产业发展范文

图1还显示，从2001年至2002年年底，处于较好景气水平以上的行业数量及所占比重呈递增的趋势，而处于较差景气水平内（增长景气指数小于100）的行业数量及所占比重则不断下降，这从另一角度反映了目前中国经济良好的增长形势。

附图

图12001～2002年工业行业总体景气变化情况

资料来源：国务院发展研究中心产业经济研究部。

表1是根据2002年各行业平均景气状况将20个重要行业划分为五大类的情况。表1显示，2002年以来工业领域各主要行业增长景气发生明显分化，行业间增长景气差距加大，出现了诸如汽车制造、食品、煤炭工业、机械制造等一批景气水平高的行业，同时也有一些行业陷入景气低谷，这背后蕴含着一个趋势——中国正在形成一批新的主导产业，这些行业有可能持续10年，甚至20年、30年拉动整个国民经济保持增长。

从景气变化情况看，2002年，20个行业中，除石油天然气、有色金属及饮料工业外，其余行业的增长景气较2001年均有不同程度的上升，这其中，汽车、煤炭、食品、机械、金属制品和建材工业的提升幅度尤为突出，这些行业是拉动2002年工业增长的主要力量。总体看，2002年，上升行业的数量及上升幅度均远高于1997年以来的情况。

从表2看，景气状况良好（指数≥130）且处于上升阶段的行业是汽车工业，该行业2002年景气均值达137.9，同2001年相比提高36个点以上，创近年来各行业之最。从对宏观经济的影响方面看，汽车工业高速增长意义重大。汽车工业可以拉动很多行业的增长，根据国务院发展研究中心的有关研究，汽车及其相关产业的规模大约相当于汽车工业本身的2.5～3倍。假定相关产业与汽车工业的投入产出比例保持不变，据此推算，“汽车族”产业群的规模将达到国民经济总量的7％～8.5％左右，对国民经济增长的贡献将达到12％。景气水平较好（130＞指数≥110）且处于上升阶段的行业有食品工业、煤炭工业、机械工业（不含汽车）和金属制品业。2002年，这四个行业的平均增长景气水平和上升幅度也是其在近几年发展过程中未出现过的，处于这一景气水平及之上的五个行业是2002年工业增长的主要拉动力量。景气水平适中（110＞指数≥100）且处于上升阶段的行业有：建材、医药、钢铁、电力、电子、烟草、家电、造纸印刷、饮料、化学和纺织服装等行业，这类行业在工业经济总量中所占比重达60％以上，是保证我国工业乃至宏观经济稳定发展的主要力量。景气水平较差（100＞指数≥90）的行业是有色金属工业，景气水平差（指数≤90）且相对下降的行业是石油天然气工业，这两个行业虽然景气水平较低，但其在2002年表现出的复苏势头同样需要关注。

表1

2002年重要行业平均景气状况分类

附图

资料来源：国务院发展研究中心产业经济研究部。

表2

2001～2002年各主要行业景气指数变化情况

附图

资料来源：国务院发展研究中心产业经济研究部。

以上分析可看出，2002年以来，除电子、机械等传统经济增长带动力量外，增长景气快速提升的行业如汽车、煤炭、钢铁、电力、建材等行业，以及重新焕发增长活力的传统消费品制造业如食品加工业、医药、纺织服装等行业对经济增长的带动作用开始逐步加强，并有可能成为新一轮经济增长的支柱行业。行业增长格局的这些新的特点和变化，在一定程度上说明产业结构调整步伐的加快和经济增长活力的提高。

一、钢铁工业

2002年，随着国内需求总量与结构的升级，钢铁工业进入了一个新的、有可能持续较长时间的增长阶段，行业增长景气指数除在4月、8月两个月因市场预期调整而出现短暂波折外，总体保持稳步上升趋势，年末景气水平为历史最高。

表3

2002年重要行业景气综合分类

附图

资料来源：国务院发展研究中心产业经济研究部。

2002年，钢铁行业生产和消费总量均创历史最好水平，价格也在板材的带动下强劲复苏，而由于国际贸易环境恶化，钢铁进出口形势严峻。据统计，2002年1～11月，钢、铁、材产量分别为16381.21万吨、15389.18万吨和17354.11万吨，同比分别增长22.09％、16.03％和19.58％；1～11月份，我国钢材表观消费量高达19096.11万吨，同比增长22％，预计全年表观消费量将超过2亿吨，达到2.07亿吨左右；11月末国内钢材平均价格比2001年年末上涨9.4％，1～11月我国进口钢材2230万吨，同比增长41.9％，出口钢材488万吨，同比增长12.9％。

我们认为，2002年，固定资产投资、房产建筑业、机械工业、汽车行业的高速增长，是钢铁工业快速成长最主要的驱动力量，此外，政府出台较严厉的贸易保护措施也是一个重要原因。

2003年，中国经济将承接2002年的发展势头，经济增长有望达到8％，这将保证国内钢材需求继续扩张；同时，国际钢材市场消费形势将出现好转和我国继续实行较严厉的保障措施为行业运行提供了较理想的外部环境，因此，2003年，钢铁工业将延续2002年的平稳运行的态势，增长景气指数将继续保持在2002年年底形成的景气区间内；钢铁生产将持续增长，估计全年钢产量将达到2亿吨以上，钢材产量在2.1亿吨以上；国内钢材价格仍会保持较高的水平，效益继续增长，全年实现利润将超过2002年；钢材进口将得到抑制，出口有望高于2002年。

