公共交通的改善范文篇1

【关键词】城市公共交通；存在问题；发展策略

【abstract】atpresent,manyfactorsinthecommoninfluence,China'surbantrafficingeneralnotsatisfactory,thetrafficproblemhasbecomeChina'sseriouscityoneofthedisease.WithChina'surbantrafficincreaseddemandandtrafficcongestion,airpollution,fuelshortageofproblemssuchashavebecomeincreasinglyprominent,givingprioritytothedevelopmentofthepublictransportationhasbecometheinevitableoutcomeofthedevelopmentofurbantraffic.

【keywords】citypublictraffic;Existingproblems;Developmentstrategy

中图分类号：C913.32文献标识码：A文章编号：

引言

随着我国社会经济的不断发展和城市化进程的加快。我国的交通事业有了突飞猛进的发展。城市交通管理和道路基础设施有了很大的改进。而城市交通的发展却跟不上城市社会经济发展的步伐。随着机动车保有量的迅猛增长，交通需求与道路建设之间的矛盾日益突出，主要表现在规划水平低、容量不足、运营结构不合理等问题。远不能满足国民经济快速发展的需要。成为制约国民经济和社会发展的“瓶颈”。

一、我国城市公共交通现状

1、城市公共交通的分担率低

目前，在一些大城市中尽管实施了一系列公交优化的政策，公交的运输量也处于上升趋势，但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公交不但没有成为城市客运交通主体，而且公交的比例还呈下降的趋势。

2、公交服务水平低

公交速度慢，乘车换乘不方便，路线不合理，密度低，甚至有些地方存在公交肓区。改革开放以来，我国大城市道路面积有了大幅度提高，但仍远远落后于交通量的增长速度。

3、公交服务水平差

公共交通低水准的服务质量常成为乘客投诉与媒体曝光的对象，直接影响其承担的客运比例。公共交通低水准的服务质量常常表现为乘坐公交车耗时太厂、舒适性差、安全事故多、公交乘务人员服务质量差。

4、公交基础设施缺乏统一规划

城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托，实现点与点的连接。由于我国城市公共交通基础设施薄弱，缺乏统一规划，别是在旧城市改造和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划，给交通营运、管理和居民出行带来不便。

5、公共交通网络规划不合理

“发展公共交通”与“保持主要道路通畅”是城市交通工作者的两大目标。但是近年来．随着我国城市公共交通的发展，公共车辆的投放量日益加大，乘车难的矛盾有所缓解，行车难的矛盾却日益突出，特别是大巴列车化、中小巴频繁靠停，形成动态瓶颈，严重影响了主要道路的交通秩序。

二、造成上述问题的原因分析

1、城市公共交通的法律法规建设严重滞后

目前，我国还缺乏全国性的城市公共交通法律，甚至连国务院出台的行政法规也没有，只有一些省、市出台的有关城市公共交通的地方性法规，由于法律规定的层级比较低。导致在实践中缺乏足够的权威性。现在，我国城市公共交通发展仍主要依赖政府的协调和行政干预，由于城市公交行业分属不同的政府部门，公交车、中巴车、出租车的发展缺乏统一的规划协调，造成城市公交的诸多矛盾，致使公共交通在规划、发展上不平衡，同时也带来了不同程度的混乱。

2、城市公共交通供需矛盾仍然突出

在我国城市发展规划中，公共交通线网规划、线路布设方面缺乏整体规划战略，使公共交通站点设置，公交线路覆盖率，公共交通换乘枢纽不能满足乘客的需求。一方面是公交车辆的拥有率低。另一方面，我国公交线路覆盖率低，换乘困难。尽管多年来市场改革使我国城市公共交通供给量不断增加，但由于经济发展速度快、城市的人口基数大，因此我国城市公共交通供需矛盾仍然非常突出。

3、对公共交通投入不足，公交优先战略落实不到位

公交优先战略没有落实到位。公交经营环境恶化，许多城市设置的公交专用道标准明显偏低，甚至有些城市设置的公交专用道并不是让公交车优先通行，致使公交车辆速度反而下降。在财政补贴和财政补偿方面。一些城市出台了许多面向社会特殊人群乘坐公共交通的优惠政策，但却没有给予企业应有的补偿，致使公交企业背上了沉重的负担。

4、城市公共交通行业改革滞后，市场运作不规范

近年来，全国城市公共交通行业改革做了许多有益的尝试，但发展的实效还不够明显，市场监管不到位，企业行为不规范，服务质量跟不上，企业仍存在“等、靠、要”的思想，难以成为自主经营、自负盈亏、自我发展、自我约束的市场主体。一些城市在公交体制改革过程中将所有的城市公共交通企业一卖了之，而不少已改制的公共交通企业为了赢利和尽快收回经营权成本，不顾安全与乘客利益。争抢客源，竭尽所能地降低营运成本，提高收费标准，严重侵害了广大乘客的利益，也制约了城市公共交通功能的进一步发挥和持续健康发展。

三、我国公共交通的发展策略

1、强化政府对公交行业的监管力度

政府要尽快制定符合公共交通管理实际状况的法规、政策，并进一步完善城市公共交通车辆、站场等技术标准体系；成立公交行业管理机构，依法统一管理公共交通行业，强化政府监管力度，实现公共交通资源的合理配置；通过加强对城市公共交通客运市场的宏观调控和统一监管，强化对公交基础设施的建议、服务质量等方面的管理，维护公共交通客运市场秩序，保障合法经营者的权益，促进服务水平提高。

2、积极稳妥地推进行业改革

按照“打破垄断、适度竞争、规范服务、便利于民”的原则，实行城市公共交通特许经营制度，严格市场准入，形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局。要大力扶持公共交通骨干企业的发展，在产权明晰的基础上引导社会资金参与国有公共交通企业改革和重组．优化企业的资本结构，实现投资主体多元化、经营管理市场化、发展建设集约化，使城市公共交通企业真正成为自主经营、自我发展、自我约束、自我完善的市场主体。

3、合理优化公共交通运营结构

城市公共交通在稳步增加线路、延长营运里程、扩大站点覆盖面的基础上，要大力发展公共汽车，优化线网结构和运力配置。公交线路和停靠站点要向居住小区、商业区、工业园区、学校园区等城市功能区延伸。适度发展大运量快速公共交通系统，重点旅游和交通枢纽城市应根据城市发展的规模和功能布局．逐步改变单一地面交通和以常规公共汽车交通形式为主的局面。

4、加强公共变通基础设施建设

按照公共交通规划要求，政府要将公共交通场站和配套设施纳入城市旧城改造和新城建设计划。在城市主要交通干道，必须按强制性标准建设港湾式停车站，配套建设站台、候车厅等设施。机场、火车站、长途汽车站、客运码头、居住小区、开发区、大型公共活动场所等重大建设项目，要将公共交通场站建设作为项目的配套设施同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。对未按规定配套建设公交场站等公共交通设施的建设项目一律不予审批，不予验收。

5、保障公共交通道路优先使用权

行政主管部门与公安交通管理部门要密切配合，合理设置公共交通优先车道、专用车道、路口专用线、单向优先专用线等，提高公共交通车量运营速度和道路资源利用率。建立城市公共交通专用车道的监控系统，对占用城市公共交通专用道的车辆要严格执法，提高城市公共交通车量的运行速度和准点率。

6、进一步加大政策扶持力度

要科学合理地核定票价。确定票价时，既要考虑企业经营成本，又要考虑群众的承受能力。加大财政支持力度，城市人民政府要对轨道交通、综合换乘枢纽、场站建设以及车辆和设施装备的配置、更新给予必要的资金和政策扶持。城市公用事业附加费、基础设施配套费等政府性基金要用于城市交通建设，并向公共交通倾斜。实行经济补贴、补偿政策。建立规范的成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，对公共交通企业的成本和费用进行年度审计与评价，合理界定和计算政策性亏损，并给予适当补贴。对公共交通企业承担社会福利(包括老年人、残疾人、军人免费乘车，学生和成人持月票乘车等)和完成政府指令性任务所增加的支出，定期进行专项经济补偿。优先安排建设用地。城市公共交通规划确定的停车场、保养场、首末站、调度中心、换乘枢纽等设施，其用地符合《划拨用地目录》的，可以用划拨方式供地，不得随意挤占公共交通场站等设施用地或随意改变土地用途。

结束语

公共交通是城市交通的重要组成部分。发展公共交通，为城市居民提供方便、迅速、准时、经济和安全的乘车条件，最大限度的满足城市居民交通出行需求，是解决城市交通的一种行之有效的方法。在经济发展过程中改善环境，或者使环境改善与经济发展相适应，是社会大众对发展的基本要求，也是政府应该承担的职责。在经济发展水平不断提高的情况下，实施"公交优先"的政策，不仅可以在不影响通行能力的情况下，还可以有效改善城市环境，在提升城市经济竞争力的同时，提升城市的环境竞争力。

参考文献

【1】朱润芝．略论我国城市公共交通现状及对策【J】．安阳工学院

学报．2009(5)

公共交通的改善范文

［关键词］公交公司问题对策

一、城市公交所存在的问题

目前，公交公司在公交营运和调度等各方面还存在很多压力，主要由于市公共交通目前所存在的问题导致。目前存在的主要问题是：

1、资金短缺影响公交公司的发展。政府对公交公司的补贴远远满足不了城市公交发展的需要，公交公司又缺乏其他资金来源，使得公司资金不足，影响发展。

2、公交的便捷性受到城市现状格局的制约。城市有大量次干道支路不具备公交通行条件，造成不少公交死角，选乘公交有时并不方便；即使是公交专用道，也由于空间不足，一定程度影响了设施效率，特别是难以形成高效率的换乘枢纽站。

3、传统公交体制和运营管理影响公交服务水平。在现行的传统体制下，公交企业兼有垄断行业和公共设施的性质。一方面本身由于缺乏竞争没有活力，另一方面不能完全按市场规律运作，又得不到应有的补贴。此外，粗放的人工调度，不仅效率低下，而且很难保证理想的运营状态，直接影响了公共交通的服务水平。

4、客运市场管理体制不畅通，如目前温州城市公交行业管理归口于市政园林局，而郊区城乡公交隶属交通部门，未统一按大部制进行管理，尤其城乡结合处存在的非法客运经营活动，同时对个体客运，特别是中巴车，缺乏有效的管理，形成对公共交通的恶性竞争，干扰正常客运秩序。

5、公交与其它交通方式缺乏整合。在交通策略特别是规划措施上，还没有考虑小汽车、自行车与公共交通的换乘，既流失公交客流，又不能有效减少中心区交通负荷。

针对以上问题，提出如下对策：

二、积极改革制度争取政府投资

政府投资一直是城市公共交通资金的一项主要来源。从政府的角度出发，为了能使城市公共交通发展资金有更充足和稳定的来源，借鉴国外公共交通发展的经验，可以考虑建立公共交通发展基金，近期考虑由中央政府统筹安排的城市公共交通投资、城市维护建设税、市政公用设施配套费、固定资产折旧等构成。从长远的角度考虑，应将城市公共交通发展基金稳定在城市国内生产总值的一个比例值。同时，由于私人汽车交通所带来的各种交通问题，世界很多国家和城市都制订了“优先发展公共交通”的城市交通发展策略，扶植公共交通事业的发展。

我国城市政府可以考虑通过立法对小汽车购买者附加征收轮胎税、汽车尾气排污费、提高燃油税等，然后将这些税收用于公共交通事业的发展。

这是公共交通行业需要大力呼吁，努力争取的关键举措。政府重视，就会有相关政策出台，有利于解决资金困难，这也是国内外城市公共交通相关者的通行做法。

三、建立先进高效的公交营运调度系统

提升公交营运调度质量和效率为提高公共交通的服务水平和效率、降低营运成本，要改变目前公共交通粗放的人工调度方式，通过应用现代高新技术手段，逐步建设运用cps或其它电子定位系统的公交营运调度中心，并与交警指挥中心联网，进行协调联动，以提高公共交通的营运效率。现代公交营运调度系统能获取不同时间、不同地点的运力需求的变化、公交车辆的运行状态以及事故和突发事件等公交营运中必须掌握的信息，对公交营运进行科学、合理和高效的调度。

四、完善和优化公交专用道路网

公交服务水平的高低决定着对小汽车交通限制力度的大小，完善的公交专用道路网能有效优化，特别是城区的公交死角和；积极改善城市居民出行的方式结构。只有在城市中心区建立起强大的城市公交系统，在支撑其社会、经济活动之后，才有条件对该区域导致城市交通效率极度低下的小汽车交通进行限制，最终形成一个高效率、低能耗、对环境友善的绿色交通系统，使得乘坐公交更加方便、安全、快捷。

通过优化线路级配，形成合理线网结构，改变现有客流增长过分依靠线路开设实现“量”的积累模式，注重发挥公交线网的整体效率，吸引更多的潜在客流。工作重点是依托公交专用道路网形成多条高服务水平的骨干线路，通过公交换乘枢纽站的建设，保证各级线路在空间上实现方便的换乘关系，原则上采取跨级线路相交不重复的方式进行设置，同时线路的调整还要充分体现公共交通的社会公益性质，承担更多的社会责任。

五、建立规范竞争的公交市场

目前，普遍民众反映，公交车运行霸道，服务态度不稳定等等。因此制定公交市场管理的政策与措施，结合国企改革，打破垄断经营，引入市场竞争机制，促进公交服务水平提高，并最大程度减少政府财政负担。政府必须对公交市场进行严格和有效管理，在线路营运规划的基础上确定出公共交通的营运目标、水平和有关的技术标准，然后通过市场竞标的形式选择公交的经营公司，并对经营者的营运行为实施有效监督显得尤为关键。

六、采取正确的产品服务策略

鉴于公交行业目前仍处于相对垄断竞争阶段，因此，公交公司现阶段的重点应放在产品服务质量的提高和企业形象设计上，单纯的价格战不利于企业的长期发展。

首先，体现公交产品服务的舒适。车型组合不能仅仅停留在普通大巴和中巴两种车型上，既要在调整两种车型的比例同时，又要增加新的车型。

其次，体现公交产品服务的快捷。站点整合就要优化站点布局，改善站点服务设施，以人性化设计和便利的查询服务吸引乘客。对于停靠线路较多的站点，应扩大站点的规模，或另外新建站点软件性规范化服务，就是利用iso9002国际标准对现行的管理制度进行升级改造。

再次，体现公共产品服务的便利。建立城市“停车—换乘和存车—换乘”系统，在公交干线经过大型居住区的主要站点附近，建设较大规模的、与公交站点良好衔接的停车设施，配合限制中心区交通总量的各项措施，引导来自城区和郊区的小汽车和自行车交通，在中心区进行交通方式的转换，截流交通量，以减少中心城区的交通压力；并协调私人交通与公共交通的关系，使各种交通方式扬长避短，相互补充。

总之，公交公司面对市场经营环境的变化，应不断完善和优化公交专用道路网，积极争取政府投资，建立先进高效的公交营运调度系统，建立规范竞争的公交市场，确立有效的产品服务策略，促进企业的社会效益和经济效益的同步增长。

【参考文献】

［1］孙晓波，我国城市公交企业管理与改革研究，武汉理工大学，2003，5.

