狂欢、压抑的心灵释放，但这片刻的狂欢结束后仍是精神的困惑与茫然。因而，现代人的心灵充满着乡愁，企盼文化的记忆的苏醒。所以说，现代的生存不是要隔断传统，而是应回归精神家园，在其中诗意的栖居。

中国的传统文化蕴涵着生命的诗韵，在这种诗韵中的艺术是对生命的诠释与传达、对性灵的言说与展现。徜徉于中国的艺术世界中，人们可行、可游、可居，“应会感神”、“怡情悦性”，进而获得生命的游弋与安顿。现代的艺术创作应从这种生命的哲思中汲取充分的营养来健康自己，从诗意的灵动中获取心灵的慰藉来润泽近乎干枯的艺术生命。海德格尔曾说艺术能够昭示人存在的本真性，而这种本真性就是诗，“艺术的本性是诗”。正是有了这种诗性，艺术才具有塑造、穿透人类灵魂的能力，具有延脉、展示生命的无穷魅力。黑格尔谈到：“每种艺术作品都属于它的时代和它的民族，各有特殊环境，依存于特殊的历史和其他的观念和目的。”[3]因此，作为现代艺术形式的公共艺术，亦应提取本民族文化的精髓，秉承本民族艺术的生命精神，以营建现代人生存的诗意空间。诗性是人内在的一种生命体验，一种心灵的诉求，也是性灵的彰显，而公共艺术的展现正应根植于这种生命体验之中，因此，诗性理应成为公共艺术的一种灵魂主宰，一种理想的精神诉求。

在北京奥运景观设计的很多作品中，中国传统文化的艺术精神得到呈现，浓厚的诗意萦绕其间。如在建筑景观中，国家体育场“鸟巢”，虽然利用的是现代的建筑材料，但它的视觉形式以及营造的意境却是充满着诗情画意，即古典又浪漫。鸟巢的设计者迪默龙先生说，鸟巢是个形象的比喻，它可以使人联想到一些具有中国传统文化的事物：棂花窗、冰裂纹瓷器、镂空玉器、新石器时代陶制器皿上的网状图案。而对于一般的公众而言，鸟巢的外观最易使人联想到自然中的一个鸟儿的乐园——那就是它的家，倦了可以休憩的温暖的家；它同样会打开尘封的记忆——儿时游玩的天堂。如此意境，会撩动现代人一种归根的意识，一种激情澎湃后的宁静追求。因而，鸟巢的建筑是现代的，同时又是古典的、诗意的、浪漫的。

奥运的雕塑景观凝结了东西方的文化因子，其中不乏蕴涵诗意的作品，如《奥运之翼》，男女并肩携手向前奔腾欲飞，奥运五环化为其羽翼高飞飘举，这一情景在蓝天白云无垠天宇的映衬中，展现了人类以自己的奋争来圆梦的激情与渴望，也寓意着人涵纳在宇宙之中，与天地同在的和谐境界。与优雅婉约的诗情相比，此种诗境更增添一种生命的豪情与奔放，亦具一种超越飘逸之感。诗情缘自生命基底的情感，这类公共艺术作品正是巧妙和谐的利用了空间的视觉效果，撩动着人们的内心情感，营造着诗意的空间，从而展现着生命的张力和亲和力，进而触动灵魂的深处。

但是，颇为令人遗憾，也是值得反思的是，奥运雕塑景观的作品精品甚少，缺乏那种震撼心灵、具有独特审美效果的作品，传统文化的底蕴表现不够，中国艺术的生命精神并没有充分地展示出来。尤其应该指出的是，有些作品明显是没有领会中国艺术的精神内涵，只是摘取一些表层的东西进行装点，因而，作品的表现不仅肤浅，而且显得忸怩做作、搔首弄姿，人为的、强制的、雕琢的痕迹太浓、太盛。不仅是对中国的文化，对西方文化以及对传统与现代的结合的理解都有过于表面化的倾向。任何形式的文化都不仅仅是符号、装饰、风格、形式的因袭摹写，她都有着鲜活深邃的源头活水，即她的生命精神，她的生存基底，这只有创作者以其生命来领会、体验、把握到这一文化的精髓，才能够有震撼心灵的、永恒的艺术作品问世。

三、意义的生成

人是一种寻求意义且依凭意义而生存的存在，这是人之为人的最为根本的层面之一，也就是说，人是一种寻求意义生存的物种。何以如此？弗兰克尔认为，人寻求意义缘自人类生命中原始的力量，这种力量的最基本动因即是“意义意志”，它能够使人超越现世生存去获得终极的意义。弗兰克尔的这种观点很有启发，意义的追问以及求解意义的生存本是人之生命的自然归属，人无法容忍生存的空虚，尽管现代人有时会把意义的追求嘲笑、蔑视，甚至给予抛却、碾碎，但是，他们的空虚的痛苦，心灵的漂泊感正说明“意义意志”之于他们生命存在的意义。

古往今来的哲学家、逻辑学家、语言学家等都在从不同的视角对意义进行关注和叩问，柏拉图认为“意义是永恒的原型”，亚里士多德的观点是：“考虑人间事务时，不能把人当作原本意义上的人来加以考虑，也不能在凡尘俗世中去探寻什么是会泯灭的，而只能在他们具备永恒的可能性这个程度上来考虑他们。”[4]将意义同永恒性相涵纳，说明人的意义生存贯穿于人类的生命历程，且成为人的最终的形上追求与生命的归依。由此可知，意义的存在是一个动态的生成过程，这一过程在艺术领域尤其显著。艺术的意义呈现是艺术家通过艺术创作来传达自我的生命意义以及对于社会的存在意义，正如康定斯基在《论艺术的精神》中所言：艺术创作是为了人的一种活动，这种活动是要“将光明投向人的内心黑暗中去——这就是艺术家的使命。”[5]正是在艺术家的不断的创作中，意义不断地生成，从而照亮并且主宰人的生命行程。因此，我们可以说，艺术是人的一种生存方式，这种生存不懈地追问着生命的真谛。对于公共艺术来说，其所铸就的公共精神、所陶冶的艺术灵魂，都不仅仅是属于艺术家个体的生命存在，彰显其个人的意义生存，而是在用各种公共艺术的符号语言对公众言说着一个意义世界，构筑着一种精神生命的屏障。创作者与公众相遇交流的过程就是一个能指与所指建立意指关系的过程，也就是符号意义生成的过程，这种意义会根据场的变迁不断地变化、延伸、衍生，进而还会生发出新的意义，因此，意义的生成即可看作是生命的不断地提升和超越的历程，进而臻达理想的彼岸。公共艺术的存在的意义正是可通过与公众最亲近的艺术形式，最现实的生存方式进达那种已经被现代人淡化出去的理想境界，能够穿透其灵魂，深入人性的基底。

鉴于此，如何在公共艺术的设计中使创作者与公众能够达成这种意义的生成共识，是值得当代公共艺术设计应该着力反思和探索的问题，这关系到公共艺术生命力的展现及其存在的价值。应该说，公共艺术不仅仅追求艺术形式和视觉效果的问题，它还关乎场的意识、艺术家的文化底蕴、对公众的理解和挖掘，以及公众的参与和文化的选择等等。美国著名城市学家伊里尔•沙里宁曾经说过：“让我看看你的城市，我就能说出这个城市的居民在文化上追求的是什么。”我们说，看看城市的公共艺术，即可知道艺术家的兴趣、追求和使命，即可明晓公众的思想、生活和文化，即可呈现意义是否在生成着、支撑着人们的生存。

奥林匹克运动不仅是一项体育事业，同时也是政治、经济、文化、科技事业等全方位的社会互动活动。《奥林匹克宪章》指出：“奥林匹克主义是增强体质、意志和精神并使之全面均衡发展的一种人生哲学”，“奥林匹克谋求体育运动与文化和教育的融合，创造一种以奋斗为乐，发挥良好榜样的教育作用并尊重基本公德为基础的生活方式”，“奥林匹克的宗旨要使体育运动为人的和谐发展服务，以促进建立一个维护人的尊严的和平社会。”[6]可见，奥林匹克运动是提升人的意义生存的一项活动，因而，相应的公共艺术设计也应是以建构意义的生存方式而进行。如雕塑景观《天行健》，由来自台湾的杨奉琛创作，雕塑蕴涵着深厚

的中国传统文化的底蕴，呈现着厚德载物的醇厚博大与天行健的搏击阳刚，张扬着一种独特的生命之美。一些具有历史记忆的作品也会使人们在历史的行程中、在文化的积淀中回味、省思自己的生存。

艺术的真谛在于艺术给予人的不仅是视觉上的瞬间感受，而且是契入灵魂深处的生命的意义体验，从而臻达有灵魂相守的人生境界。精神生命获得永恒，艺术亦永恒。

参考文献：

[1]尤根•哈贝马斯：《文化与公共性》，汪晖、陈燕谷主编，北京三联书店，1998，125。

[2][4]汉娜•阿伦特：《人的条件》，竺乾威等译，上海人民出版社，1999，42、43。

[3]黑格尔：《美学》（一卷），北京商务印书馆，1979，346-347。

公共交通的意义范文

【关键词】逃逸；赔偿数额；共犯；基本原则……

一、“逃逸行为”是定罪情节，还是量刑情节?

《解释》第二条第二款规定：“交通肇事致一人以上重伤，负事故全部或者主要责任，并具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪处罚……(六)为逃避法律追究逃离事故现场的。”由此可见,只要行为人违反交通运输管理法规，造成一人以上重伤，负事故全部或者主要责任，并具有为逃避法律追究而逃离事故现场这一情节的,就可以构成交通肇事罪。同时，《解释》第二条规定:“交通运输肇事后逃逸”是指行为具有本解释第二条第一款规定和第二款第(一)至(五)项规定情形之一，在事故发生后，为逃避法律追究而逃跑的行为。由此可知，《解释》第二条第二款第六项的“为逃避法律追究而逃离事故现场”的行为，即为交通肇事罪所规定的“逃逸”行为，因此，《解释》已明确规定，“逃逸”行为在某些情况下可成为本罪的定罪情节。这样的解释到底是否具有其合法性与合理性呢？笔者认为，《解释》把原本是量刑情节的“逃逸”行为上升为本罪的构成要件的情节，修改了交通肇事罪的构成要件，明显属于越权解释。其不是在解释法律，而是在创制、修改法律，违背了我国刑法所规定的罪刑法定原则。理由如下：

(一)《解释》为非法解释

我国刑法第133条规定：“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，……;交通肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，……;因逃逸致人死亡的，……。”从该条我们可以看出，构成交通肇事罪的标准是“致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失”,至于造成多少重伤、死亡，造成多少公私财产损失方可成为重大交通事故，这需要有权机关的详细解释。从该条我们还可以明显的发现，“逃逸”行为仅具有量刑层面上的意义，而不具有犯罪成立构成要件丰的作用。作为享有法律解释权的国家机关只有权解释什么是重大交通事故，即明确界定“致人重伤、死亡或者使公私财产适受重大损失”的限度，而无权修改该罪的构成要件。最高院把作为量刑情节的“逃逸”行为解释为定罪情节，明显修改了本罪的构成要件，这是对罪刑法定原则的严重违背。

如果按照此解释指导司法实践，就会把某些原本为一般交通事故的行为当作交通肇事罪未定罪处刑。也就是说，对这些危害社会的行为，本来用行政法或民法上的制裁措施就可以达到阻止和预防其社会危害性的效果，却用刑法上的极其严厉的刑罚来惩罚这种一般违法行为，那么，我们会不禁反问一句：这样做符合刑法的谦抑性原则吗？把这种行为上升到犯罪层面上来，值得吗?

(二)《解释》的这一规定不具有合理性

对于交通肇事后的“逃逸”行为，我国刑法学者在表达上是基本一致的，如有的学者认为“逃逸是指行为人明知自己的行为造成了重大交通事故的发生，为逃避法律追究逃离事故现场的行为。”⑵有的学者认为“逃逸是指行为人明知自己的行为己造成了重大交通事故,为逃避法律追究而不依法报警、保护现场、等候处理。”⑶等等。可见上述观点都认为“逃逸”是发生重大交通事故后的一种畏罪潜逃行为，申言之，行为人违反交通管理法规的行为已经造成了重大交通事故，构成了交通肇事罪。但是，行为人为了逃避法律追究而逃离事故现场的行为是逃逸行为。可见，我国刑法理论界也普遍认为：交通肇事后的“逃逸”行为不能成为犯罪构成上的要件，其只能成为量刑层面上的情节，所以《解释》又不具有合理性。

我认为交通肇事后的“逃逸”行为是指行为人违反交通运输管理法规，造成了重大交通事故，行为人对这一事实是明知的，在此认识的基础上，其为逃避法律追究而逃离事故现场的行为。这句话主要包含两层意思：1、客观上，行为人违反交通运输管理法规的行为已经造成了重大交通事故，而不是一般交通事故；2、行为人主观上已经认识到了自己违反交通运输管理法规的行为已经造成交通事故。

《解释》之所以把“逃逸”行为提升到定罪情节，是因为“逃逸”本身表现出一定的人身危险性与社会危害性。交通事故发生后，行为人就负有“必须立即停车,当事人必须保护现场，抢救伤者和财产，并迅速报告公安机关或者值勤交通警察，听候处理”的义务。⑷但行为人却不履行此义务，执意逃跑，反映了其主观上具有可责难的恶性；客观上，往往因为肇事者的“逃逸”行为会造成危害社会结果的扩大，如被害人得不到及时救助而重伤、死亡，公私财产因没有得到妥善处理而造成损失扩大等。从而，“逃逸”行为又表现出了其客观危害性。但是行为人的这种不履行法律、法规的规定义务的不作为行为，只是行为人罪后的表现，不具有定罪层面的评价意义。如果“逃逸”前，交通肇事行为不构成交通肇事罪，那么“逃逸”行为所表现出来的人身危险性和社会受害性就不具有刑法上的评价意义，更说不上定罪的意义了。也就是说：皮之不存,毛将焉附?