二、石油天然气工业

国际原油价格波动和国内市场主体的预期是影响2002年石油天然气工业运行的主要因素，该行业增长景气指数经历了下降—震荡—上升三个阶段，以近似于倾斜的“W”状由2001年年底、2002年年初的谷底缓慢攀升，虽然2001年底时仍停留在较低水平上，但从全年变动趋势看，可以认为，2002年是石油天然气工业增长景气缓慢复苏的一年。

2002年年初至4月，由于国际油价总体水平低于上年同期，市场消费未见明显起色，行业运行延续上年的颓势，增长景气指数滑落至历史最低，但下挫幅度却于3月后趋缓。5～8月，由于影响国际油价走势的一些国际政治、经济形势出现僵持或好转的局面，国际油价出现了波折，回升步伐有所减缓。这加深了国内市场对国内油价走势的疑虑。因此，这段时期，石油天然气工业增长景气指数先升后降，表现出一定的反复性。9月以后，中东局势的日益恶化和委内瑞拉政局的动荡引发人们对石油供应安全的担心，国际石油期货市场的投机力量更是借此机会推波助澜，由此，国际油价震荡着向高位攀升，且上升势头同前几个月相比更加清晰。国际市场的这种变化趋势直接引起国内主管部门对油品价格的调整，也令市场主体预期发生变化，而且国内石油系统也加大了对市场的操控力度，这种情况下，虽然实际需求并没有出现显著改善，但基于补充库存，规避高价风险的原因，国内消费形势开始逐渐好转，全行业增长景气指数也扭转了上一阶段（5～8月）的波折局面，出现稳定的上升趋势。纵观2002年全年石油天然气工业的景气情况，可以看出，这一阶段是全行业回暖的关键时期。

2003年，国际油价将是先高后低，油价不会下滑至20美元/桶以下，全年均价将与2002年持平或高于2002年，同时，国内需求将保持适度增长，全年成品油消费总量为12250万～12500万吨，同比增长4％左右。因此，2003年石油天然气工业将继续复苏之路，全行业增长景气指数将延续2002年的回升势头；效益景气将继续回升，全年实现利润将超过2002年；市场竞争将向纵深发展。

三、电力行业

2002年是中国电力体制改革关键的一年，电力行业保持了平稳发展的良好势头，行业景气指数全年运行于较高区间。电力生产、供应高速增长，总体供需基本平衡，全年共完成发电量16400亿千瓦时，比上年增长10.5％，用电16200亿千瓦时，比上年增长10.34％，其中一、二、三产业分别用电590、11830、1980亿千瓦时，增长3.0％、11.2％、10.0％。城乡居民生活用电1980亿千瓦时，增长7.7％；行业投资高速增长，全国电力固定资产投资完成1840亿元，比上年增长17.4％。

2002年电力行业良好的增长势头主要得益于三方面原因：（1）宏观经济保持持续、稳定、快速的发展，为电力行业提供了动力。（2）钢铁、煤炭、建材、机械制造等高能耗行业的快速增长带动了电力需求。（3）农业电网新建和城市电网改造及西部地区用电普及，大大改变了电网布局不合理、技术装备落后和网架结构薄弱的状况，迅速提高了农村通电率。

2003年国家宏观调控的方针政策基本延续2002年实施积极的财政政策和稳健的货币政策，继续发行国债，规模与2002年相同，民间投资有可能比2002年更大放宽，有利于GDP增长，预计2003年国民经济仍将会保持8％，甚至以更快的速度发展。中国产业增长景气指数预测分析系统显示：2003年电力工业增长景气总体运行于良好景气区间（历史峰值水平），全年虽有波动但平稳增长且保持较高增速将是2003年全年的主要运行态势。预计全年全社会用电比2002年增长大约1620亿千瓦时，总量达到17820亿千瓦时，增长率约10％。由于电力全国联网工程尚未全面完成，竞价渠道尚未建立和煤炭价格上涨致使火电成本上升，电价在2003年不会出现明显下调。

四、化学工业

2002年是我国化工行业复苏的一年，行业增长景气指数总体呈上升趋势，且其均值要高于2001年：生产和销售保持同步快速增长，据统计，2002年全年完成产值7596.2亿元，同比增长15.43％，实现销售收入7216.04亿元，同比增长15.68％，产销率达到95％；获利水平显著提高，2002年化学工业资产利润率为2.46％，比上年提高0.98个百分点。

2002年化工行业的良性发展主要基于这样一些原因：（1）在投资方面，利用国债进行在建国债项目的建设，如修建高速公路，加快推进城市供水、污水和垃圾处理收费改革，对于基础原材料工业的化工行业的刺激作用是明显的，使塑料板、管、棒材制造业，橡胶零件制造业充分受益，景气指数的上扬也证明了这一点。（2）在消费能力方面，城乡居民的收入水平的增加，消费水平和购买力的增强必然使专用化学产品制造业、日用化学品制造业（洗涤用品、化妆品药品）、日用塑料制造业的需求增加。（3）从2002年消费结构的升级效应，一些消费热点如汽车、通讯、交通的形成带动了橡胶制造业（轮胎制造业）、工程塑料等行业的发展。（4）从农业需求看，对化肥、农药、塑料薄膜的需求也会有所增加。

2002年化工行业增长主要是受益于国内经济强劲增长，2003年这一因素仍是化工行业主导影响因素。2003年，国民经济预计实现8％增长率，为化工行业的发展创造了良好的内需基础，但同时也存在着一些不确定性因素，如国际原油市场的大幅波动，对于有机化工原料、化纤原料、塑料原料的多种化工原料价格都会产生重要影响。因此，我们预计，2003年化工行业总体增长态势仍将延续，但出现波动的可能性增大。