公共交通的改善范文篇3

征收拥堵费是否能根治交通拥堵顽症，市民、专家看法不一。人们不禁要问，限行、限牌、限外地车都没有解决的大城市“拥堵病”，能用收费的方式“药到病除”吗？在拥堵费引发普遍质疑的背后，暗含着人们对理性“治堵”的期待。

征收拥堵费作用有限

目前，上海市注册机动车保有量超过262万辆，其中私人小汽车超过140万辆。有人曾做实验，从徐家汇路匝道驶入南北高架，部分路段车速仅维持在10公里/小时，几乎与自行车差不多，而重要节假日节前拥堵更是已经常态化，交通形势很严峻。

近年来，中国机动车保有量快速增长，加之市民对私家车依赖度较高，与有限的道路资源之间的矛盾日益尖锐，是造成交通拥堵的最直接原因。政府采取一定措施改善交通拥堵状况，合理且必要，但“拥堵费”对根治交通拥堵效果有限，却显而易见。

“既然买了车，总是为了用，而如果不是去兜风，就不可能有意避开高峰时段，至于交通堵点，其形成很大程度上就是因为实在不能绕道。一般而言，买得起、用得起车的，大凡也出得起拥堵费。”私家车主李先生直言即使收取拥堵费，也不会影响开车的频率。

事实上，北京、上海已经是国内开车成本最高的城市，就上海而言，仅那张号称世界最贵铁皮的车牌就得至少七八万元。对于工薪一层的开车族来讲，征收拥堵费无疑是雪上加霜。

“这相当于又一次地把成本加在老百姓头上。买一辆车，我们的成本比别的城市都高，那这些钱用到什么地方去了？政府改善市政交通了吗？还要在这个基础上收市民的费用，我认为这不合理。”家住青浦区，平时需要开车1个小时到长宁区上班的私家车主王女士对《中国经贸聚焦》表示。

“市民对私家车依赖度高，也折射出其使用成本较低的现实。”北京市建筑设计研究院城镇建设设计所所长张根说，“征收拥堵费确实能提高机动车的使用成本，但目前来看，这很难取得理想效果。”

张根表示，一方面，拥堵费不会对数量庞大的公车产生任何影响，因为公车的使用成本都将由公共财政支付；另一方面，对于“不差钱”的高收入群体来说，拥堵费也只是“九牛一毛”，调控作用极为有限。“另外，由于公交系统尚不完善，私家车缺乏可替代性，即使提高使用成本，也很难降低市民对私家车的依赖度。”张根说。

这么一分析，征收拥堵费，最终限制了谁？只能是平头老百姓。因为买不起城区的房子，只好住到偏远的郊区；因为公共交通不发达，私家车出行才成为首选。“本来已经要承担高昂的油费、养护费等费用，现在又来一个拥堵费，岂不堵心！”王女士说。

收费困难重重

事实上，用收费的方式治理交通拥堵已被多次证明并非良方。北京、成都市区停车费成倍上涨，上海私家车号牌拍卖费已经飙升，但这些城市的机动车保有量增长仍然迅猛，交通也越来越拥堵。

黑龙江省社科院研究员赵瑞政说，不去认真研究造成交通拥堵的深层原因，就试图通过收费来治堵，这不但是一种典型的“懒政思维”，还会加剧社会不公。“很可能将城市公共道路资源变成高收入者和公车的‘VIP区域’，使得道路消费变得精英化、富人化。”

再者，收费“治堵”，从道理上也讲不通。被堵在路上的人本身就因拥堵耗费了大量时间、精力，却还要反过来向有关部门缴纳“拥堵费”，这种权利和义务的“倒置”很容易招致公众的反感。而且，车主已经缴纳购置税、车船税、燃油税等税费，再向他们收拥堵费，法理依据并不充分。

此外，拥堵费一旦出台，行政化的“治堵”政策去向何处？公车是否也要纳入收费范围？收缴上来的“拥堵费”能否“专款专用”，改善公共交通环境？人们担心城市公共道路资源变成高收入者和公车的专属区域，钱没少交，最后却不但路上添堵、心里也添堵。

一项调查显示，74.1%的人认为，最有效的治堵方式是完善公共交通；48.4%的人认为，征收拥堵费要向公众公开，严格用于改善公共交通；38%的人认为在开征拥堵费前应事先举行听证会，广泛听取群众意见。

“包括上海在内的一些城市推行征收交通拥堵费的条件尚不成熟。”同济大学科学研究院副院长陈小鸿对《中国经贸聚焦》记者表示，首先，交通拥堵费是使用者付费，但与国外不同，国内有大量公车消费，必然存在可以报销的情况，这会使政策实施效果大打折扣；

其次，通过收费改善交通拥堵，前提是要有发达便利的公共交通，如果没有可替代出行方式，那无异于缘木求鱼；

此外，国内公民的守法意识还不够强，收费政策实施不到位将造成更加混乱的局面，征收拥堵费的运行和执法成本将会非常高。

“收取交通拥堵费，只是若干种管理小汽车使用总量的手段之一。如果真的要实施，并且希望这样的实施能够收到预期的效果，要做很细致的工作。也就是说，选择恰当的措施、做出可行的方案，并且预估它的效果，能够和公众有充分的沟通。”陈小鸿说。

效仿国外应慎重选择

为了缓解伦敦市中心区的拥堵现象，从2003年2月17日起，伦敦开始征收市中心交通拥堵费。收费标准是每辆车每天进入收费区一次性缴纳5英镑的“进城费”。2005年7月又调高到8英镑。伦敦市政府规定收费时间为星期一至星期五的早晨7：00至下午6：30，在这一时间段内进入该区域的司机事先要通过电话或互联网等方式向有关部门提供信用卡账号付费，并注册车牌号。收费区内设置了大约800个摄像头，专门识别车牌号。

另外，新加坡是“交通拥堵费”世界上最早吃螃蟹的。1998年，新加坡成为全球第一个实行公路电子收费（ERP）的城市。在中心城区的主干道上方，都设置了电子收费系统。新加坡除了自行车以外的所有车辆，都安装了一个手掌大小的仪器，可以插入现金储值卡。当经过电子收费系统时，司机无需停车，收费器就可以自动扫描扣费。而收费则完全根据车流量自动进行调整。

那伦敦、新加坡收取拥堵费的政策是否可以照搬到北京呢？北京交通大学经济管理学院教授赵坚表示，这不具有可比性。比如，伦敦5平方公里的核心区小范围收取交通拥堵费，电子设备会根据车辆进入区域的次数自动收费。与之相比，北京拥堵范围太大，且为每一辆车安装电子设备的时间和金钱成本太高，几乎无法操作。由于北京的道路呈棋盘式，若只针对其中某些道路收费，只会造成与之平行的道路更堵。

“收取交通拥堵费不具有可操作性，也无法根治北京空气污染和交通拥堵问题。目前北京的交通问题是全程性的，不只是某一条路或某局部地区，很难界定交通拥堵费的收费区域。”赵坚说。

从表面上看，大都市都在收取拥堵费，例如纽约、伦敦、新加坡和香港。北京、上海收取拥堵费只不过是效仿先进的管理制度，正当且正义。然而，一个不容忽视的现实是，人家的公共交通系统完善，公务车数量也有限。

据悉，伦敦市在开始征收拥堵费的同时，增加了额外的300辆公交车（总计约8000辆）来应对因避免缴纳拥堵费而乘公共交通出行的市民。而新加坡在治堵的同时，建起了非常人性化的停车场。在每一个小区，都为每个家庭或每一辆车建有立体式的停车场，决不让随意停放。

“如果不考虑现实基础的差距而简单地效仿，只能衍生出并不解决实际问题的制度怪胎。”北京交通大学交通运输学院毛宝华说，国外“治堵”的经验告诉我们，市场化的收“拥堵费”应该在公共交通足够发达，交通管理、道路规划相对成熟的基础上进行，仅靠收取“拥堵费”就想破解“堵城”难题，恐怕只是“一厢情愿”。

完善的公共交通是关键

解决城市道路拥堵，城市的治堵者们可谓挖空心思，招数频出：从分区域“限行”到全路段“限号”、从摇号式“限牌”到高收费“限停”，再到限外地车进城？？

尽管如此，多数城市却未能逃脱交通拥堵的困境，甚至有的城市已从偶尔拥堵发展成日常拥堵，从个别路段拥堵演变成全城皆堵。在私家车保有量排名前4位的北京、上海、广州和成都，上下班高峰期绵延在各条道路上“见首不见尾”的车流，早已成为这四大“堵城”的常态。

市民之所以关注，首先是与自己的出行有关。市民购车、用车，为的就是图个出行方便，但“限行”、“限号”、“限牌”早已限出了市民出行的不便。如果再加上“征收拥堵费”，无异于给本来就不便的出行又多了一道“拦路虎”，使得出行不便再不便了。

其次是治理城市拥堵出台的措施总是以牺牲市民的利益或者说关切为代价。“限行”、“限号”、“限牌”以及“征收拥堵费”这些政策及措施，无一例外的是在牺牲市民的利益。

“中国不少大城市在基础路网建设、公共交通设施等方面还有很大的提升空间，有关部门要站在改善交通布局、城市布局、生活圈布局、出行方式、城市基础设施建设等方面的角度多下功夫，而不是采取‘头疼医头，脚疼医脚’的方法。”重庆交通大学教授黄承锋表示。

他指出，有关部门一定要摒弃“懒政思维”，首先对城市道路的常见“堵点”进行认真调研，并出实招对其进行改造、疏通，如修建过街天桥、地下通道等人行设施、拓宽道路等。

调查数据显示，目前，北京公交车数量仅2万余辆，地铁交通等长期处于供不应求的状况。北京公共交通平均出行速度不到小汽车速度的一半，公交、地铁等公共交通设施的换乘还不能实现非常便捷，完成一次公交出行平均需要66分钟，其中约20分钟花在换乘的路上。

公共交通的改善范文篇4

一、指导思想

以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，全面落实党的十七大、十七届历次全会、省委十届历次全会精神和市委X届历次全会精神，坚持改革开放，坚持量力而行，以实现城乡、区域和群体间公共交通均等化为目标，加大公共交通服务投入，创新公共交通服务体制，完善推进公共交通服务均等化的体制保障和配套措施，加快建成覆盖城乡、功能完善、分布合理、管理有效、水平适度的公共交通服务体系，使公共交通服务全面、平等地惠及全市居民，从根本上保障和改善民生，促进发展方式转变，为我市经济发展和社会事业进步提供有力保障。

二、总体目标

到2022年，全市基本建成覆盖城乡、功能完善、分布合理、管理有效、水平适度的公共交通服务体系，实现城乡、区域和不同社会群体间公共交通服务制度的统一、标准的一致和水平的均衡，全市居民平等享有公共交通服务。力争做到率先实现公共交通服务普遍覆盖，率先建立城乡统一的公共交通服务体制，公共交通服务水平在国内位居前列。在确定最终目标的基础上，具体分四个阶段推进：

（一）2015-2017年

基本实现全市公共交通服务均等化。城乡公共交通服务均等化基本覆盖全市广大居民。

（二）2018-2022年

总体实现全市公共交通服务均等化。在城乡、地区制度差别基本消除的基础上，最终建立相对完善的公共服务服务制度体系，在全市范围内总体实现公共交通服务均等化。

三、公共交通均等化的建设目标及实施路径

（一）建设目标

到2014年，进一步完善农村公路网络，初步建立相对完整的农村客运网络体系。到2017年，公共交通成为主流出行方式，基本形成覆盖全市城乡的交通客运网络。到2022年，基本建成惠及城乡、全民共享的安全、便捷、经济、可靠的多层次城乡一体化公共交通服务体系，有效满足居民出行需求。

（二）阶段目标及实现措施

第一阶段：2015－2017年。

（1）阶段目标

公共交通成为主流出行方式。建成全市公共交通基本网络，公共交通通车里程逐步提高，运送能力不断增强。农村公路网络进一步完善，基本形成覆盖全市城乡的交通客运网络。

（2）实现措施

完善公共交通投入机制，保障公共交通优先发展地位；继续加大农村公路建设力度。重点扶持农村的村镇（乡）之间、镇（乡）镇之间的短途客运交通，扩大农村客运网络覆盖面。

第二阶段：2018－2022年。

（1）阶段目标

基本建成更安全、更通畅、更便捷、更经济、更可靠、更和谐、资源节约型和环境保护型的公共交通服务体系。建成多层次和普遍服务的全市城乡一体化公共交通网络体系，实现“1小时城市生活圈”。

（2）实现措施

智能公共交通系统、大运量快速公共汽车系统全面应用；形成综合公共交通网络体系，城市公交、出租、公路客运等多种运输方式做到无缝衔接。继续加大农村公路建设力度。构建全市公共出行智能信息服务平台，完善城乡一体化的公共出行信息服务系统。

四、基本原则

（一）公平优先，兼顾效率

坚持公平优先，公共交通服务供给重点向农村、欠发达地区和困难群体倾斜，在覆盖全体居民的基础上逐步提高供给水平，保障每一位公民平等享有公共交通服务，实现“底线公平”。在注重公平的基础上兼顾效率，承认不同地区间、城乡间、群体间存在合理差别，实现公平与效率的有机结合，平等与发展的和谐统一。

（二）统筹兼顾，重点突破

在推进，公共交通服务均等化过程中既要尽力而为，又要量力而行，区分轻重缓急，确立优先顺序；根据不同阶段制定相应的工作目标，统筹兼顾，重点突破。

公共交通的改善范文

关键词：公共交通管理；立法；对策

公共交通是城市重要的基础设施，是国民经济中具有先导性的行业。科学地搞好城市的公共交通系统对于建立现代化城市，适应高速的经济发展，具有十分重要的作用。

改革开放20年来，公共交通特别是城市公共交通，随着社会经济的高速发展，得以相应的发展，城市居民的出行逐步改善。但长期以来，公共交通没有明确的发展政策，也没有完善的法律法规作保障，这在一定程度上影响和制约了的经济发展。中国作为一个经济持续高速增长的发展中国家，对于公共交通管理的立法，是一个值得认真研究的问题。

