电焊工年度总结范文

国内风力发电机组制造行业内主机架产品的焊接基本都采用传统手工焊接方式。焊接效率不高，焊接质量受焊接工人业务能力的制约较大，再加上焊接工况较差，长时间焊接作业对焊接操作工人的健康危害严重，高技术的焊接工人劳务成本日益增加，甚至会出现高薪亦难寻技术过关的高质量焊工。传统焊接问题日益突出，焊接机器人代替焊接工人已是必然趋势。

2主机架产品的结构优化设计

在满足风力发电机组整机性能优良的基础上，为节约设备购置成本及实现自动化焊接的可行性，便于机架适应焊接变位机的结构，调整优化设计了产品的结构型式，如图1～图2所示。

3智能化焊接变位机结构选型

依据我公司风力发电机组优化后的主机架的结构特性，经长期研讨分析，确定了最适合生产要求的焊接机器人工作站设备。在课题完成研究阶段，焊接自动化设备主要的变位机结构形式如图3～图5所示。结合风电主机架产品结构特性、设备造价及技术的可行性，第3种方案为较优方案，焊接机器人系统选择德国CLOOS成套原装进口设备。

4焊接智能化设备对产品可焊性仿真模拟

机器人焊接仿真模拟，论证机器人焊接的可行性，验证自动焊接时的干涉问题。部分仿真模拟如图6所示。

5结论

焊接智能化设备是保证焊接效率与质量，改善工人劳动强度，提高工人作业条件，降低生产成本，加强安全文明生产，实现企业6S管理的有效举措，通过本项目焊接工艺方案研究，为风电主机架焊接智能化生产实现高端突破提供基本的技术保障与支撑。文章的分析与结论如下：1）最终选型的变位机结构具备的优点：①工件易于实现自动上下料，自动化上下料过程故障率低；②变位机离地高度远远低于其他变位机高度，安全性高，出现故障易于维修；③线体配套的自动RGV小车高度低，拖载工件运行安全；④均可实现船型焊接位置，且该结构形式控制简单，造价成本低；2）根据主机架机构形式及坡口角度计算确定产线节拍，优化设备配置，以填充量进行理论计算：单丝焊接起焊脚15mm，实芯焊丝1.2mm，送丝速度9.5m/min（焊接电流约280～290A），单丝焊接填充量约为5.1kg/h；双丝焊接前丝速度8.3m/min，后丝速度7.2m/min，双手焊接填充量约为8.2kg/h，经综合计算分析：2.0MW前机架机器人自动焊接所需时间为66.9h，2.0MW后机架焊接时间总需10.78h。本课题研究项目处于实施阶段，相关计算研究仅供参考，文章所属内容仅代表个人观点。

作者:荆旭东单位:太原重工新能源装备有限公司

参考文献：

[1]王政.焊接工装夹具及变位机械—性能、设计、选用[M].北京:机械工业出版社,2001.

电焊工年度总结范文篇2

【关键词】施工用电；方案策划；Db数；箱式变电站

近年随着国家对化工产品需求的日益增大，许多大型石油石化、一体化和煤化工项目需要进行建设。这些大型的项目在进行实体工程建设前，前期通常需要做好“四通一平”工作，而施工用电的方案策划和实施就是其中一项很重要的工作。

传统项目施工用电方案的策划基本是依靠以往类似项目或个人经验来进行，往往策划的方案比较保守，造成不同程度的资源浪费。本文从项目建设期间工艺管道Db（寸径）数的角度提出一种新的策划思路，通过理论计算而得出项目建设期间施工高峰期所需的施工用电负荷，从而使施工用电方案更加经济、适用。

1施工用电方案策划方法理论依据

1.1策划方法提出依据

大型石油化工项目建设期间的施工用电高峰期通常出现在工艺管道焊接安装阶段焊机的用电上，理论上只要策划的方案能够满足该阶段的使用就能满足要求。工艺管道焊接安装的工期T根据总体统筹计划一般基本控制在5到6个月，单套成熟装置的工艺管道焊接总Db（寸径）数S是相对固定的，设计院也能给出相应数据。只要确定好一个熟练焊工平均每天的焊接Db数A，这样就可通过以下算式计算出高峰期间每天现场需要多少个焊工，一个焊工需一台焊机，即可确定高峰期现场每天所使用的焊机数量。