五、汽车工业

2002年是中国汽车工业起飞的一年，行业增长景气指数全年上升的幅度和持续性都是在景气指数系统中其他行业不曾出现和发生的，行业整体经济效益指标也均实现“井喷式”增长，汽车市场呈现出空前热烈的繁荣景象。据统计，2002年全国汽车累计生产总量为325.12万辆，比2001年增长38.49％。其中载货车累计产量109.62万辆，比上年增长35.98％；客车累计产量106.42万辆，比上年增长27.00％；轿车累计产量109.08万辆，比上年增加55.05％。全年国产汽车累计销售总量为324.81万辆，比上年增长36.65％。其中，轿车增长速度最快，载货车次之，客车位居第三。轿车全年累计销量112.60万辆，比上年增长56.08％；载货车累计销量107.66万辆，比上年增加30.93％；客车累计销量104.54万辆，比上年增长25.48％。

2002年汽车行业高速增长的基本动力体现在四个方面：（1）宏观国民经济持续快速增长，使国民收入和企业盈利水平有效增长，成为汽车行业持续发展的强劲动力。（2）居民收入的快速增加，市场需求急剧扩大。2002年中国人均GDP超过1000美元，沿海等地的发达地区人均GDP已经超过3000美元，居民消费热点转向住、行、文化教育、旅游等方面，私人购车成为汽车消费的主流。（3）市场准入制度放宽增加了汽车产品的有效供给，进而大大促进了需求的增长。由过去的目录制管理改为公告制管理，生产厂商数量增加，民营资本、外资相继进入轿车、客车和零部件行业，供给主体多元化促进了市场竞争，令产品供给日益丰富，价格水平不断降低，进而极大刺激了用户的购车欲望。（4）服务体系发展迅速，消费环境有效改善。汽车市场营销体系建设得到进一步改善，售后服务力度有效增强，汽车产品销售各个环节程序更加规范，汽车消费信贷大幅度增长。与此同时，政府有关部门正在加紧修改和制定出台一系列促进行业发展、鼓励汽车消费、规范市场行为、推进税费改革的政策法规，极大地鼓舞了消费者的信心，汽车消费使用环境得到明显改善。

在2002年汽车市场火爆的刺激下，各大汽车企业大幅度修订了增产计划，新车型的推出步伐将明显加快，势必形成更为白热化的竞争局面。进口关税的进一步降低，进口汽车对市场的影响逐渐加大。在多种因素的综合作用下，预计2003年的汽车市场有可能保持较高的增长速度，全年汽车产销总量可以达到370万～400万辆，增长幅度在18％左右。预计载货车产销量为122万～130万辆，客车产销量118万～125万辆，轿车产销量135万～145万辆。

各类车型产量预测结果参考如下：预计轿车将会对2003年的汽车市场起到重要的作用。消费者对于中国加入WTO之后的前景已逐步明朗，潜在需求明显得到释放，而同时，各轿车生产企业将陆续推出数十种新车型，舒适性、安全性和时尚性都将有较大的改进，激烈的市场竞争带来的供给结构优化与价格持续下降又将进一步刺激轿车有效需求的增长。预计2003年国产轿车产销量将达到约140万辆，增长幅度28％左右。进口轿车数量10万辆左右。对客车而言，由于国道和高速公路的迅速发展以及大中城市积极发展公共交通等有利因素的支撑，2003年仍将保持一定的增长幅度，预计全年客车产销量将达到约120万辆，增长率约为13％。对于载货车，2003年重型货车仍会成为载货车增长的主力军，固定资产投入继续加大，西部大开发战略实施的进一步深化，大规模基础建设特别是高速公路建设的进一步加快，将为重型货车提供高速增长基础条件。预计2003年载货车产销量达到约125万辆，增长幅度13％左右。综合考虑各方面因素，结合“中国产业增长景气预测分析系统”的最新预测结果，预计2003年汽车工业（含整车和零部件）销售收入增长速度将达到16％～18％，汽车工业全行业景气水平将在2002年基础上再创新的景气高峰，达到160点左右的水平。

六、机械工业

2002年，机械工业表现出少有的增长势头，主要经济指标均大幅提升，经济运行质量明显提高。中国产业增长景气指数显示，2002年，机械工业增长景气指数自年初开始平稳上升，7月之前呈逐月走高的态势，经历7、8、9三个月的震荡调整之后，逐步在115点左右的历史最好水平区间内稳定下来。

据统计，机械工业全年总产值达18489亿元，同比增长25.1％，这一罕见的增长速度比同期全国工业生产增速高9.42个百分点，居工业各行业之首。在良好的增长背景下，2002年，机械工业的经济效益全面提高，利润大幅增长，亏损企业亏损总额减少，上缴税金显著提高。

2002年对于各个子行业来说，虽然其发展有高有低，贡献率有大有小，但能全部正向均衡增长，各行业全面看好的情况是历史上少有的。

2002年，机械工业经济运行是多种因素综合作用的结果，既有市场三大需求（投资、消费、出口）因素增长的有力拉动作用，更有机械工业自身努力适应形势发展需要，锐意改革、努力创新、强化管理的积极结果。

2003年机械工业增长率将继续保持较高水平，由于2002年基数太高，主要经济指标增长速度可能要适当低些，按工业总产值计，将达15％左右的水平，按增加值计将达12％左右的水平。数控机床、发电设备、工程机械等主要行业继续看好，很可能创造历史最高水平。

七、纺织服装业

2002年，入世对于中国纺织服装业产生积极效应，行业增长景气指数整体水平好于2001年并且处于自1998年以来的历史最高水平。

在出口和内需增长的拉动下，纺织工业生产保持了稳定增长。在效益方面，2002年以来纺织行业经济效益经历了先降后升的过程，一季度利润下降5.3％，4月份效益开始回升，二季度利润增长8.4％，三季度增长23.6％。从各分行业效益情况看，服装业和棉纺织业是最主要的盈利行业。从各地区效益看，东西部不平衡的矛盾依然突出，差距有进一步拉大的趋势。

