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关键词：道路桥梁工程；桥梁拓宽；拼接方式；方法；分析

中图分类号：K928文献标识码：A文章编号：

在社会经济建设与发展步伐的推动下，道路交通工程建设的发展步伐也在逐渐加快，道路桥梁工程的改造与翻新施工周期逐渐缩减，为适应新社会经济发展与道路交通进步条件下，道路交通车辆的运行需求，需要对于原有旧道路桥梁工程的拓宽与翻新改造施工，数量也越来越多，尤其是一些早期建成投运的公路桥梁工程，在新的交通运行需求条件下，不仅道路交通运行服务水平已经不能满足现有的车辆运行需求，而且对于道路交通事业的整体发展进步也存在着很大的不利影响，逐渐成为当前道路交通事业发展中的重要瓶颈之一。桥梁拓宽拼接是旧桥梁拓宽改造的一种重要技术方法，对于解决旧桥梁带来的公路交通“瓶颈”问题，以及推动公路交通事业的发展进步都有着积极的作用和意义。

1、桥梁拓宽施工的分类概述

通常情况下，在道路桥梁工程拓宽改造施工中，比较常见的桥梁拓宽施工类型主要有三种，第一种主要是针对旧桥梁工程的桥面宽度以及承载力不能满足现阶段公路交通的运行需求，在进行新桥梁工程部分施工建设过程中，通常是新桥梁工程半幅施工完成时，将旧桥梁工程部分牵引到已经修建好的半幅新桥梁工程中，并且在新桥梁工程完全建设完成后，也就是新桥梁工程的拓宽建设到全桥时，将旧桥梁部分进行拆除，由新桥梁工程进行所有交通运行需求的承担实现的桥梁拓宽方式类型；其次，桥梁工程的拓宽施工建设还包括，由于旧桥梁的桥面宽度不能满通运行需求，在进行桥梁路面的拓宽建设过程中，保持旧桥梁工程部分的结构不发生改变，通过在旧桥两侧或者是一侧进行新桥梁工程的建设，来实现对于桥梁的拓宽建设，提高桥梁交通运力。通常情况下，这样的桥梁拓宽施工建设中，旧桥梁工程与新桥梁之间是相互独立的。此外还有一种桥梁拓宽施工，是指在进行桥梁拓宽施工过程中，将新旧桥梁之间的桥梁拓宽铺装施工，通过进行新旧桥桥面铺装层的连续摊铺施工，保证在新旧桥的变形作用相互一致。总之，这三种桥梁拓宽施工方式，都是道路桥梁拓宽施工中比较常见的施工方式，它们在桥梁拓宽施工应用中，具有各自不同的施工特征与功能优势，进行桥梁拓宽时，可以根据桥梁拓宽施工的具体情况和要求，选择合理的施工方式进行施工应用，以满足道路桥梁的交通需求。

2、桥梁拓宽施工的主要方法分析

根据上述桥梁工程的主要拓宽施工类型，在进行桥梁拓宽施工中，比较常见的拓宽施工方法主要有下列四种。

2.1桥梁拱肋与主梁增加施工法

顾名思义，桥梁拓宽施工中，增加拱肋或者是主梁的桥梁拓宽施工方法，主要是在进行桥梁拓宽施工中，通过在旧桥梁中进行增加桥梁结构的拱肋或者是主梁的方式，来拓宽旧桥梁宽度，提高桥梁工程的交通运力。通常情况下，增加桥梁拱肋或者是主梁的拓宽施工方式，主要应用于需要进行桥梁宽度的拓宽施工，又要满足对于旧桥桥梁承载力提升的拓宽工程中，并且新增加拱肋或者是主梁的桥梁结构部分刚度，要比旧桥梁结构中的刚度大，在实际运行应用中，可以减小旧桥主梁以及拱肋结构部分的横向荷载分布系数，不仅有利于提高原桥梁的承载力，而且拓宽了原桥梁工程宽度。

2.2桥梁边梁与边拱增加拓宽施工法

桥梁边梁或者是边拱拓宽增加施工法，就是指通过对于桥梁结构中的边梁或者是边拱结构部分的增加施工，来实现桥梁工程的拓宽建设目的。进行桥梁边拱或者边梁的增加拓宽施工，通常需要在拆除桥梁工程一侧护栏以及人行道板的情况下，通过在桥梁的一侧或者是两侧进行边梁或者是边拱肋的增设，实现对于原有桥梁进行拓宽的目的。需要注意的是通过增加桥梁边梁或者是边拱的方法实现拓宽建设过程中，需要对于桥墩或者是桥台的顶宽度进行测量，以了解桥墩或者是桥台顶宽度能否进行新增边拱或者是边梁的放置，如果桥墩台的宽度不能满足放置需求，就需要通过对于墩帽的拓宽处理进行解决实现。