综上所述，笔者认为，《解释》将先行行为的交通肇事致人重伤后实施的“逃逸”行为作为构成犯罪的条件之一，理由是不充分的。⑸从我国现行刑法的规定来看，除少数特定的脱逃行为被规定为犯罪行为外，我国刑法尚没有对实行犯罪行为或一般违法行为后的畏罪潜逃行为单独规定为犯罪。如果认为对交通肇事后的“逃逸”行为有必要予以犯罪化评价，那么我们是否应该反问一下：对行为人实施的任何犯罪行为之后的“逃逸”行为是否也有必要予以犯罪化评价呢?答案当然是否定的。

在刑法没有明文将其规定为犯罪的前提下，其不具有定罪层面上的意义，充其量也仅是一个量刑情节。所以，依笔者之见，我们还是尊重一下刑法之罪刑法定原则的好，不要胡乱的解释法律。否则，就有可能法外定罪，不利于保障人权。

二、“重大公私财产损失”是客观上造成的损害还是不能赔偿的数额

犯罪的本质特征是行为的严重社会危害性，这种社会危害性包括行为人的主观恶性与行为的客观危害性。客观危害性是行为人的犯罪行为对刑法所保护的社会关系所造成的有形的物质的损害。在以法定的危害结果为构成要件的犯罪中，只要该罪所要求的危害社会结果的发生，就可成立该罪。无论行为人对此客观损害有无赔偿能力都不影响犯罪的定性。交通肇事罪是结果犯，即交通肇事行为必须造成法定的危害社会的结果，才能成立本罪。这种危害社会的结果包括致人重伤、死亡或者公私财产重大损失，其中“造成重大公私财产损失”就是本罪的成立要件之一。根据我国刑法第133条的规定，交通肇事行为只要造成了重大交通事故，即致人重伤、死亡或者造成公私财产重大损失的后果，就构成了本罪。至于什么是重大财产损失，在我国司法实践中一般按3-6万元计算的。⑹而《解释》第二条却规定：“交通肇事具有下列情形之一的，处三年以下有期徒刑，……(三)造成公共或者私人财产直接损失，负事故全部主要责任，无能力赔偿数额3O万元以上。”但是刑法第133条从未把不能赔偿数额的多少作为本罪成立的犯罪构成的一个要件。可见《解释》修改了本罪的犯罪构成要件，属于非法解释。

另外，我国刑法第4条明文规定：“对任何犯罪，在适用法律上一律平等,不允许任何人有超越法律的特权。”这被称之为刑法面前人人平等原则，其具体含义是：对任何人犯罪,不论犯罪人的家庭出身、社会地位、职业性质、财产状况、政治面貌、才能业绩如何，都应该追究刑事责任，一律平等地适用刑法，依法定罪、量刑和行刑,不允许任何人有超越法律的特权。（7）这一原则要求刑事立法，刑事司法要坚持这一原则，所以享有法律解释权的最高法院在解释法律时也要坚持此项基本原则。

但是，回过头来，我们看一下《解释》第二条的规定：“交通肇事具有下列情形之一的，处三年以下有期徒刑……(三)造成公共或者私人财产直接损失，负事故全部或主要责任，无能力赔偿数额3O万元以上。”这句话是什么意思呢?在笔者看来，这句话主要有以下几层意思：

(一)这里的“无能力”是指客观上肇事者不具有赔偿能力；

(二)“无能力”赔偿的数额必须在3O万元以上，并且此数额必须是交通肇事行为给公私财产所造成的直接损失，间接损失则在此不计。另外，行为人必须对事故负全部或主要责任；

(三)行为人的交通肇事行为,虽然造成公私财产的重大损失，只要数额没有超过3O万元，即使其连一分钱的赔偿能力都没有，也不构成本罪；或者行为人的交通肇事行为虽然造成了公私财产3O万元以上的损失，但是行为人有能力赔偿全部公私财产损失，或者，行为人有能力赔偿部分损失，能够使无能力赔偿数额在3O万元以下，也不够成本罪。例如：某甲违反交通运输管理法规,发生了重大交通事故,造成了公共财产3O万元的直接损失,并对事故负主要责任,但是某甲只要有一分钱的赔偿能力,就不够成本罪；如果某甲造成公共财产1000万的直接损失，但是某甲是千万富翁，他有能力赔偿这部分损失，也不构成本罪；如果某甲是个贫穷人,他无能力赔偿这部分损失,就构成了本罪。

概言之，有钱的人因为自己有赔偿能力,所以可以不负交通肇事罪的刑事责任,免受刑罚之苦;没钱的人,没有赔偿能力，所以只能忍气吞声，承受刑罚之苦。这无疑传递给公众的是“有钱就能买刑”的观念。其危害性可想而知。其实，《解释》已明显违背了刑法面前人人平等的原则，该解释应该是无效的。

三、关于交通肇事罪的“共犯”的问题

《解释》第8条第一款规定：“交通肇事后，单位主管人员，机动车辆的所有人、承包人或者乘车人指使肇事者逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的,以交通肇事罪共犯论处。”这里的“共犯”就是共同犯罪人。也就是说，在这种情况下，上述人员己与肇事者共同构成了交通肇事罪，是交通肇事罪的共犯。但是交通肇事罪的主观方面为过失，可以说《解释》开创了过失共同犯罪的司法实务之先河（8）。刑法第25条第二款规定：“二人以上共同过失犯罪,不以共同犯罪论处，应当负刑事责任的，按照他们所犯的罪分别处罚。”可见《解释》对交通肇事罪共犯的解释已明显与刑法的规定相悖，实属非法解释。

为了准确的解读上述人员唆使肇事者逃逸行为的性质，笔者认为有必要简要的阐述一下共同犯罪极其构成条件。

共同犯罪，是两人以上的共同故意犯罪，这是我国刑法第23条第一款对共同犯罪所下的定义。我国刑法理论界也普遍认为“共同犯罪是二人以上共同故意实施的犯罪”，（8）“共同犯罪是指二人基于共同故意而共同实施的犯罪”（9）等等。我国刑法没有规定过失共同犯罪，刑法理论界也普遍不承认之。（10）成立共同犯罪必须具备以下三个条件：

(一)从犯罪主体上看，行为人必须是二人以上，这是成立共同犯罪的前提条件，并且各共同犯罪人必须都达到刑事责任年龄，具有刑事责任能力。

(二)从犯罪的客观要件上看，各共同犯罪人必须实施了共同犯罪行为。共同犯罪行为是指各共同犯罪人的行为都指向同一个犯罪事实，彼此联系，互相配合，他们与犯罪结果之间都存在因果关系。⑾

(三)从犯罪的主观要件上看，各共同犯罪人主观上必须有共同的犯罪故意。所谓共同的犯罪故意是指各共同犯罪人经过意思联络，明知他们的共同犯罪行为会造成危害社会的结果，并决意实施共同犯罪，希望或放任这种危害社会结果发生的心理态度。就认识因素上讲，各共同犯罪人必须认识到,不是自己一个人在实施犯罪,而是在他人的配合下共同实施犯罪，并且要明知他们的共同危害社会的行为会造成某种危害社会的结果；就意志因素来讲，各共同犯罪人必须是希望或放任危害社会结果的发生。

从表面上看，交通肇事后，车辆的主管人员、机动车辆的所有人、承包人或者乘车人指使肇事者逃逸,致使被害人得不到及时救助而死亡的行为，似乎符合共同犯罪的条件。从共同犯罪的主体条件上看,上述人员与肇事者都具有刑事责任能力；从共同犯罪的客观要件上看,他们共同实行了“逃逸”行为。也就是说，在重大交通事故发生以后,上述人员唆使、帮助肇事者逃离事故现场，肇事者在上述人员的唆使、帮助下客观上实施了“逃逸”行为。并且他们的共同逃逸行为造成了被害人因得不到及时救助而死亡的结果。行为与结果之间存在着因果关系；从共同犯罪的主观方面来看,上述人员与肇事者明知已经发生重大交通事故。上述人员仍唆使、帮助肇事者“逃逸”,主观上是故意的;肇事者在上述人员的唆使、帮助下对“逃逸”行为主观上也是故意的,即他们对“共同逃逸”行为主观上都是故意的。但能否因此就认为他们的“逃逸”行为就构成交通肇事罪的共同犯罪呢?仔细审视之,其实不然。

“逃逸”行为并不是交通肇事罪的成立要件。换句话说,交通肇事的“逃逸”行为仅对本罪不具有定罪层面上的意义。他们的共同逃逸行为不是共同犯罪行为,更重要的一点是,交通肇事罪是一个典型的过失危害公共交通安全罪。根据我国刑法规定,共同过失犯罪不是共同犯罪,所以交通肇事罪不存在共犯的问题。行为人对“逃逸”行为的共同故意，是重大交通事故发生以后，行为人为了自己或他人逃避法律追究的故意，仅以行为人对“逃逸”行为的共同故意,就认为他们是交通肇事共同犯罪的故意是不妥当的。

那么这种唆使肇事者共同逃逸的行为应如何定性呢?笔者认为解决问题的关键在于：行为人的共同逃逸行为是否在有意逃避某种法律、法规所规定的义务，以及对不履行这种义务所可能产生的危害社会的结果，到底持什么心理态度。也就是说，共同逃逸行为本身不是犯罪行为，而是那种消极的不履行法律、法规所规定的义务之行为是犯罪行为。基于此点考虑，笔者认为：如果行为人唆使肇事者“逃逸”,对造成他人死亡的结果持过失的心理态度，则其构成过失致人死亡罪；如果其是故意的，则其构成故意杀人罪；如果唆使者与肇事者对共同逃逸行为可能造成他人死亡的结果主观上是故意的，他们则构成故意杀人罪的共犯。但这不是因为他们实施了共同逃逸行为，而是因为他们消极的不履行法律、法规所规定的义务，实施了以不作为方式表现出来的共同故意杀人行为。

四、结论

交通肇事行为是否构成交通肇事罪，其唯一判定标准是该罪的犯罪构成。只有交通肇事行为完全符合该罪的犯罪构成方可成立。这是罪行法定原则的基本要求。我国刑法并没有对交通肇事后的“逃逸”行为予以犯罪化评价，它不是该罪的一个构成要件。刑法上所讲的财产损失,是犯罪行为对刑法所保护的社会关系所造成的客观危害,至于行为人对其是否有赔偿能力，则在所不问。这仅是民事赔偿问题，是否有能力赔偿不具有刑法上的定罪量刑意义，否则，就是对刑法面前人人平等、罪刑法定、罪责刑相适应等基本原则的违背。我国刑法己明文否定过失共同犯罪为共同犯罪，所以交通肇事后的共同逃逸行为，如果行为人主观上对被害人死亡结果的心理态度是过失,不构成交通肇事罪的共犯。这是刑法之罪刑法定原则的基本要求。

法律具有模糊性,所以需要解释法律。但是法律解释必须在法定的权限内进行,必须遵循法律的基本精神、基本原则、以及基本理论。否则,就是越权解释、非法解释。《解释》对上述问题的司法解释明显属于越权解释、非法解释，应当是无效的。（1）2000年11月10日最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案具体应用法律若干问题的解释》(以下简称《解释》)

（2）参见胡康生,李福成主编《中华人民共和国刑法释义》法律出版社l997年版，第152页。

（3）参见鲍遂献、雷东多著《危害公共安全罪》中国人民公安大学出版社1997年版,第349页。

（4）参见国务院《道路交通事故处理办法》第7条。

（5）参见林亚刚著《危害公共安全罪新论》，武汉大学出版社2001年版，第395页。

（6）参见1987年8月21日两高《关于严格依法处理道路交通肇事案件的通知》。

（7）参见高铭暄《刑法学》(上编),中国法律出版社l999年版，第32页。

（8）参见林亚刚著《危害公共安全罪新论》，武汉大学出版社2001年版，第404页。

（9）参见张明楷著《刑法学》(上),法律出版社l997年版,第275页。

（10）参见高格著《定罪与量刑》(上),中国方正出版社1999年版，第144页。

公共交通的意义范文篇4

本文中公共交通国际化语言服务”指根据国外游客主要来源国的情况，在公共交通设施上使用英语、日语、韩语等外语为他们服务；但由于英语作为国际化通用语言发挥着其他语种无法比拟的作用，此次调研中的语言服务”主要指英语语言服务。

二.珠海市公共交通服务研究现状

公共交通有广义和狭义之分，广义而言，公共运输包括民航、铁路、公路、水运等交通方式；狭义而言，仅指城市范围内定线运营的公共汽车及轨道交通、渡轮、索道等交通方式，[2]因此结合珠海市的具体情况（有轨电车尚未正式运营，市内无轮渡或索道），本文中的公共交通仅指公共汽车系统。目前珠海市公共交通研究多侧重于城市公共交通该如何规划、发展、或完善其硬件设施以促进城市经济发展，极少涉及公共交通语言服务环境的研究；而语言服务研究则多见于旅游及商务领域，并主要是针对对语言环境方面的研究，较少涉及实证研究或采用定量分析对语言服务质量进行评估。所以本次调研项目旨在通过抽样调查，收集实地资料，对包括香洲区内微循环公交车，普通公交车、跨区长线公交车，快线公交车等在内的语言服务环境进行调研，并通过定量分析总结出目前珠海公共交通国际化语言服务环境中所存在的问题，并提出建议，使珠海的城市交通尽早实现国际化、规范化。

三.研究对象及研究方法

2016年7月至2016年9月期间，课题组分别赶赴珠海市各口岸、港口及机场、海滨公园、华发商都、长隆海洋王国、圆明新园、海泉湾、御温泉等知名景点及度假村，以及横琴湾酒店等涉外酒店，以国际游客对珠海公共交通语言国际化服务的意见”为题用英文对国外游客进行开放式访谈，主要针对票价、报站、指示语、警示语、礼貌用语等五个方面进行调研。其中在珠海市各口岸、港口及机场遇到一些时间紧促的受访国外游客，请他们完成服务质量问卷调查后，请他们以Email邮件的形式将国际游客对珠海公共交通语言国际化服务的意见”反馈回来。实施访谈行为共计159次，有效参与访谈（包括Email形式）共140次，有效率88.05%。开放式调查中有121次是现场访谈，用英文当场记录下每位游客反映的重要意见，其余19次是通过Email的形式收到的反馈信息。据统计，每位游客的回答约3～5句，共计473句文本资料，经分析、提炼后归纳出珠海公共交通国际化语言服务的不足。

四.研究结果

（一）语言服务意见访谈结果

以国际游客对珠海公共交通国际化语言服务的意见”（WhatdoyouthinkofZhuhai’sbusserviceintermsofInternationallanguages?）为名的140次开放式访谈中有121次是现场访谈，用英文当场记录下每位游客反映的重要意见，其余19次是通过Email的形式收到的反馈信息。平均每位游客反映3～5句文本资料，共计473句，经过对这些访谈典型事例进行提炼，归纳出受访者提及的公共交通语言国际化服务的具体问题。总结出共15个类属具体问题，反映了不同层面的问题。为找到国外游客感知到的语言服务不足的核心因素，课题组在初次归纳基础上又从人、物角度进行了再次归纳，结果如图1所示。

1.车体内无英语报站范畴（68.7%）

＊听不懂语音报站，所有站名报站只有汉语、粤语（68句）

＊语音报站音量过小，坐在后排根本听不清（62句）

＊语音报站语速过快（55句）

＊无电视屏幕或滚动屏幕报站，即使有，也无对应英语（50句）

＊没有及时用英语提醒下一站的站名（48句）

＊有人售票车遇到国外游客，售票员不会使用简单英语提醒国外游客下车（32句）

＊无人售票的微型公交车报站不规范，甚至不报站（10句）

报站的问题由来已久，说明看似成熟的报站系统仍存在一定问题亟待解决，包括语言及音量等各方面问题。公交车上目前的报站系统大多是人工的，由司机操控，但由于司机所承担的职能较多（尤其是无人售票车），既要安全行车，合理报站，开、关车门，确保不落下每一位欲上车的乘客及欲下车的乘客，还要在行车过程中及时播报各种提示语，所以各项调查结果均显示报站问题尤为突出。如能将报站系统做成智能系统，采用gps定位系统自动报站，则可能使该问题得以缓解，不过这样会牵涉到技术和费用两方面因素，需各部门及相关企业协作解决。

2.车体内标识无英语翻译范畴（18.2%）

＊公交车行车路线图无英语版本（25句）

＊票价没有明确英语标识（25句）

＊上”、下”车门无英语标识，不知道从哪个门下车（19句）

＊跨区长途公交实行分站售票，无票价英语提示（13句）

＊老弱病残孕”专座标识无对应英语（4句）

由于车体内空间有限，不宜标注太多，造成车体内的英文翻译不全甚至没有。票价无英语标识，国外游客表示理解，阿拉伯数字世界通用，但对于一些必要信息如上”、下”车门、路线图等则必须标注清楚。

3.车体外标识英语翻译范畴（9.7%）

＊公交站牌无英语站名（40句）

＊公交线路临时改变，但无明确英语提示（6句）

长久以来珠海市的公交站牌都是用汉语及拼音书写的。其实拼音可视为是对站名的音译，建议在拼音下面再加上意译的英语。目前国家交通部正在征集《城市公共汽电车场站配置规范》意见稿，各地方政府可借此机会提供建议。