2002年纺织经济总体上向好的方向发展，国际经济的好转，国内外棉花市场的接轨，加入世贸组织，国内市场的稳定以及投资需求的拉动等因素，起到了重要作用。

2003年，纺织经济的发展机遇大于挑战，纺织工业面临的外部环境将进一步改善，纺织服装业将保持良好的发展势头，增长景气指数将在较好景气区间内波动，纺织工业生产、出口持续增长，但增幅有可能回落，纺织投资保持较快增长，产品价格仍将处于低位，全行业经济效益大幅提高的难度较大。

八、电子工业

2002年，稳定的居民消费水平等内需因素拉动了消费类电子产品尤其是家用电子产品的高速增长；国内电子企业的国际竞争能力增强，电子产品尤其是家用电子产品出口大幅度上升，我国电子工业增长景气回暖，而且势头强劲，其增长景气指数从年初的100点以下大幅上扬至113点，是近三年以来的最高点。全年电子工业完成不变价产值同比增长22.3％，成为对2002年工业快速增长贡献最大的行业。

然而，在行业增长景气复苏的同时，我国电子工业效益指数却未见明显起色，延续了自2000年下半年开始的下滑势头，全年下滑近十个百分点，跌至近三年来的最低点。据统计，2002年电子工业企业全年亏损116.2亿元，同比增加18.0％；完成税金总额247.6亿元，同比下降了8.0％。影响电子工业发展的主要原因有以下几个：（1）家用电子产品市场扩大是拉动电子工业高速发展的主要原因；（2）通信产品市场增长趋缓是造成产业增速下降的主要原因；（3）加入WTO后对电子工业发展的影响开始显现；（4）产品降价是影响电子行业经济效益下滑的根本因素。

2003年，电子工业将继续保持快速的增长态势，行业增长景气指数将继续在100点以上的高位区间运行。其中，消费类产品将进入高速增长期，投资类产品和元器件产品也将保持快速增长；预计全球PC市场增长7.6％；2003年出口仍将保持高速增长态势，出口产品结构将进一步提升；我国电信业总体规模将再上一个新台阶，预计，到2003年底，我国移动通信用户总规模将达到3亿户，年增长40％以上，固定电话用户也将超过2.5亿户，电话普及率将达到40％。

九、家电制造业

2002年，家电行业呈现出缓慢复苏的态势，在暴利时代终结的大背景下，这种回升可能需要较长的时间。中国产业增长景气指数显示：家电行业增长景气指数呈现出前高后低的整体回升态势，在家电行业的两个子行业中，黑色家电（彩色电视机）景气水平要好于白色家电，黑色家电在前三季度成为拉动行业景气主要力量。引领景气上升的主要因素是出口迅猛增长；出口景气与出口量表现出一致的前高后低。

从家电业效益景气来看，2002年基本处于景气区间100点上方，已经开始走出亏损的地带，总体平稳回升。子行业中，黑色家电表现出稳步上升的势头，白色家电效益回升的基础并不牢固。

2003年，家电制造业仍将维续复苏势头，增长景气继续回升；多数产品的国内市场需求与2002年基本持平或有小幅增长，空调器如果天气形势好将会有10％左右的增长空间，微波炉的跌势将趋于停止，大致稳定在2002年的水平；同时，家电的价格将持续保持在低位；2002年中国家电企业中民营企业开始崭露头角，2003年将继续有上乘表现，业绩将会有大幅度的跃升。

产业发展范文篇2

一、技术创新：一个新的陶瓷经济发展战略

所谓技术创新，就是一个从新思想的产生，到产品设计、试制、生产、营销和市场化的过程，也是知识的创造、流通和应用的过程。技术创新在西方国家已被视为经济增长的发动机，甚至新的工业宗教。总书记指出：“创新是一个民族进步的灵魂，是国家兴旺发达的不竭动力……一个没有创新能力的民族，难以屹立于世界先进民族之林。”一个企业和产品的市场竞争力，在很大程度上取决于它依靠科技进步进行产品开发和创新的能力。

德化的陶瓷企业大多是劳动密集型企业，产品多为销往欧美的小工艺瓷，科技含量低，艺术含量低，几乎没有什么附加值。虽数量巨大，但登不了“大雅之堂”，因而价格十分低贱。元朝意大利旅行家马可·波罗在他的游记中用“既多且美，购价甚贱”来描述德化的陶瓷，而新近从南中国海打捞起来的“的星”号沉船竞一次运载35.6万件的清代德化青花瓷，足见德化瓷器“量多价贱”是古已如是，也许这也可以说是德化陶瓷的一个“传统”了。

步入WTO的门槛，我们感受到世界科技革命蓬勃兴起，经济全球化趋势日益增强，国际竞争空前激烈，德化到了顺应世界潮流用技术创新作为陶瓷经济发展新战略的时候了。

二、陶瓷企业：技术创新的主体

科学技术是第一生产力。科学与技术最终要通过企业这个环节转变为现实生产力。因此，企业不仅是经济活动的主体，也是技术创新的主体。在经济发达国家，企业在技术创新中一直发挥着主要作用。企业技术创新的内容包括产品创新、工艺创新、开辟新市场、利用和开发新资源等。从基础研究、新产品或新工艺的最初设想到研制、开发，再到工程化、商业化的生产，直至通过市场推广应用而产生经济效益，技术创新的全过程都是在企业进行的，在这种科研与生产直接结合的技术创新体制下，科研直接为生产服务，企业为技术创新提供强大的经济支持，使得产品层出不穷，提高了企业的竞争力，促进了经济的发展。所以，形成以企业为中心的技术创新体系，符合市场经济条件下技术创新的规律。