2.3单边新建桥梁拓宽施工法

单边新建桥梁拓宽施工法，就是通过在需要拓宽桥梁工程的单侧，通过增加建设新桥梁的方式，提高桥梁工程的交通运行以及承载能力。通常情况下，单边新建桥梁拓宽施工方法，主要用于原有公路桥梁是通过单边拓宽改建，或者是进行不能中断交通的重要路段桥梁拓宽施工中，甚至是在以减小原有桥梁工程的荷载标准的拓宽建设工程项目中，都可以使用这种方法进行桥梁工程的拓宽建设施工实现。

此外，在进行桥梁工程的拓宽施工中，还可以通过增加钢筋混凝土悬臂挑梁的方式，对于桥梁工程进行拓宽建设，这也是桥梁拓宽施工中最为简便的一种施工方法。

3、桥梁的拓宽拼接施工方法分析

在进行道路桥梁的拓宽施工建设中，需要进行考虑分析的因素有很多，这些因素也是影响道路桥梁拓宽施工的组成因素，比如，需要进行拓宽桥梁工程的原有施工技术情况、拓宽桥梁沿线的地质条件、对于交通运行的影响情况以及新旧桥梁拼接结构之间的变形协调情况等，都是在桥梁拓宽拼接施工过程中需要进行重点分析与考虑的因素和作用。针对这些情况，结合桥梁拓宽拼接实际施工经验，目前比较常见的桥梁拓宽拼接施工方法主要有，桥梁上部结构和下部结构都不连接的拓宽拼接施工法、桥梁上部结构和下部结构都进行连接的桥梁拼接施工法，以及桥梁上部结构进行连接、下部不连接的拓宽拼接施工法等，它们在施工应用中具有各自明显的特征优势，注意结合具体情况进行选择应用。

4、结束语

总之，桥梁拼接施工是道路桥梁拓宽施工中比较常用的一种方式方法，它对于提高道路桥梁的交通运行和承载能力，推动道路交通事业的发展进步都有着积极的作用和意义。

参考文献

[1]于少春，丁涛桥.梁拼接方式的工程分析方法[J].辽宁工程技术大学学报.2010（1）.

[2]李诗君.桥梁施工中桥梁拼接方式分析[J].城市建设理论研究.2011（16）.

[3]鞠金荧.沪宁高速公路(江苏段)扩建工程桥梁拼接设计构思[J].中外公路.2006（6）.

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一、强化教育效果，思想引领常态化

思想是行动的先导。然而，多年来计划经济体制机制造成了房建系统职工思想陈旧，观念落后，盲目认为：“只要我们没有违章违纪，就应该开满工资”。为此，把思想引领常态化，有针对性地加强思想教育，激发职工工作潜能，让职工把个人命运与企业发展形成共同体是重中之重。

一是“自我发展”教育，增强危机意识。要采取会议宣传、专题辅导，利用新媒体等多种方式进行形势任务教育，让职工认识到，面对货源“断崖”式下滑和市场对铁路运输产品的严格苛求，不改革是死路一条，改不到位仍然没有出路。全局干部职工的工资收入只能来源于市场。

二是“自我经营”教育，增强主人意识。今年，总公司改变对哈局“三年基数”盈亏总额考核方式，实行以当年收支平衡为基本要求、工资增量与利润挂钩的考核办法。就拿佳木斯铁路房产建筑段来说，全年生产经营总收入的85%，都是靠“四费”收缴，干部职工必须齐心协力经营好这块“大蛋糕”。一旦经营收费任务完不成，我们就清算不回来应得工资，结果就是工资不保，饭碗不满。

三是“自我生存”教育，增强进取意识。为了不断减少运输成本，全局在不断优化人力资源管理，强化职工总量调控，实施超缺员单位减增工资政策，引导人员合理流动。为此，要教育职工珍惜岗位，爱岗敬业，自觉丢弃“撞钟混日子”思想，工作中主动克服困难，不怕多跑路、多敲门、多担当，把自我生存与企业的发展结合起来，针对存在的少缴、不缴“钉子户”，主动采取宣传政策、电话预约、订立合同、法律催缴等办法，把“四费”尽最大努力清缴上来，做到应收必收，为完成全年收费目标做出贡献。

二、强化服务创新，经营收费规范化

坚持服务创造价值的理念，在现有服务方式基础上，进一步整合人力、物力和财力资源，不断转变服务方式，提升服务能力，增强服务效益，使经营收费工作由松散粗放型向集约精进型转变。