4.司乘人员服务态度范畴（3.4%）

＊司机或售票员语气粗暴、不耐心、没有礼貌（16句）

礼貌用语是礼貌原则的重要体现，语言服务中司乘人员应尽可能多地使用礼貌用语，而调查则显示司乘人员在实际工作中并不重视礼貌用语的使用；造成这种现象的原因包括长期单调驾驶及售票工作极易使司乘人员产生倦怠感，以及公交公司长期以来仅侧重对司乘人员的安全教育，却忽略了对司乘人员提供相关的礼仪培训。

（二）调研结论

本次调研所采集的数据表明珠海城市公共交通国际化语言服务不完善，具体不足体现在：公共交通关键性环节的服务无对应英语；本族语汉语的服务环节不够完善；公共交通硬件设施没有完全发挥其应有的功能；公交司乘人员普遍缺乏语言服务意识且英语语言服务技能亟待提高。综上，本课题组得出以下结论：

1.珠海市公共交通系统目前没有关于国际化语言服务的规划，政府对语言环境服务方面重视不足，相关职能部门没有制定配套措施；

2.公共交通系统内语言标识使用的语种以中文为主，有少量英语，严重欠缺其他语种的语言服务；

3.公共交通系统语言服务虽有英语，但英语标识的使用不规范，服务覆盖面有限，不能满足日新月异的外国游客的语言服务要求。因此珠海市公共交通国际化语言服务环境的建设应着手解决规划、规范、健全等具体问题。

五.决策建议

（一）制定统一规划

研究表明以世界级旅游休闲度假区”定位的珠海城市公交在国际化语言服务方面亟待完善。珠海市与港澳谋划大合作、共建大旅游、大经济，因此珠海市政府应从全局出发，重新定位城市语言服务与经济发展之间的关系，把语言服务融入到国际化发展的大局中，做好全局规划。首先，针对国际化语言服务环境，政府与社会各界要达成共识，并做好长、短期规划。语言服务环境对地方经济发展有巨大的推进作用，所以应把语言环境作为经济发展的软环境和软实力来进行建设[3]，具体包括语言服务整体规划、语言服务体系构建、语言标识规范化、语言服务专门人才培养等方面问题，这个过程涉及到多个部门、多种行业，需要由政府牵头，各方通力合作，[4]具体建议如下：

1.科学开展相关的语言服务调研，广泛征集决策建议稿；

2.邀请语言规划专家参与制定珠海市国际化语言环境建设规划，提供专业性指导，从政策层面为加强国际化语言环境建设提供法理依据；

3.明确建设的指导思想和总体目标，制定出每一阶段的具体任务和量化指标，并做好相应部署[5]；

4.制定详细规划后还需要成立或责成专门机构来负责组织落实，如进一步扩充珠海市语言文字工作委员会的各项职能，或成立珠海市国际化语言服务工作组，专门为完善本地国际化语言服务环境提供支持[6]。

（二）完善现有的公交系统语言服务

根据研究结果，珠海市公共交通系统服务语言单一，且不完善，具体建议如下：

1.建议先完善公交系统的本国语言服务，即汉语的提示语、警示语、礼貌性用语，如票价、公交线路运行图、行车时间等；

2.其次，规范现有的少量英语服务，并增加其他相应的英语语言服务，如增加英语报站、增加英语提示语及警示语、增设英语站牌等[7]；

3.然后公交车上报站的音频或视频设备重新进行调试，使游客能够听得清”或看得见”，并加快公交车视觉设备建设的步伐；

4.最后，对司乘人员进行的语言服务培训，使其具有基本的国际化语言服务技能及意识，并要求司乘人员与乘客交流时多使用文明礼貌用语，这样才能使国外游客感受到世界级旅游休闲度假区”语言环境的魅力。

（三）完善语言服务专门人才培养机制

公共交通行业是一个城市的窗口行业，而珠海的该窗口行业明显缺乏语言服务意识，这就意味着珠海市语言服务专门人才缺乏，以及语言服务专门人才培养模式有待改进。狭义上，语言服务”指语言翻译，广义的语言服务”包括所有以语言作为工具或项目内容而开展的服务。[6]评价语言服务体系应该向其广义定义标准看齐，然而珠海的现实情况却是机场、港口、公交车站等公共场所的指示标识有些虽然加注了英语，但仍存在诸多翻译不规范问题，更不要说很多指示标识没有英语翻译了。在当今大数据时代，语言服务行业需要的不仅仅只是对文字的翻译，而是需要具备语言能力与计算机技术结合、专业知识与项目管理结合、沟通能力与团队协作结合等多种技能的复合型语言人才。[8]然而，目前珠海市复合型语言服务技术人才的培养跟不上本土化和全球化的步伐。珠海市地方政府立足于地方资源，依托地方高校，采取社会各界联合培养的新型人才培养模式，形成系统的语言服务专门人才培养机制，才能源源不断地向珠海市输送合格的应用型语言服务专门人才。

1.政府应明确出台政策扶持语言服务人才培养机构。语言服务业未受重视，这一点从《国家经济行业分类》中便可窥一斑，该规定涉及了中国国民经济行业中的20个门类，却未包括语言服务业[9]。由于缺乏扶持政策及各项优惠措施，使得语言服务人才培养成本居高不下，使得语言服务企业不愿投入或尽量少投入，造成语言服务难以形成规模化发展。

2.提高语言服务行业的准入门槛。同法律、医疗等行业一样，语言服务应属于专业化行业，为确保语言服务的质量，各地政府应逐步引入相关的准入机制，对所有欲进入及已进入语言服务行业的人员设定入岗条件。

3.创新人才培养模式。仅依赖学校培养语言服务人才已不能满足社会对人才的要求，珠海市各高校应重视校企合作，各高校应鼓励并切实出台政策扶持教师到企业进行实地考察，如深入各公交公司，及时了解语言服务行业对人才的要求，确保人才培养要以行业需求为导向。

4.结合珠海市特殊的地理位置，改善语言服务人才培养的语种结构[10]。全面对珠海市语言服务环境进行调研，并通过量化分析得出当地需求量最大的几个语种，据此调整人才培养的专业布局，适当增加语种数量，改善语言服务人才培养的语种结构，使之更加适应地方经济发展的需要。

参考文献

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j/201605/t20160519_11344299.html，2016-05-13．

[2]吴丹.基于城市设计理论的县级体育中心总体设计策略研究[D].合肥：合肥工业大，2013．

[3]汤燕瑜，廖锦超．北部湾经济区语言环境现状调查及其建议[J].玉林师范学院学报（哲学社会科学），2011，Vol.32（04）：34-38．

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[7]李婉丽.中国旅游城市公共交通国际语言服务环境的实证研究——以西安为例[J]．科技创新导报，2013（02）：16-17+19．

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[9]周馨雷.语言服务产业视阈下的211工程大学英语专业人才培养研究[J]．考试周刊，2015（99）：79-81．

[10]赵世举．一带一路”建设的语言需求及服务对策[J]．云南师范大学学报（哲学社会科学版），2015，Vol.47（04）：36-42．

基金项目：2016年珠海市香洲区十三五”社科规划项目《珠海市公共交通国际化语言服务环境调研》，项目编号201605。

公共交通的意义范文篇5

伴随着经济和社会的快速发展，我国各大城市的机动车保有数量快速的增长，而相关的基础设施建设和交通管理经验却相对滞后，导致了日益严重的交通拥堵和环境污染等问题。三十余年的改革开放使中国走完了西方国家三百年的发展过程，同时，西方国家三百年发展中所出现的问题也在这三十年之中集中的爆发，以汽车为例，中国的老百姓还没有完全享受到汽车所带来的便利，就要开始为其所产生的问题来埋单。随着交通管理理论的不断成熟，决策者们逐渐意识到，仅仅依靠完善路网和增加道路容量的这一类以增加交通供给的治堵方式，不可能从根本上解决问题。更为先进的旨在控制交通需求的交通需求管理理论(TDM)取而代之，并在交通行政法决策中发挥作用。在这种背景下，以单双号限行为代表的交通管制措施近年来频繁的出现在“中国式治堵”的舞台之上，其中以2008年北京奥运会和2010年广州亚运会期间的单双号限行规模最大、影响范围最广。自单双号限行政策出台以来，争议不断。其成本与效益之疑，临时性与长期性之争，合法性与合理性之惑都持续而广泛的存在着。其赞成者与反对者针锋相对，各执一词，意见纷呈的背后实际上是公共利益与私人利益的博弈。

一、单双号限行行为性质的界定

以北京为例，北京市交通部门于2008年奥运会期间下达了临时禁令，进行了汽车尾号的“单双号”限行规则，保证了奥运会期间城市交通的顺利运行。2008年9月28日，北京市政府出台了《北京市人民政府关于实施交通管理措施的通告》将“尾号限行”做进一步调整并延续下来。其法律依据是《中华人民共和国道路交通安全法》和《北京市实施〈中华人民共和国大气污染防治法〉办法》的相关规定。在单双号限行措施的实施过程中，对于“违反单双号规定上路，将被处以100元罚款;擅闯奥运专用车道等交通管制路段，将被处以200元罚款，如强行闯入，见到交警示意停车手势拒不停车，或不听交警劝阻，罚款额度将高达1800元，并处拘留。”

单双号限行措施是具有行政权能的行政机关运用行政权力、产生法律效果并且表之于外部的行为。北京市政府运用行政权力，通过通告的形式设立了行政法律关系。符合行政行为成立所需要具备的主体要件、权力要件、内容要件和形式要件，是一种行政行为。进一步看，单双号限行是北京市政府针对不特定的相对人，做出的具有普遍约束力，并能够反复适用的行政行为，符合抽象行政行为的一般特征，属于抽象行政行为的范畴。

单双号限行措施出台以来就争议不断。学者们就单双号限行措施的性质和其究竟有没有侵犯到公民的基本权利问题展开了广泛的讨论。有的学者站在公共资源的管理和分配角度，认为“限行措施的本质上并不是对私人财产权(汽车)的限制，车主仍然完全占有汽车的所有权。限行措施只不过是对作为公共资源的道路的一种“分配”，其目的在于保障交通通畅等公共利益。在公共资源有限性的前提下，无限扩张的私人财产及其自由就不再具有确定的正当性，而必须接受某种分配性的限制”笔者对此表示怀疑。首先，所有权具有占有，使用，收益和分配的权能，对其任何一方面的剥夺都可以构成对所有权侵害。对于车辆的尾号限行，“从物权角度来看，实际上就是禁止车主在限行的时段和路段行使自己对于其汽车的使用权，这直接影响了私家车主所有权的价值和效能的实现。本质上就是行政机关运用其行政权力将自己的意志施加于物权人的权利行使之上，因此使得物权人对物的排他性支配受到了干扰甚至于剥夺。”其次，笔者认为，不能将对汽车的使用和道路的使用完全隔离开来。毋庸赘言，对汽车的使用正是基于对道路使用的基础上，以此来作为没有影响公民对汽车所有权的借口无疑为一种诡辩。退一步讲，在现代民主法治国家，在强调公民权利本位和国家义务本位的今天，国家当然的承担着公共物品的兴建义务。公共物品的稀缺与紧张不能成为对一部分公民权利进行限制理由。

也有学者认为，限行实际上是改变行政许可的设定内容。根据该观点，在存在交通拥堵的情况下，道路成为了一种稀缺资源，需要对其进行重新的配置。根据我国《行政许可法》第12条规定，对于公共资源的配置可以设定行政许可。该观点还认为：“车主购车后，要想实现车辆的使用价值，必须到车管所登记，车管所所做的登记，即为一种行政许可这意味着，车主对车辆使用权和收益权的实现，是行政许可的结果，而不是购车行为的必然结果”。笔者认为该观点同样值得商榷。首先，根据我国《行政许可法》第14条和第15条的规定，能够设定行政许可的法律文件仅限于法律、行政法规、国务院的决定、地方性法规、省级政府规章，而其他规范性法律文件一律不得设定行政许可。而北京市的限行令是以北京市政府为主体，以通告的形式发出。性质上应属于其他规范性文件的范畴，进而不具有设定行政许可的权限。其次，前文已经提到，限行措施是一种抽象的行政行为，而行政许可的设定和改变是具体行政行为的范畴。综上，限行措施不是一行政许可行为。

笔者认为，单双号实际上就是禁止车主在限制的时段和路段行使自已对于汽车的使用权，是行政机关为了追求特定的行政目的而对车主所有权的使用权能的一种限制，车主基于公共利益的需要而额外承担的一种财产上的不利益，是一种公法上行政限制的结果。也有学者认为：“限行并非是对车主物权的损害，而是对道路通行权的限制，针对的是道路，不是机动车本身，因此，限行与物权法并无关系”。笔者认为，限行并不是对道路通行权的限制，因为对于道路通行权的限制，根据平等原则应当平等实施，不仅包括机动车辆，而且还应当包括非机动车辆，甚至是行人。而尾号限行所限制的仅仅是机动车。综上所述，限行措施属于北京市政府其他规范性法律文件的抽象行政行为，该抽象行政行为构成了对公民财产权的限制。

二、单双号限行的利益结构的分析

支持与反对限行的双方立场泾渭分明，针锋相对。双方的观点归纳起来就是，限行措施能够减少环境污染、缓解交通拥堵，这是政府和公众所能够获得的最大的公共利益。但是，限行措施无疑会损害车主的利益，因为限制了他们对车辆的使用权，并相对地增加了停车和养车的成本。而且，继续限行也可能会损害汽车产业及相关的车辆检测、驾驶员培训等行业的利益。单双号限行措施涉及到政府、无车族、有车族、汽车厂商等各种利益主体。运用利益分析法，拨开这种利益交错的纠结，我们会发现，公共利益与个人利益间的博弈，是单双号限行措施利益关系的主线。

(一)公共利益对私人利益的优位

“一切有权力的人都容易滥用权力，这是亘古不变的一条经验，有权力的人使用权力一直遇到有界限的地方才休止。”尽管该至理名言常被用以引证权利限制权力的合理性，然而笔者认为它同样可以应用于对权利的限制。权利不是绝对的，而是相对有条件的。而为了实现公共利益是限制私人利益最具有正当性的理由。《宪法》第五十一条规定：“中华人民共和国公民在行使自由和权利的时候，不得损害国家的、社会的、集体的利益和其他公民的合法的自由和权利。”《宪法》第十三条第三款规定：“国家为了公共利益的需要，可以依照法律规定对公民的私有财产实行征收或者征用并给予补偿。”《中华人民共和国物权法》第七条规定：“物权的取得和行使，应当遵守法律，尊重社会公德，不得损害公共利益和他人合法权益。”第四十二条规定：“为了公共利益的需要，依照法律规定的权限和程序可以征收集体所有的土地和单位、个人的房屋及其他不动产。”

从我国宪法和部门法的字里行间之中，我们不难推断出公共利益与私人利益的位阶关系，公共利益较之于私人利益拥有更高的价值位阶。这不仅体现在法律的规定之中，而且在我国的政策和文化宣传中也多有体现，比如我国强调以集体主义为原则，“而集体主义原则的主要内容则是坚持国家、集体和个人的利益相结合，促进社会和个人的和谐发展、倡导把国家、集体利益放在首位，充分尊重和维护个人的正当利益。当国家、集体和个人利益发生冲突时，个人利益应服从国家和集体利益。”公共利益的优位有理论与现实的支撑。首先在数量上，公共利益的总量上势必会超过个人利益。公共利益是全社会成员的共同利益，个人利益只是单个社会成员的个人利益。所有社会成员个人利益总和势必大于单个社会成员的利益，个人利益应当服从公共利益。其次，个人利益对公共利益的服从也有其必要性。社会之所以把个人利益聚合形成公共利益，目的就在于保障个人利益的安全，最终实现个人利益的增长;公共利益的发展，对社会成员来说只会意味着利益的扩张。况且个人利益只有在国家和平安全、社会秩序稳定的情况下才能得到现实化。最后，我国当前处正处在一个矛盾多发期，经济过快增长带了如社会发展不平衡，两极分化严重等诸多负面影响。维护社会稳定已经成为了政府的重要任务。在这样一种背景之下，应当更加注重公共利益，对私人利益的过分强调有些不合时宜。