1公共交通管理法规建设必要性

近年来，随着机动车辆的增加，交通拥挤状况也迅速加剧，交通拥挤已成为城市管理的一大难题，这对公共交通的管理提出新的要求。我们知道，公共交通管理是一个高度综合而复杂的问题，涉及到政策、机构、体制、管理、收费与价格、基础设施建设和投资等各个方面。而解决这一问题的关键，首先应从公共管理的法规建设入手。公共交通法规建设的必要性有以下几点：

（1）加强交通法规建设是建设有中国特色社会主义法律体系的一部分。中共十五大提出“2010年形成有中国特色社会主义法律体系”的立法目标,这一立法目标是我国建立社会主义法治国家的前提。有中国特色社会主义法律体系的构成,必须门类齐全、结构严谨、内部和谐、体例科学。其中门类齐全就是指在经济、政治、文化等社会生活各方面起到调节的作用。交通行业尤其是公共交通对于经济发展、社会秩序和人民生活方面起到越来越重要的作用。因此，交通法规理应是中国特色社会主义法律体系的重要组成部分，理应健全和完善。

（2）加强交通法规建设是依法治国、依法治交通的需求。随着依法治国和依法行政观念的不断深入，充分发挥法律的导控功能已成为公共交通管理部门加强交通管理的一个重要手段。依法行政和依法管理交通的一个前提是“有法可依”。目前公共交通管理部门执法依据数量很少，几乎没有成文的法律法规，其中还有相当数量是计划经济体制下制定的，已经远远不能适应市场经济条件下道路交通管理执法的实际需要，所以要尽快加强交通管理法规的建设。

（3）加强交通法规建设是交通运输实现大发展的需求。目前，随着市场经济的日益完善，交通行业也已经开始向市场经济转轨，交通体制改革也在社会主义市场经济原则指导下进一步深化，以提高效率为主要的目的。因此，公共交通的管理中引入了竞争机制，允许私营部门可以在公共交通服务的供给和经营领域中补充和替代现行的政府职能，公共交通服务的合理定价、公共交通企业的所有权、经营权和管理法规等方面都会出现很大的变动，这对公共交通管理而言既是挑战也是机遇。竞争机制的引入必定会使得我国的交通运输出现大发展的局面，而如果想要成功地跨越这道坎，实现大发展，交通法规建设势必先行。

2我国公共交通管理的立法现状

新中国成立以来，党和国家就开始重视交通法制工作，特别是党的十一届三中全会以来，在党的路线、方针和政策的指引下，交通事业和交通法制工作已得到迅速发展。目前，全国人大常委会、国务院、交通部分别制定颁布的交通法律、行政法规、规章共1100多个，各地方人大和政府也制定了一批地方通法规和规章，使交通行业行政管理基本上做到了有法可依、有章可循，依法治交通的局面正在逐步形成。但是随着社会主义市场经济的不断完善，依法治国目标的提出，我国公共交通立法方面已经跟不上我国公共交通建设、管理的步伐，与社会主义现代化建设要求有了很大的距离，其存在的问题可以概括为以下几点：

（1）交通法规体系尚不完备，多数法规系统缺口明显。依法治交通是依法治国的具体实践活动，是交通法制建设的基本目标。毫无疑问，实现这一原则的前提条件是有法可依。虽然交通法规的研究和制定逐步走向科学和规范，并且初步形成了交通法规体系的大框架，但是仍有一些交通法规体系不完备。在公路、水路交通法规体系表现明显。一个完整的法规体系必须是不同的法律规范的系统和不同法的层次组成的相互联系、相互作用、统一和谐的有机整体。纵观我国现行有效的公路、水路法律规范,还不能说已经形成了完整体系,只是“初步搭起了交通法规体系框架”。公路、水路交通法规体系是由不同公路、水路交通法律规范系统组成的,这些系统有的尚有缺口,有的尚不明确。

（2）部分交通法律规范系统的立法层次偏低。交通管理涉及的社会关系十分广泛，就需要多层次的立法，但是我国目前多数的交通法规体系缺乏普通法律，法律体系不完善，权威性很差。在现有执法依据中，除《中华人民共和国治安管理处罚条例》属于法律外，其余均为国务院行政法规，而《中华人民共和国治安管理处罚条例》仅有两条关于交通管理的内容，其余都是数量庞大的部门规章和内部规范性文件，缺乏正规法律的统率和支撑，使得法律效力大打折扣。

（3）交通立法工作在某些方面跟不上改革开放和社会主义市场经济体制建设的需要。社会主义市场经济不断发展，我国的城镇化脚步也在不断加快，交通市场的许多方面也要求开放，这就对公共交通的管理提出新的要求，特别是需要发挥法律的引导和控制作用。但是这些市场急需的交通法律却迟迟没有出台，这势必会影响改革的进度，从而影响经济的发展，立法工作的滞后已经成为我们必须注意的问题。

（4）交通法规的缺失影响国际化的进程。我国加入WTO之后，各方面都要逐渐和世界接轨。国外公共交通较发达的国家都有比较完善的公共交通法规，而目前我国城市公共交通的立法除上海、武汉、大连等几个大城市外，许多城市没有立法。在法规不完善的情况下，公共交通的发展依赖于政府的行政手段，公共交通的发展和相关政策很难用法律的形式确定下来。无法可依的现象影响了城市公共交通事业的健康发展，也影响了我国国际化的进程，与我国加入WTO的原则冲突。

3公共交通管理法规建设相关对策和建议

交通法规建设是我国社会主义法律体系建设的重要组成部分，是实现依法治交通的前提和基础性工作，也是依法治国的具体实践。完善公共交通管理法律法规体系是适应国民经济和社会发展的需要，也是促进和保障交通运输大发展的需要。上面分析了公共交通管理立法的必要性和现状，我们可以看出我国目前建立和完善交通管理法律法规体系势在必行，针对这一点，笔者有以下的建议：

（1）按照建立社会主义市场经济体制的要求，统一立法的指导思想。我们不仅要加快法规建设的步伐，而且要建立起一个完备的适应和促进交通运输事业发展需要的，体现人民利益和意志，符合客观规律，具有中国特色的交通法规体系。实现这一目标，交通立法工作就必须以邓小平民主法制思想为指导，遵循“依法治国,建设社会主义法治国家”提出的要求，从我国交通运输管理的实际和发展需要出发。明确这一要求和指导思想才会使其他的工作有所依据。

（2）要理顺在道路交通管理中各部门的职权分工，明确任务，协同作战。在法规不完善的情况下，公共交通的发展依赖于政府的行政手段，在某些问题的处理上依赖政府机关的协调和行政干预，对交通管理发展不利。加强交通立法工作就是要改善这一状况，使得交通管理部门有法可依。同时交通管理纷繁复杂，规范、管理公共交通企业的经营服务质量、价格政策、投资渠道和经营方式，保护公平竞争都尤为重要。这就要理顺管理各部门的权限分工，各司其职，使公共交通的发展进入良性循环。

（3）研究制定交通立法规划，提出道路交通近期远期立法项目，有计划、有步骤地加快立法进度。交通法规体系建设是一项宏伟的系统工程，应以统筹安排、全面规划、重点突出、急用先立、分项实施、逐步配套为原则，争取在“十五”规划内建立起较为完整的交通法规体系。这就要求加强交通法制工作的领导，完善各级法规建设的领导机构，做好法规建设规划、年度计划和具体任务的部署，分清楚近期和远期目标，并且及时协调和解决计划实施中的问题，力求按期完成，要有计划、有步骤地把立法工作做好。

（4）立法要搞好调查研究，更好地发挥地方交通法规的规范作用，保障促进地方经济发展。由于现行道路交通管理法规尚不能满足城市交通管理的实际需要，在国家难以及时制定适用于全国的有关法律法规的情况下，根据《立法法》的相关规定，再加上各地的具体情况不同，及时制定符合城市实际的交通管理地方性法规就显得十分必要和迫切。要在调查研究的基础上，从各地的实际情况出发，科学地制定各种地方规划，使地方立法一定程度上解决了交通管理执法依据不足的问题，保障交通畅通和安全，促进当地经济的发展。

（5）积极借鉴国外公共交通立法经验。西方公共交通较发达的国家都有比较完善的公共交通法规，而我国这方面还存在很大差距。我们要积极学习发达国家的立法经验，特别是我国加入WTO之后，更要缩小差距，向发达国家看齐。例如法国在公共交通法中明确规定了“城市公共交通的发展要体现优先的特点，鼓励公众采用公共交通”。在票价政策上制定了“考虑低薪阶层、边远区域和交通不便地区国人的承受能力”。为发展公共交通，在必要时地方政府可依据特殊法律向国有和私人企业征收公共交通税”等等。还有日本在法规建设上依据《城市规划法》分别制定了《道路法规》、《轨道交通企业管理法规》、《电车法规》和《停车场法规》等，把城市交通法规严格置于《城市规划法》之下。这些都是值得借鉴的。我们要结合中国的实际国情，做到“他山之石。可以攻玉”，努力完善公共交通管理的立法。

参考文献

[1]王圭琛.谈公共交通的发展趋势与对策[J].城市公交规划与管理,2004，(2).

[2]李征南.加强我国交通法规建设的理性探析[J].武汉交通管理干部学院学报,2001，(6).

[3]魏林.对城市交通管理的地方立法工作思考[J].浙江公安高等专科学校学报,2003，(5).

公共交通的改善范文篇6

一、优先发展市区公共交通的目标

（一）优先发展市区公共交通必须坚持“以人为本”，从规划实施、基础设施、财税政策、运营管理、交通治理、路权优先等方面采取切实有效措施，全面改善公共交通发展环境，大幅提高公共交通竞争力，构筑具有高度吸引力、以公共汽车客运（以下简称公交）为主、出租汽车客运为补充的现代化公共交通系统，为市民提供便捷、经济、安全、舒适的公共交通服务。至2010年底，我市优先发展市区公共交通的目标是：

1．公交出行分担率确保达到15%，力争达到20%以上；

2．市区公交车辆拥有量达到180辆，万人公交车拥有率达到10标台；

3．高档公交车拥有量占公交车总量的70%以上；

4．中心城区公交线网密度达到2.5公里/平方公里以上；

5．站点覆盖率按300米半径计算,中心城区达到70%以上；

6．公交准点率达到90%以上；

7．中心城区公交平均运营速度达到15公里/小时；

8．进一步完善公交枢纽站、首末站、港湾式停靠站、招呼站点等建设，建成与公交发展相适应的功能齐全、布局合理的场站基础设施，新建停车保养场规模为50亩左右；

9．基本确立公交成为市民出行的首选方式，建立一体化公交体系。

二、编制和实施城乡公共交通发展规划

（二）20*年度编制《城乡公共交通发展规划》，并严格组织实施，科学配置和利用交通资源，建立以公共交通为导向的城市发展和土地配置模式。切实防止和纠正违反规划、侵占公共交通基础设施及其建设用地的行为，保持规划的严肃性和稳定性，保证优先发展公共交通的需要。

三、切实加快公共交通基础设施建设

（三）合理规划设置场站和配套设施。要按照城市公共交通发展规划要求，将公共交通场站和配套设施纳入城市旧城改造和新城建设计划；将公共交通场站作为长途汽车站、大型商业中心、居住小区、大型文化娱乐场所及旅游景点、体育场馆、城市主次干道等重大工程项目配套建设的一项内容，实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。规划与建设部门在核发上述涉及工程项目的建设工程规划许可证时，应当征求公交行业管理部门的意见。对未按规划配套建设公交站（场）等公共交通设施的建设项目，由有关行政主管部门责令项目业主予以补建或改建。对已投入使用的公共交通场站设施，不得随意改变用途。

（四）理顺站场建设管理体制。公交停车保养场由公交企业负责建设管理，对企业自行承担的场站建设等项目，应给予必要的政策扶持。港湾式停靠站、首末站、回车场按现行体制由道路业主负责承建，在城市主要交通干道上，逐年配套完善站台、候车亭等设施。按照“满足群众需求，不干扰正常通行”的原则，合理规划、科学设置出租汽车停靠点。

四、优化公共交通运营结构，强化市场监管

（五）调整公交线网，提高公交覆盖面。通过对现有线路长度、走向、停靠站点、发班密度的调整，降低线路重复系数，增加公交覆盖半径，减少旅客中转换乘时间，提高线网运行效率。利用城区站场枢纽，拆并部分里程过长、重复系数较高的线路；利用改造的支线公路条件，减少因道路因素形成的迂回线路长度，缩短车辆运行时间。近期将对3条线路进行调整改造，新增6条公交线路，最大程度地满足城市发展和市民对公交出行需求增长的需要。

（六）加快车辆更新步伐。鼓励发展中高档、低地板、安全、舒适、节能、环保的车辆，淘汰环境污染严重、技术条件差的车辆。公交车辆更新应符合欧Ⅱ标准，为群众创造良好的乘车环境。

（七）合理发展出租汽车行业。出租车作为公共交通体系的补充，提供私人化的点到点服务，满足有特殊需要并愿意承担较高出行费用乘客的出行需求，要进一步完善出租汽车行业监管机制，适度控制发展规模。

（八）强化市场监管。交通部门会同城管部门负责城市公共交通的行业管理，制定行业标准并对其服务质量实行监管。健全和完善监管体系，加强行业自律和行风建设，开展文明线路、文明车组创建活动。定期对城市公交线路进行评估，结合城市发展实际，适时增开线路，合理调整公交线路走向，保证公共交通在城区的覆盖率。完善公交车辆的设施设备，制定从业人员服务标准，逐步实现统一着装，确保车容整洁、服务规范。

五、加快市区交通结构治理

（九）落实公共交通的道路优先使用权。路权优先是目前公共交通优先发展政策的最直接体现之一，要从公共交通优先道、通行信号、交叉口通行限制及管理等方面采取切实有效措施，确保公共交通的路权优先。在有条件的路口增设公交车专用导向车道；在道路交叉口，公交线路布设可不受禁左、禁直等交通管制措施限制；对具备公交车辆通行条件的道路，允许公交车在社会车辆禁行区域通行。公交车优先道应当按照有关标准进行设置，并采取部分路段设置、交通量高峰专用、平峰期混用等逐步升级的方式建设，2010年以前，逐步建立合理的公交优先通道网络。