为了充分发挥科技推动生产力发展的作用，提高陶瓷企业的竞争力，从而提高我县陶瓷业在国际市场的竞争力，就必须形成以陶瓷企业为中心的技术创新体系。目前，我县的陶瓷科研机构基本上是名存实亡，而陶瓷企业基本上没有自己的科技开发队伍，缺乏技术创新的动力和压力。在现代市场经济中，技术创新是企业生存、发展的关键。要使陶瓷企业真正成为技术创新的主体，首先政府要通过政策引导企业技术创新，发挥市场机制的调节作用；其次要出台面向所有陶瓷企业的、针对研究开发能力建设和活动本身的减免税政策；第三要颁布更具体的促进中小企业技术创新的政策措施，实行特殊的优惠政策；第四，应有强度更大的、针对企业家和创新者的创新激励政策。

企业在技术创新中要正确把握二对现实关系。一是产品和工艺创新与组织管理创新的关系。技术创新不能简单地理解为技术发明或技术进步。技术开发从一开始到工程化阶段、生产阶段过程中的任何一个环节都同时与市场、组织管理、生产过程、资金运用、技术背景等各方面交互作用。产品技术和工艺技术无法自动与其他要素实现重新组合，单纯技术无法实现产品创新或工艺

创新，而必须依靠组织管理创新或制度创新来实现。二是首创创新与改创和仿创创新的关系。技术发明的意义要靠技术创新去实现，而首创创新的意义要靠改创创新和仿创创新去实现。任何一项或一群技术创新中，进行首创创新者只能是少数一两家企业，其余企业或者跟在首创企业之后，瞄准首创技术发展进行技术跟踪，随时准备进行生产组织和市场战略的调整以实现创新，或者与首创者保持相当距离，节省研究开发费用，只投入少量资源于技术服务、培训，把注意力放在一旦新的市场出现后迅速进入市场，占有可能占得的市场份额，也即大多数企业只能做改创创新和仿创创新。

三、人力资源：技术创新的关键

企业要进行技术创新，离不开人力资源的开发。伴随着新世纪的来临，人类社会那种大规模的工业化生产时代已逐渐接近尾声，一个以智力资源为主要依托的全新的知识经济时代正向我们走来。知识经济时代，人力资本是经济发展的根本动力和决定因素，人力资源是经济发展中一切资源中最宝贵、最重要的资源。

然而直面我县的人力资源状况，不难发现，尽管劳动力资源丰富，但是人力资本缺乏，即人力资源的质量不高，这是发展陶瓷经济的薄弱环节。首先，劳动力整体文化程度低，从高中阶段升学率不足50%可见一斑。其次，劳动技能低，结构不合理。普遍没有接受过职业技术教育或培训，技术高超的比例极低。第三，熟练的专业技术人员和高级管理人员数量偏少，加上陶瓷企业普遍实行家族化管理，家长制、结构简单、规范性差等因素也制约了技术的创新。

优先开发人力资源是我县陶瓷经济发展的必然趋势，是进行技术创新的基础性工程。我们要根据县情，把最大限度地发挥人力资源丰富的优势，改变人力资源素质低下的劣势作为人力资源开发的着眼点。一要转变观念，把开发、利用人力资源作为基础战略。二要提高劳动力素质，积累人力资本。三要改革分配制度，把人力资本投资与物质资本投资放在同等位置，参与企业剩余价值分配。四要合理配置和使用人才，追求人力资源效益的最大化。总之,企业要由以生产管理为主转变为以知识管理、信息管理为主，“知识主管”成为企业生产经营的核心，千方百计培育和发展创新精神，开拓精神和创业精神，大力开展创新活动。

四、职业教育：人力资源开发的主渠道

职业教育是与社会经济联系最为紧密的教育形式。发达的西方国家都十分重视职业技术教育。在德国，同龄人中70%的年轻人都得接受“在企业是学徒，在学校是学生”的“双元制”职业培训。德国前总理科尔曾说过：“经过很好职业培训的青年是德国最大的资本，是经济稳定的保障。”而日本人认为“职业教育是明天的经济。”国务院《关于大力发展职业技术教育的决定》中指出：“职业技术教育的规模和水平影响着产品质量、经济效益和发展速度。”可以说，职业技术教育是通过人力资源的开发直接作用于经济，影响甚至制约经济的发展。因此，德化必须大力发展职业技术教育，以培养大量的技术创新人才。

（一）在纵向上，要稳定发展中等职业教育，重点拓展高中后职教和高等职业教育。我县中等职业教育由于主动适应和服务于陶瓷经济，发展势头良好，但层次偏低，而高中后的职教还是空白，大量的高考落第生未经职业技术培训而流入人才市场。因此发展高等职业教育已迫在眉睫。目前县委、县政府正积极筹建陶瓷职业技术学院，这是德化历史上里程碑式的极具前瞻性的重大举措。未来的陶瓷学院，必将成为德化陶瓷技术创新人才的摇篮，成为陶瓷技术创新的培训中心、信息中心、学术交流中心、科研中心,为德化陶瓷业的发展提供强大的智力支持和人才保障，使德化陶瓷业步入可持续发展的轨道。

（二）在横向上，要以陶瓷产业发展为目标，调整职业学校的专业结构，改变目前专业单一的现状，要做好陶瓷企业对人才需求的预测，围绕陶瓷行业关键技术，新兴技术、优势技术不断开设新专业，特别是陶瓷企业急需的经营管理类人才、科技人才、涉外类人才、营销类人才的培养。