W=S/（T×A）式1.1

S：为装置工艺管道焊接总Db数

T：工艺管道焊接高峰工期

A：为熟练焊工每天焊接Db数

W：为该装置高峰期间现场每天的焊工数量即每天焊机数量

这样即可引用《建筑施工计算手册》18.4节公式（18-26）：

P=1.24K1ΣPc

算出用电设备总需要容量。

式中P―计算用电量（kW），即用电设备总需要容量；

ΣPc―全部施工动力用电设备额定用量（kW）之和；

K1―全部施工用电设备同时使用系数，总数10台以内时，K1=0.75；10～30台时，K1=0.7；30台以上时，K1=0.6；

1.2熟练焊工每天焊接Db数A的确定

目前国内化工项目现场施工过程中影响焊工效率的主要因素有：

（1）管道材料质量较好，接头的组对效率和组对质量就很理想，很少有错边，焊工焊接效率会比较高，焊接合格率也高，反之则低。这样折算下来对焊工平均每天的焊接能力估值影响是比较大的；

（2）实际施工组织中，往往不能保证焊工有足够多的辅助工种协助，使焊工不能够连续不断地进行焊接。如焊口的打磨、组对、点焊等，中间会有很多的中断焊接时间。

（3）化工项目焊接质量要求比较高，焊接工艺的执行也会更加严格，检查过程比较正规，焊工作业中投机取巧、赶速度的情况就会大大减少；

（4）采用自动和半自动焊接设备的焊接工艺效率要比纯手工焊接效率高的多，而工艺管道的焊接基本上全是手工焊；

（5）供货不及时也会影响焊工的效率，有时会出现人等材料的现象。

综合上述因数：对于石油化工项目质量要求较高，施工组织协调顺利，纯手工焊接，每个焊工平均每天焊接碳钢25-30Db，不锈钢15-20Db。而结合国内行业施工单位的现状和类似项目的统计，平均每天焊接Db数P取20较为合适。

1.3焊机额定功率的确定

工艺管道焊接主要用到的电焊机额定功率有：10KW、13KW、17KW和24KW，取平均数，按每台焊机额定功率15KW计。

2以某工程为实例阐述方案策划

2.1某80万吨乙烯工程主装置概况

国内中部地区某80万吨乙烯工程主装置有：乙烯装置、汽油加氢装置、C5装置、丁二烯装置、芳烃抽提装置、MTBE/丁烯-1装置、高密度聚乙烯装置、低密度聚乙烯装置、聚丙烯装置。设计院给出的各装置工艺管道Db数如下表2.1所示：

2.2计算焊工数/焊机数

根据表2.1中数据，由式1.1即可得出以上每套装置高峰期每天的焊工数量（施工高峰期T以6个月计）得出下表：

2.3计算装置施工总需要容量

焊机的额定功率平均按15kW计，根据表2.2中数据引用公式P=1.24K1ΣPc，

乙烯装置在施工期间需要用到4架塔式起重机，参考《建筑施工计算手册》表18-20中关于塔式起重机的额定功率数据，塔式起重机额定功率取平均值80KW，则乙烯装置施工用电总需要容量为：

1.24×0.6×（276×15+80×4）=3318.24kW，

其它装置同样计算得出下表：

2.4总计算负荷

根据表2.3得出该80万吨乙烯工程9套主装置建设期间施工用电布置的总需要容量为6331.34kW。根据《供配电设计手册》用需用系数法确定计算负荷。查《供配电设计手册》表2-4-1，焊接设备组的需用系数为0.5～0.65，功率因素为0.7。

有功计算负荷为：Pca=6331.34×0.6=3798.8kW，此数据用于向供电局申请填报。

3方案箱式变电站容量及数量配置

3.1箱式变电站内变压器容量

根据以上三点和表2.4的数据，引用《建筑施工计算手册》18.4节公式（18-27）：

Po=1.05P/cosφ=1.4P

式中Po―变压器容量（kVA）；

1.05―功率损失系数

cosφ―用电设备功率因数，一般工地取0.75

即可算得各装置所需配置箱式变压站内变压器容量如下表：

3.2箱式变电站容量和数量配置合理与否之利弊

（1）箱式变电站内变压器容量和台数布置是影响电网结构、供电安全可靠性和经济性的重要因素。变压器额定容量应能满足供电区域内用电负荷的需要，即满足全部用电设备总需要容量的需要，避免变压器长期处于过负荷状态运行；