（十）加强停车场的管理。合理规划设置中心城区停车位，严格审批制度，采取“地面高于地下、中心城区高于外部城区”的停车收费标准，减少社会车辆进入中心城区。

六、制定优先发展公交的相关经济政策

（十一）制定公交财政政策。加大对公共交通的财政扶持投入，建立完善财政补贴补偿机制。

1．对公交企业承担社会福利（包括老年人、残疾人、伤残军人、学生等实行减免优惠）等因素造成政策性亏损的，实行固定补贴，每年96万元，暂定3年；对公交企业因完成政府指令性运输任务增加支出的补偿，按实际测算后确定，一年一定。

上述补贴、补偿款总额不超过企业公交服务主营业额的10%，由市财政专项安排。

2．为加快市区公交车辆的新增、更新步伐，从20*年开始，对公交企业的车辆更新投放，中级及以上环保型公交车辆（车价在15万元以上）按购车价25%的比例给予补助，最高每辆不超过5万元，其它公交车辆按购车价15%的比例给予补助，补助资金在市服务业发展资金中列支；公交车辆折旧可按照5年期限提取。

3．鼓励公交企业运用高新技术，提高公交车辆科技含量。对符合高效清洁能源替代、运用电子信息技术、提高公交运输现代化管理水平等投资项目，按其投资总额给予适当补助。

4．加大公交场站建设政策扶持力度。一是优先安排公共交通设施建设用地，对公共交通用地可按行政划拨方式供给交通行政主管部门；二是鼓励公交企业盘活现有场站用地，结合调整用地规划改变用途后，由市土地储备中心收储，变现土地的级差地租扣除规费后全额交市财政，用于发展交通事业；三是市区城市公用事业附加费每年按一定比例用于各类公交站场（公交枢纽站、首末站、中途站）的建设；四是公共交通枢纽站、站点及公交基础配套设施建设免征城市基础设施建设配套费、城市道路占用费、人行道和绿地占用费等费用。

5．对因政策性亏损造成纳税困难的公共交通企业，报相关部门批准，减免房产税、土地使用税、车船使用税、水利建设基金。

6．建立公共交通补贴监管机制。制定《*市公交行业服务质量考核办法》，将公共交通补贴与服务质量挂钩，充分发挥公共交通补贴效益。

（十二）完善公共交通价格体系。一是继续实行城市公共交通低票价政策，鼓励推广使用IC卡，提高IC卡刷卡付款优惠比例；二是建立公共汽车与出租汽车之间的合理比价关系，实现优势互补，提高整个城市公共交通系统的运行效率；三是改革开往镇、街道农村线路的公交运价。

（十三）加快城乡公交一体化进程。对于承担社会公益、政府指令性任务，以及票价政策并实行集约化经营的企业和车辆，政府按上述项目给予补贴，同时免征公路养路费、客货运附加费。

（十四）根据城建〔20*〕288号的规定，享受免费乘车的老年人、残疾人办理乘车证件之前，应办理意外伤害险，保险费用列入政策性亏损项目给予财政补助。

七、加强企业职工权益保障

（十五）城市公共交通企业要切实关心职工的工作和生活，建立合理工资增长机制，稳步提高职工工资水平。要按照国家劳动法律法规的规定为职工足额缴纳养老、医疗、失业、工伤、生育等社会保险费。要认真执行国家工时制度，保障职工休息、休假权益，城市公共交通企业确需加班的，要严格控制加班时间，并依法支付加班工资。同时，要保证国家法律法规规定及营运合同、集体合同约定的营运保护和福利待遇。

公共交通的改善范文篇7

关键词：城市交通拥堵原因对策

中图分类号：C913.32文献标识码：A文章编号：

交通作为现代城市的重要体现和标志，见证着每个城市的历史与文明、发展与兴衰。随着社会发展，人口大量涌进城市，交通机动化和汽车私人化快速发展，城市现有的道路已经不能满足日新月异的交通需求，致使我国很多城市出现交通拥堵现象，成为一个个“堵城”，“行路难、乘车难”成为群众反映的最大社会热点问题。

一、我国城市交通拥堵的原因

影响城市交通运行的因素有很多，如城市布局，交通结构等，我国大城市交通拥挤产生的原因也错综复杂，总体来说，有以下几个方面：

1.城市发展与交通供给之间不协调

我国正处于城市化快速发展时期，人口大量涌入城市。城市中每增加一个人，对交通的需求远比对衣、食、住的需求强度大得多，城市发展所带来的交通需求与交通设施的滞后呈现出严重的不协调，因此，城市道路供给不足，是大城市交通拥挤产生的重要原因。我国城市的道路总量远远低于发达国家，人均道路面积很低，城市道路面积占城市总面积的比例与国标推荐标准还有不小的差距。据资料显示，英国伦敦道路面积占城市面积的23%，美国纽约为35%，法国巴黎为24%；而我国的北京为13%，上海为9%，天津为6%。根据国家建设部颁发的标准，城市人均道路面积应在11㎡以上，而北京为6㎡，天津为4㎡，上海3.5㎡。

2.公共交通发展迟缓。

我国的公共交通具有结构单一的明显弱点。除了北京、上海、天津3座城市有地铁、轻轨等交通方式外，其他城市主要靠公共汽车和有轨电车。而大城市及特大城市的公交出行比例较低，公交车辆和公交路线的增加远远不能满足人们对其需求。资料显示，世界大城市的公共交通系统承载的人口出行比重平均在50%-60%之间，日本东京达80%，而我国的公交出行比例不足30%，公共交通的滞后严重影响了城市的交通的总体发展。

3.交通管理水平低下

交通管理水平低下是导致我国城市交通拥堵的又一原因。我国交通不仅在硬件上存在严重不足，同时在软件上也缺乏精细化的交通设计和科学的交通管理水平。交通管理多靠经验，缺乏科学合理的交通管理措施和应急措施，虽然一些大城市也逐渐采用基于计算机、通信等技术的管理手段，但与国外先进的管理措施相比仍然存在一定的差距，管理中对高科技手段的应用有待于进一步加强。

4.汽车增长速度过快

机动车的增长速度远大于道路建设速度，小汽车尤其是私人小汽车保有量迅速增加，“十一五”期间，多数城市小汽车拥有量年均增长率达15%以上，道路网的负荷度逐年增加，交通设施供给与需求之间的矛盾日益突出，城市道路交通压力不断增大。据2010年数据显示，北京的机动车保有量已经突破450万辆，今年上半年增加34.5万辆，平均每天会有1900辆新增的汽车驶入北京街道。随着汽车保有量的迅速增加，北京市城区早、晚高峰路网平均车速与2009年同期相比分别降低了3.6%和4.8%。

5.路网系统不完善

许多城市经过多年发展，特别是一些大城市，已经形成了“环状+放射状”的路网形式，这种路网形式虽然可达性和出行效率都较高，但是一些城市在路网设计和建设上缺乏全面的科学论证和整体规划，路网建设不成系统，导致市区有不少的“断头路”、“瓶颈段”等直接影响交通顺畅的路、段、点，形成城市交通路网的硬伤。

二、国外治理城市交通拥堵的经验

英国伦敦市政府从2003年3月开始，对早晨7点半到下午6点半期间进入市中心车辆征收“进城费”。同时，用提高燃油税的方法限制汽车的发展和使用，英国政府还采取限制家长用私家车接送孩子上学等措施，缓解早高峰的的道路交通拥堵问题。

美国纽约采取灵活变通单双向车道的方法，提高了道路设施的利用效率。林肯隧道是进出曼哈顿的咽喉要道，由三条隧道组成，共有六条车道，可以根据车流情况灵活调整放行方案。早高峰，进入曼哈顿的车流量远远大于出岛车流量，这时就把中间一条隧道的双车道全都改为进城方向。在下班的晚高峰时间段内，这两条车道则调整为出城方向。联结纽约曼哈顿及周边地区的其它桥梁和隧道都采用相似的措施，在一定程度上缓解了路面拥堵。

东京市人口众多，城市交通拥堵情形出现较多，主要靠地下铁路交通缓解交通压力。东京人出行多以公共交通为主，在东京的23区中，公共交通承担着70%的出行，为世界之最。其中地下交通承担着全市80%的交通流量。据估计，东京市目前拥有400公里的地铁网络，即便失去了地面交通，轨道交通也可以全面承担交通任务。

新加坡城市面积很小，空间非常有限，采取了严格的牌照控制和增收交通拥堵费的措施。新加坡核心道路都设有电子收费系统，对在高峰期出入的车辆收取拥堵费，借此制约车辆的出行率。为限制小汽车保有量的快速增长，新加坡政府通过车辆数年度配额和拥车证两个措施来限制私人小汽车拥有量。配额根据道路容量科学测算以保证车辆增加和道路增加相适应，购买汽车还必须先买拥车证，而拥车证的价格是非常昂贵的，这项政策有效地使小汽车保有量的增长率从6%降至3%。

在对国外部分城市交通拥堵治理的成功案例研究表明，城市交通拥堵治理主要从以下三方面着手:一是从公共物品供应角度出发，降低公共交通成本，加大公共交通供给；二是从私人产品角度出发，增加拥堵时段、地段的私人交通经济成本，限制私人交通使用；三是从科技角度出发，使用智能化交通管理体系，充分利用现有道路资源，提高道路使用效率。借鉴国外这些治理交通的经验，结合我国各城市实际情况，找出能够改善交通拥堵的对策，希望能对改善交通状况起到一定作用。

三、改进我国交通拥堵的对策

1.优先发展公共交通

公交出行在环保、节约能源、城市用地和减少交通拥堵等方面有着明显的优势，在城市道路供给既定的情况下，优先发展城市公交是最佳选择。在国外，许多大城市的轨道交通得到充分发展，大部分城市的公交分担率在40%-80%之间，拥有良好的枢纽站，乘换方便，而在我国，中国大部分城市的公交分担率仅在6%-25%之间。积极发展城市公交系统，优化公共交通结构，形成地铁、快速公交、常规公交相辅相成的多层次、功能完善的城市公交系统，积极引导居民公交出行的生活方式。

2.完善路网结构

合理制定交通规划的目标，逐年改造和新建道路，增加和完善路网的密度和结构来改善交通。在科学规划指导下，加快城市主、次干道和快速路建没，含理安排立交桥、人行过街设施，停车场和自行车道建设。在旧城改造中，应尽量不建占地过大的立交桥，要打通堵头和改造“瓶顶”地段。改善道路功能结构，提倡机功车与非机动车分路行驶。

3.制定私家车管理政策

对于私家车的管理可通过两个方面：一是限制私家车购买量。可以通过提高购买费用或者停车费等制约购车需求；二是限制使用频率，交管部门可对拥挤时段和拥挤路段实行收费等。在私家车数量井喷的今天，通过制定私家车管理政策来控制私家车总量以缓解交通矛盾势在必行。

4.加快交通管理现代化建设

在交通管理设施建设中，一方面需要弥补缺陷，改进常规交通安全设施；另一方面加快提升交通管理设施科技含量，加快智能交通设施建设。在新建、改造道路配套建设交通安全设施外，将交通电视监视、交通违法监控、交通信息采集、信息诱导等智能交通管理设施列入交通配套设施的内容，纳入交通工程预算并相应提高预算比例，做到同步设计、同步建设、同步使用，确保交通信息化建设。单纯依靠道路建设已不能满通发展需求。所以，道路交通管理软环境的建设除了依靠警力、物质、装备等硬件建设外，更多地要依靠交通信息化等软环境建设。

5.加强停车规划与管理

停车问题是调控城市机动车出行总量的重要杠杆。城市停车场过多，则会促进小汽车的使用，城市停车场过少，则会导致非法停车的增加，侵蚀城市有限的道路空间。因此，应该加强相关研究，探讨城市停车位置的最佳容量，停车场相关法规政策对交通需求的调控效果等，完善和落实配建停车场法规，规划、整理和挖掘停车潜力，努力解决停车问题。

6.加强公车管理

公车占用了大量的公共财政支出,又滋生了车轮上的特权腐败，据统计我国公车每年支出高达2000亿。由于北京的特殊地位，它拥有大量的公务用车，2007年下半年公车达40多万辆，比例高达26.7%，且基本一人一车高投入却低效率，给北京市的道路交通带来了极大的压力，成为交通拥堵的一个重要发生源，因此要积极推进公车改革，大幅减少公车配发。

总之，解决城市道路交通拥堵问题是一项综合性、社会性的系统工程，其影响因素包涵城市道路交通规划、基础设施建设、交通安全管理、交通组织保障等多个方面，涉及多个政府职能部门。解决好城市交通拥挤问题，需要政府和社会的共同努力，需要投入大量的人力、物力和财力，更需要相关制度的改革与完善，进行综合治理，如果用个别手段措施代替系统规划和整体设计，最终可能会让任何一种交通方式都陷入困境。

参考文献：

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[2]谢成辉,杨冰.城市公共交通发展新趋势[J].国外公路,2010,21(2):49-52.

[3]全永燊,刘莹,陈金川.中国城市交通问题剖析及改善对策［J］.城市交通,2010,5(4):5-9.