产业发展范文

一，三大产业扩大开放的方式比较

1，造船工业的开放方式

在20世纪60至70年代，中国造船是“以军为主”，远洋航运“外购为主”。造船工业的实际发展是从改革开放后起步的。中国船舶总公司及时进行战略转移，实行两个转变：从以军为主的封闭体系，转向军民结合，科工贸一体化的开放体系：从单纯为国内服务，转向开拓国际国内两个市场。自此，中国船舶工业走上一条“以我为主，博采众长，提高创新，扩大出口”的成长道路。

造船工业通过技术引进和技术开发来提高技术水平，发展本产业。从80年代起，通过许可证贸易，合作生产等方式，引进世界名牌船用设备制造技术和先进工艺共100余项。如中高速柴油机引进德，法，日等国技术，消化吸收，国产化率达到80%，配附件国产化率达90%以上。在此基础上，大力开发船舶设计，自主创新，形成国际知名品牌，实施“开发一代，改进一代，预研一带”的原则，加快船型，船用设备国产化。从一般货轮，油轮，化学品成品油轮，冷风集装箱船，到大舱口集装箱货轮，液化石油器船，全铝合金高速水翼船等，我国都能自行设计，生产。

在实行这样一种利用国外技术资源、自主进行产业发展的方式中，中国船舶工业创造了破除“四个迷信”的经验：①，破除了“民族工业取得国际竞争力高不可攀”的迷信。②，破除了“要提高技术和管理水平，必须走合资道路”的迷信。③，破除了“自主开发（有国际竞争力产品）高不可攀”的迷信。④，破除了“国有企业机制不行，只有合资企业机制才行”的迷信。总的来说，就是要实事求是，不盲目地相信外国、相信跨国公司，而是相信自己的工人阶级（包括科技工作者）。

为了实现产业开放条件下的自主发展，中国造船者创造了如下具体经验。⑴，选择好了出口市场的突破口——香港，香港是国际贸易，航运中心，船队占世界的1/10，船东多为中国人或外籍华人，地理条件有利于我们做生意。⑵，走技术创新之路，以市场为导向，以提高国际竞争力为目标，从新产品，新工艺设想的产生入手，经技术获取，工程化，商品化生产，到开拓市场，销售，服务等一系列活动都提高质量。⑶，只有在具备国际竞争力的前提下，提高国产化率才有意义。解决好技术与经济结合，自主开发的重点首先瞄准船型。⑷，从实际出发，循序渐进，产品从低档入手，由低档向高档发展。最初设计制造的是技术含量较低的普通散货船，在此基础上一步步提高。

2，轿车工业的开放方式

中国的轿车工业是从1958年生产红旗轿车开始的，当时的生产技术水平与世界的距离并不很大。由于二十多年来轿车生产没有受到任何市场竞争，这一工业行业必定落后。改革开放，本来可以通过面向国际市场，在此基础上改进技术，求得自主发展，可是另外选择了一条全面合资的道路。

从短期目标来看，合资确实是走了一条发展的捷径。从1981年到1998年，共引进技术近600项，40多种各类型整车，初步形成了汽车工业体系，企业熟悉了世界通行的市场规则，学到了现代经营管理技能和操作技能。

我国轿车基地全面合资，产生了如下负面影响：⑴，轿车工业重组难度加大。八个轿车基地，四大直属集团，外加各系统研究所，不乏精兵强将，可惜各为其主，形不成拳头。这就决定了难以联合起来自主开发中国的轿车。⑵，技术上受制于人，难以形成自主开发车型的技术能力。合资10年以上的上海大众，只靠外方提供车型，中方的技术力量只在零部件国产化上下功夫。从第一家合资轿车企业开始，几乎都是从CKD方式起步，买人家的散件生产整车，提供散件的合资外方一年赚的钱就超过投资。为此我们强调提高国产化率，促进国内零部件工业的发展，目标是在这里，而不是自主开发。

上海大众与德国搞合资，生产的是德国刚刚淘汰的车型，可以说投产时这项产品就陈旧了，合资企业竟然生产了近十年。十年一贯制后总算更新换代了，车型一换代就要花1亿美元买德国的帕萨特技术资料。既然合资企业可以从德国母公司买帕萨特技术，德方就不用在中国的合资厂费劲搞开发了，免得跟他竞争。

外国厂商在中国也建了研究开发中心，但不是真正搞新车型开发，更多的是做检测配套零部件质量的工作，为其在华生产的汽车进行质量把关，消化在华生产的产品图纸。

我国汽车工业除了一汽还有自己的独资轿车厂、有独立品牌之外，其余全部合资，生产洋品牌。这种格局在相当大程度上决定了未来的走向。今后部分企业虽然可以自主开发本国的轿车新产品，但力量已经很有限。

3，民航工业的开放方式

我国早在1970年就开始了大型民航飞机运十的研制，1980年9月运十试飞成功，到1984年止，无论是飞行起落，飞行小时，所飞抵的国内主要城市，直至七次沿“死亡之线”飞抵拉萨的事实，都无可置疑地证明了运十完全研制成功。她使我国当时拥有了自己设计制造大型飞机的复杂技术，不仅填补了我国航空工业中制造大型飞机的空白，而且使我国一举成为继美、苏、英、法之后第五个研制出100吨级飞机的国家，意味着我国进入了“国际干线飞机俱乐部”（美、欧、苏、中）。

由于掌握飞机市场命运的中国民航看中的是发达国家的民航客机，明确表示不接受运十进入民航客运系统。为此，国家不再继续支持运十的改进与生产，财政部停止拨付3千万元资金。已经投入的5亿多资金付之东流。

自此，中国开始转而通过国际合作来发展民航飞机。1986年上海航空集团公司与美国麦道公司合作组装MD80飞机，1992年转为合作生产MD90飞机。为了给MD腾厂房，运十飞机生产线不仅被拆除，而且被当成废铜烂铁统统卖光。