在当双号限行措施中，政府为了提高空气质量，缓解交通拥堵这一公共利益采取了限行措施。根据相关民意调查，“对于北京限行可能带来的影响，95.2%的受访者都选择了“减少污染物排放，改善空气质量”，成为提及率最高的答案;第二位的是“有效缓解交通压力，保障路面畅通”，比例达到88.8%。”减少环境污染，保障交通通畅这种正面效益惠及了社会不特定的、绝大多数的相对人。正是对于这种公共利益的最求为单双号限行这一行政措施提供了依据和合法性。而基于对公共利益的追求也成为了对个人利益进行限制的最具正当性和合法性的依据。

(二)公共利益对私人利益的补偿

任何一个社会，对于个体利益的不尊重就会导致更多个体的背叛。民主不仅包括少数服从多数的决策导向，而且还应当充分尊重少数人的利益，尤其应当重视那些为了公共利益的实现而其私权受到限制的权利主体。如果漠视私人利益的存在，公共利益就可能衍化成为对少数人暴政的工具。针对国家对所有权的限制，“各国几乎无一例外地将征收或具有征收效果的干预列为所有权人“特别牺牲”的情形，并规定相应的救济。”

单双号限行这一行政措施实际上就是禁止车主在限行的时段和路段行使自己对于其汽车的使用权。这实质上是对车主物权上的一种限制，是车主基于公共利益而额外承担的一种财产上的不利益，应纳入一种广义征用的范畴。对征收或征用，我国法律都有相关补偿的规定。

“在北京奥运单双号限行中，北京市政府决定对奥运会和残奥会期间停驶的车辆相应减征车船税和养路费。据介绍，由于北京奥运期间单双号限行措施的实施，北京市交管部门对停驶的车辆相应减征了三个月的车船税和养路费，减征的税费数额达13亿元。在广州亚运会举办期间，广州市政府也推出了包括十大惠民项目的“亚运大礼包”，其中包括向市民发送感谢信并赠送亚运相关纪念品、亚运及亚残运期间增加放假3天、30个工作日免费享受公共交通服务、免费赠亚运会及亚残运会门票、15万人免费参观亚运主要场馆、向特殊群体发放500元补助等。”对于私权利主体的补偿，不仅是对公共利益和私人利益的一种平衡，而且也是实质合法性的应有之义，亦或者是一种合法性的补强。随着现代社会从形式法治走向实质法治、从管理行政走向服务行政，形式意义上的合法不再成为合法性的惟一内涵，实质合法性的应当成为法治国家、法治政府不懈追求的目标。

(三)比例原则之下的公共利益与私人利益

在分析公共利益与个人利益关系时，比例原则是一个不可回避的核心理论。行政法意义上的比例原则，也称禁止过度原则，“一般认为具体包括必要性原则和合比例性原则。必要性原则，又称最小侵害原则、不可替代原则、最温和方式原则，是指行政权的行使应尽可能使相对人的损害保持在最小的范围内，也即所采取的手段是为实现公共利益所绝对必要的，除此之外，别无他法。合比例性原则，又称相称性原则，是指行政主体对相对人合法权益的干预不得超过所追求的行政目的的价值，两者之间必须合比例或相称。”单双号限行措施长期存在着长期性与临时性之争，以北京奥运期间的限行为例，在奥运会期间，逾九成的北京市民支持限行方案。北京奥运事关国家形象，其成功举办能够提振民族精神，促进经济发展。如果将其纳入公共利益的考虑范畴，其价值是不言而喻的。同时，要在短时间内提升北京的空气质量和交通环境，限行无疑是最为立竿见影的措施之一。因此，在奥运会期间，单双号限行措施符合必要性原则和和比例原则的要求。这也是限行措施在奥运会期间拥有超高支持率的原因。然而在奥运会后，该措施缺产生了巨大的争议。实际上，奥运会结束后比例关系发生了变化，改善大气和交通环境的寻求虽然存在，但已经丧失了紧迫性和措施的不可替代性。限行措施也失去了民意的支持。奥运结束后，北京将限行改为每周一次实际上是对比例关系的重新调整，使公共利益与私人利益重新去向平衡。一种理想的“公共利益——个人利益”关系结构应该是，个人利益对公共利益作出基于合意的让渡，公共利益给予这种让渡以公正的补偿，这一切都建立在相称的手段和目的与私人利益和公共利益比例模型之上。

三、对单双号限行措施进路的思考

对城市交通拥堵的治理是一个复杂、系统的工程，任何一项城市拥堵治理措施的出台，最终都要上升为政府的公共行政决策与执行层面。每一项治理措施的决策出台都会涉及公共利益与个人利益，法律的效率价值与公平价值之间的冲突与均衡。因此城市拥堵治理本质上是一个公共政策选择的政治法律过程，在政策措施的决策，执行和保障的全过程应当引入有效的原则和制度保证其民主性，科学性和合法性。

(一)民主性的实现：公众参与制度

国务院《全面推进依法行政实施纲要》明确指出，要实现“科学化、民主化、规范化的行政决策机制和制度基本形成，人民群众的要求、意愿得到及时反映”的目标。依法行政的基本要求也包括“行政机关实施行政管理，应当公平地对待行政管理相对人，不偏私、不歧视;所采取的措施和手段应当必要、适当;当行政机关可以采取多种方式实现行政目的时，应当避免采取损害当事人权益的方式为之”。

“公众参与是实现各种利益充分表达、进行富有意义的交流以及协商的制度过程。”从这个定义，我们可以看出公众参与最重要的两个环节是各种利益的充分表达和富有意义的交流以及协商。“公众参与的核心实际上是不同利益主体之间民主的协商。行政过程的民主化主要体现为公众参与。公众为行政过程提供多元的、分散化的决策基础信息与公众偏好结构。”充分的讨论和论证对于一项行政决策的出台是必需的。在其各个环节比如议程设定、方案草案准备、公众参与评论，都需要充分的讨论和论证，如果建立了充分的公众参与，合理考虑公众的利益诉求，政府所制定的政策就会有更加坚实的民意基础，也才会真正地实现公共利益。表面上看，没有民主参与程序的政策制定与加入民主参与程序的政策制定相比，也许节省了时间，提高了效率。但却可能在方案在出台后遭到很多关于民主性和正当程序的质疑，这样决策者又不得不采取一系列弥补性的弹性化措施，反而破坏了行政决策的安定性，破坏了政府的公信力和决策的权威性。

“单双号限行措施涉及到政府、有车族、无车族、汽车厂商等多个利益主体。在参与式行政决策的模式之下，公共利益实际上是多元利益的合成。”这就要求行政机关在措施的制定和实施过程中，要充分听取来自社会群众和利益相关者的意见。行政机关在做出重大决策时，应通过座谈会、协商会、听证会等多种形式的参与方式保障公民的意见能够得到顺利表达，使受行政权力影响的利害关系人参与到行政权力的运作过程之中。这不仅是参与行政决策模式的要求，也是行政程序正当原则项下的行政参与原则的应有之义。

(二)科学性的保障：专家咨询制度

专家是掌握与公共议题有关的专业知识的专门人才，在某一领域具有权威性，可以以其专业知识在行政决策的过程中起重要的作用，尤其是在事实认定时。专家具备专门性的分析工具，在公共决策体制结构中拥有相对独立的角色空间。当遇到价值偏好的选择之时，应当通过广泛的公众参与，由公众充分地表达他们的价值偏好，而在事实认定之时，则需要专家的职业性和专业性的判断。专家论证不是民主决策的体现，而是科学决策的要求。“民主决策强调民众的感受和各方利益的平衡，然而却未必是最明智的选择。”

行政决策程序包括重大决策程序、一般决策程序、建议决策程序和应急决策程序。专家论证是重大决策的必经程序。决策要达到的终极目的是决策结果的科学性。民主性和科学性之间是手段与目的的关系。试想，如果一个决策经过了民主程序，最终是不科学的，那么这样的决策实际上是没有意义的。多数人的价值偏好可能会导致对事实的认定产生偏差。而专家论证制度在则用理性的观点和思维防止全民的暴政的悲剧。专家的意见应当得到尊重，对合理的意见应当予以采纳;未予采纳的，应当说明理由。作为一项程序法律制度，专家论证应当具有法律约束力，重大的行政决策没有经过专家论证，不能做出决策。以此来保证决策的科学性、合理性。

城市交通拥堵治理是一项复杂和系统的工程，涉及到经济学、交通管理学、交通工程学等诸多学科的专业知识，具有高度的技术性和专业性。而单双号限行作为城市交通治理的一种手段，自然具备专业性和技术性的特点。一般大众由于专业知识所限和易受到价值偏好的影响，其选择未必是科学和明智的。因此，在交通拥堵治理的过程中，专家应当运用其专业知识，发挥对公众的引导作用，将决策的依据充分公开，这样才能获得民意的理解与支持，最终形成科学性与民主性的良性互动。

(三)民主性与科学性的基石：依法决策制度。

依法决策是指行政决策应当有法律、法规和规章的依据，在法定职权范围内依法定程序作出决策。没有法律、法规和规章的规定，行政机关不得作出影响公民、法人和其他组织合法权益的决定。民主性和科学性是决策正确性的保证，而决策的法定化则是民主性与科学性的保障。没有法律的保障，无论是专家咨询还是公众参与，都可能会成为流于形式的过场。实现决策的的科学化和民主化，必须使民主决策程序和科学论证的程序法律化和制度化，因为通过法制化，人民群众才能通过法定的权利参与到政府的决策过程之中，如果其权利受到侵犯，也能够运用法律手段及时的获得法律救济。专家咨询制度只有法制化，专家的意见才具有法律效力，进而成为行政决策的重大依据。

决策是决策者的主观行为，人的意志因素在决策的过程中起着重要的作用，随意性和片面性就难以避免。而决策程序具有客观性，是制约决策中主观随意性的重要手段。为了保障决策的民主性和科学性，就要使决策程序法制化，使行政机关严格的遵守程序，依法决策。

公共交通的意义范文

关键词：公共品；市场

在传统的经济学里，市场一般指私人品交易的市场。公共品由政府供给，政府是不以赢利为目的的组织，供给公共品不存在交易问题，因而不存在公共品“市场”。本文研究指出，公共品的供给与需求同样由一个特别的“市场”来决定，同样有其本身的运行规则和秩序。

一、公共品的涵义

公共品的英文名为publicgoods，在国内被译为公共品、公共物品、公共产品、公共益品、公共货物、公共财产、公共商品等。目前较普遍接受的概念为公共品、公共产品和公共物品。公共产品和公共物品译法容易给人以Publicgoods是有形物品的误解，而事实上Pubicgoods在较多的情况下是劳务（服务），是无形态的产品，较少的情况才表现为实物形态。故“公共品”的译法较合乎其本身的经济含义。

公共品是与私人品（privategoods）相对应的概念，其严格定义首先由萨谬尔森于1954年提出：“每个人对这种产品的消费，都不会减少其他人对它的消费。”这是公共品的基本特征“消费的非竞争性”之一，用数学语言可表达为：

n

X＝Xi＝∑Xi（i＝1，2，3，…，n）

i=1

X为某一公共品的消费量，Xi为某人i消费这一公共品的消费量，即任意消费者i的消费量与所有消费者（包括消费者i）加总的消费量相等。从经济学意义上来说，公共品的边际消费成本等于零。

而对私人品来说，消费是具有竞争性的，增加一个人的消费必然减少另一个人的消费，消费量具有累加性。用数学公式可表达为：

NX＝∑Xi≠Xi或X＝∑XiЭXi（i＝1，2，3，…，n）

i=1

即对任一群体的消费者，其消费私人品的消费量是各自消费量的加总。

公共品的另一基本特征为“消费的非排他性”，或称“消费的难排它性”，即在技术上无法将没有购买者排除在消费的范围之外；或是技术上可行，但由于排除成本高于排除带来的收益而造成经济上的不可行。而对私人品来说，通常其消费是严格排他的。私人品也存在消费上的非排他性，存在这种特征的私人品常称为“准公共品”（quasi－publicgoods）或是具有外部性（externality）的私人品（见下分析）。

公共品的两个基本特征“消费的非竞争性”和“消费的非排他性”之间有一定的影响，但并没有必然的联系。“消费的非竞争性”在一定程度上影响到“消费的非排他性，”消费效用的不变使得公共品的所有者成员缺乏排除外来者的激励。“消费的非竞争性”主要来自消费品自身因素，即本身的消费容量。消费容量的决定来自消费品的规模和特性，一般物质类消费品的消费容量决定于其规模，如国防设施；能量类消费品的消费容量决定于其规模和特性，如广播、电视决定于其覆盖面（特性），而电力决定于其规模；信息类消费品的消费容量决定于其特性，如法律法规、知识、技术，其消费容量趋于无限大。

公共品的“消费非竞争性”特性来自其消费容量对共同消费群体来说充分大，以致每个消费者的消费效用并没有影响到其他消费者的消费效用，即使再增加部分的外来消费者，每个人消费效用水平仍然不变。理论上，具有这种足够大消费容量的产品称为纯公共品。现实中，纯公共品常见于信息类产品，如法规、政策、推广技术、新闻等，物质、能量类的纯公共品较少见，仅有国防、航灯、广播、电视等少数产品。

相对于纯公共品，如果一个产品的消费容量有限，并仅供一个人消费时其效用水平才最大和不变，则该物品为纯私人品。现实生活中，还有相当一部分产品的消费容量处于纯公共品和纯私人品之间，这部分产品随着消费者的增多，容量会满载而出现拥挤，消费者的效用将出现递减。这类产品常称为拥挤性公共品或俱乐部产品（clubgoods），如高速公路、公园、学校、社区游泳池等。

公共品的“消费非排他性”既来自自身的因素，也来自外部因素。自身因素方面，是产品主体（个体或集体）无法控制产品的消费流量或范围，原因是产品在消费时呈现效用外散效应，而这种效用又不可分割。如航灯，当其闪亮时，其灯光照便布满了所服务的海域，使得航灯的所有者很难把没交费的船只排除在外。这是一种效用散发型的外部性导致的“消费非排他性”。此外，还有一种毗邻效应的外部性导致的“生产消费非排他性”，即某一产品在生产或消费时，会引发出另一种产品的生产或消费效用，这种效用可正可负，却又无法避免。如某人在自家的院子里种果树，目的是收获果子，同时对周围的生态无形中贡献出一份绿化；又如某人喷自感良好的香水，却引起周围人的恶心。对效用散发型外部效应，不仅公共品有这一特性，部分私人品也有这种特性，如某人在自家门口栽花，其“美化”却无偿与周围的邻居分享。同样，对效用毗邻型的外部效应，公共品和私人品都存在，只是私人品存在的情况较多。无论哪种外部性，如果其外部性覆盖面是全局的，并且具有以外溢效用为主、外溢效用不可分割的特征，便为纯公共品，反之，则称为准公共品或纯私人品（外溢效用忽略不计）。

俱乐部产品和外部性产品虽然在性质上有相异之处，但两者都具备‘稍费效用不可分割“的公共品共同特征，都可称为准公共品。准公共品按消费人群可分为地方公共品、城市公共品、社区公共品、公司（集体）公共品、家庭公共品等类。纯公共品的提供者是政府，准公共品的提供者既可以是政府，也可以是市场里的经营法人、自然人。公共品有狭义与广义之分，狭义的公共品从消费的不可分割性出发定义公共品，广义的公共品从提高公共福利的高度上定义公共品。”按广义公共品定义，政府的所有服务均列入广义公共品的范畴，包括界定和保护产权、保持宏观经济稳定、提供社会基础条件、提供社会公共服务、提供社会保障条件、提供社会发展条件。提高社会公共福利等方面。