（2）容量选择过大，增加变压器本身和相关设备购置和安装、运行维护等的投入，造成资金浪费；容量选择过小，不能满足用电的需求，使变压器长期过载运行，造成设备损坏，影响变电站对外安全可靠供电；

（3）数量选择太多，增加购置及配套设施投入，变电站布置困难，影响正式工程用地，增加检修维护工作量；

（4）箱式变电站内变压器容量和数量选择得当，不仅节约项目建设的一次性投资，而且有利于变压器的安全、经济运行，减少运行费用，并且有利于正式工程建设的顺利开展。

3.3箱式变电站内变压器容量大小和台数选择的参考因素

（1）工程项目设计的总平面布置图，有效供电半径应控制在500m以内；

（2）区域用电负荷的大小；

（3）可用于该项目建设投资的大小；

（4）上一级电网或电厂提供负载的能力；

（5）与之相联接的配电装置技术及性能指标；

（6）用电负荷本身的性质和对供电可靠性要求的高低；

（7）变压器单位容量造价、系统短路容量以及运输、安装条件等。

3.4市场上现有箱式变电站的规格

目前市场上10KV箱式变电站按容量大小（kVA）分为：315、400、500、630、800、1000、1250、1600和2000kVA，这是国家标准容量序列。

3.5箱式变电站配置

根据表3.1中计算的各装置箱式变电站内变压器容量情况，并参考以上因素，得出以下箱式变电站各装置配置表：

乙烯装置含有：裂解区、急冷区、压缩区、冷区、热区及相关辅助系统，总占地面积比较大，还包含其预制厂用电。考虑有效供电半径，选择4台箱式变电站。

3.6箱式变电站的安装位置选择

（1）参考定版的总平面布置图，安装位置不能有正式工程；

（2）同一回路箱式变电站宜放置在装置同一侧，可省电缆长度；

（3）同一装置布置多台箱式变电站时，宜对称分开布置；

（4）箱式变电站安装位置宜相对靠近装置工程量较集中处。

4方案电缆线路敷设方式选择

电缆敷设方式的选择，应根据工程现场条件、环境特点和电缆类型等因素，且能满足运行可靠、便于维护的要求和技术经济合理的原则来选择。本工程采用的敷设方式：架空、埋地和穿管敷设相结合。

4.1架空敷设

架空电缆应采用钢筋混凝土杆，架空线路的悬垂高度不应小于5m。能架空敷设的尽量架空，以避免施工期间经常被挖断的危险。

4.2埋地敷设

埋地敷设应选用铠装电缆，电缆直接埋地敷设深度不小于0.7m，并应在电缆上、下、左、右均匀铺设不少于50mm厚的细沙，然后用红砖或混凝土板覆盖作为硬质保护层。埋地敷设的电缆直线段每50m和拐弯处必须设置醒目的标识牌。在大件道路两侧敷设的电缆宜采用埋地敷设。

4.3穿管敷设

埋地电缆在穿越道路和引出地面至2m高时，必须加设钢防护套管，钢防护套管直径应大于电缆直径50%。架空线路在穿越道路段应埋地穿管敷设。

5方案电缆的选择

5.1电缆的选型

电力电缆选型，主要依据是GB50217-2007《电力工程电缆设计规范》。其主要思想是对电缆型号的选择，应在满足电缆敷设场合技术要求的前提下，兼顾我国电缆工业发展的技术政策，即线芯以铝代铜、绝缘层以橡塑代油浸纸、金属护套以铝代铅，以及在外护层上发展橡塑护套或组合护套等。考虑到：最近几年，裸铜加权平均价上涨200%，而与此同时，铝材加权平均价仅上涨30%；铜材的导电率高，20℃时的电阻率为1.72×106Ω/cm，铝线芯20℃时的电阻率2.82×106Ω/cm约为铜的1.68倍；载流量相同时，铝线芯截面约为铜的1.5倍。采用铜线芯损耗比较低，铜材的机械性能优于铝材，延展性好，便于加工和安装。抗疲劳强度约为铝材的1.7倍。但铝材比重小，在单位长度电阻值相同的情况下，铝导体截面应为铜导体的140%，铝线芯的质量仅为铜的42%，而采购价仅为铜芯缆的30%。铝芯电缆与铜芯电缆相比明显较轻，且较为经济。