一是“一站式”收费，转变收费方式。在较大地区尽量设置集中收费机构，采取“一站式”收费的模式，让百姓感受到宾至如归、快捷便利的服务体验。同时，通过单位之间协商，将服务对象其他缴费项目也设在收费大厅内，方便用户交费，这样在缴费“效率”和经济“效益”上实现“双赢”，创造出服务对象认可的缴费新方式。

二是“承包式”收费，落实收费责任。要在人力资源开发利用上做文章，通过重组人员，明确责任，把收费“大锅饭”转变成缴费“责任田”，最大限度调动职工收费积极性。去年，我们组建了收费车间，成立了佳木斯地区综合收费工区和南岔地区综合收费工区。工区设收费小组，在收费责任上给每个收费小组分片划区，明确收缴任务，完善考核制度，这样既解决了过去都愿意“舍远求近”，碰到难缠用户绕着走的问题，又在小组之间产生了工作竞争力，为落实奖惩机制打下了基础。

三是“激励式”收费，挖掘收费潜力。以往缴费效果不好，职工收费积极性不高，在很大程度上就是存在“四费”收缴考核“单打一”，绩效奖励“大锅饭”问题。今年，我段采取了四级责任联挂考核办法，每月段考核经营管理科，经营管理科考核收费车间，车间考核工区，工区考核各收费小组。每月对“四费”收缴任务完成情况进行考核，排出顺位进行奖罚。对一年未完成收费工作任务的收费员，给以黄牌警告，两年未完成收费任务的，调离收费部门。事实证明，通过加强考核，极大地促进了收费人员的积极性和主动性。

三、强化监督环境，检查指导制度化

经营收费工作关系到段的经济效益，更关系到职工切身利益。所以，要认真吸取以往发生违纪违法案件教训，加强法治和廉政教育，加大“四费”收缴监督检查力度，增强职工遵纪守法，依法办事的自觉性。

一是纳入日程，领导监督。要把“四费”收缴工作作为“三重一大”集体决策中的重要问题。领导班子要有政治敏感度，针对经营收费存在的难点问题进行定期研究解决。大到班子成员逐级负责制落实及“四费”资金管理风险情况，小到职工思想政治素质提升及责任部门考核管理是否规范，都要纳入领导班子视野，通过掌握整体情况，搞好顶层设计与决策，确保“四费”收缴工作的每一环节都依法合规，科学规范。

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【关键词】公路路基拓宽改建力学行为

随着近年来我国经济的快速发展，既有公路的运输能力已不能满足日益增加的交通运输量需求，公路运输能力亟待提高。

一、公路路基拓宽方式力学行为比较

1.有限元模型建立

计算分析选用PLAXIS，该软件计算功能强大、运算稳定、界面友好。PLAXIS中使用Biot固结理论克服了Terzaghi―维固结理论仅考虑竖向压缩变形和竖向孔隙水渗流的缺陷，渗流问题采用Darcy定律。并可通过Phi/c折减方法，即剪切强度折减法，获得土体结构稳定安全系数。

2.数值分析模型建立

因所研究问题的非对称性，故取全结构模型，并以目前我国一二级公路基拓宽的主流方式为准，即由双向四车道拓宽为双向八车道。原路基顶面宽26m，拓宽至42ni，路基高度为6m，边坡坡比为1：1.5。模型中地基由14m厚的游泥质粘土层和5m厚的密实砂土持力层组成。地下水位较高，位于软基表面以下Im处。在新路基外侧坡脚地表以下3m处取点EP-C，作为新路基填筑全过程超孔隙水压力动态变化监测点。由于原一二级公路地基已基本固结沉降稳定，而两侧地基基本为原状地基，为真实反映这一土体特性，建模时以I区代表远离旧路基荷载作用范围的g泥质粘土，II区代表旧路基荷载作用范围内有一定固结度的游泥质粘土。下图为桩网结构处治软土地基一二级公路路基单侧式拓宽的有限元计算模型。

图1为桩网结构处治软土地基一二级公路路基单侧式拓宽的有限元计算模型。

3.安全稳定性

可见，无处治措施时，滑动面大致呈通过路堤本体并深入至g泥质粘土内的圆弧状，而经柱网结构处治后，潜在滑动面尽管仍为通过路基本体及g泥质粘土的圆弧状，但并未发生于新路基一侧，而是转移至旧路基侧。通常情况下多在新路基外侧坡脚处地基内设置测斜管，监测该断面的侧向位移的动态变化情况以评价路堤稳定性，暗示对于路堤拓宽路段，如采取桩承式加筋路堤技术，仅需验算新填路基侧的稳定性。经桩网结构处治后，有可能于老路基侧发生滑动，这固然与本文计算模型所取参数直接相关，但仍表明桩网结构处治软土地基路堤拓宽时，应对老路基侧的稳定性予以足够重视。