二、公共品市场

公共品供求理论属公共财政学、公共经济学范畴，其中，公共选择理论是其核心。在公共选择理论里，布次南通过研究政治投票与公共收支的关系，推出公共选择所依据的“政治市场”理论。公共品市场在国内外文献中是个空白的概念，因为一般认为，公共品是政府或集体团体供给的产品，并没有通过市场交易，因而就无所谓市场的存在。对此观点，国内理论主流持赞同态度。另一方面，国内部分学者持有不同的认识，如吴俊培1994年提出Publicgoods应译为公共商品，刘心一1999年提出“公共商品满足公欲，私人商品满足私欲，市场是两类商品的综合体”的见解，倡导公共品存在市场的学术观。

公共品是否存在市场，应从市场的构成、运行规则、产权特征等方面来考察。何谓市场，市场有广义和狭义之分，狭义的市场指有形市场，即商品交换的场所；广泛的市场包括有形市场和无形市场，无形市场是指没有固定交易场所，通过多种交易形式达到交易的市场。现代市场随着交易形式的扩展，已形成多样化的市场体系，对市场的理解应上升到交易总和的高度上来理解，只要存在交易主体和交易对象，便会形成一个市场。当然，市场有规范市场、残缺市场，公开市场、地下市场之分，严格意义上的市场应指完善规范的市场，这种市场的构造必须具备四个基本要素：（1）有完全产权的市场主体。这里的完全产权，指产权主体具有独立排他的所有权，能自由交换所有权派生权能和获得产权交易的剩余；（2）有合法的交易对象，即有产权被社会保护的可交换的商品；（3）交易遵守市场一般运行规则，主要包括市场进出自由原则、自愿交易原则和公平竞争原则；（4）违反市场规则者将受到法律的制裁，即进入市场的主体的产权受到法律的保护。

从产权角度，市场之所以形成，是因为产权主体在法律保护和市场运行规则框架下能够自由地交换产权。从交易的本质上来说，商品的交易首先要完成产权的交易，然后才有商品的完全交换或部分交换。如农户甲用一只羊交换农户乙一袋米，这种交换过程首先发生在两者同意完全交换各自的所有权；如果农户甲把一只羊租给农户乙，每月收取1公斤米的租金，则这种交换是部分交换，即所有权派生权能束中的使用权交换。这两种交换都是交易双方先订立契约（产权交易），后才付诸交易行动，实行实物交换或使用权租借。

市场里的产权主体，既有独立的自然人，又有各种形式的组织（法人），如家庭、企业、各种赢利和非赢利机构。应注意的是，各种组织是通过独立自然人的产权市场交易，才以共同产权主体的形式“法人”进入市场的。如企业便是以相对稳定和长期的契约代替“一手交钱，一手交货”的瞬间契约而形成产权共同体（企业法人）。市场里产权共同体存在的原因是通过较固定的产权交易形式能够降低交易成本，从而带来市场效率；或是共同产权增加的收益大于组织的交易费用。

对私人品来说，由于有着明确的产权边界，即生产和消费都具有明确的竞争性和排他性，因而能通过私人生产和市场交换来生产和消费。而对公共品来说，由于消费的非竞争性和非排他性，使私人生产者无法收回生产成本（消费的非竞争性使消费的边际成本为零，非排他性使消费者容易搭便车，不愿意生产或购买）。因此，公共品必须由公共产权主体去提供，这个产权共同体便为政府。

按市场形成的四个基本要素及市场的产权特征，公共品的供求是否存在市场决定于两方面的条件：一是政府是否是社会公众通过公平的契约交易而形成的产权共同体；二是政府生产和供给公共品是否遵循市场原则。如果这两个条件具备，公共品的产权契约交易与私人品没有本质上的区别，政府就象一个特殊的企业组织，私有产权的主人——社会公众谋取福利，以公共产权主体形式参与市场运作，生产和供给公共品，弥补私人产权单独交易基础上的“私人品市场”所固有的缺陷。

公共交通的意义范文篇7

关键词：事件事故交通事故交通肇事

一事物的出现，人们必然要从性质上对该事故作出判断，从而能更好地对该事物进行认识和处理。同理，随着社会经济的快速发展，人们之间的交往、沟通越密切，人们出行也就越发频繁，代步工具也越来越快捷、先进。因而在出行过程中引发的各种交通问题也越来越引发人们的深思。其中，最基础、最根本的的问题就是交通事故的涵义。

一、我国现行法律对交通事故的定义

关于交通事故的定义，在我国最详尽、最权威的莫过于自2004年5月1日起施行的《中华人民共和国道路交通安全法》（以下简称《道交法》）。该法第八章附则第一百一十九条第五项明确规定了交通事故的定义，即“车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。”

上述定义不难看出，构成交通事故必须同时具备以下几个特征：

（一）交通事故必须是事件，而不是行为。换句话说交通事故可以是一行为导致的结果，也有可能是单纯的事件。

（二）一方主体必须是车辆，包括机动车或非机动车。

（三）必须发生在道路上。此处的道路，按照《道交法》第八章附则第一百一十九条第一项之规定，是指“公路、城市道路和虽在单位管辖范围但允许社会机动车通行的地方，包括广场、公共停车场等用于公众通行的场所。”

（四）必须有危害结果。包括人身伤亡或者财产损失，或者人身伤亡和财产损失同时具备等情形。

（五）人身伤亡或者财产损失的危害后果必须是车辆造成的。按照“车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件”的定义划分主谓宾结构可以得出危害结果是由车辆造成的。此处的造成，应当包括直接或间接造成的。例如，某甲驾车违反交通法规定过失危害公共安全直接将不特定的某乙撞死，那就属于直接造成。若行人某甲因急事在机动车上狂奔直接撞在了正常停放在路边的汽车上，则为间接造成。

（六）必须是基于过错或意外。

二、《道交法》对交通事故定义的不足

《道交法》对交通事故的定义可谓进一步详尽，但仍有值得商榷之处。

（一）将主体直接表述为车辆，是否属于语法错误。

车辆是物体，本身没有意识，不可能存在过错或过失；车辆本身不能运动，并不能单纯造成他人人身伤亡或财产损失的危害后果。因此直接将交通事故的主体认为是“车辆”本身，属于语法错误。将“车辆”理解为“驾驶车辆”体现出人的主观能动性更为准确。并且，此处的驾驶应当作广义的理解，即包括驾驶的准备阶段、驾驶实行阶段，直至驾驶结束后车辆停止时的持续状态整个过程。换句话说，车辆只要出现在道路上即可，而是否处于运动状态则无需考虑。如，违规停车引发的事故也属于交通事故。

（二）一方的主体必须是车辆，即发生事故的主体必须是车与车之间、车与人之间，而将人与人之间绝对地排除在交通事故主体之外，有欠妥当。

具体来讲，根据《中华人民共和国刑法》第一百三十三条“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或拘役”和2000年11月10日最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第一条“从事交通运输人员或者非交通运输人员，违反交通运输管理法规发生重大交通事故，在分清事故责任的基础上，对于构成犯罪的，依照刑法第一百三十三条的规定定罪处罚”的规定，可以看出，一是行为人构成交通肇事罪必须是建立在有交通事故发生的前提之下。没有交通事故，就不可能出现交通肇事罪的情形。也就是说，一行为只有可能首先是交通事故，才有可能成为交通肇事案件。即交通事故与交通肇事罪之间是包含与被包含的关系。

二是交通肇事罪的主体是指一切违法交通管理法规而造成重大危害结果的人员，即既包括车辆（包括机动车和非机动车）驾驶人和在道路上行走的行人，还包括车辆乘坐人（乘客）、在道路上从事其他活动的人等等。举例如下：

例一：行人甲因急事回家，在人行道上急速奔跑，多次与他人发生肢体擦碰，不小心将一行走的老妇碰倒在地，致死该老妇头部着地死亡。行人甲的行为构成交通肇事罪。

例二：行人甲闯红灯横穿马路，乙驾驶汽车正常行驶为了躲避甲紧急避险撞到路边灯柱，致车上乘客丙死亡。行人甲的行为构成交通肇事罪。

例三：乘客甲坐在乙驾驶的公共汽车上，猛然发现自己坐错了车，立即要求乙停车。乙以未到站为由不停。甲硬拉车门强行下车，

结果在混乱之中导致另一乘客丙从车上挤下。乘客甲的行为构成交通肇事罪。

例四：乞讨人甲在机动车道内穿梭在车辆中进行乞讨。甲举起手中的乞讨棍往乙正常驾驶的汽车瞬间伸出，意图拦停乙驾驶的汽车后进行乞讨。乙猝不及防，在紧急避险中车辆失控致路边一行人丙死亡。乞讨人甲的行为构成交通肇事罪。

由此可见，一般情况下，交通事故的主体应当包含交通肇事罪的主体。《道交法》将交通事故的主体仅局限于车与车和车与人之间是不准确的。

（三）必须是因过错或意外的规定过于笼统，也存在歧义，不利于实践中辨别和操作。

1、因过错的理解有歧义。

（1）因谁的过错不明。仅仅从“车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件”的定义中，容易理解为仅指车辆一方的过错或意外。这样理解，显然与现实中出现的车辆一方无过错非车辆方全部过错的情形仍然认为是交通事故的做法相违背。如行人进行高速路被甲驾驶汽车正常行驶而撞死，此案明显属于交通事故。

（2）是否可以理解为只要存在过错即可而无需理会引发过错的对象或原由。按照事故发生的原由，过错可能是车辆驾驶人本人的过错导致的，还有可能是他方的过错导致的，也有可能是双方或多方的过错导致的。是不是只要发现有一方存在过错，就一定是交通事故呢？举例如下：

例五：某甲驾驶车搭载妻乙在路上正常行驶过程中，二人发生争吵，妻乙愤而突然开车门跳车致死。此案是否为交通事故？本案中，甲无任何过错，二人的吵架行为并不是违反交通法规的行为。乙愤而开车门跳车的行为侵犯的法益主要是违反了正常的交通管理秩序。对于乙的行为甲无法遇见（排除甲放任其妻死亡的可能性），应为意外事件。

例六：某甲驾驶公共汽车搭载乘客在高速路上正常行驶，突然车内发生抢劫案件。歹徒逼迫某甲驾车继续前行，乘客乙慌乱中砸破车窗跳车意图逃生，结果给摔死。此案是否为交通事故？本案中，甲无任何过错，乙为逃跑而跳车在主观上明知给自己造成的危害要么是放任的间接故意要么是过于自信的过失。乙跳车的行为虽然在客观上侵犯了正常的交通管理秩序这一法益，但并没有引起对他人人身或财产的侵犯这一更大的法益，而且乙的自救行为主要目的是为了保护自身的生命财产安全这一法益。并且，乙逃跑所引发的一系列法益受损，是歹徒实施故意犯罪所能预见或应当预见到的，故而应当由歹徒来承担因故意犯罪所带来的一切后果。换句话说，即使乙跳车的行为引发另一起交通事故的发生，也应当作为歹徒实施故意犯罪造成更为严重的危害后果而加重处罚。故而不能作为交通事故处理。

例七：某甲驾驶机动车在道路上实施抢夺，在抢夺行人乙的皮包时因乙不放手将其拖倒并拖行数十米后致乙死亡。此案是否为交通事故？本案中，甲在道路上实施故意犯罪行为，其行为不仅侵犯了正常的交通管理秩序，侵犯的更大的法益是他人的人身财产安全。侵犯正常的交通管理秩序这一法益只是侵犯他人的人身财产安全这一法益的必要手段而已，二者为牵连关系。故而不能作为交通事故处理。

例八：某甲酒后躺在自己停放在路边的车内睡觉，因为车窗封闭时间过长缺氧而导致自己窒息死亡。此案是否为交通事故？甲将车停在路边，可能已经侵犯到正常的交通管理秩序（即违规停车）。甲死亡因缺氧而死，系甲操作不当。甲操作不当的行为（即关车窗）并没有违反正常的交通管理秩序，也未危害到公共安全，系典型的常识性错误。故而不能作为交通事故处理。

由此可见，过错的引发对象和原由，对于某案是否为交通事故有重要作用。

2、此处的过错或意外的概念和内涵不清楚。

（1）过错，按照我国法律的规定包括故意或过失。此处的过错是仅指故意或过失还是既包括过意或过失呢，存在疑问。

故意，名词解释为存心，有意识地，即明知不应或不必这样做而这样做。我国刑法中，犯罪故意是指明知自己的行为会发生危害社会的结果，并且希望或者放任这种结果发生。可见，我国刑法中所指的故意，是针对行为导致的危害结果而言的，并不是仅仅针对行为本身。同理，过失犯罪是指应注意、能注意而不注意或注意到了却轻信能避免而造成了危害。由此可见，在犯罪领域内研究的主观心态，都是针对行为人对危害结果的心态，而不单纯考虑行为人对某行为的心态。

可见，单纯考虑过错是否包括故意或过失是没有实际意义的，必须结合行为和危害结果予以考虑才有意义。

（2）过意或过失，是指对违反交通管理法规的行为存在故意或过失，还是指对造成的人身伤亡或者财产损失的危害结果存在故意或过失，存在疑问。行为人对违反交通管理法规的行为在主观上可以是故意，也可以是过失。例九：行为人明知道闯红灯是违法《道交法》还闯红灯，可见行为人针对违法行为而言在主观上是故意，但是行为人对闯红灯可能导致的危害后果应当能预见但是却轻信能避免，因而对危害后果又是过失心理。例十：行为人没有看清楚错把红灯当绿灯致使客观上闯了红灯，此时行为人在主观上应当为疏忽大意的过失，过失闯了红灯之后导致与其他正常驶入路口的车辆发生了碰撞，因而对危害后果又属于疏忽大意的过失。

可见，交通事故中的过失适用于危害行为和危害结果，但是交通事故中的故意则只能适用于危害行为，而不能适用于危害后果。否则，即为故意犯罪。

（3）意外。

（1）此处的意外是仅指不可抗力还是指既包括不可抗力又包括意外事件。

一是包括不可抗力。不可抗力，是指不能预见、不能避免和不能克服的客观情况。主要包括三种形式：自然灾害，如台风、洪水、冰雹；政府行为，如征收、征用；社会异常事件，如罢工、骚乱。

例十一：某甲驾驶车辆在道路上正常行驶，突发地震，导致汽车翻车，致使车上多人重伤和死亡。整个案件中，某甲不存在过错，也无法抗拒。

例十二：某甲驾驶车辆在道路上正常行驶，突然出现了暴乱事件，致使某甲的车辆被暴乱者砸坏挡风玻璃，某甲惊吓过度车辆失控，致多名群众重伤和死亡。

二是包括意外事件。意外事件是指行为人虽有预见的义务，根据行为人的自身状况和当时的环境、条件，不可能预见。

例十三：某甲驾驶车辆在道路上正常行驶，忽然从山上滚下来一个大石头，正好砸在汽车上造成车辆毁损，多人死亡和受伤。整个案件中，某甲虽然有预见的义务，但是按照当时的条件，某甲无法预见到路边山上会有大石头滚下，因面属于意外事件。

例十四：某甲驾驶车辆搭载某乘客乙在道路上正常行驶，乙认为某甲绕远路，甲辩称是抄近路。乙见甲行驶的道路较为偏僻，在要求甲改变行驶路线未果的情况下误认为甲会对自己实施不法行为而瞬间开车门跳车致使双腿断裂鉴定为重伤。乙假想防卫。按照当时的环境、条件，甲对乙的跳车行为不能遇见，因而属于意外事件。