由于是用于项目建设期间施工临时用电，综合比较各种因素，一般考虑：架空输电线路宜采用（JKLGYJ）钢芯铝绞线芯交联聚乙烯绝缘线；埋地线路宜采用铝芯聚氯乙烯交联绝缘类铠装电力电缆（YJLV22）。

5.2影响电缆截面选择的因素

影响电缆截面选择的因素有：供电电压等级、电源距离、导线机械强度、环境温度以及敷设方式。

5.3电缆截面积计算

12台箱式变电站分两个回路，电缆以架空为主，架空线采用（JKLGYJ）钢芯铝绞线芯交联聚乙烯绝缘线。乙烯和汽油加氢装置5台为回路一；其他装置7台为回路二。回路一箱式变电站总容量为：5000kVA；回路二箱式变电站总容量为：3745kVA。

（1）回路一电缆截面计算：

电流I=P/（1.732×U×cosφ）=5000/（1.732×10×0.75）=385A

（2）回路二电缆截面计算：

电流I=P/（1.732×U×cosφ）=3745/（1.732×10×0.75）=288A

根据计算结果，综合考虑各方面因素，参考表5.3，回路一选185mm2、回路二选择120mm2的钢芯铝绞线芯交联聚乙烯绝缘线。

6结论

综上所述，从工艺管道焊接Db数着手，通过工期、焊工每天工作量进而算出施工高峰期间现场的焊机数量，从而得到装置施工用电的总需要容量。并通过具体实例阐述用该思路策划施工用电方案，从而恰当的配置箱式变电站容量和数量；再通过合理的选择电缆和敷设方式，在实际的项目建设期间达到很好的效果。只要在平时的施工管理工作中多注意积累现场的数据，多做分析，这样该思路中用到的经验数据还能更加趋于合理。

参考文献：

电焊工年度总结范文

关键词：“渤海长青”号现代造船技术修船企业

1背景

“渤海长青”号是中海油公司一艘已经服役25年的船舶，是一艘FPSO，主要为海上油田提供服务的工程船舶，它没有自己的动力系统，俗称主机系统。主要用于海上开采出来的原油，油水分离和简单的第一次处理，然后用于储存原油，等穿梭油轮来把原油运走，一般能够储存以一个油田10天的产油量，它已经服役了25年，但是船体部分状况良好，所以在和CCS总部协商后，通过这次改造可以继续使用30年。这极大地节约了成本，也是国内第一次尝试。

“长青”号主尺度

总长：215.62m型宽：31.00m

型深：17.60m设计吃水：10.70m

肋距：FR0至22、FR246至船艏为600mm、FR222至FR246为750mm，其余为825mm。

这次工程主要分为：船体结构重新计算，腐蚀钢板的换新和纵向结构加强；防腐部分包括防腐锌块的重新安装以及舱室特涂和船体油漆换新；生活区舾装；管系全部换新，新加管系；还有部分机械维修，和它上层原油预处理系统的恢复使用。本文主要讨论钢结构、防腐和舾装。

2项目过程

2.1钢结构

钢结构的第一部分为对老的钢结构的评估，在关键的0.4L区域对老的钢板取样，做化学分析、拉力试验、冲击试验，来证明老的钢板现在还是符合结构强度需求的。

然后按照测厚结果决定了主甲板和外板的换板区域，对于三角板加强筋等换新这里不做展开，由于是换新而不是新的分段构造，所以施工工艺和新造船有所不同，下面是主甲板施工工艺：