可见，潜在滑动面均大致呈现为连同新路基深入至游泥粘土内部的圆弧状，这说明实际施工时，除了新路基填料选择、压实度控制外，有必要在新路基外侧坡脚处埋设测斜管等开展深层侧向位移动态观测。双侧对称式和双侧非对称式两种拓宽方式，其潜在滑动面均基本上经过新旧路基交界面，且双侧对称式拓宽滑动面亦对称，表明在实际施工中应特别注重新旧路基交界面开挖台阶、横向铺设土工格栅等处理措施，以保证交界面处的良好衔接。单侧式拓宽潜在滑移面稍远离新旧路基交界面，而分离式拓宽则出现于远离旧路基的新路基外侧，这应与新路基内侧受到旧路基的抵抗阻碍作用有关。

双侧对称式拓宽稳定安全系数最高，双侧非对称式拓宽次之，单侧式拓宽和分离式拓宽接近。对于双侧对称式和双侧非对称式两种拓宽方式，在新路基填筑的过程中，稳定安全系数呈现出先增大后减小的变化趋势，这与通常情况下新建软土地基路堤随着填筑稳定安全系数单调减小不一致，这可以理解为：在旧路基两侧填筑新路基，在一定填筑高度范围内，新路基起到了类似于反压护道的作用，有助于提高路堤稳定安全性；而当新路基填筑超过一定高度后，新路基反压护道作用丧失，路基稳定安全系数开始单调降低。而对于单侧式拓宽和分离式拓宽，在新路基填筑前五层过程中，稳定安全系数变化不一，这可能与仅在旧路基的某一侧进行较大宽度的拓宽有关。但无论哪种拓宽方式，在新路基填筑完毕后其安全系数都达到了最小值，而在工后15年时均有大幅提高。根据Terzaghi有效应力原理，当新路堤填筑完毕时，新施加的路堤自重荷载达到最大，软土地基内产生较大的超孔隙水压，必然导致土体有效应力的减小，从而使得路基稳定安全性急剧降低。但是，随着工后时间的延续，超孔隙水压缓慢消散，土体有效应力也随之增大，土体固结，故工后15年时稳定安全系数相比新路基刚填筑完毕时得到较大幅度提高。

运用非线性有限元法，开展衡重式挡土墙修建、新路基逐层分步填筑的动态施工力学行为数值模拟，针对新路基是否加筋、筋材的铺设层位以及衡重台上下方新路基填土压实状况的差异性对新旧路基稳定安全性、滑动面形态、沉降、挡土墙变位等力学响应的影响哉共问敏感性分析；结合室内模拟墙体不同主动位移模式下拓宽路基土工离心模型试验成果，考察新旧路基顶面沉降与挡土墙变位的动态Q合关系。

二、公路路基拓宽改建工程实施的基本技术思想

公路路基拓宽工程中，当地基承载力良好，能够满足拓宽新路基加载后路基的稳定性以及新旧路基顶面差异沉降的控制要求时，则地基无需处治。但是当地基承载力不足，抗剪强度较低，不能承担拓宽新路基的荷载，新路基的填筑会引起地基产生过大变形并对原有旧路基下方的地基产生扰动时，则必须对拓宽区域的地基进行加固处治，地基的处治应以控制新旧路基顶面差异沉降为准则。概括下来，其基本技术思想如下：

（1）以足够稳定性为前提，严格控制新旧路基顶面差异沉降，以尽量减小路基差异沉降对路面结构的影响。基于此，从控制差异沉降的角度出发，主要有两条途径：其一，对软弱地基进行加固处治，从提高地基承载力的角度，减小地基本身的压缩沉降变形，从而达到控制路基顶面差异沉降的目的；其二，当对地基进行加固处治确有困难，或者处治后效果仍不理想时，可着重对路基、路面结构进行处治，同样可以达到控制路基顶面差异沉降的目的。

（2）从系统工程的角度出发，本着对地基、路基（含新旧路基）、路面（含新旧路面）、防排水、支挡结构物等综合处治的思想，强调路基路面整体设计，如新旧路基差异沉降难以避免时，应取合理路面结构形式以适应差异沉降。

结束语

国民经济水平的不断提升促进了公路施工建设的发展，公路路基拓宽改建力学行为对公路施工建设的发展有着重要的影响。根据公路建设的主体要求，完善施工建设，明确公路路基拓宽改建力学行为内容，将进一步促进公路建设的发展。

参考文献

[1]史启超，曹卫平.深厚软基高速公路拓宽新老路堤相互作用分析[J].地下空间与工程学报，2011，7（Z2）：1792-1797.