（2）不少理论认为交通事故的意外仅指自然灾害。如化学工业出版社2007年1月出版的由刘建军主编的《新编交通事故处理实用手册》一书第一章第一节第一问“什么是道路交通事故？”中认为“交通事故不仅是由于交通参与者违反交通管理法规造成的，也可以是由于意外造成的。如地震、台风、山洪、雷击等不可抗拒的自然灾害”可为代表。既然自然灾害能成为交通事故。同样，意外事件也可以成为交通事故。二者都属于行为人在主观上没有任何故意或过失，都是因为客观等其他原因造成的危害后果，与行为人的行为没有任何直接的因果关系。因此，将交通事故的意外仅理解为自然灾害，是以偏概全的做法。

三、交通事故的准确定义

基于交通事故定义的上述局限性和不完整性，笔者认为应当对交通事故定义进行如下修正。

交通事故，是指行为人基于交通运输方面的过错或者车辆驾驶人驾驶车辆因为意外，在道路上，过失造成不特定人人身伤亡或财物损失的事故。

（一）交通事故首先必须是事故。伯克霍夫认为，事故是人(个人或集体)在为实现某种意图而进行的活动过程中，突然发生的、违反人的意志的、迫使活动暂时或永久停止的事件。事故的含义包括：一是事故是一种发生在人类生产、生活活动中的特殊事件，人类的任何生产、生活活动过程中都可能发生事故。二是事故是一种突然发生的、出乎人们意料的意外事件。由于导致事故发生的原因非常复杂，往往包括许多偶然因素，因而事故的发生具有随机性质。在一起事故发生之前，人们无法准确地预测什么时候、什么地方、发生什么样的事故。三是事故是一种迫使进行着的生产、生活活动暂时或永久停止的事件。事故中断、终止人们正常活动的进行，必然给人们的生产、生活带来某种形式的影响。因此，事故是一种违背人们意志的事件，是人们不希望发生的事件。

可见，交通事故是多种事故中的一种具体现象。因此，认为交通事故属于事故更为准确、直接。

（二）交通事故必须造成了危害后果。即造成了人身伤亡或者财产损失。没有人身伤亡和财产损失的交通事故是精神层面的事故。

（三）交通事故必须是对公共安全有威胁，即有可能危害到不特定人的人身和财产安全。

1、此种威胁，只要客观上可能对公共安全造成威胁即可，并不要求行为人对公共安全造成威胁是否明知。例十五：某甲驾驶机动车违章进入非机动车道，甲的这一行为已经对公共安全产生威胁，即可能危及不特定的行人的人身和财产的安全，行为人甲只是轻信能避免而已。例十六：某甲驾驶雨刮器有故障的汽车行驶正常在道路上，某甲并未意识到已经威胁到公共安全。突然天下大雨，遮挡了视线，因雨刮器故障无法保持良好视线。情急之下甲紧急停车，导致跟随甲的乙车追尾致乙车车上三人死亡。此案属于交通事故。

2、此处的对公共安全的威胁可以是故意，也可以是过失。基于行为人实施的违反交通运输法规的行为是故意还是过失的不同，对危害公共安全的威胁也会产生故意和过失两种形式。例十七：某甲酒后违法驾驶机动车，对于公共安全的威胁在主观上就是故意，在客观上也实施了对公共安全造成威胁的行为，但并不能说某甲就构成了“以其他危险方法危害公共安全罪”。甲虽系酒后驾车，但是甲是基于对本人过于自信的过失，轻信自己能避免危害结果的发生。换句话说，对危害结果的发生，是行为人不想看到的。因此，甲的行为只能是交通肇事罪，而不是以其他危险方法危害公共安全罪，也不是过失以其他方法危害公共安全罪。例十八：某甲驾驶机动车未看清楚路牌导致进行某单行路段，与乙正常驾驶的来车发生碰撞。本案中，某甲的行为系过失，其过失行为也危害到公共安全，但是对于危害结果，行为人甲因为疏忽大意未能预见到。因此，甲的行为构成交通肇事罪和过失以其他方法危害公共安全罪的法条竞合犯，根据普特条款的原则，以交通肇事罪定罪处罚。

3、此处的不特定人，不是指结果上的不特定人，而是指该危害行为发生前可能对不特定人造成损害，在结果上完全可能出现只对特定人和财物造成了损害。但这并不妨碍交通事故本身的成立。例十九：某甲驾驶机动车超速行驶在路上，由于车速过快撞在了路边的灯柱上造成自己重伤。本案虽然只是造成了甲特定人的死亡这一危害结果，但是由于甲超速行驶对公共安全已经造成威胁，只是结果上只是造成了特定人甲自己的死亡而已，这并不影响到交通事故的成立。

（四）交通事故必须发生在道路上。非道路上发生的事故，由于不影响到交通运输，当然不属于交通事故。

（五）根据行为人主观上是否存在过错，将交通事故的类型分为了有过错的交通事故和意外的交通事故。一是有过错的交通事故，在主体上并不要求，一般主体即可。但必须要求行为人是基于交通运输方面的过错，即行为人有故意或过失违反交通运输方面的行为。二是对于意外的交通事故，在主体上有限制，必须是车辆驾驶人，因为在意外的情形下车辆驾驶人才有可能危害到公共安全。很难想象，非车辆驾驶人在意外情况下可能危害到公共安全。但也不能绝对化。例二十：某甲系挑夫，四处帮人挑东西以赚取工钱谋生。某日，甲帮某乙挑两箱价值50万的金银首饰行走在人行道上，由于突遇台风，某甲把持不住，台风将首饰卷走掉下人行道旁的河中冲走。还把某甲挑东西的扁担给卷入半空，掉下来后砸到另一行人丙并致其死亡。此行为能否认为是交通肇事，有待商榷。

公共交通的意义范文篇8

广而言之，公共管理随着国家的出现而产生，人类社会进入国家以来，经历了数次社会形态的更迭，社会生产力的发展，使得生产关系发生深刻的变化，而由生产关系的总和所构成的经济基础所决定的上层建筑也发生了根本的变化，人类在改造自然的同时也在改造自身。“自有国家以来，人类社会公共管理的模式发生了三次根本性转换：从统治型模式到管理型模式再到服务型模式。”[8]这三种模式与马克思在《1857-1858年经济学手稿》中对人类社会人的发展的三个模式是相适应的。这三种模式分别以人的依赖关系为基础、物的依赖关系为基础和以个人全面发展为基础。在近现代的西方思想家那里，正义正越来越多地被专门用作评价社会制度的一种道德标准，被看作社会的首要价值，而社会制度选择所确定的价值或利益需要通过适当和有效的公共管理来实现。公共管理模式的演变和发展，从某种程度上说，就是人类社会在不同的层面和范围追求实现正义的进程。二、基于分配之正义的“统治型”公共管理模式问题生产关系建立于自给自足自然经济基础之上的前工业社会是一个以占有土地的多少和血缘关系为基础的人身依附和身份等级特权社会。由于物质生活资料的匮乏和生产力的低下，人们谋求社会关系的支持以调节对自然的单向依附。基于人的自然差异和社会差异基础上的分配关系是一种等级关系，人与人之间的差异被普遍化和绝对化。人们在分配关系占主导地位的社会，人的人格是属于依附型的，分配关系是人们之间最稳定的关系，每一个人在出生之时就被这种分配关系确定在社会的一个特定位置上以接受社会分配行为的支配，包含其祖辈在分配关系的等级、地位、角色和身份。社会中的分配关系是通过暴力加以维持和巩固。分配关系是一个垂直的层级体系，分配关系自上而下逐级进行，整个社会处于一个分配与被分配的关系，分配的接受者作为人的全部主动性和能动性就在于其自觉地对分配者的依赖，人们之间依附与被依附就由分配关系的分配行为确定下来，是一种“权力———依附———服从的”权力机制，国家和政府对社会的公共管理是一种统治型管理，追求的是其阶级的正义，而不是社会公共利益。“在前工业社会，政府也承担着一定的社会管理职能，但规模极为有限，而且也往往是出于维护和强化其政府统治的目的。其管理方式在很大程度上是依据统治者个人意志的高度集权和任意专断，强烈的人治色彩成为其主要特征。”[9]统治者为了唤起并维持公众对其“合法性”的信仰，竭力进行意识形态的宣传教化。差等正义论、君权神授论和国家至上论等均大都属于此范畴。柏拉图指出，建立国家（或城邦）的目的是为了“善（即正义）”。[10]而正义的实现只有在每个人都从事适合于其个人天性的工作时才能达到。他把人划分为三等，认为人们社会地位的不平等是上天安排好的。正义意味着界限意识、意味着坚守自己的职责，僭越和越界都要受到惩罚，这就是柏拉图的正义观。亚里士多德认为主与奴、统治者与被统治者的这种人的关系形式是天然存在于世上的。[11]奥古斯丁认为，法来自神意，是上帝意志的体现和上帝一切安排和命定的总和。而正义，正是对法的服从以及通过对法的服从而体现出来的对上帝的服从。在一般的意义上说，正义就是服从实在法。但前提是世俗的实在法必须努力满足上帝的永恒法的要求。阿奎那认为，自然法的观念及其表示的自然秩序与神的秩序之间是和谐一致的，自然法不过是上帝的。在统治者“不懈地”教化努力下，作为被管理者的公众逐渐形成一种臣民的观念和意识。“统治阶级严重的左右着国家机器，他们在国家机器中任职，而国家（特别是统治者）也拥有无限的权力，因而它经常专横地操纵民众的命运。”[12]“君主或议会经契约授权后，便成为国家的者，他的权力是绝对的、至高无上的、不受限制的。臣民对者必须无条件地、绝对地服从，不仅在政治上要服从，而且在思想上也要服从。”[3]在统治性公共管理模式中,人们之间的等级差别被归入到非人为的自然范畴，本身就被认为是天经地义的,所以,按照等级差别进行分配，也被看作是自然的,被视作为合乎自然正义的，分配的正义也就这个阶段的主要的正义类型。“统治型政府所要供给和维护的是一种自然观念下的分配正义，只要社会分配是根据社会成员间被视为自然的等级差别而做出的，社会治理就是正义的。”

基于交换之正义的管理型公共管理模式问题

在工业化的过程中，由于迁徙的扩大，依赖血缘和地缘关系而结成的社会群体逐渐转向由于社会化生产而结成的社会群体，人们之间的交往关系主要是以物质的或成文的规则为中介而建立起来的。工业社会中的商品经济发展促进了人的解放，人作为独立自主的个体存在逐渐得到确认。随着交换关系的扩大与竞争意识的生成，社会进入了一个韦伯所说的理性“祛魅”的过程，自然正义观的不合理性日益明显地暴露了出来，人们开始呼唤一种根源于交换关系的公平的正义，源于理易伦理的契约大量增加，并在资本主义社会空前的巨大变革中成为一种主导日常生活的普遍社会伦理。正是在这个意义上，社会契约论以对资本主义理性精神的完美契合而成为构建和重塑新型政府与公民关系的主要理论资源，也为交换正义的实现提供了保障，形成了以“契约———规则———协作”的法律机制为基础的治理模式，社会契约论强调公民权利先于政治共同体，政治权力源于公民权利自下而上的授予，这从根本上改变了前工业社会以君权神授、王权至上来获取和维系合法性信仰的路径，打破了统治型模式确定人们权利能力和行为能力的身份基准，实现了“从身份到契约”的社会进步。从君权神授到在民，政府成为公众对社会事务进行管理的工具。公共管理的内核———政府与公民的关系发生了根本性的转变，形成从统治行政模式到管理行政模式的嬗变。官僚制所倡导的专业化、职业化、层级控制、命令服从和规则化管理在社会生活的方方面面延伸，行政权力和行政职能的扩张使效率至上的公共管理进入管理型公共管理模式。随着交换关系最终取代了分配关系的支配性地位，分配的正义也就让位给了交换的正义。以交换关系为主导的社会突出人的主体性和自主性，实现人对人依赖关系的解放。在交换社会中，每一个交换主体都是一个相对独立的人，他作为个人的独立性是交换关系赖以发生的基础，交换意志的自由和自觉构成了社会在制度上的理性化，并以法律的形式确定人的平等、自由。交换关系的确立需要三个要件：交换主体是独立的、交换主体间的地位是平等的、交换主体是自由的。也就是说，交换主体间必须具有平等的政治地位和人格权利，必须独立的做出交换的决定。交换行为才能泛化为一般的、普遍的社会关系。交换双方的经济活动被结合起来，形成更大的经济体，以至于整个社会联结成一个统一的系统。交换关系促进了自由和平等，把人们从等级关系的束缚中解放出来，确立了人们之间的政治上平等的地位和经济上自由活动的权利。反之，经济活动的自由又促进了交换关系的形成和发展。当交换关系取代了分配关系在社会关系中的主导地位时，人的阶级差别或等级差别的基础就动摇了，随之而来人在政治上以及各项权利的不平等就失去了制度的合法性。“这样，近代的公共管理仍带有强制性的内容和统治性的特征。尽管如此，它已不可能再采取裸的统治行政方式，而是摈弃人治的方式来遵循法治的轨道运行，并在越来越多的领域采用民主参与的管理方式，从而使管理拥有了更多的公共性，政治统治的色彩趋于淡化。”

公共交通的意义范文篇9

关键字：公共财政、契约、交换、法治

当西欧封建社会步入暮年时，商品的扩张摧毁着自给自足的农业经济。市民阶级开始走上历史舞台。在商品市场上，生产者、经营者和消费者均具有独立的产权，各自的活动及其产品作为商品在市场上等价交换、自由竞争。人成了市场交换中独立自主的个体和自由平等的主体。契约经济日益普遍，契约活动大量增加，契约现象日益成为日常生活中最普遍最基本的现象。经济基础决定社会意识，人们逐渐接受契约思想。“社会契约论”首先成了建构新型社会关系和社会结构的可供借用的理论资源，逐渐成了人们的思维习惯。虽然“社会契约论”有虚构之嫌，但是不可否认，在西欧社会市场经济的发展中，在公共财政建立的过程中，社会契约的思想始终提供着深刻的理论根源。

一、市场经济是“私人契约”的经济

在自然经济形态下，经济的封闭性、局限性、保守性和自给自足，使人们限于血缘、亲情、宗教、伦理、等级所限定的各种身份，并在特定的身份下循规蹈矩、安于现状。这种规模狭小的小农经济，决定了人们之间的相互依赖性，对人的依赖、对土地的依附，进而对土地所有者的依附，又决定了那时的小生产者没有独立的人格，难以成为完全的社会主体，社会成员习惯于接受实行人治的专制制度。但是在市场经济条件下，契约关系是商品生产者经济交往的最基本形式，因而也是范围广泛的社会关系存在的前提或基础，从这种意义上说，在市场经济发达的国度里，契约原则具有真正的社会意义，契约精神也得到普遍的发扬。

首先，市场经济是一种平等的经济。契约的缔结是以主体地位平等为前提的身份不再起作用，人们已消除人格上的歧视，缔结契约完全是平等主体之间的事。此外，平等不仅仅是契约缔结的前提，而且还可以看作是契约实现的过程和结果。

其次，市场经济是一种自由的经济。契约是当事人双方通过自由意志达成的合意，对于任何一方来说，都不能容忍对方或第三者的强制，其相互间只能是凭借自愿与诚信，自由地(自主地)选择缔约对象，并决定契约内容和形式。

再次，市场经济是一种以契约表达私人合意的经济。参与商品经济的社会主体以契约形式所达成的合意通常由权利和义务表现出来。这是因为，经过反复的要约与承诺，缔约双方达成的合意便物化为当事人之间的权利和义务关系。在这里，契约既是权利和义务实现的手段，又是权利和义务形成的条件。