(一)主尺度

总长：215.62m型宽：31.00m

型深：17.60m设计吃水：10.70m

肋距：FR0至22、FR246至船艏为600mm、FR222至FR246为750mm，其余为825mm。

(二)引用标准

1.CB3802――1997船体焊缝表面质量检验要求

2.Q/GHJ51―001―94钢质船体外板、主甲板割换及焊接工艺

3.CB*257――1988钢质海船船体密性试验方法

4.CB/T3579―3587―94船体修理技术标准

5.CB/T3190―1997船体焊接结构坡口型式及尺寸标准

6.2006年钢质海船入级与建造规范（以下简称“规范”）

(三)割换范围

本船为单底单壳海上浮式生产储卸油装置（FPSO），船体结构为纵骨架式。现需在主甲板更换部分甲板。

(四)材料要求

所采用的钢材、焊接材料均应由中国船级社认可并盖有该社标志。

1.所有钢板均为CCSB板，板厚为14mm、16mm及20mm。

2.焊材选用E4303（J422）、E5015（J507）手工焊焊条，HTY-51B二氧化碳气体保护焊焊丝。

(五)施工步骤

1.板材拼接

由于板材宽度不一致，部分甲板板需在平台上拼接，使用衬垫CO2气体保护焊打底，埋弧自动焊盖面。

2.甲板割换

①此次换板采用分区割换，即先割换A区，后割换B区，C区最后割换。

②拆除割换部位妨碍施工的其他设备，编号并做好记录以便装回。对于上部模块的支撑，则按照图1处理。

③焊接时先焊板开坡口一面的对接缝，再焊甲板与骨架的角接缝。焊接对接缝时先焊横向端接缝，后焊纵向接缝。

(六)技术要求

1.装配要求

①根据板的大小和排板图，留20~50mm加工装配余量，划好各种标记（肋位、向艏、向中、向上、检验线、轮廓线、余量线等），打上标记，按余量线切割拼接新板。

②按割换范围割除旧板，操作时不应损伤纵骨、横梁及横舱壁；修正割口，并根据焊接方法在甲板上开坡口，坡口角度如图2所示。清除割口的毛刺、氧化物（必须将坡口反面的熔渣及氧化物清除干净，方可贴CO2气体保护焊的陶瓷垫片），矫正骨材。

③吊上新板，对准肋位，使其紧贴骨材，划线，割除新板余量，开坡口（坡口角度和装配间隙见图2）和通焊孔R15~R20，修正割口，清除割口毛刺、氧化物。

④定位焊一般施于坡口的反面(CO2焊则施于坡口正面)，离焊缝的交叉处50mm范围内不得进行定位焊，定位焊的长度约30mm，间距约300~350mm，定位焊所采用的焊接材料应与正式焊缝焊接材料相同。

⑤板缝对接高低偏差：应小于薄的一侧板厚的0.15,且小于2mm。

⑥不同厚度的板对接时，其厚度差大于或等于4mm时应将厚板边缘削斜，削斜的宽度应不小于板厚差的4倍，见图3所示。

⑦装配完毕后交质检员检验是否合格。

2.焊接要求

①焊条应烘干，受潮焊条不得使用。

②进行多层焊时，应将上一道焊接产生的焊渣清除干净后才能进行下一道焊的焊接，前后两道的焊接方向应相反（立焊除外，全部都是由下向上焊），每一层的接头应错开。

③焊条直径的选择

根据工件的板厚及焊接位置按“表一”来选用焊接所需焊条的直径，在满足焊接质量要求的基础上尽可能取大的。

④焊接电流的选择

焊接电流的选择主要根据焊条直径的大小及焊接位置来确定，另外工件的板厚、焊条的类别等因素对它也有影响，如工件的板厚越大，焊接电流也应选择偏大一些。本次施工按“表二”选择焊接电流范围，也可参照生产厂推荐的数值来选用。