公共交通的改善范文1篇8

关键词：共享经济；城市发展；绿色交通

0引言

近年来，以现代信息技术为支撑的共享经济在城市发展中占有较大规模，共享经济在交通出行领域也得到了快速发展。共享经济时代下，人们越来越重视城市可持续发展，其消费方式发生了改变，新型绿色交通需求显著提高，低碳排放和绿色出行已经在城市中得到普及，对城市的可持续发展起到了极大的促进作用。

1共享经济和绿色交通的内涵

1.1共享经济的概况

共享经济主要是依托现代信息技术，将物与非物的使用权通过租、借等方式暂时转移的一种新的经济模式，其中包括劳动力、物品、资源等，使人们能够公平享有社会资源，共同获得经济红利，其中共享汽车、共享充电宝、共享电车等都是共享经济的典型代表。共享经济具有较低的经济成本、较高的资本效率以及灵活便捷的操作，能够对闲散资金进行有效整合，使人们在生产活动中对资源的浪费情况大幅降低，但也需要供给者与需求者之间相互信任和自愿共享。共享经济的发展需要依托定位服务、信息反馈系统和互联网平台等技术基础，高效利用社会资源，合理分配闲散资源，降低消费能力差异和资源分配不均的情况，从而达到可持续和绿色低碳的发展理念。共享经济活动不仅能够使消费者的传统消费模式得到改变，而且能够给供给者带来较多的就业机会和大量的额外收入，同时能够打破行业垄断局面，降低共享经济成本，提高资源的利用率和产品的使用率。

1.2绿色交通的概况

绿色交通是在城市化快速发展中产生的，能够提高低碳排放和绿色出行，是一种新型的交通发展理念，有利于城市生态发展，推动城市环境保护。随着城市交通问题的日益严重，噪声污染、尾气污染、道路拥堵等交通问题对城市居民的健康造成严重影响，而交通事故还会对人们的出行和人身安全造成严重影响，因此城市的可持续发展受到大气环境污染、城市交通拥堵以及生态环境恶化等现象的严重制约。绿色交通的应运而生成为解决城市交通问题的有效手段，绿色交通提倡安全、高效、无污染，不仅可以减少交通拥挤，而且能够降低环境污染，同时能够节省建设维护费，符合城市生态均衡和环境保护的基准，能够使人们的出行达到安全、舒适、便利的目的，进而创造畅通的交通设施和绿色的生活环境。绿色交通能够彻底解决城市交通问题，降低汽车尾气排放，改善城市交通状况，减少资源浪费，保障社会经济可持续发展。

2城市绿色交通的现状

2.1城区土地规划存在误区，基础设施不完善。

目前，我国正处于快速建设城市化时期，城市人口不断增加，城市为了实现长远快速发展，提前规划未来十年的交通用地，导致后期城市交通的发展空间受到限制。相关规划人员没有按照集约用地的要求进行交通规划，大量交通用地缺乏科学性，不符合绿色交通要求，粗放式的发展模式导致绿色交通难以发展。另外，由于公共交通的基础设施不完善，导致人们绿色出行意愿较低。在大部分城市中，很少看到公交站附近设置自行车停放点或座椅，没有为老龄人和残障人士进行全面考虑。很多公交站台由于暴露户外且年久失修，导致使用功能不全，站台上存在积水问题，在夏季由于挡雨棚过窄很难起到遮阳作用，而且有很多站牌线路被小广告遮盖，不利于信息的获取。在人文设计和情感化设计方面，也缺乏完善的基础设施，道路上缺少城市文化和本地特色的宣传信息，仅作为城市的交通枢纽，并未让市民感受到环境舒适。

2.2汽车数量逐年递增，环境污染日益严重。

随着城市化进程的不断加快，汽车数量逐年递增，交通环境舒适度较低。由于公共交通具有一定的局限性，从而导致很多市民在出行时选择私家车。虽然汽车数量在增长，但交通道路并未根据社会发展的需求进行改进，供需矛盾日益凸显，交通环境逐渐恶化，道路拥堵愈演愈烈，直接影响到城市空气质量。而且拥堵路段，车辆怠速产生的尾气排放量是正常行驶状态下的2~3倍，造成交通拥堵问题和环境污染问题得不到有效解决。

2.3慢行交通服务能力差，非机动车辆供应不足。

近年来，随着人们生活水平的不断提高，私家车越来越多，目前形成了“车多路窄”的情况，道路空间逐渐饱和，道路拓宽程度有限，非机动车道被很多机动车占用，城市在道路改扩建时压缩人行道的空间，大大降低了慢行交通的舒适度。与此同时，公共交通线网准点率较低，且分布不均匀，在城市的中心地带，公共交通分布密集，基本保持在1000m一个站点，而城区的边缘地区则分布分散，站点之间的距离较长，给城市边缘的居民带来不便。大部分城市都有轨道交通，但由于公交与轨道站点之间没有换乘交通，服务能力较差，导致人们更多的选择私家车作为代步工具。近两年新型的共享单车受到人们的喜爱，但由于城市投放资源不均匀，覆盖面较小，导致局部车辆供应失衡，人们对慢行交通服务能力心存疑惑。

2.4共享交通模式漏洞多，缺乏成熟的配套机制。

共享交通作为新兴的一种交通模式，具有成本低、效率高以及使用方便等特点，但由于管理模式和法律法规存在漏洞，导致很多共享车辆乱停乱放，尤其是在闹市区严重阻碍了市民的正常出行。共享车辆的管理缺乏明确的职责划分，运营过程中缺乏后期维护，车辆报废后没有进行及时回收，共享车辆的押金退还需要较长时间，部分地区投入数量过多，导致供大于求，共享车辆大量堆积，不仅浪费大量的城市空间，而且没有发挥绿色环保的作用。

3共享经济时代下的城市绿色交通发展策略

3.1优化硬件设施，提高绿色出行意愿

想要实现绿色交通发展，需要建立良好的硬件设施。尤其是公交站台，不仅是公交信息的载体，而且是城市形象的展示，需要对车辆行驶路线信息进行清楚的传达，健全信息内容，增大内容字体，定期清洗站牌小广告，使公交站牌的功能得到充分发挥。路线信息牌要选择较暗的背景颜色，使用黑色字体，使乘客更容易阅读。设计人员要丰富信息内容，将附近公共场所和换乘车辆信息添加到路线牌中。另外还要将汽车路线地图张贴在站牌宣传栏上，使市民能够根据地图信息选择最优出行路线。在一些城市轻轨中，已经应用智能化站台站牌，通过太阳能板提供电力，智能化站牌可以详细的显示列车信息和车辆时刻表，并具有语音搜索功能，能够查找下辆车到站时间和当前位置，为乘客提供便利，满足乘客各项需求。在公共交通附近，还需要根据不同人群的使用需求安装座椅，设置无障碍通道，安装辅助踏板等，并在车门附近设置专用座，为弱势群体提供良好服务，提高市民的绿色出行意愿。

3.2完善配套服务，发展绿色交通

想要推动城市绿色交通发展，必须完善配套服务，加强基础设施建设，在过车站、地铁口附近建设充电场，满足新能源汽车的需要，增强城市中加气站的数量，改善每年用气不足的现状，使大家有愿意购买油气混合车辆。另外，还可以发展绿色交通运营一体化服务，提供公交与地铁换乘优惠卡，并将共享自行车投放在公交站牌或地铁站口50m以内的位置，鼓励市民绿色出行。在支付方式改变以往的人民币支付，设置移动支付方式，减少人们兑换零钱的烦恼。对于共享单车的使用给予激励，完成一定距离的骑行后可以给予红包抽奖，提高人们共享单车的使用率。城市交通部门还要积极推广新能源公交车和出租车，大范围投放共享单车，设置试点引进共享电车，建设新能源车辆快速通道，增加城市道路的顺畅度，有效节能减排，节约资源，保护环境。

3.3建立慢行系统，营造良好环境

发展慢行交通系统不仅要与城市经济水平相适宜，而且要对城市的地形和地貌特点进行综合考虑。一是大范围安装自行车租赁系统，使市民能够随时随地的使用和归还自行车，对公共交通未覆盖的地段进行补充，实现无缝接驳，从而达到绿色交通全城覆盖；二是合理规划沿路景观，营造良好的步行环境。在很多城市中，为了满足车辆通行，不断扩宽机动车道，蚕食人行道的空间，导致人们不愿意步行。想要改变这种现状，需要加大绿色种植，沿途规划舒适美观的景观，并扩建护城河岸、湿地公园、水库等周边的人行道，为游客创造“友好”的环境；三是在市中心规划步行街，限时段禁止车辆进入繁华地段，鼓励市民步行游玩，有效改善交通问题。

3.4加强人文设计，增强情感体验

城市规划人员要站在市民的角度，加强人文设计，提高出行的舒适度，缓解交通带来的疲惫感。例如在公交车上张贴中华传统美德漫画，在地铁站的LED上播放城市的历史风情，在城市道路上设置具有本土特色的工艺和绿植，使人们在绿色出行过程中能够感受城市的温度和风情，进一步推动城市绿色交通的发展。

4结语

公共交通的改善范文篇9

【关键词】泰安城区；交通状况；交通拥堵；改善措施

1泰安城区道路交通的基本状况

泰安市是一座历史文化古城，是华夏文明的发祥地，是我国优秀的旅游城市。市区道路交通状况与人们的日常工作和生活息息相关。近年来，随着经济的快速发展，城市交通问题越来越突出，泰安城区道路交通基本状况中交通拥堵主要出现以下特点：地点稳定性、时间规律性、景点集中性；目前，泰安市主要存在六种交通拥堵类型，分别为高峰拥堵型、假日拥堵型、节点拥堵型、区域拥堵型、秩序混乱型、突发事件型。因此，改善泰安城区道路交通出现的状况迫在眉睫。

2造成泰安城区道路交通拥堵的主要原因

近年来，泰安市中心市区道路交通流量急剧上升，造成的道路交通拥挤堵塞问题日益凸显。原因有以下几点：

2.1泰安城区道路建设不合理

泰安市是一座著名的文化旅游城市，每年接待中外游客5000多万人次，众多的游客因缺少快速、便捷的环城高速路线，使得外来的中外游客被迫开车经过泰安城区，加上本地市民的私家车等多方面因素造成主干道路交通拥堵。在旅游景点、学校、商场、娱乐场所等人流量较为集中的地方，很多道路缺少人行道、地下通道或者人行天桥等方便快捷的通道；城区中心整体是南北轴线不通、东西线路均不畅，共有14条断头路（擂鼓大街、灵山大街、迎胜路等），堵头路有10条（东岳大街双龙池瓶颈、龙潭铁路立交桥），Y型交叉、错位交叉等不规则路口多处（普照寺路口、岱宗大街齐鲁银座路口等）。另外一些道路设计过窄，容易处于饱和状态，道路之间没有分岔路口，无法进行车辆分流，这些不规则道路影响了正常的交通秩序。

2.2汽车增长迅速

随着人民生活水平的提高，最近几年泰安市各类车辆迅速增长，据调查泰安城区私家车保有量已超过60万辆，平均每100户将有70辆汽车，目前泰安市汽车以每年12.1%的速率增加，加上城市的道路建设速度远不如机动车增长速度快，造成道路交通拥堵问题日益严重，致使车与路的矛盾进一步尖锐。

2.3公共交通发展遇到困境

泰安市切合优先发展公共交通，建立以公交为主多种方式协调发展的体系，实际情况并非如此。现实中公交站牌和公交线路的线网密度不够，公交车在道路上行驶速度低，准点的时间意识差，与广大市民方便、舒适出行的需求之间矛盾日益突出。公交线路、公交专用道的规划、建设不合理，多样化的快速公交发展模式尚未在管理层面达到共识；公交的投资与运营主体单一，难以适应当前和未来发展的需要；加上各类机动车迅速发展对公交发展造成有力冲击。

2.4交通参与者意识差、违章现象普遍

目前市民的交通安全意识和交通法制观念普遍比较薄弱，市民的各类违章不断发生，部分司机违反交通规则随意变更车道，影响了道路交通；还有另外一些驾驶员乱停乱放、随意掉头、未按规定让行等；部分非机动车和行人在道路上肆意穿行。

3改善泰安城区道路交通状况的措施

为保证泰安市市区道路交通在尽可能长的时间段保持畅通，在保证车辆的行驶与行人的行走、车辆的畅通和车辆的停放、市内车辆和过境车辆顺畅的前提下，就需要对道路交通进行改善。

3.1科学合理地进行泰安城区道路建设

以前，泰安城区道路从设计到施工没有进行合理的规划，致使道路出现堵头路、断头路等不规则现象。要彻底解决道路拥堵的问题，一是，要完善城区道路网络的规划和建设，建设一些人行道、地下通道或者人行天桥等方便快捷的通道，要联合有关部门对新修道路和急需改造的老路进行科学合理的设计把关，及早提出意见，最大限度地减少道路安全隐患，最大限度地发挥道路通行能力。二是，要科学合理地推进市场运作，拓宽城区道路交通发展思路，对城区内旅游景点的道路要合理规划，避免走弯路以及与城区道路相冲突。三是，要用合理的管理方法和管理手段，使二者相结合，才能从根本上解决城区拥堵问题，以适应泰安城区道路及经济发展的需要。

3.2加强停车设施的规划、建设与管理

目前，泰安城区社会停车场泊位有2700多个，公共停车场泊位有5700多个，百辆停车场泊位不到18个，供不应求。要规范车辆停放，减少汽车乱停乱放，应对停车场选址、规模大小做合理安排，做到地上与地下相结合，机动车与非机动车相结合，遵循“多点分布、分散停车、规模适中”的原则；应推出“一位一车”的政策，建议车主以及将要购车者自备停车位或者出示停车泊位的有效证明，从而可以适度降低私家车购买的数量，从而鼓励市民乘坐公交车；另外，在一些公共停车位（火车站、高铁站、大型超市等）收取适当的停车费用。要鼓励市民减少私家车在城区出行，运用网络系统对私家车进行评比，对符合标准者给与停车优惠。

3.3加强公共交通的运输建设

公共交通是一项公益性事业，社会公益的效率是衡量公共交通发展水平的重要方面，居民对公共交通的满意程度反映公交的社会影响力。加强公交的运输建设应从以下几方面进行：一是，根据民意调查对公交线路、公交站牌和公交线路的数量进行优化，由市民出行的人流密度调节波峰波谷时段公交车的班次。二是，享受公交优先政策，如公交专用车道、信号灯公交优先通过。三是，建立快速公共交通（BRT）系统，将公交专用路、公交车、公交站点、乘客等进行合理性的集中起来，还需采用高科技信息技术对公交车的行程时间预测，在公交站点利用电子屏向市民提供车辆到达时间。四是，以公交为主，多种交通方式相结合，建立换乘系统，主要有自行车+公交车、市外交通+市内交通、市内交通+景点交通等。

公共交通的改善范文篇10

一、背景

围绕上海“四个中心”建设和举办世博会的目标，上海加强了基础设施建设，道路系统不断完善，轨道交通逐渐成网，铁路、港口、机场等对外交通设施枢纽效应显著发挥，城市交通基础设施建设取得了跨越式的发展。上海作为一个巨型城市，其城市交通具有交通出行目的多样、交通出行方式复杂、交通出行需求巨量、交通出行分布广阔的特点，唯有发展公共交通、机动车交通及慢行交通相协调的复合型城市交通系统，才能适应未来城市功能提升的需求。

从上海城市未来发展的总体思路来看，中心城内交通基础设施仍需进一步强化，要完善公共交通系统，提高公共交通服务能力；结合旧城改造和重点区域建设，逐步完善各级道路网络；改善慢行交通的出行条件，提倡绿色交通出行。