最后市场经济还是一种竞争的经济。参与市场经济的社会主体或市场主体，必须在平等和自由的竞争中实现利润最大化的追求，而这一切与市场经济的发展又是完全一致的。因为市场机制正是在自由竞争中发挥作用的，通过竞争的优胜劣汰，社会资源才能从低效利用向高效利用流动，市场对资源的合理配置的功能才能得到充分发挥。很明显，市场机制、特别是对资源的合理配置，离不开契约关系的建立，是在契约的引导下实现的。正如黑格尔所说，在资源的转移上“契约关系起着中介作用，使在绝对区分中的独立所有人达到意志统一。由此可见，如果没有契约关系的中介，没有契约精神的指引，市场这只“看不见的手”也是难以发挥作用的。

社会主义市场经济，同样是以社会主义契约原则和私人契约为基础，因为它除了是建立在公有制为主体的多种经济成分并存的这一特定经济基础上之外，其余方面与其他类型的商品经济有着许多相同的地方。它同样要求在其经济生活中，社会主体必须是平等的、自由的，其商品交换等经济交往的实质依然是利益交换和实现权利的过程，私人契约依然是社会主体参与社会经济交往活动和进行利益交换的最基本、最普遍的形式。

由此可知，参与市场经济的社会主体，在经济生活的全过程和每一个环节亦即在商品生产、交换、消费等诸方面，都必须借助契约这个中介形式才能完成。在这一形式中，双方当事人自然以直接独立的人相对待，相互之间表达的是各自的自由意志，进而形成相应的权利和义务关系。私人契约是市场经济最本质的属性，是市场经济最通行的行为准则，是市场经济最适当的组织形式。

二、公共财政首先是保护私人契约的财政

公共财政是建立在市场经济基础上，并与之相适应的一种财政模式，因此，公共财政的首要任务是对市场契约的尊重和保护。公共财政应当成为保护市场契约的工具，公共财政的使命就是保护私人契约。从这点上讲，公共财政首先必然是“法治”的财政，因为对契约的有效保护是法制的本质特征之一。在封建社会，法的主要功能是统治的手段和封建统治者维护封建特权的工具，没有什么私人契约的保护。近代以来，资产阶级为了发展商品经济，保护私有财产，才开始把对私人契约的保护作为法的根本，因此，现代法制的起点，也就意味着私人契约普遍受到重视，法律开始对政府权力的加以限制，私人契约得到保护。

其次，公共财政必然要实现从“身份财政”向“契约财政”的转变。

1861年，英国法律史学家亨利·梅因(HeryMaine)发表了他的代表作《古代法》。在该书中，梅因探讨了法的起源和发展。他得出的结论是:“所有进步社会的运动，到此为止，是一个‘从身份到契约的运动。”，公式化的语言表达形式，以及命题所蕴含的理论容量，不仅使它成为法律文献中最著名的文句，而且也成为经济学家解析社会制度变迁的经典性的理论工具。

纵观西欧公共财政的建立过程，充分的体现了从“身份财政”向“契约财政”的转变。法国十六世纪税收特点是对贵族、僧侣、和城市都实行豁免政策。到了后来，所有的大富人、高级官员和专业人士都可以申请豁免。有的乡村、区和城市，还用钱购买了豁免权。结果，法国的有产阶级都豁免了财产税，而农民和穷人却承担了这项主要的税收。“三等级”的社会划分便是“身份财政”的集中体现，而法国大革命后，在《人权宣言》的指引下，所建立适应市场经济的公共财政体制，才实现了向“契约财政”的转变。“1215年，英国议会迫使国王签署《大》，初步确立了自己的征税权和财政监督权，这之后，又经过了400多年的斗争，直到1689年通过《权利法案》，议会才最终掌握了税收立法权。该法案规定，国王未经议会同意不得征收和支配税收权，不得对臣民要求超额的捐税和罚款。这400年，就是人类历史上公共财政制度产生的过程。”

在我国社会主义市场经济体制转轨时期，公共财政的建立过程必然也是“契约财政”代替“身份财政”的过程。计划经济时期的我国财政显然是一种“身份财政”。在财政收入上，我国税收为了贯彻政府的所有制政策，实行了“个体重于集体，集体重于国营”的区别税收政策。在财政支出上，国家对于不同的经济成分也区别对待。财政支出主要放在增大国营经济的投资上。配合政府的其他经济政策，导致了计划经济时期“一大二公”的出现。上述的“身份财政”，显然是直接服务于计划经济的，因此，在市场取向的改革中是应当被否定的。由于契约是市场经济必然采取的交易方式，市场契约的缔结又是以市场主体地位平等、人们已消除人格上的歧视，交易双方身份不再起作用为前提的。这样，市场经济条件下的公共财政必然要求政府的财政支出对所有已纳税的市场活动主体公平对待、一视同仁。所有的市场主体都无法依靠政府权力索取额外的利益，也不因为政府权力的干预而遭受额外的费用和损失。只有这样，市场机制才能在自由竞争中发挥作用的，通过竞争的优胜劣汰，对社会资源合理、有效的进行配置。

三、公共财政是公共权力与私人权利相交换的“公共契约”

契约的概念本质上不仅仅是一个私人领域的问题，更重要的是一个涉及公共领域、以及私人领域和公共领域关系的范畴。哈贝马斯认为，“在社会领域，它是作为市场的个体间的契约或计划的中央契约或是二者相结合的形式而存在。”西方交换学说（代表人物主要有霍布斯、约翰·洛克、孟德斯鸿等）认为：国家征税和公民纳税是一种权利和义务的相互交换，公民有为获得国家保护而交纳税收的义务，同时亦有对政府行为进行监督，并保障其公民权利不受侵害的权利。政府与公民个人之间的关系并不是什么统治与被统治的关系，而是一种特殊的交易关系。这种交换本身便具有公共契约的性质。

古典经济学大师亚当·斯密，在赋税理论的核心即国家课税的依据问题上虽没有表明态度，但在其赋税原则之第一项。平等原则中，他讲了这样一段话:“一国国民，都须在可能范围内，按照各自能力的比例，即按照各自在国家保护下取得收入的比例，缴纳税收，维持政府”“一个大国的各个人须级纳政府费用，正如一个大地产的公共租地者须按照各自在该地产上所受益的比例，提供它的管理费一样”。由此可知，他的赋税依据的观点，很大程度上也包含交换思想。

就私人契约和公共契约两者的关系来说，公共契约是私人契约的前提和基础。没有契约化的公共财政、没有契约化的社会制度，就不会有真正的私人契约，在只有私人契约而没有公共契约的社会，私人契约往往如同废纸一张，在只有私人契约精神而无公共契约精神的社会，这种私人契约精神迟早也会荡然无存。

只有在尊重“私人契约”的基础上，具有公共契约性质的公共财政才是弥补“市场失灵”的、提供一般的、非盈利性的、法治的。

早在西欧的封建社会早期，公共契约的思想传统便影响了西欧中世纪的封建关系。一方面是君王对臣子(骑士)的“授土”，而臣子对君王要“效忠”，即臣子在获得权利的同时要尽义务;另一方面是这种权利和义务还成为关系两方面都必须信守的契约。换句话说，除臣子不尽义务不得享受权利而外，还包含有王侯超额索取，臣子可以反抗。

后来随着中世纪的到来，欧洲封建社会常常弥漫着战争的硝烟。“在封建制度发展的时代，欧洲是一个内战的世界”，对外作战几乎成为国王的主要职责。连续不断的战争，无疑需要巨大的花费，因而往往给国王带来很大的财政压力。而公共契约的思想在社会各阶层限制国王征税权时发挥了巨大的作用。在这种思想的影响下，1215年6月5日，英国国王约翰在贵族压力下签订的《大》。《大》规定国王征收任何形式的非常税都要召集全体封臣到场共同议决的原则，特别强调了在国王与封臣的传统财政关系中，王权的行使必须在封建法所许可的权力范围内。第一次以正式制度安排确定了由纳税人批准税收的原则。即在传统的封建收入之外，要增加新收入，必须经全国公意许可。未经国民同意，议会可以拒绝国王的征税要求。

《大》所确认的这种政府与人民的“权利—权力”结构，无疑是英国社会主体合意的结果。如果说私人权利产生于当事人双方的“合意”即市场经济的契约关系的话，那么公共权力显然就产生于人民的“社会合意”，于是在这种主体的“权利一一权力”结构下，从微观层面看，社会主体作为市场的权利主体，可以平等地、自由地参与社会经济生活，进行商品交换、自由竞争，从而成为社会经济生活的主人。而这一点也正是社会主体享有广泛民利的前提和基础，唯此人民才能成为国家的政治生活的主人亦即国家的主人。从宏观层面看，公共权力来自人民的“社会合意”，因而以权力服务于人民的权利是其本分。这种新型的“权利—权力”结构，切实提供了“私人权利制约公共权力”和“公共权力服务于私人权利”的最基本、最现实的形式。

而中国的封建社会又有其自身的特点，我国封建社会一个重要特点是以宗族为中心，其特征是它对属于同一民族内部不同宗族之间的斗争特别重视，并且这种斗争不是那种具有契约关系的集团利益的调整、中和，而是你死我活式的暴力争夺，“非其种者，锄而去之”。国家和法律的职能自然主要具有暴力和刑罚的色彩。因此，在中国的传统社会观念中，历来看不到与统治阶级与百姓形成契约，公共权力从一开始就控制着私人权利。不知权利只知有义务，只能产生子民意识、臣民意识，公民意识是无法从这里产生的。没有公民意识的公民便不是完整意义上的公民。在只有臣民意识的“公民”身上能产生具有现代公民特征的自觉纳税意识岂非咄咄怪事。由此不难理解，为什么主张税收强制性的国家分配论在我国获得共鸣，并一直保持着至高无上的位置。

改革开放以来，我国市场经济的产生和发育不是一个自发的过程，而是一个由政府推行的从计划到契约的转变过程。这一过程的巨大历史意义，不仅在于它是一种经济体制的改变，而且更是一种人的生存方式和生活态度的改变。与此相适应，财政理念也应该实现从计划财政的“国家分配论”向市场财政的“财政交换论”的转换。从公共财政应为纳税人提供与其征收的税额相适应的服务角度来观察我国社会中的各级各类政府主体，就会发现，政府权力过大是一种相当普遍的现象。公共权力与私人权利的交换更是无从谈起。过大的权力所导致的过度干预只能实现国家对私人权利强制分配。笔者认为该由私人契约发挥作用的领域，必须削弱或取消政府原有的广泛权力，用外在的法制化的公共契约防止它去管那些不该管的事情。

参考文献

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公共交通的意义范文篇10

关键词:公共领域;市民社会;理论范式;宪政民主

伴随着市民社会理论研究的热潮的兴起,学术界陆续展开了对公共领域问题的探讨,并取得了一定的理论成就。但是,由于人们大多是在市民社会的话语系统内而不是自觉地把“公共领域”从中离析出来作为一个独立的理论范式予以研究,既影响了对它的纵深探讨和通约性把握,也遮蔽了它的学术价值,这就导致对它的研究总是停留在不同学科各取所需的简单应用层面,而缺乏学术通约性的把握和旗帜鲜明的理沦定位。正是基于这种学术背景,本文尝试把公共领域从市民社会话语中离析出来作为一个独立的理论范式予以学理建构性的专题探讨,试图形成一个属于公共领域本身的理论话语系统,并据此探讨其政治哲学意义。

一、公共领域理论话语的提出

公共领域的历史源头虽然可以追溯到古希腊的城邦公共生活,但作为一个现论话语则是肇始于以洛克为代表的近代自由主义和以卢梭为代表的近代共和主义的理论分歧。以洛克为代表的近代自由主义理论强调的是对个人自由和权利的维护,欠缺的是对公共利益、公共美德、政治认同和价值共识的追求。它在宪政实践上的建制化容易导致政治合法性危机。而以卢梭为代表的近代共和主义理论试图以建立共识为前提来解决这一问题。它强调对公共利益和公共善的追求,认为公意代表了全体公民的普遍的、最高的公共利益,它既是政治权威的合法性来源,也是社会整合和道德认同的基础:但卢梭的公意说缺乏对个人自由和权利的制度化维护,无法在现实社会中独立地建制化,因而导致的结果可能是以公意取代私意、以极权取代民主、以道德认同取代利益认同、以“心灵共识”取代“辩论共识”。所以,它并没有真正解决现代多元社会的公共认同问题。

那么,应该怎样解决这一理论分歧呢?

从理论上看,这一问题的核心是公共性问题。学术界对它的理论解决经历了一个逐渐明确化的过程。可以说,它开始于康德对启蒙的反思,中间经过阿伦特的发展,再通过哈贝马斯和罗尔斯而渐趋成熟。

康德对公共性的追问源自他对启蒙问题的思考。他认为,启蒙是脱离自己所加之于自己的不成熟状态。就个人而言,启蒙是一种自我反思的主体性原则;就全人类而言,启蒙是一种通过人类理性而迈向绝对公正秩序的客观趋势。因此,“无论是哪种情况,启蒙都必须以公共性为中介”。因为,人类摆脱不成熟状态而达至启蒙的唯一途径是理性的公共使用,即“一个写作和出版的问题。康德解释说,按照我的理解,理性的公共使用就是任何人作为一个学者(celehner)在整个阅读世界的公众面前对理性的运用’。这就是‘公共的’这个词的最真实的意义’”。这是一个与各种阅读群体、舞台、信件的出版交流等联系在一起的领域。在这个领域里,人们的言论是公开和自由的。所谓公开就是学者公开说话、公开传授真理,所谓自由就是自由思想、自由表达、自由批判。在康德看来,“公共的”世界是一个在广泛的市民阶层中形成的具有批判意识的公众的世界。“各色人等混杂组成的群体”相互讨论、争辩和批判,享有使用自己理性的自由权利,同时也是“理性的公共运用”。这意味着权力不是无限的,公共权力的行使必须遵循先验公意原则。只有具有广泛民意基础的政治权力才是合法的。这是由人类自由地运用理性的天然本性所决定的,也是人类自由地进行意愿表达和自由决定自己行动的天赋权利。这样,与卢梭的公意产生过程只有公民的喝彩而无公众的公开批判与辩论相比,康德强调的是学者的言论自由和公开批判,通过公共性过程产生的共识是辩论的共识。这就为“公共性”的发展开拓了一个自由辩论与公开批判的新空间。但是,康德的这种建立在人类公开运用理性的天赋权利基础上的先验公意,也并没有真正解决政治权力的合法性问题。而通过公共领域理论来解决就有了说服力。

阿伦特是最早明确提出“公共领域”并对之进行思考的哲学家。在阿伦特的视野里,近代以来的政治哲学所确立的市民社会或国家与社会的二元相分理论范式已经不足以解释20世纪的政治现象,因此,要想说明和解决20世纪复杂的政治问题就必须建构新的理论范式。为此,她对人类的活动及其相对应的社会领域作了三分,提出一个“劳动—工作—行动”以及与之相对应的“私人领域一社会领域一公共领域”的三分理论框架,以取代以国家与社会二分为基础的市民社会理论范式,并据此建立起来了公共领域的理论话语系统。她认为,劳动(私人领域)是人消耗体力、与自然打交道的过程;工作(社会领域)是人利用工具制造耐用品的活动,是一个由目的或手段所决定的无意义世界;唯独行动则是人们既不受必然性的约束也不受功利考虑的制约而进行直接交往的真正自律的人类活动。这种作为行动的活动的范围,就是公共领域。其特征在于:它是一个排除了任何仅仅维持生命或服务于谋生目的,而以公开自由的身份从事政治活动的空间。在公共领域里,独立个体就公共事务发表意见,然后汇总选出代表,进入更高一级的协商讨论中去,最终达成多元共识,形成公共意志,并以此为基础决定一般的公共规则和特殊的公共决策。这样,在公开的、“持续”的“行动”中社会的多元共识得以形成并随之持续发展,从而为权力的合法性提供“持续性’’的政治热情和共识基础,这就为解决西方社会宪政危机确立了一条新路。