⑥焊缝的清洁

将焊缝处表面的油污、水渍、氧化物等清除干净，磨平码脚。

⑦清除焊渣。

⑧板的变形公差

每一肋位的波形高低不得超过4mm,超差应予矫正。

⑨矫正焊接变形。

（七）检验、试验

1.焊缝外观检验

①焊缝外观检验

焊接表面质量应符合CB3802―97《船体焊缝表面质量检验要求》的规定，即：A.焊缝外形应光顺、均匀，不得有截面突然变化；

B.焊缝侧面角必须小于90°；

C.对接焊缝增高量，下限不得低于钢板表面，上限不得超过下列值：板厚δ>10mm，为4mm；δ≤10mm，为3.5mm；

D.角焊缝焊脚尺寸K0必须大于等于0.8K(K为焊脚)；

E.焊缝表面凹凸，在焊道长度25mm范围内，高低差不得大于2mm；

F.焊道宽度差，100mm范围内不得大于5mm；

G.多道多层焊表面重叠相交处下凹深度不得大于1.5mm；

H.焊缝不得存在裂纹、焊穿、未熔合、夹渣和未填满的弧坑，不允许有高于2mm的淌挂的焊瘤；

I.焊缝表面不允许存在由于熔化金属淌到焊缝以外未熔化的基本金属上的满溢；

J.板的对接焊缝，咬口深度h允许值为：本次割换的板的厚度均大于6mm,连续长度大于100mm的咬口深度允许h≤0.5mm，局部h≤0.8mm；

K.板的对接焊缝及水密焊缝不允许有表面气孔；

L.板正面等暴露的焊缝及其周围不应有明显的飞溅，飞溅金属应全部去除干净。

②焊缝内部质量检验

由检验员根据验船师要求做X光拍片或超声波探伤检验抽查，对不合要求的缺陷应消除（修复）。

2.密性试验

按《钢质海船船体密性试验方法》（CB257-88）进行密性试验，试验前焊缝两面应清理干净，且不得涂油漆、水泥或其它涂料。

主甲板焊缝采用抽真空进行密性试验。在焊缝上喷涂肥皂水，然后对着焊缝放置抽真空箱（真空度保持为0.02MPA），过一段时间后无气泡冒出即为合格，如有气泡冒出，需补焊后重复以上检验步骤，直至合格为止。

货油舱舱壁与主甲板角焊缝采用充气试验，在焊缝上喷涂肥皂水，在试验压力(0.03～0.05MPA,每个试验舱室应装置压力表2个，安全阀1个)保持15分钟后进行检查，无气泡冒出即为合格，如有气泡冒出，需补焊后重复以上检验步骤，直至合格为止。

（八）安全要求

1.在施工过程中，施工者必须文明生产，要做到有洞必围，做好安全通道畅通，临水及高空作业必须系好安全带，防止高空坠落，下班把风管拉出舱外；注意防火、防爆、防触电。

2.遵照《职业健康安全管理体系》操作。

按照工艺要求，在施工中主要是新老板封的对接，对于老板的坡口处理都是难点，为了保证质量，投入了大量的劳动力对老板坡口进行打磨，达到规范要求。

外板的施工工艺基本和主甲板的工艺相同，主要是细节和试验方面有所不同，此处略述。图4-1、2、3是几张施工前的外板和主甲板图，反映出了当时的腐蚀情况。

2.2防腐

首先我们讨论一下船舶防腐的必要性：

钢铁制成的船舶，长年累月地航行于茫茫大海之中，会不同程度受到各种腐蚀介质的侵蚀，发生不同程度的腐蚀。

腐蚀会对船舶带来很大的损坏，会降低船舶结构的强度。当船舶的钢铁腐蚀到一定程度时，船体的强度会下降到不足以抵御海洋风浪给予船体的巨大冲击，则海难事故便不可避免。当船舶的各种设备腐蚀到一定的程度时，设备不能正常工作与运转，则由此会产生各种各样的，事故，严重时会使船舶在海洋中失去控制，失去自救能力，造成惨祸。因此，删自腐蚀到一定程度时，只得报废，失去其使用价值。

钢铁船舶在海洋中的腐蚀是不可避免的，但其腐蚀的速度则是可以控制的。如果能够控制其腐蚀的速度为原来应该发生的腐蚀速度的1/10，则船舶的寿命将延长为原来的10倍，因此，船舶必须控制其腐蚀速度，也就是说船舶必须防护。

通常，人们将涂料的涂覆称为涂装。为使涂料良好地附着于被涂的表面，则对被涂表面需要进行认真的表面处理。目前，造船界将船舶的涂料涂覆和涂覆前的表面处理的整个工艺方法与过程，以及与此相关的技术上、管理上的全部活动统称为船舶涂装工程。

一、金属腐蚀

金属对于人类的重要性是人所共知的。可以说没有金属就没有现代的人类文明。

当金属与其周围的介质发生了化学反应或电化学反应以后，就会形成金属的化合物，使金属失去原有的光泽、强度、韧性等，金属便受到了破坏，这就是金属腐蚀。许多国家在各自国内腐蚀的调查中，发现由于腐蚀而造成经济损失高达国民经济总产值3％~4％，这是十分惊人的。因此，各国都对腐蚀的研究极为重视，针对腐蚀情况，积极采取各种防护措施，以尽量减少腐蚀造成的损失。

金属腐蚀一般可分为化学腐蚀和电化学腐蚀两大类。

1．化学腐蚀

化学腐蚀是由金属表面与介质发生化学作用而引起的，它的特点是在作用进行过程中没有电流产生。化学腐蚀可分为以下两点：

(1)气体腐蚀

金属在干燥气体中(表面上没有湿气冷凝)发生的腐蚀。气体腐蚀一般是指在高温时金属的腐蚀，例如轧钢时生成的氧化皮、内燃机活塞的烧坏等。

(2)在非电解质溶液中的腐蚀

金属在不导电的液体中发生的腐蚀，例如金属在有机液体(如乙醇、石油等)中的腐蚀。

2．电化学腐蚀

电化学腐蚀是由金属表面与介质发生电化学反应而引起的，在作用过程中有阴极区和阳极区，在金属与介质中有电流流动。电化学作用有时单独造成腐蚀，有时与机械作用、生物作用共同产生腐蚀。电化学腐蚀有大气腐蚀、在电解质溶液中的腐蚀等，其原理如下。