二、中心城交通现状的主要特征[1]

上世纪90年代以来，上海把握开发开放浦东、建设“四个中心”以及举办2010上海世博会的战略契机，加快了交通基础设施建设的投入力度，提出了建设“枢纽型、功能性、网络化”的城市交通基础设施建设总体目标。按时间序列分，总体上上海交通基础设施发展可分为两个阶段。第一阶段是1990年至2000年。这一阶段交通基础设施的发展主要是“还历史欠账”，实现了重点突破和加快发展两大目标，重点建设了城市骨干道路网、实现了轨道交通的零突破，城市交通服务能力得到了较大的提升，与此同时，海港、机场建设开始启动，对外交通发展得到突破。第二阶段是2000年至2010年。这一阶段交通基础设施的发展主要围绕“四个中心”建设目标，加快了交通基础设施服务水平的提升，重点加快了海港、机场、铁路、高速公路等对外交通基础设施的建设，基本形成了较为完备的对外交通基础设施系统，同时围绕举办世博会的契机，结合城市改造和功能提升，加快完善了轨道交通和城市道路网络主骨架建设，城市交通基础设服务水平得以进一步提升，在2010年上海世博会举办期间，接受了7400万参观客流的考验。经过20多年来的持续快速建设，“枢纽型、功能性、网络化”的综合交通体系构架基本形成。

（一）“立体化”公交建设初见成效，公交出行量持续增加

经过多年来的建设探索，轨道交通建设已成为保持上海城市交通可持续发展的主要方式。至2010年，全市轨道交通建成投运线路达到12条（磁浮线），运营里程452公里，中心城（外环线以内）轨道交通站点的600米服务半径，覆盖了四分之一的土地面积和42%的人口。另一方面，地面公交线路也保持了稳定发展，公交线路数达到1165条，2010年公交专用道里程163公里。2010年全市公共交通日均客运量达到1623万乘次，占全市人员出行比例的22.9%，中心城公共交通占出行比例的35.2%，公共交通已逐渐成为城市交通的主要出行方式之一；其中轨道交通日均客运量达到516万乘次，占37.8%，承担比例不断提高。

（二）中心城道路网骨架基本形成，道路交通量持续增加

城市道路系统建设一直是城市交通基础设施建设的重要组成部分。为缓解上世纪80、90年代城市交通拥堵状况，上海加快了城市骨干道路建设，基本形成中心城城市快速路“二环十射”主骨架和以“三纵三横”为标志的主干路系统；结合浦东改革开放，加快了越江跨河交通设施建设。至2010年末，中心城道路里程达到4400公里左右，外环以内越江通道总规模达到“四桥十二隧”。2010年，中心城道路交通量达到6400万车公里。

三、中心城道路交通发展面临的主要问题

经过20多年来的建设，既有的交通基础设施基本满足了2300万城市人口的出行需求，顺利举办了世博会、世游赛等大型活动，总体来看，交通基础设施建设成就巨大。但按照上海城市功能升级、转型发展、以及建设“四个中心”的宏伟目标要求来看，道路交通发展在结构性、容量性等方面仍有一些问题有待解决。

（一）结构性问题

上海在城市交通发展进程中，始终面临着公共交通和机动车交通、客运交通和货运交通如何发展的问题。因此，在综合交通“十二五”规划中，进一步明确了坚持公共交通优先发展的城市交通发展理念，并提出了中心城区公共交通出行占比达到50%，轨道交通出行占公共交通出行比重达到50%的具体目标。为此，如何制定公共交通和个体机动车交通的发展策略，如何进一步完善公共交通基础设施，是亟待研究的结构性问题之一。

（二）容量性问题

在交通基础设施快速发展的过程中，城市土地资源紧缺和环境保护呼声不断增强，使我们意识到交通基础设施发展面临着巨大的土地容量和环境容量性问题。现阶段城市规模不断扩大、城市功能不断升级，城市交通出行不断增加的条件下，如何在土地制约和环境制约因素下，可持续地发展交通基础设施，保持交通基础设施服务能力的稳定增长，满通出行增量，合理引导和支撑城市发展，是需要进一步研究的容量性问题。

四、城市发展总量趋势

（一）人口发展趋势

2010年全市常住人口为2303万，已超出《总体规划》制定的2022年2000万的人口规划目标值。在城市化和区域一体化的推动下，上海城市人口规模还将不断扩大，预计2030年常住人口将达到3000万左右。

（二）产业

上海正处于典型的工业化时期后期，战略性重化工业布局已基本定型，常规工业产业正在向以现代服务业为代表的知识型产业转型。以陆家嘴金融贸易区和中心城区内环以内地区为核心，依托黄浦江两岸地区的综合开发、苏州河沿岸地区功能的提升、延安路—世纪大道周边地区的发展，在中心城内构建多个以商业、消费文化娱乐、休闲观光、国际会务展览为主要功能的现代服务业集聚区，培育具有国际性城市功能的生活品质空间，成为上海面向国际的金融、贸易等现代服务业的核心载体。

（三）用地

在未来的发展中，上海将本着“保增长、保资源、优空间”的土地利用政策，严格控制建设用地总规模，实现建设用地合理利用，实现产业用地集约利用和建设“高效城市”理念。

（四）空间结构

上海正按照国家战略，贯彻上海城市总体规划确定的基本原则、指导思想和发展方向，深化市域“1966”城乡规划体系，优化和提升市域“多轴、多层、多核”空间布局体系和中心城“多心、开敞”布局结构，科学、有序地引导城市化和城市郊区化的发展趋势，形成适应上海现代化国际大都市区发展的“多中心、轴线切线组合和多层次的城乡生态安全网络”的总体空间布局结构。

（五）重点发展区域

按照上海城市发展的总体规划，近期将重点开发世博园区、虹桥商务区、迪斯尼园区、徐汇滨江、浦东前滩和临港地区等六大重点区域。这六个区域发展重点各有不同，世博园区、徐汇滨江、浦东前滩是外滩-陆家嘴-北外滩城市核心CBD向黄浦江上游的城市功能的拓展和延伸，是集商务办公、会展博览、商业娱乐、居住休闲、绿化景观为一体的城市综合体；虹桥商务区是上海国际贸易中心建设的重要载体，能依托虹桥枢纽和国家会展中心，大力发展会展贸易，这是实现上海城市功能提升的重要区域；以迪斯尼园区为核心，进一步拓展建设上海国际旅游度假区，可以有效地吸引国内外游客，建立国际旅游大都市；临港地区是上海东南部重要的新城和重装备产业基地，也是洋山港的后备基地，是保障上海国际航运中心建设持续推进的重要组成部分。

（六）经济发展

预计未来20年上海经济增长将逐步放缓，但仍将保持年平均7.2%的增长率，经济总量继续保持稳步增长。

五、交通发展需求趋势

（一）人员出行总量

随着经济水平提高，上海市民社会生活更为丰富，出行选择更多样化，出行范围进一步扩大。2022年常住人口出行率达到2.25人次/日，预计总出行人次达到约6800万人次/日，算上流动人口出行500万人次/日，全市出行总量约为7300万人次/日，较现状增长40%。

（二）区域出行分布

中心城增幅有限，预计2022年中心城内部日出行量为2900万人次，较现状增加316万人次，增幅为12%；进出中心城出行不断增加，预计2022年日出行量约700万人次，较现状增加256万人次，增幅58%。

（三）机动车发展

由于市民生活水平的提高，出行的快捷、舒适和安全成为选择交通方式的重要标准，机动化趋势不可遏止。2022年机动车总量控制在500万辆，其中汽车450万辆，千人拥有率达到200辆左右，小汽车拥有率从现状的45辆/千人增加到190辆/千人。

（四）交通方式结构

出行方式结构与出行距离关系密切，鉴于城市扩大，人均出行距离从6公里增至9公里。在集约化发展思路下，全市公共交通出行比重将从现状的23%增至36%，中心城内公共交通出行比重将达到50%。

（五）机动车出行

2022年全市机动车日均交通流量将从600万车次增至1000万车次，日均行程从1.38亿车公里增至2.3亿车公里。其中，中心城日均交通量将从2010年的0.64亿车公里增加到0.83亿车公里，增幅30%。

六、中心城道路交通发展导向优化

按照满足巨型城市交通出行需求的目标，在既有城市道路和公共交通网络的基础上，将中心城的交通基础设施发展聚焦于既有设施网络的结构优化。未来中心城交通基础设施发展的主要方向为强化公交优先和提倡慢行交通两个方面，而对于城市道路的建设，可结合城市重点地区开发和旧区改造进行拾遗补缺。

（一）强化公交优先导向，满足巨量居民出行[2]

在完善中心城轨道交通网络布局的基础上，更加注重站点换乘衔接，同时逐步改善既有轨道站点换乘，提高换乘效率。加快完善中心城公交专用道网络和公交枢纽场站建设，将公交专用道建设与公交线网优化调整、以及公交车辆信号优先相结合，提高地面公交的运行保障度；加强地面公交和轨道交通车站的衔接，优化调整地面公共交通的服务功能。

上海市已有的公交专用道设置标准要求已不能满足未来的交通管理需要。其中，比较突出的体现为对道路设施的路幅要求和公交需求均过高，路幅要求在双向6～8车道及以上，公交需求要求公交车流量超过60～90辆/高峰小时或公交车载客数超过3000人次/高峰小时。从国内外的相关经验来看，公交专用道的设置较为灵活、多样，能满足不同类型的优先层次和类型需要，形成多元化的体系。

中心城公交专用道的发展策略可以有以下四种。

1.策略一：在轨道交通覆盖薄弱区域，构建地面骨干公交走廊。骨干道路上公交线路布设普遍密集，反映了骨干道路不仅是机动车的主通道，也是公交客流的重要通道，因此在公交客流大的骨干道路上设置公交专用道是有较强的必要性的。在公交专用道设置的标准上，通过实际调查和研究，可以参考下列依据：道路设施资源为车道规模达到双向6车道及以上的干线道路；公交线路及客流需求为高峰小时断面达到90辆车次或断面客流达到2500人次/小时，即一条公交专用道通过的人次相当于2条机动车道饱和通行的人次。

公交专用道设置方法有两种，设置方式主要分为路侧式和路中式，沿干线道路两侧上下行对称设置。

路侧式公交专用道适宜于设置在停靠站距比较小的路段，可以直接沿边缘车道进出停靠站，不必穿越其他机动车道。但受出租车上下客及道路上进出口车辆影响，其总体运行速度会下降。目前上海市均采用这种形式进行设置，一般将路侧式公交专用道应用于交通吸引点密集的主干道或次干道。

路中式公交专用道将专用车道设置在最内侧车道。其适用性一是直行公交车流量较多或大站快线的路段，二是路段路幅宽，中间可设置公交停靠站。

通过梳理，预计远期中心城骨干公交专用道可以达到300公里，约占中环以内及入城射线6车道干道规模364公里的80%。

2.策略二：提高区域交通组织水平，确保区域公交通行能力。重要区域公交客流密集的路段，道路条件不够宽，可以依据情况灵活设置，在道路设施资源上，车道规模达到双向4～5车道的干道，与相邻道路可以形成3公里以上的长路段配对，且路网呈棋盘型布局，有利于车辆的集散组织。在公交需求上，路段高峰小时断面达到60辆车次或公交客流达到1500人次/小时，在次干道以下的道路有实施的必要性。设置方法上，可结合单行道组织设置，公交车辆保持双向通行，主要是考虑到公交线路上下行乘客对步行距离较为敏感，社会车辆采用单向通行。

主要服务区域为衔接轨道、枢纽、打通瓶颈，及连接商务区与居住区等，以提高区域公交服务水平。

从次干道网络中梳理，远期预计可形成100公里规模，约占到现有4～5车道干道里程418公里的20%。

3.策略三：充分利用单向交通，突出公交优先地位。单向交通是交通组织管理的一种手段，可以利用车道规模在2～3车道的单向道路，与相邻道路上，形成2公里以上的长路段配对，且路网呈棋盘型布局，以利于车辆的集散。其主要作用是填补区域公交专用道的不足，提高“最后一公里”接驳服务水平。公交车流高峰小时断面达到30辆车次/小时或客流达到1000人次/小时。

同时，居民对公交线路上下行绕行已经适应。因此结合交通组织形成的较成熟的成对单行道路，设置公交专用道，可减少对现有交通组织的改变，方便居民出行。

根据单行道网络规模，远期预计可实施100公里，约占现状单行道路里程的1/3。

4.策略四：打通瓶颈堵点，开辟公交优先进口道。现有公交专用道的主要延误时间的路段超过1/3是在交叉口，因此缩短通过交叉口的时间，对公交优先有重要贡献，在节点上设置专用道，主要是从道路条件的现状考虑，目前主线车道规模不足6车道，无条件全线实施公交专用道的干道相交交叉口。其主要作用是减少公交车辆的等待时间，改善交叉口的公交通过效率。在公交需求上，高峰小时断面车辆达到60辆车次或客流达到1500人次/小时，即有实施的效益。设置方法上，结合进口道渠化设置50～80米专用公交优先进口道。

通过路网分析，主要需求在内外环间的射线道路上无条件设置全线公交专用道的次干道，远期预计可实施50个关键节点优先。

通过公交专用道的大力发展，可加快建立轨道加中运量公交骨干系统，实现中心城内的全覆盖，改善公共交通出行条件，进一步提高公共交通占居民出行的比重。

（二）提倡慢行交通，改善交通出行环境[3]

按照“以人为本、低碳环保”的要求，改善慢行交通基础设施品质，鼓励慢行交通出行。推广在商业办公核心区和大型公共服务设施集中区域建设步行交通连廊或地下连接通道的做法，加强建筑与轨道交通站点、公共交通站点的直接联系，实现人流集聚区的人车分离；将非机动车通道建设与城市景观绿道建设相结合，改善非机动车的出行环境。

加快内环、中环沿线区域以及“三纵三横”主干道沿线区域非机动车通道建设。保护步行空间，改善步行环境。注重休闲型道路的人行道文化品质提升和环境绿化要求。加强轨道交通车站出入口与相邻建筑的直接连通。

1.改善重点地区步行环境，创建人性化的空间节点

充分考虑机动车与慢行交通出行特征，干道交通应以“快行”为主，合理布置步行过街设施的间距和形式，保障行人过街安全；在生活区及商业区以“慢行”为主，限制机动化，创造良好的步行环境，在舒适与安全的基础上开展慢行改善，并在有条件的商业区，设置与机动车完全分离的立体过街设施，改善核心商业区的步行环境。在实施公交优先的基础上，大力推广“步行+公交”的一体化交通出行模式。

