交通运输的发展前景范文

关键词：矿区运输学科体系专业发展。

中图分类号：G642文献标识码：A文章编号：1672-3791（2015）06（b）-0183-02

矿区运输专业在矿业工程学科与交通运输学科的教学、科研结合点中展开，在学科建设中的主要特色是培养具有矿业背景的高水平人才，解决矿区人员、物料运输以及矿区对外物资交流方面的问题，进行现场工程设计、运输规划、工作组织和科学研究工作。

矿区运输的基础学科为矿业工程，该一级学科包含采矿工程、矿物加工工程、资源开发规划与设计等二级学科。矿业工程学科既要按照矿井的地质、生产和经济特性来完善和发展传统的矿业工程科技，又要吸收和融汇现代科学技术的最新成就使矿业工程科技不断提高和更新。矿区运输学科是在立足矿业工程学科的基础上对矿区生产过程中产生运输问题的研究。

1运输环节在矿区工作组织中的重要作用

1.1运输环节是井工开采矿山的生产接续的重要部分

井工开采过程中，将地下采出的有用矿物、废石或矸石等由采掘工作面运往地面转载站、洗选矿厂或将人员、材料、设备及其他物料运入、运出的各种作业都离不开运输环节的支持。可以说运输环节实现了开采过程中人员、物资、物料的连接和交换，是生产接续的重要组成部分。

1.2运输工艺是限制露天开采矿山生产成本的主要因素

露天矿的生产是以采掘为中心，以运输为纽带的大型工业体系，运输在企业生产中占有重要地位。当前技术条件下，运输环节是露天开采的重要组成部分，也是露天运营成本的主要组成部分之一。在大型露天矿开采中，矿山运输的基建投资约占总投资的40%～60%，由于所运送物料量大，使得各露天矿运输成本平均占总成本的35%～45%左右。在某些单一汽车运输的露天煤矿，这一比例甚至高达55%。运输能耗占矿山总能耗的40%～70%[1]。运输工艺选择和优化成为露天开采降低成本、优化生产的主要途径之一。

1.3运输过程是矿区生产和社会消费联系的关键环节

矿区生产的物料通过运输过程到达卸料点或者洗选环节，矿区需要的物资通过运输过程到达转载点或者生产一线。在我国当前情况下，由于社会运输系统的运输设备和组织状况难以深入矿区，矿区生产需要专业的矿区运输系统与社会运输系统联系，从而将矿产物料顺畅、高效的运送至消费者。

因此，矿业学科的发展需要运输专业提供人才和智力的支持，运输学科内涵和外延的扩展也必然进入矿业领域，在当前条件下建设具有矿业特色的高水平运输专业，为矿区生产和组织提供具有专业运输理论知识和实践技能的高水平人才，具有现实意义和可行性。

2矿区运输学科的内涵

2.1矿区运输学科的研究对象

矿区运输学科在矿业工程和交通运输学科交叉点开展教学和研究，培养兼具矿业类和交通运输类专业理论素质和技术实践能力的高层次人才。学科研究的对象主要是矿区物资和物料的合理流动问题、矿区基础运输工程和智能化问题、矿区运输组织优化问题、矿区与社会运输衔接问题以及与之相关的技术和理论。

2.2矿区运输学科的科学特征

矿区运输学科兼具工程科学和管理科学的特点，在学科教学和科研中着眼矿业科学中的运输问题，兼顾定性研究与定量研究，立足于组织行为理论、工程地质和力学理论方法、现代信息技术方法以及数学优化理论，是一门涵盖工程技术、管理组织和经济优化的学科。

2.3矿区运输学科的研究内容

矿区运输致力于解决矿区特定环境下的运输问题，研究对象主要是矿区物资和物料的合理流动、矿区基础运输工程和智能化、矿区运输组织优化问题、矿区与社会运输衔接问题以及与之相关的技术和理论。

研究内容包括：（1）矿区人员、物资和物料流动的规划和优化；（2）矿区运输基础设施和设备的设计、选型、运用组织，及其相关的工程和技术问题；（3）矿区绿色运输和智能运输问题；（4）矿区运输系统设计和组织优化；（5）矿区与社会物流衔接和交换所产生的技术和科学问题。