(1)原电池

经过人们的一系列研究，已经确定金属在电解质溶液里所发生的腐蚀，是由于金属表面发生原电池作用引起的。因此，这一类腐蚀，通常叫做电化学腐蚀。当两种不同的金属放在电解质溶液内，并以导线连接之，我们可以发现导线上有电流通过。这种装置我们称原电池，例如伏特电池(图5)。伏特电池的两个电极一锌板和铜板，在硫酸(H2SO4)溶液中具有不同的电极电位，因而在它们之间存在着一定的电位差，该电位差导致了电流的产生。

在伏特电池的两极上，分别进行着如下的电极反应：

锌电极上，锌电位较低，失去电子，氧化成为离子进入溶液：

铜电极上，酸中的氢离子接受电子，还原成为氢气逸出：

在伏特电池中可以看到，电极电位较低的锌作为阳极，不断失去电子而成为离子进入溶液(即不断受到腐蚀)，而电极电位较高的铜，则作为阴极仅起着传递电子的作用，使H+离子放电成为H2逸出，而铜本身没有发生变化。因此，金属在电解质溶液里，只有当其构成了电池巾的阳极时，才会不断受到腐蚀

图6-1、2、3、4部分本船的船体锌块布置和舱室内锌块布置

2.3涂装

这次涂装主要分为船体外壳涂装和舱室内涂装，图7-1、2、3、4为换新油漆前的状况：

成品油船的货油舱涂装称为特涂，特涂与普通涂装的区别在于其对涂层的质量要求特别高，这是因为大部分成品油都含有一种强电解质溶液，它使油舱内表面的电化学腐蚀严重，另外许多油舱经常是储油与压载交替进行，压载海水与油品有相互作用，也会造成油舱内壁严重腐蚀。为了确保成品油船的货油舱不被腐蚀必须进行特涂。

特涂的作用：

使涂层化学结构致密，能抵御各种装载对象的溶解、渗透和腐蚀；

使涂层具有优良的耐海水性和耐货物－－海水交替装载的性能，使涂层具有耐热水清洗和耐油品加热的特性

因为这次使用的油漆和原来的不同，所以必须对钢结构表面进行SA2.5级的打砂处理，保证去除原有的油漆，以及保证钢板表面和油漆的粘合度。

2.4舾装

舾装主要是生活区的所有墙壁还有地板都要换新，其中比较注意的是A60和A0的防火等级，这里结合下列照片和图纸展开论述：

由于完工的照片已经缺失，所以我只能用施工图9-1、2、3来展现这次改造的结果：

这次舾装改造给我最大的感觉就是经过30年的发展，国内的舾装材料更加符合规范，更加的先进，品种也繁多，其中多次召开招标会来确定我们的材料供货商，有国外产品的，有我们国内拥有自主知识产权的，参加整个过程我觉得我对舾装这一块收益良多。

3经验总结

经过这次改造，我也发现了一些问题，现在国内的修船企业还是停留在价格竞争的层面，多是以劳动力来弥补设备的不足，很多先进的设备使用还不多，比如钢结构中老钢板边缘处理还是停留在使用劳动力打磨，但是听对方项目组说，国外一些企业全部用自动切割机或者便携式刨边机，还有就是修船企业还是在质量监控上没有造船企业严格，总是以修船比造船工作环境恶劣为借口放松对质量的要求，在这次改造中多次收到对方项目组和CCS现场验船师的整改通知，很多他们认为理所当然的工艺要求还是发生多次返工现象，所以国内修船厂应该及时地自我改革，用现代造船技术武装自己，用先进的技术来提高自己在国际上的竞争实力，而不是在劳动密集型企业的位置上停止不前，应该追求高附加值的项目，而不是老是用价格来竞争。

参考文献

1．《现代造船技术概论》叶家玮华南理工出版社

2．《船舶与海洋工程材料》王广戈王笃其陈捷编，上海交通大学出版社

3．《造船材料与防腐》李平金士峻曾守昌编国防工业出版社