这项合作是由美国出知识产权，中国出设备和人工，合作制造飞机。具体合作内容是：由中航总组织上航、西飞、沈飞、成飞四家企业共同承担，实施国际通行的主制造商——供应商生产模式。MD90机体国产化率要达到70％，中方生产的零件数达4万多项。美方提供图纸和原材料（包括锻、铸件毛坯），发动机、机载设备及部分系统相关件；中方负责从零件制造到总装试飞的工作，并在质量和适航保证方面承担主要责任。

1999年10月与2000年2月，两架MD90分别试飞成功，拿到美国联邦航空局颁发的适航证。试飞成功充分显示了我国在干线飞机的制造和总装技术方面获得的巨大进步，达到了90年代的国际水平。这个项目尤其显示了上航作为主制造商的系统管理能力和总装能力，这一能力真正能够体现一国航空工业的水平，也是世界上许多国家梦寐以求的。然而，试飞成功之日就是这一事业中断之时，也是中美十几年合作组装／生产干线飞机的终结之时。我国航空工业多年来拼搏所达到的水平和能力，再次处于被搁置的命运。

原因在于，该合作项目仍然没有本国的市场支持。成功的项目同时成了既赔钱，又无前景的包袱。由于合同规定美方的知识产权只能用于麦道飞机的生产，项目一停下，美国人就迫不及待地敦促中方当面销毁所有的管理文件和图纸资料，并宣布继续使用为非法。

二，三大产业开放条件下的发展结果评价

1，造船工业发展初步成功

我国造船工业以它自己的对外开放方式，取得了初步的然而是显著的成功。时至今日，尽管船舶工业的质量还有诸多问题，产业的国际竞争力还十分虚弱，但毕竟成为有自主产品知识产权与企业产权，出口量占世界第三（仅次于日本与韩国），造船总量占世界份额排名第三位的民族工业。

不容讳言，中国船舶工业问题还很多。如集中程度低，企业规模小；产品结构层次较低；船用设备自给能力低；企业的生产效率低，低成本低优势逐步丧失，等等。造成上述弱势的原因，有的是技术水平问题，有的是企业管理水平问题，有的是工业体制问题。总的说来是改革开放都还不够到位。以开放来说，船舶工业“以我为主”是正确的，但适当吸收国外资本，加强资本扩张，在分支企业上允许外商经营以补足薄弱环节，以至进行跨国经营，都是必要的。在面临国际市场竞争日趋加剧，别国造船业进行经营方式和技术升级的态势面前，我国的船舶工业是需要加大努力的。

另一方面，我国船舶工业又得不到应有的保护。据统计，我国航运部门每年有80%的定单流到国外，而船舶工业每年又要拿出相当大的生产能力承建出口船舶。我国用户在日韩订购的大批量散装货船，集装箱船，其实都是我国技术上十分成熟的常规出口船型，有的还享誉国际市场。其中一个重要原因，就是国内外购船贷款差异太大。外国政府贷款造船期限10年，宽限4年，贷款利率3，25—3，75%，日本仅为本%。我国贷款5—10年，税后还款，贷款利率8—15%，延期还款追加20%罚息。这实际上形成了负保护主义。

可见，中国船舶工业今后的发展，既要扩大开放，又要加强保护。

2，汽车工业发展之路很有争议

我国轿车工业全面合资形成的是多头合资、相互竞争的局面，看起来，没有那一家跨国汽车公司能垄断我国轿车工业，还逼使各合资厂注重本土技术开发，加快改型换代。看来“中国的”轿车工业是在“国际竞争”中发展。但实际上，国内轿车市场已在相当大程度上成为各跨国集团“商战”的战场。这种格局一旦形成，中国人想要发展成体系的、自主知识产权的轿车工业，道路就十分漫长了。

合资企业必然对自主开发失去兴趣，一讲扩大生产能力就热衷于全套引进外国设备。即使企业的中方愿意自主开发新产品，也可以具备相应的技术管理能力，但此时已没有条件。一者，从格局上看，各汽车企业分头花巨资引进车型，买外国的知识产权，有限的技术力量就分散去消化这些知识，忙于提高国产化率，还要零部件厂更新改造。刚一就绪，人家的新车型又来了。结果各厂家都是被动跟进。二者，不经外方同意，中方寸步难行。甚至合资企业本身的改进，其产品权也要属于外方。而且，跨国公司在掌握产品开发权的同时，也掌握了零部件的定点权，轿车零部件国产化也要受外方控制，关键零部件仍然依赖进口。

总之，整个产业多头合资的格局，造成引进——国产化——再引进，往复循环。各合资厂身不由己，只能走这样的发展路子。看来在相当大的程度上失去产业发展的主动权。

从汽车工业来说，人们把以开放促发展的两种结果概括为“日韩式”和“拉美式”两条道路。前者是在国家保护下对外引进消化，尽快形成自主开发能力和国际竞争力；后者则鼓励多家跨国公司合资竞争，形成本土生产能力，在知识产权上就是跨国公司的附庸。至今，我国轿车工业恐怕离“拉美式”的发展前景更近。

象汽车工业这样一个在工业化较长时期都能对国民经济起重大带动作用的产业，如果不培养自己科技人才的优势，走自主开发的道路，我们的市场优势就是为汽车强国提供的。

3，航空工业的“开放”带来方便而中断了发展

从运十的夭折到MD项目的中断，这段时期正值我国民航市场猛烈扩张的十年，这种态势本来对民族航空工业发展是好事，结果民航从国外购进各型干线飞机达400多架，由短缺变为过剩，反过来演变成为置民族航空工业于死地的态势。我国的民航飞机市场慷慨地让给国际航机公司，却不给自己的民族工业任何一点生存发展空间。