2.构建自行车多级网络，满足自行车交通多元化需求

利用干道、天然河流等，将中心城区划分为若干半径约为3公里左右的区域，按照“区内通达、区间联系”的思想，构建非机动车道网络；区域内利用支小道路改造，构建区域通达的非机动车网络，重点梳理完善区域内居民区与轨道交通站之间的非机动车联系道路，非机动车流量大的路段，适当改造道路断面，拓宽非机动车道宽度、增加机非隔离设施；保障区域之间有一条可供非机动车通行的干道，在其平行干道实行机动车专用，逐步有序推行机非分离。

建立完善的非机动车与轨道交通、大容量快速公共交通和常规公共交通之间的良好换乘系统；将非机动车停车纳入轨道交通站配建设施，统一建设与管理，按客流需求配建停车场。

（三）适度改善道路交通，满足机动车交通出行需求

完善快速路网系统，发挥主骨架路网作用。在既有路网的基础上，结合城市空间布局调整，对已建成的路网进行拾遗补缺的完善，力争形成230公里左右的快速路网络。

作为城市道路系统的补充和完善，也是与地面、高架相对应的一种城市道路敷设方式，对于具有大流量规模需求和高效率品质需求、且受到土地条件因素或自然条件因素制约的主要交通走廊，可适度研究建设地下干道。

结合中心城旧区改造和重点区域发展，逐步实施主次干道增能扩容和支路网络加密。根据不同区域的实际情况，有针对性地制定主次干道改善规划。对于内环以内区域，应加强管理提高道路设施服务水平，同时结合旧区改造，重点推进主次干道的扩容和增能；对于内外环间区域，重点通过加密主次干道网络和提高主次干道设施标准，来加快主次干道建设，发挥主次干道的功能。在干道扩容中，应充分注意交叉口的通行能力，对于主主相交等主要交叉口应考虑建设下立交，以缓解交叉口的交通压力，避免因个别节点拥堵导致的通道性拥堵。

结合黄浦江滨江开发区域向上下游的拓展，同步实施越江通道建设，加快形成层次分明、功能互补的黄浦江越江交通体系，重点建设主次干道级的越江通道。

参考文献：

[1]蔡逸峰，夏振翔，等.新一轮交通基础设施建设导向[R].上海市市政规划设计研究院，2012.

公共交通的改善范文1篇11

[摘要]随着经济的飞速发展,无锡进入了一个私家车快速发展的时期。调查资料表明,无锡城市交通在公交分担率、出行方便性和满意度等方面还有待改进。文章从道路设施建设、公交网络建设、信息化建设、改进公交票制等方面提出了公共交通的改进对策,并建议通过加大监管力度、适度限制私家车发展、提倡绿色出行方式等改善城市交通总体情况。

[关键词]公共交通私家车公交优先绿色交通

无锡是国务院确定的长江三角洲沿海经济开放区开放城市,2005年～2008年无锡城市综合竞争力一直名列全国十甲之列。随着经济的发展,无锡市民的经济收入有了很大的提高,2008年人均GDP达64385元,已超过10000美元。按照国际惯例,人均GDP超过1000美元就进入汽车私人消费的快速增长期。因而近年来无锡市私家车发展迅猛,2008年底已达到353740辆的规模。私家车的迅速发展在方便出行、提高人们生活质量的同时,也带来一系列的问题,如占用珍贵土地、增加能源消耗、加剧环境污染、恶化城市交通、导致严重经济损失等。城市交通的发展已成了市民关注的热点问题,2008年无锡市已出台了《无锡市区落实城市公交优先发展行动计划(2008年～2010年)》。本文试图通过对无锡市公共交通和私家车发展的情况调查,分析无锡城市交通发展的现状,借鉴国内外先进国家和城市公共交通发展的经验,寻求积极的改进对策。

一、无锡市城市交通现状

1.无锡市公共交通发展总体情况

(1)现有公交车辆、线路和客运量情况

截止2008年底,无锡市有常住人口610.73万,暂住人口150万左右,另有近200万的流动人口。公共交通是城市交通的主要命脉,决定着城市交通水平的高下。至2008年底无锡市共有三家公交公司,分别为九龙公交公司、新区公交公司和锡惠公交公司(尚未挂牌),以九龙公交公怀为主。共有公交车辆2310辆,公交线路139条,营运线路总长2532公里,日均载客量80万左右,现有公交车驾驶员3961人。无锡市近年来公共交通发展情况见下表:

(2)公交票价情况

无锡市公共交通系统实行统一票价制,目前共有三种票价,分别为1元、2元、4元。其中总路程30公里以内的普通车票价1元,空调票价2元,总路程30公里以上的车辆票价为4元。2006年起公交与出租车统一使用IC卡(太湖交通卡),目前在全市有22个销售点以及25个交通银行营业网点的ATM机可出售IC卡。乘客使用IC卡有几种优惠,见下表:

(3)信息化管理方面

目前全市仅有两条线(2路、19路)正在进行智能管理系统试行测试,预计到今年年底或明年初会在全市推广。

(4)车辆总体情况

目前全市公交车中,空调车占60%左右,普通车占40%左右,这些车中80%为燃油车,20%为燃气车。燃气车运行成本比燃油车低,且空气污染程度低,但由于全市仅有三个加气站,并且燃气车只能用于普通车,达不到空调车所需功率,所以燃气车的比例较难提高。

(5)政府的扶持政策

2008年,无锡市政府了《无锡市区落实城市公交优先发展行动计划(2008年～2010年》,强调建立科学透明的核算体系,确定公交企业的合理回报率;完善政府对公交的补偿补贴制度,对刷卡优惠、指令性任务、新增或更新车辆、车辆环保改造、燃油上涨等进行补贴;提高公交营运服务水平,完善网络建设,新增优化线路;完善公交基础设施建设和管理,强化道路交通保障,确保公交优先权;加快市区公交一体化发展,加快发展智能化公交,提升企业管理和服务品质,加强营业监管力度。仅2008年无锡市给予九龙公交公司的财政补贴就达2亿左右。

2.无锡私家车交通发展情况

私家车的发展是影响无锡城市交通最重要的因素之一,因此,对无锡城市交通的研究,必须对私家车的发展趋势及其私家车主的出行心理进行调查分析。

(1)购车数量的增长情况

近年来私人汽车发展迅速,每年以高于30%的比率增长。截止2008年底,无锡市已有私家车353740,汽车驾驶人有667417,数量增长情况见下表:

(2)私家车买主情况及发展方向

通过调查25家4S店发现:私家车主的年龄层次(可多选)主要集中在30岁～39岁之间,达84%,次多的是40岁～49,达26%;私家车主的职业主要为(可多选)管理人员/公务员、私营/个体劳动者、教师/医生,所选比例分别为:92%、72%、60%。最畅销车的价格范围:88%选择了10万元～20万元,说明中低档车的销售量还是最好的。私家车今后的发展方向(任选两项)得票前两位为:经济配置价格低廉、环保节能,所选比例分别为68%和60%。

(3)选择私家车出行的原因和存在的问题

随机选择了50位私家车主,调查私家车作为出行方式的主要原因:66%选择了出行随意自由,48%选择出于工作需要,22%选择免受挤车之苦。对目前公交车存在的主要不足:66%选择等候时间不确定,56%选择线路覆盖不足,另外过于拥挤也是一大因素。对于私家车运行时存在的问题的回答(可有多选),首选两项为道路拥堵时显现不出速度优势和停车难、停车贵,比例为48%和46%,其次为养护成本高,比例达30%,选择道路情况复杂、精力消耗大的为24%。

(4)私家车主的未来出行意向

通过对50位私家车主的调查表明:未来三年出行方式的最多选择仍为私家车,占44%,其次为公交车,占32%。在公交乘坐便利性和舒适性大幅提升的情况下,对私家车使用产生的影响,58%选择没有影响,26%选择适当减少使用次数,12%选择只在需要时用,仅1人选择把车卖了改乘公交。在油价大幅提升的情况下,对用车意向的影响:66%选择没影响,34%选择只在必要时开。

3.出租车发展情况

出租汽车作为城市公共交通的组成部分,对促进城市经济发展、方便居民出行起到了积极的作用,在一定程度上也体现了城市现代化发展水平。调查表明,近五年来无锡市出租车的总量维持不变,保持在3840辆。出租车计价以3公里为起步,起步金额8元;3公里至8公里以内价格为每公里2.31元,8公里以外每公里价格为2.85元。等候费每5分钟折算为一公里。自07年始加收1元/车次的燃油附加费。

另从调查得知,出租车行业迫切需要解决的问题(最多选三项),名列前三位的是价格不合理占47%,打车不方便占44%,停靠站点设置不合理占33%。

4.道路建设情况

道路建设是交通优化的前提。随着城市化进程的加快,无锡的道路设施建设也在不断进行。道路规划建设的重点在于完善城市功能、拓展新城区、缓解老城区交通压力,从对外交通来看,一批规划中的高速公路、省级干道将构筑起无锡高速环路和快捷的城市出入通道;从内部交通来看,快速路配套工程将随着快速内环建设的推进而紧紧跟上,蠡湖新城、太湖新城的路网完善也在不断进行。

按照新三年城市建设行动纲要和“十一五”城乡建设规划,无锡要构筑“一环八射”的骨架路网。快速内环、蠡湖隧道等的建成,极大地方便无锡城市交通。无锡市区公路建设情况如下:

二、无锡城市交通状况初步评估及原因分析

对无锡城市交通情况的评估可采用以下几个指标来分析:公共交通分担率、城市交通的便利性、城市交通的安全性、城市交通的满意度。

1.公共交通分担率情况

所谓公共交通分担率,是指城市居民出行方式中选择公共交通(包括常规公交和轨道交通)的出行量占总出行量的比率,这个指标是衡量公共交通发展、城市交通结构合理性的重要指标。无锡市区现有常住居民238万,暂住人口150万左右,目前公交日均客流量为80万人次左右,公交分担率为20%左右,而世界上交通较好的70多个大中城市公交分担率达80%,国外大部分城市的公交分担率在40%～60%之间,国内如杭州等城市的公交分担率也达35%左右,与这些成市相比,无锡市的差距较大。其原因主要是因为公交车的便利性较差,时间不确定、线路覆盖面不够广,且作为公共交通必要组成部分的出租车业在近年来除了价格上涨以外总量毫无变化,导致大部分人为了出行自由而购买私家车。私家车的增加在带来出行方便的同时又增加道路拥挤,影响公共交通的速度和安全,形成恶性循环。这就说明公共交通必须进一步提升服务水平与能力。然而仅靠公交服务水平的提高仍不能完全影响私家车主的出行选择,还必须通对私家车潜在消费者进行针对性的宣传和采取相应的措施来适度控制私家车的增长,提高公交分担率。另外,调查还发现,选择公交作为主要出行方式的重要原因之一因出行成本低(选择比例达67%),可见,公交票制的调整和改革也是促进公交分担率提高的重要因素。

2.城市交通的便利性

随着无锡交通基础设施的建设、城市路网的改造及共公交通覆盖密度的增加,无锡出行的便利性有了一定程度的提升。对于公共交通便利性的评价,对随机抽取的100位公交乘客的调查表明:(1)从住处到车站步行的时间:45%乘客需5分钟～10分钟,26%只需5分钟以下,20%需10分钟～20分钟,说明现在公交站点的设置离乘客的住所还是比较近的,从车站分布上基本满足了一般的出行要求。(2)一般等车的时间:51乘客%选择5分钟～10分钟,34%选择10分钟～20分钟。从此项选择来看,结果并不乐观,有三分之一人等车时间超过10分钟。这一方面是由于公交路况不够确定、间隔时间不均等,另一方面是因为公交车的运营密度不足所造成的。因而从总体来看,对于公共交通出行的便利性而言,站点设置等硬件基础设施已基本满足要求,但时间要求等软性运营管理等方面还需进一步提升。

另外,对私家车主的调查表明,对道路拥堵和停车难、停车贵的意见较大,比例分别为48%和46%,因而道路建设和停车场所布局有待进一步改进。

3.城市交通的安全性

近年来交通事故发生的具体情况见下表:

其中晚间18时～22时死亡事故占全天死亡的28.87%,机动车严重交通违法行为导致的事故和死亡人数分别占总数的33.49%和30.39%,非机动车违法引发事故最突出的为未按规定让行、逆行、违法占道行驶,行人违反交通信号、不走人行横道以及违法上高速公路是引发事故的主要原因。

从以上统计数据可以看出,无锡城市交通的安全性在逐步改善,事故发生率、受伤率与死亡率都在逐步下降。究其原因,是由于无锡针对全市事故情况,先后部署开展了农村道路交通集中整治、工程施工和运输车辆整治、酒后驾车整治、摩托车和电动自行车集中整治等专项整治活动,加强重点国省道效能安全防控,取得了明显成效,有效减少了事故的发生。

但在不断下降的交通事故中,私家车肇事占客车肇事总数的比例却在逐年上升,在2008年的死亡事故中,私家车肇事占客车肇事总数的70.03%,说明对私家车主的行车安全教育不容忽视。

4.城市交通的满意度

从回收的200份随机调查卷看,被调查者对无锡交通运行的总体感觉为:55%选择一般,26%选择较好,17%选择较差,仅2%认为很好。这说明无锡市城市交通总体状况尚未达到完善的地步。对于公共交通服务软环境的满意度为:基本满意占64%,不满意占28%,满意占6%。基本满意及以上的比例达到70%左右,这样的结果说明我市公共交通的服务已取得了较大改进,但还没有达到理想的状态。对于我市公交网络和站点设置的满意度:基本满意及以上占70%,不满意占29%,说明我市公交网络与站点的设置满足了大部分人的需求,但还需进一步优化。而对目前公共交通存在的主要问题,选择最多的是行车速度慢,达30%,到达目的地需倒车和司乘人员态度不好各占28%,线路覆盖不足占25%。由此也可以看出在路网设置和改善服务方面有待提高。对私家车主而言,路况复杂、开车耗费精力较大影响了出行的满意度。对25位公交司机的调查表明,道路拥挤、交通混乱、乘客较多成为他们的最为头疼的问题。究其原因,是因为路网设置欠优、建设规划不足,道路时常翻修,且公交运力不足,交通监管力度不够。