康德对“公共性”的追寻和阿伦特对“公共领域”的共和主义解读,为哈贝马斯在更宽阔的理论视野上建构公共领域的话语系统提供了厚实的理论平台。事实上,以康德的启蒙理性(自由观)和阿伦特的共和主义(政治自由观)为理论基础建立的“公共性”理念,不仅成了哈贝马斯公共领域概念的核心理念并使之彻底概念化和理论化,而且还成了贯穿哈贝马斯思想发展的一条潜在主线。从早期的《公共领域的结构转型》对公共领域理论的系统论述,到中期的“语言学”转向对“交互主体性”的讨论,再到晚期的程序主义民主对当代全球政治的关怀,无不体现了哈贝马斯对康德“理性的公共运用”和阿伦特积极的“公开政治行动”的遵从和发展。并且,在公共领域功能的拓展、公共领域概念的确定以及公共领域理论的建构上,哈贝马斯都超越了前两人。从某种意义上可以说,正是有了哈贝马斯才有了公共领域的理论话语。尽管哈贝马斯在出版了《公共领域的结构转型》完成了对公共领域理论的创造性研究之后,因“另有理论关怀”而没有继续就这一理论本身进行深入研究,但公共领域问题始终像一个影子一样或明或暗地不离他的左右。无怪乎哈贝马斯会在1989年为《公共领域的结构转型》第一个英译本问世而举行的“哈贝马斯与公共领域”主题研讨会上,首次公开声明该书是他思想体系的“入口”,舍此别无其他进路。所以说在哈贝马斯这里,“公共领域”已经从市民社会的话语中独立了出来并发展为一种新的理论范式。这表明,“公共领域”已经发展成为一种独立的话语系统获得了自己的理论域,如果继续把它放在市民社会的概念下势必会遮蔽它的理论价值和实践意义。

二、公共领域理论的学术特征

“公共领域”本身具有独立于“市民社会”或“政治国家”的理论规定性,它有着自己相对独立的思想品质和理论内容。从学术特征来看,公共领域“是在国家和社会间的张力场中发展起来的”,是随着国家与社会的相互渗透而发展起来的中介场域,它本身就是国家与市民社会之间的一个张力场,占据着一个不同于“政治国家”和“市民社会”的理论空间。

首先,“公共领域”是一个具有独特内涵和外延的社会科学范畴,它具有自己独立的理论规定性。所谓公共领域,“指的就是在市场经济和现代民主政治条件下,依托市民社会又独立于政治国家、介于公共权力和市民社会之间并联结沟通二者的社会中间地带;是由享有独立人格和自由平等权利的私人组成并向所有社会公众自由开放,通过对话商谈、公众舆论、社会压力的形式对公共权力和其它社会势力进行监约,并能够推进国家与社会实现互动的民间自治领域;它是以参与者、沟通媒介和(达成)社会共识为内在结构,以能够形成公共伦理和公共理性的公共场所、公共传媒、社团组织和社会运动等公共空间为外在形式的社会交往和文化批判领域”。这表明,公共领域概念的提出蕴涵了一种价值追求,而这种价值追求是由一组理念提供的,而这些理念的形成和存在则又是依托一定的现实形式作为载体的。也就是说,由公共场所、公共传媒、社团组织和社会运动等公共空间所构成的社会交往和文化批判领域是公共领域观念描述的现实对象,也是蕴涵公共领域理念及其价值性意蕴的现实寓所;这是一个向所有公民自由开放、由交往和对话组成并介于市民社会(私人领域)与公共权力领域之间的社会性存在。而理念层面的公共领域则被用来指称这些感性现象的抽象性本质,是一个蕴涵和表征公共伦理、公共理性的精神系统。它是对以实体形式存在的公共领域的一种理论描述。它与公共领域的实体性形态相契合构成了一个内涵和外延统一的完整概念并孕育了公共领域概念的价值性意蕴。可以说,公共领域概念代表着一种以公共利益为内容、以公众自由平等参与为形式、以理性商谈和理性批判为目的的社会交往空间。它是一个具有实体性、分析性和价值性存在的复合性范畴,它占据的是一个在政治国家和市民社会之间的理论空间。

公共交通的意义范文篇11

自由主义民主以个人主义和市场竞争为基础，通过代议制、法治、最小国家、权力制衡和分权的制度安排，建立起关于国家权力安排与组织的理论和实践体系。共和主义民主的理论基础是人民主权说，认为国家的一切权力来源于人民并由人民行使，民主是一种多数决定机制。话语民主是依托于公民社会，在交往行动理论之上发展起来的，意指通过主体间平等、自由、公开的沟通和互动，来达成政治共识的一种民主模式。

二、自由主义民主与共和主义民主比较

传统的政治学在漫长的发展过程中，形成了两大并立的民主观：自由主义民主和共和主义民主。虽然两者在理论上和实践上矛盾重重，但它们的目的都在于民主的实现，即都在探索什么是民主，民主如何变成政治现实；两大理论立足的经济基础和社会基础也别无二致，即市场经济与工业社会。

按哈贝马斯的理解，自由主义民主立足于个人自由和权利平等，认为民主进程的作用在于根据社会的不同利益来安排国家；共和主义认为，政治不仅具有管理功能，而且建构起社会化进程。卢梭式的公共意志难以实现，人民大众无法在政策意见和价值偏好方面达成共识，因而也就不会有所谓人民的共同意志；即使人民主权能够实现，多数的决定也不必然就是真理。共和主义则认为，主权神圣不可侵犯，是不可分割、不可转让、不可代表的，国家权力应由人民以直接的方式来行使。应该说，两种民主观在理论上的差异主要是：公共意志是否可以达成以及民主的实现形式到底为何，这种差异直接导致了两者在实践上的不同。

从实践上来说，共和主义民主必然主张在选举、政策制定等重大政治问题上，人民以直接的方式参与到政治过程中来，也就是直接民主制；而自由主义民主从其理论主张出发，认为民主的实现只能是间接的方式，即代议制度；而且，为了保护个人的生命、财产、健康等权利不受侵犯，要以法治、宪政、分权、权力制衡等方式，来限制政府的权力，避免其威胁公民的权利和自由。

三、自由主义民主与话语民主比较

自由主义民主虽被标榜为典范，但实践中却不尽如人意，如经济危机、社会不公等治理难题，并未得到很好解决；共和主义民主则有一种与生俱来的强大的规范色彩，在当今超大社会普遍存在的现实里，注定难以实施。面对这种情况，哈贝马斯等人依据交往行动理论以及公民社会的发展状况，提出了一种全新的民主观――话语民主。

与自由主义民主一样，话语民主重视人民大众的权利平等和政治自由，认为民主过程应是人民自由地沟通交往，以话语的方式，在交往中形成普遍的共识。不同之处在于，自由主义民主对于人民主权是完全排斥的，认为它是不切实际的空想。而哈贝马斯的话语民主，充分肯定并吸收了共和主义民主观当中的人民主权观念，并以一种不同于以往的方式赋予它新的意义和阐释。另一方面的不同体现在，自由主义民主崇尚代议制度，主张以间接地方式来实现民主，而哈贝马斯的话语民主则主张以人民之间的直接交往和互动、自由探讨和交流，来凝聚共识，最终实现民主。

四、共和主义民主与话语民主比较

两者的差异则在于，共和主义民主将主权抬到至高无上的地位，因此不可分割、不可转让、不可代表。将此观点运用到政治实践中，自然就是人民直接行使民主权利，形成公共意志。在卢梭的论述中，有着强烈的道德色彩。公共意志来源于人民善良的心灵的集合，并由此赋予民主以合法性。而在哈贝马斯那里，进过一番改造，人民主权依然是民主的核心概念。改造的工具则是交往行动理论。人民主权正是体现在人民自由平等的交往之中，通过话语的互动形成共识。民主、政治过程的合法性来自交往过程，而不是卢梭所说的心灵的集合，也不是卢梭式民主中的少数服从多数规则。在某种程度上，话语民主是对共和主义的扬弃。

五、三种民主的简评

自由主义民主对于权利和平等的强调，是政治学中的光辉一笔。传统的政治形态中，对于人性的轻蔑、对权利的恣意践踏以及严重的等级差别，使得政治中的排他与抑制竞争随处可见，并由此引发了政治体系的冲突、混乱、动荡甚至是战争。在言论、思想、行为方面，只要不逾越道德和法律的藩篱，每个人都应是自由的。每个人都有权利在政治体系和社会架构中得到一席之地，都有资格去获得公正的物质分配。可以说，自由主义民主观所确定的尊重人性和权利的理念，是现代政治的重要内容。

公共交通的意义范文1篇12

广州公交地铁优惠新方案2010年实施却迟迟未见公布,有广州市人大代表呼吁票价优惠幅度要等比增加。而市交委主任回应说,尽管成本不断增加,广州公交票价却14年未作调整,实际上等于已经给了所有市民优惠。(12月10日)

“公交14年未涨价”是多大的“恩典”?难道不涨价就一定是“优惠市民”了吗?实际上,在讨论公交票价之前,我们首先要厘清的是:城市公交到底是一种商业行为,还是属于公共事业?因此,公交票价应根据居民的实际承受能力来制定,而非普通商业意义上的“与成本挂钩”或“与经济效益挂钩”。企业的亏损部分,可由政府采取相应方式进行补贴――很多城市现在也都是这样做的。事实上,公交并非一定就是“赔本生意”,公交广告等经营模式也都为公交公司带来了不菲的收入,也在一定程度上弥补了运营中的亏损。

发展公共交通是政府义不容辞的责任和义务,而如何发展群众满意的公共交通事业,则是对政府执政理念和执政水平的考验。北京副市长吉林在谈到公共交通的社会公益性时讲了四个方面:一是公共交通以服务市民便捷快速出行为目的,而不以盈利为目的;二是公共交通的服务要面向全体市民,应当实行普惠制;三是公共交通是政府应当为市民提供的公共服务,因此发展公共交通的责任主要在政府;四是公共交通作为公共服务要有公共财政的支持,政府要加大对公共交通的投入。我认为吉林副市长讲得很好,因此原样照录下来,希望能给其他地方的领导提供一些参考。

(北京李维焕)

企业给政府部门打分值得推广

日前,新疆哈密地区的企业可通过网上匿名答卷的方式,为政府各职能部门打分。一名工作人员说,过去调查,大家打分时能打多高就打多高,但是这次不同了,“有一份问卷竟然给一个职能单位打出40多分的成绩,这在以前是不可想象的。”(12月16日)

此举的确是个好招,颇受欢迎。正如哈密地区纪委监察局有关负责人所说的那样,举办“企业评政府”活动的目的就是希望通过调查结果,采取相应的措施,提高哈密地区各职能部门的办事效率和办事质量,从而优化投资软环境。笔者也对此拍手称快。被服务者拥有对服务者的“打分权”,也就拥有了保证对方不断提升服务、完善服务的力量。当下的中国政府正在进行一轮艰苦卓绝、坚定不移的行政体制改革,政府和公共事业机构的公共服务效能是其中至关重要的内容,各地正就此进行各种制度创新。可以说,能够将这种“打分”机制引入政府和公共领域,无疑对当下的行政体制改革大有裨益,值得推广。(四川孟嗣贵)

曹操墓的确认应抛弃经济利益预谋

河南省文物局27日对外公布,魏武王曹操高陵在该省安阳县安丰乡西高穴村被发现。28日,人民大学国学院副院长袁济喜表示,有关方面宣布“曹操墓在安阳”,此结论为时尚早。著名鉴宝专家马未都也提出了同样的质疑。对此,安阳曹操墓项目考古领队潘伟斌表示,不愿就质疑回应,因为袁、马二人不是考古专业人士。(12月29日)

在曹操墓还没有真正确认之前,著名媒介人裴钰就表示“曹操墓每年的最低收益是4.2个亿”,而且“这个数字,还是在不景气的宏观经济背景下,以及国外游客的份额很低的情况下”计算出的。懂得了这一点,也许我们理解潘伟斌不愿回应袁、马二人质疑的原因,安阳市如此高调宣布发现曹操墓的原因,也就“司马昭之心,路人皆知”了。但这种经济利益的预谋是很可怕的,它消蚀着专业人士的学术良心,误导着社会公众。我们希望安阳方面迅速采取措施,用现代科学技术来提出令人信服的证据,千万不要就曹操墓的真假陷入无聊的口水保卫战。

(湖北网民贱言献策)

350万,就为造个“梦”?

北京将首次举办新年倒计时庆典,预算350万。今年12月31日18时至24时,北京市将举办2010年新年倒计时庆典活动。据介绍,活动地点设在朝阳区世贸天阶广场;免费向公众开放,不限人数;当天的活动场地,地面将是白雪皑皑,“人造”漫天飞雪,与1万块冰砖搭砌成冰墙相映成趣。活动预算350万人民币。(0912月15日)

“现在中国人,缺少梦想。新年钟声敲响时,我们要为全体北京市民,造一个关于新年的‘梦’。要让每位身在其境的市民,都能感受到梦一般的美好。”――这,就是北京市举办这个所谓的新年倒计时庆典活动的“重大意义”了。350万造一个“梦”,是否也太奢侈了点呢?当然,有些事情我们无从置喙,尤其是关于钱的事儿。我们也只好祈祷一些地方政府在“突击花钱”的时候能够尽量多去“雪中送炭”,少玩点“锦上添花”之类的花活儿。(北京乔志峰)

拆迁岂能搞“株连”?

山东聊城东昌府区政府采用“株连”公职人员的手段,促使村民签订拆迁协议。陈庄村柳园街道陈庄村四十余名公职人员,因亲属没有签订拆迁协议而遭政府通知要“开除公职”。目前,村民已集体委托律师维权。(1月1日)

近年来,一些地方政府为了完成拆迁任务,在手段上可谓无所不用其极,其中,杀伤力最大的莫过于“株连式拆迁”了。他们往往以拆迁者或拆迁者亲属中的公职人员的“饭碗”相要挟,不仅要求他们签订一些明显不合理的拆迁协议,而且要求他们动员自己的亲属签订拆迁协议,否则即予以停薪、停职、调离等。这种株连式的拆迁,虽然取得了“良好”的效果,却引发了干群关系的紧张,受到群众的广泛诰病。国务院早有明确规定,政府行政机关不得干预或强行确定拆迁补偿标准,不得直接参与和干预应由拆迁人承担的拆迁活动。《公务员法》等相关法律也规定,不得随意侵犯公职人员的合法权益。看来,“株连式”的土地拆迁该休矣!(福州陈英凤)

民生大事报人大决定有利决策的民主化

1月1日起正式实施的《广州市人民代表大会常务委员会讨论决定重大事项办法》规定,今后与民生相关的重大事项,要向市人大常委会报告由其讨论决定。相关重大事项政府如果越权作出行政决定,人大常委会可依法撤销。(1月5日)

广州出台《办法》的意义在于,它准确界定了由人大决定的重大事项的范围,把涉及民生的重大问题纳入重大事项范围,宏观到科学、教育、文化、卫生、体育等事业的发展规划及重大措施,具体到征地拆迁、垃圾焚烧发电厂选址等,都从过去“政府决定”变为今后“人大常委会决定”。从这层意义而言,这是一种权力的回归。虽然,在民生重大部门上,我们并不能保证人大做出的决策就一定是正确、万无一失的,现实中人大决定如何掌握分寸,做到不越权、不失职,也是一大考验,但由人大决定民生重大事件无疑是我国民主政治生活中的一大进步。对这一做法,不妨在各地推而广之。

(福建孙瑞灼)

“团购电警棍”是对治安的“用脚投票”

“小区接连发生入室盗窃案,深感居住不安全,大家一起团购电警棍自卫吧。”近日,武汉市武昌领袖城小区业主QQ群里,出现这样一则团购召集令。(1月3日)