一方面，大买外国客机（在国内产品已经试制成功的情况下）使中国民航客运服务顺利发展起来，另一方面，中国的民航飞机制造工业却一再受挫。

迄今，在民航工业的发展上，中国的飞机工厂成为发达国家飞机的转包生产基地。中国飞机制造厂家（如上海飞机厂）那些具备研制飞机的系统工程经验的群体，即对于主制造商——供应商系统运行已有宝贵实战经验、管理标准（达到与国际接轨、具体实施美航空工业的先进技术标准），以及相应的电子设计制造图技术的人才资源，是从此改行为一般的飞机零部件制造技术的人员，还是流失到国外，难以预料。

三，三大产业的发展风险分析

三大产业对外开放的过程，概括起来可以初步论断：造船工业是通过引进技术来取得产业自主发展，力争在国际市场上具有竞争力；轿车工业是通过全面合资成为外国知识产权的应用生产基地，在国内市场上形成“国际竞争”来更好地满足国内需求；民航飞机工业是面临开放自行搞垮本国飞机制造工业的自主发展能力，使飞机制造厂家成为跨国公司国际生产线上的加工装配车间。

从这三大产业的开放――发展历程来看，可以启发我们对产业发展风险有如下认识：

1，产业开放对于国家应有的产业发展目标会起到很不相同的作用，并非是只有促进作用。其中一个极其重大的负作用，就是对一个民族起到作用。如果对外开放诱使一个国家的对产业发展决策有影响的人，误认为可以顺其自然来参与国际分工，可以在所有重要领域甘居垂直分工的下端，可以放弃一些吃力的产业发展目标，那么总体产业发展面临的风险就大了。因为在市场自然的推力下一个产业可以放弃发展目标，另一个产业也可以这样，象多米诺骨牌那样，一个接一个地倒下去。最后整个中国就变成一个世界性的大加工厂，运用我们廉价的劳动力、土地、能源，从事局部性的产品生产，在国际化生产的价值链中占有简单劳动的环节。

从民航工业的发展来看，研制运十客机是从70年代初开始的，当时是有一个发展民族产业的目标，这个目标已经取得了初步成功。在没有对外开放的条件下，确立这个目标是否合理呢？是否按照中国国情，不应该发展自己的民航工业呢？回答这个问题取决于两个因素：一是该产业的市场潜力与对国民经济的带动作用如何？很明显，民航工业的市场潜力与带动作用都是很大的，象中国这样的大国完全应当发展。二是我国能否将该产业发展起来。事实已经作了初步回答。如果没有运十飞机的初步成功，人们还可以怀疑我国制造大型民航飞机的能力。有了这个初步成功，就没有任何理由再来怀疑第二、第三步的成功。然而，正是在有了来之不易的初步成功之后，由于开放的市场造成了对产业发展作用，民航工业原有的发展目标放弃了，由发展自主型产业变为加工型产业。

2，产业开放对于一国调动其产业发展潜能也会起到很不相同的作用。就上述三大产业来看，在50年代我国就已经开始通过自力更生迈进了产业发展的第一步，有了自己制造的船、轿车、飞机。60至70年代是在计划经济体制下、基本不开放的环境中，一方面国家利于集中力量来发展战略产业，一方面完全不能利用国际的资源与市场，没有任何竞争机制的促进。此外，还受到“”遗留后果与“”的冲击等多方面干扰。进入改革开放，三大产业都面临着新的发展起步，由于开放促发展的方式不同，调动潜能就大不一样。造船工业调动发展潜能最得力，轿车工业次之，民航工业调动潜能不可谓不费九牛二虎之力，由于这种努力得不到肯定，属于半途而废，两次功亏一篑，调动潜能效果等同于零。

能否认为我国对于发展拥有自主知识产权的骨干性产业是无能为力的，这要全面分析。历史已经证明，中国有能力发展有自主知识产权的民族工业。比如航天工业，我们通过自己的努力成体系地发展起来，自有知识产权一点不含糊。就算整体技术比美国差，其中总有自己的强项。90年代航天部主动请缨，上百家单位合作，花钱不多，不到十年，模拟载人飞船上天。说明新时期自力更生、密切合作的精神照样是振兴民族科技和民族产业的法宝。实际上这就是一个调动发展潜能的问题。没有开放条件，调动发展潜能是被迫的，但有一个反激作用。有了开放条件，既有更好调动发展潜能的作用（如造船工业引进技术），也会有误导的作用。后者对于产业发展是一个相当厉害的风险。

3，产业开放对于一国摆正比较利益原则也会产生风险。本来，对于一国赶超世界经济技术水平的大国来说，动态比较利益是放在第一位的，静态比较利益是放在第二位的。也就是说，培育自己潜在的比较优势是首位的，发挥现有的比较优势，作为一个资源优化配置的原则，要服从于国家产业发展目标，为实施发展目标所运用，而不是凌驾于发展目标之上。但是在产业开放的环境下，为着眼前的利益，会很自然地追求静态比较利益而放弃动态比较利益，尤其对于追逐短期“发展成就”的决策者来说更加可能这样。

经济学者金碚在《中国必须发展具有国际竞争力的民族产业》［注①］中，深刻指出，发展市场经济和实行对外开放，只是实现现代化的必要条件，不是充分条件，一个缺乏国际竞争意识和国际竞争力的国家，是不可能实现经济和社会现代化的。在发展市场经济和实行对外开放的基础上，能否实现现代化的关键在于成功地发展具有国际竞争力的民族产业。这一论断对我们具有深刻的启示。

参考文献与注释