三、无锡城市交通的改进对策

根据以上调查分析不难发现,近年来无锡市政府在发展城市交通方面采取了许多措施,但整体交通情况还没有达到理想状况,与发达地区有较大的差距,与市民的期望也有一定距离。今后无锡市城市交通的发展应采取以下对策:

1.加大政府对交通设施的规划建设力度

路网、站点规划与建设是改善交通的基础,路网状况欠佳仍是影响交通的主要原因。由于目前无锡老城区相对较小,且主城区以解放环路为中心,呈发射状,这非常不利于交通的流畅。因此对于城市的出入通道等还需进一步规划改造。道路建设要有长远规划,要体现前瞻性,不能常建常翻修。而且在道路建设时,要充分考虑各种不同功能,如隔离带、绿化带、人行道等,以确保交通安全,还要考虑今后与轨道交通的连接。更重要的是要借鉴首尔、新加坡等城市的先进经验,设立公交专用车道,即在市内外的干线道路的中央划出单向的专门线路,专供公交车行驶,真正体现“公交优先”的原则,解决公交车辆行车难、车速慢等问题。另外,停车难的问题一直也制约着无锡交通的发展,因此,需进一步规划和建设好停车站场。

2.加强交通监管

严格的交通监管是创造城市良好交通秩序的保障。首先,要制定合理的交通指示制度。进一步优化红绿灯、人行道的设置;其次,应加大对交通违规人员的惩处力度。目前无锡市对机动车的监管已初见成效,但对行人及非机动车辆的管理力度不够,不走人行横道、乱穿红绿灯等现象屡见不鲜,应该加强这方面的执法力度,加大对市民的交通法规宣讲,严惩违规行为。同时要加强对机动车驾驶员的培训和考核,尽力减少马路杀手。另外,可借鉴澳门等城市的做法,以奖代罚,以交通罚金建立交通奖励基金,对于保持良好驾驶的人员给以奖励。

3.进一步完善公共交通系统

(1)加强公交网络建设。要改变目前单一靠公共汽车和出租车承担主要公交任务的现状,采用多种方式齐头并举,形成地铁、轨道交通、公交车、出租车、小区巴司齐头并行的陆上交通体系,采取快速公交线、准快速线、普通线、专车线、观光旅游线、假日线、通宵线、高峰快车线等不同线路相结合的方式,以满足不同时段不同乘客的需要。同时根据无锡水乡城市的特点,在目前内河货运量萎缩的情况下,建议开设水上巴司线路,主要为环运河和环太湖及穿越太湖线路,可为方便出行设立快速水上交通线路,也可为方便观光旅游设立缓速水运线路。

(2)推广智能管理系统。借鉴首尔、新加坡、杭州、青岛等城市的经验,建设以3G(GPSGISGPRS)+宽带(ADSL)为核心,以智能化实时运营调度系统(DIMS)、车辆信息管理系统(BIMS)、停车场智能化调度系统(PIMS)为基本构架的公交信息化工程,通过采用智能管理系统提高综合调控能力,加快公交车速,提高运行准确率,给乘客带来方便快捷的享受,吸引更多的乘客。

(3)改进公交票制。目前我市IC卡的出售网点虽然已达40多个,但由于宣传不够,或有些邮电局、银行网点在业务繁忙时不愿受理,因而不仅IC卡的功能比较单一,而且购买使用很不方便。为此,应该借鉴大阪等城市的先进经验,让乘客只要购买一张“一天乘车卡”,就可以坐公交去往市区任何一处,而且采用“购物乘车多用途一卡通”的形式,除专门的营业网点外,在各商场都能购买使用,提高IC卡的使用率。

(4)优化出租车行业。针对高峰时段和节假日打车难的问题,应适度增加出租车的总量;对于市民敏感的价格问题,无锡出租车价格特别是起步价是比较贵的,可以考虑在减少出租车上缴费率的情况下,降低起步价,比如,武汉目前出租车起步价仅为3元,这样可以缓解近距离乘客的时间成本。为不影响出租车司机的积极性,建议在适当的时间引入政府补贴机制。

(5)改善公交服务。目前乘客普遍反映公交司机的素质欠佳,这与他们工作压力较大而收入待遇较差也有一定联系。公交企业应在给予司乘人员合理待遇的同时,对员工进行职业道德、驾车技术和待客礼仪等方面的培训,以提升公交车的整体服务水平。同时应改进公交设施的舒适度,以提高乘客的满意率。

4.适度发展私家车

(1)限制私家车的发展速度。可参考其他城市限号或竞拍号码的方法,控制私家车发展的总量;另外可采用高峰时段拥挤路段限入或收取费用的方法,确保整个城市的交通顺畅。

(2)加强行车安全教育。提倡按章开车,恪守道德风范,建议建立驾驶员诚信档案,做好违章“继续教育”安全培训,进行驾驶证件诚信考核等级评定,以规范行车,减少事故。

(3)加强停车场所建设。要充分考虑今后私家车发展的空间,在公共设施和住宅小区建设足量的停车场所,避免因停车占用道路或公用绿地,提倡利用地下或建筑物顶层建设停车库场。

(4)提高车辆实载率,节约社会总资源。目前私家车同车人数较少,空载较多。为提高车辆实载率,可提倡采用拼车方式。各住宅小区可通过家园网专门提供相应的平台,供同住一个小区或邻近小区的居民交流出行信息,尽可能拼车出行。这样既可以分担车辆费用,也可以减少道路拥挤和环境污染。

5.倡导绿色出行方式

在无锡这样一个风景优美且面积不是很大的旅游城市,最佳出行方式应该是步行或骑自行车。这样既可节能降污,又可强身健体,是人与环境和谐发展的最佳选择。要做到绿色出行必须考虑以下几方面:

(1)安全性和方便性。要在道路规划时留出足够的人行道和自行车行道,避免人行和自行车道被机动车占挤。另外,可建立自行车租借体系,以解决公交乘车难、公交路线盲点等问题。在我市建议可采用租借一小时内免费、超过一小时收费的方式,由政府补贴,民营经营。

(2)舒适性和卫生性。影响步行或骑车出行的因素之一是路况混乱、空气质量欠佳,且在雨天或炎夏寒冬,要忍受日晒风吹和雨淋。因而建议加强环境卫生整治,创造良好的出行环境,适时进行车辆改造,以方便市民使用。

参考文献:

[1]吴心宏:借鉴首尔模式加快公交信息化建设[J].城市公用事业,2008(2)

[2]常新峰沈连丰胡静夏玮玮L:一种智能公交车载系统的研制及性能分析[J].东南大学学报(自然科学版),2009(2)

[3]胡峥:无锡交通年鉴[Z].无锡:无锡交通局,2004―2008

公共交通的改善范文篇12

【关键词】城市公共交通政策体制建设

当前，城市公共交通行业改革滞后，市场运作不规范。必须编制和组织实施安全规划，编制和组织实施安全规划，建立和完善法律法规和标准，优化公共交通运营结构。我国各级城市公共交通行业改革，做了很多有益的尝试，积累了一些经验，但总体效果不明显，城市公共交通行业以市场为导向的改革和发展的效用没有显现出来。城市公共交通行业的市场化改革进展缓慢。政府部门政府职能转变不到位，直接管理企业，没有良好的市场监管。由于缺乏政府在制定适应市场规则，规范企业行为，服务质量监控的体系。一些公交公司仍然存在依赖的想法，难以成为自主经营，自负盈亏，自我发展，自我调节的市场参与者。

一、城市公共交通行业的发展对策

（一）编制和组织实施安全规划。政府要大力支持公共交通规划工作，以确保规划的要求，纳入财政预算，编制完成目标任务。采取有效措施优先发展公共交通，切实防止和纠正违反规则，挪用公共交通基础设施及其建设用地的行为。

（二）建立和完善法律法规和标准。从实际出发，借鉴成功经验，优先发展公共交通、建设、规划、管理的法律和监管制度，加快建立确保公共交通优先发展的战略体系。为了改善运营，车辆装备应该有一个系统的技术标准和更新设施和设备的服务质量。进一步加强法律、法规和标准的指导作用，促进城市公共交通行业有序健康发展。

（三）优化公共交通运营结构。大力发展公共汽（电）车。公共蒸汽（电）车承担的城市公共客运线网结构和运力调配，基于稳定的要求。符合扩大营业里程，扩大站点覆盖，优化满足人民群众日益增长的旅游需求和多样化的交通需求。公共汽（电）车线路和停靠站点要尽量延伸至居住区，商业区，学校聚集区。以方便人民群众的生产和生活。要采取有效措施，积极支持城市和农村地区之间的公共交通发展，引导城市公共交通服务向农村延伸，促进农村客运和城市公共交通交汇处，解决农民出行难的问题。小巴士，以补充公共汽（电）车，小型和中型城市公共交通的主要形式，要充分发挥各自的优势，合理引导，规范发展。

二、制定实施公交优先发展的经济政策

（一）城市公共交通的发展应纳入政府的公共财政体系，统筹安排，明确优先级。通过必要的经济政策，才能使公交事业走上良性可持续发展的道路。|

（二）建立一个标准的城市公交亏损补贴机制。

1.政府必须有一个明确的目标补贴公共交通系统，以区分企业服务、公共服务，运营服务，使公交公司具有针对性的政策性补贴。其次，提供路线补贴资金，以减轻政府的财政压力。再次，建立评价指标体系，企业的补贴，政策严格定义的损失金额，可视为合理的公共交通企业的损失是由政府财政补贴。如果总线的实际损失超过合理数量的损失，超出部分属于经营损益的政府补贴。

2.适当调整巴士票价。月票是计划经济遗留下来的传统模式，月票的价格仅仅是成本的1/3-1/2月票。近年来，上海，广州，西安等城市已经取消了月票制度。可采取适当提高月票价格，同时建立合理的补偿机制，给予全额补贴，补贴月票价格与成本的差异。

三、深化体制改革，加强公共交通行业的体制建设

（一）科学编制城市公共交通规划，加强法制建设。

为了改善城市公共交通，科学编制城市公共交通规划的一个重要前提，城市综合交通规划“确定的城市规划法”规划，通过编制本规划确定的城市交通发展的目标和战略，以确定交通发展与土地利用之间的关系，以确保土地使用城市公共交通发展的需要，要优先纳入城市总体规划。以各种法定规划建设公共交通基础设施，以及它们的协调。通过编制城市公共交通专项规划，功能分工，明确了不同类型的公共交通网络分布和配置的设施，车站的大小之间的关系，空间布局形态的差异。妥善安排各类交通之间的接口，进一步提高公共交通的吸引力。拟建轨道交通的城市要认真组织编制城市轨道交通的规划，建设要理清轨道交通的长期目标和短期任务的建设，以及相应的融资计划；一个明确的轨道交通线路站点位置，土地利用规划控制和接口与其他交通工具；一个明确的轨道交通在整个城市的公共交通是一个组成部分，是城市综合交通系统的骨干，而不是一个独立的系统。

（二）采取合适的行业发展模式。

由于公共交通基础差，建立完善的公共交通运营商的服务系统需要大量的输入，实践已经证明，由政府直接投资在公交车上是不是最好的方式，总线法律法规不健全也限制了私人资本进入市场，过度自由化的资本进入公交市场，但它会导致过度的市场分割，不利于大规模发展，不利于统一规划，国民整体收入不高，实施公共交通的市场化将导致更高的票价，最终是不利于城市的发展，可以从以下几个方面考虑：

1.政府有一个特殊的健全的法律和法规体系和管理制度。城市公共交通是平稳发展，这是需要有一个专门的法律和监管制度，以保证企业向前发展的法律制度。公共交通管理系统，政策的优先次序，补贴的法律和法规有明确规定。当然，随着外资进入客车市场，不要沉迷于大约只讲钱，要明确各自的权利和义务，统一管理。坚持统一规划，统一服务质量标准，统一市场准入制度，统一价格收费制度。成立国有公交公司，实施员工持股，建立一个符合社会、企业和员工的利益的机制，使员工与企业形成的财产关系，员工持股，与企业形成了利益共同体，增强员工对企业形象和企业资产的顾虑，调动员工关心企业长远发展的积极性，提高员工参与企业管理，加强对工作人员的业务运作的监督，形成一个新的资本运作机制，激励员工有效地从事生产经营活动。

2.积极探索适应现代企业制度的选人用人机制。人才是企业健康发展的核心。为了保障巴士业务的可持续发展，公共交通行业的保护，提高服务水平，优化人才激励，创新思路，拓展人才选拔的途径，客车行业发展的体制支撑平台。

3.提供良好的服务。坚持“以人为本”，采取各种形式，加强员工培训，努力提高员工的思想素质，文化素质，业务素质，使其成为一个不错的主意，作风硬，技术精，纪律“的员工；加强职业道德建设，继续推进社会服务承诺制度，大力开展标准化服务，工人牢固树立服务意识。

4.深化分配制度改革，形成有效的激励和约束机制。

要打破大锅饭的平均主义思想，增加公司的利润增长点，通过改革分配制度，以优良的品质，更好的效率、更高的价格的经营理念，实现资源的优化配置，提高公共交通企业的生产经营水平。

5.坚持以市场为导向的改革的正确方向。产权制度的改革应该是多种多样的，第一种模式是垄断的公共总线操作和管理的重组，第二种模式是原国有企业通过股份或运输企业集团合作，形成集团公司控股的独立的巴士公司，通过竞争实现良好的运行状态的有效竞争；第三种模式是城市的主要路线保持相同公司稳定的经营；第四种模式，是中小城市公共交通企业合同管理制度。

（三）统筹发展城市公共交通，促进城乡协调发展。

中国共产党中央委员会和第十六届中央委员会三中全会指出，完善的社会主义市场经济体制，落实“五个统筹”，“五个坚持”在城市和农村发展，区域发展，是促进城乡区域，打破城乡二元结构，统筹解决资源分配和城乡之间的差距，城乡公共交通的新要求，开辟了新的空间城市公共交通的发展。

人民政府应当加快城乡协调发展角度来看，在财税系统，市场管理，行政职能，打破计划经济体制下，行政区划和市场分割的弊端的各个方面，从改革开始在乡镇客运交通在时间到被包括在城市的公共交通系统，公共交通发展规划，研究协调，提供必要的经济激励措施，和这个城市的活力，城市的文明，城市的舒适度为尽快让农村居民享受，促进农村发展，从而消除城乡之间的差距。

参考文献：

[1]梁波，世界大城市交通发展政策综述[J]，台声.新视角，2005（05）.