2.4该学科的理论基础

矿区运输学科立足于矿业工程一级学科，致力于矿区生产运输和外运衔接相关问题的研究，培养具备矿业生产和运输工程基本素质的高水平人才。该学科的理论基础包括以下几方面。

（1）矿业工程基础理论。包括矿业生产的基础理论，矿区规划相关理论；

（2）运输工程相关理论。包括运输组织及优化基本理论，交通工程基础理论，物流优化基础理论；

（3）管理科学相关理论。包括组织行为基础理论，系统科学理论，人因科学理论。

3矿区运输学科发展的思考

考虑矿区运输学科的专业背景和教学、科研特色，其在课程设置、教学理念、培养模式、质量标准及考核评价、师资队伍建设等方面，具有自身的特点和规律，主要表现在以下几方面。

（1）教育教学理念注重应用型人才培养，重视培养与实践的结合，聘任校外有实践经验的专业人士担任专职或兼职教师，形成与矿区交通运输企业紧密结合、共育人才的机制氛围，使校企成为专业学位教育的办学共同体。

（2）课程教学方面，要坚持课程体系以实际应用为导向，以职业需求为目标，以多学科知识集成与应用能力的提高为核心；教学方法注重运用案例分析、现场研究、项目设计、模拟训练等方法，将知识与能力、理论与实践、专业与素质紧密结合，将教与学、学与用有效衔接。

（3）实践教学方面，加大实践教学的学时数和学分比例；建立长期、稳定的实习实践基地，搭建高水平的合作培养平台；实践教学实行全过程管理、服务和质量评价。

（4）学位论文选题来源于应用课题或现实问题，体现综合运用理论、方法和技术解决实际问题的能力，学位论文答辩成员中应有相关行业实践领域的专业技术专家。

我国拥有数万公里的工矿铁路，分布在煤炭、钢铁、港口、石油等行业，是国家铁路的延伸和补充。受历史、地域和经济发展的影响，我国只有原来铁道部属等少数高校培养交通运输工程领域硕士的研究生，每年到工矿企业和淮海经济区交通运输企业就业的人数非常有限。在信息化、智能化的大背景下，随着工矿企业铁路的转型升级，对高层次的人才需求量将大幅增加，深入思考传统学科的发展方向，建设具备完整学科体系的矿区运输专业具有现实意义。

参考文献

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[2]侯晓音.高职城市轨道交通控制专业教学改革探讨[J].教育探索，2014（7）：69-70.

[3]姜大源.学科体系的解构与行动体系的重构――职业教育课程内容序化的教育学解读[J].教育研究，2005（8）：53-57.

交通运输的发展前景范文篇2

统筹兼顾

加快推进交通配套基础设施建设

“两高”站点配套场站和枢纽建设。确保在12月20日高铁开通前，完成都匀东站综合客运枢纽和昌明汽车站建设，立即启动龙里、三都汽车站建设，力争明年3月底建成投入运营;

加快推进都匀南、北、西及各县市客运站建设，尽早形成高铁站点为枢纽，辐射全州重点集镇交通客货运网络。

高速公路建设。全州在建高速公路8条322公里、待建高速公路共5条446公里。2014年，建成高速公路132公里，全州通车里程达628公里，实现11个县市通高速公路（仅罗甸县不通）;年底启动三都至独山、三都至荔波、平塘至罗甸、罗甸至望谟高速公路控制性工程开工建设。2015年，建成高速公路190公里，全州通车里程达818公里，实现县县通高速目标;启动都匀经惠水至安顺高速公路建设。2016年，建成高速公路125公里，全州通车里程达943公里。2017年，建成高速公路337公里，全州通车里程达1280公里。形成以都匀为中心，覆盖全州、内捷外畅的高速公路骨架网络，全州高速公路路网全面建成，南部生态民族文化旅游通道全面形成。

普通国省干线改造。通过国省道规划修编，黔南州普通国省道干线里程由原来的1314公里增加到4092公里，对“5个100”工程、重要小城镇、工业园区、旅游景区实现全覆盖。近期重点加快实施平塘“三天奇观”区域和荔波旅游景区的国省道改造项目，目前项目已完成前期工作并上报部省争取列入2015年计划。

同时，预计到“十二五”期末，建成国省道改造项目23个608公里，普通国道二级以上公路比例达到90%。2015年，力争提前启动“十三五”规划项目10个250公里，2016年至2017年，力争开工建设1000公里。到2017年，形成51个普通国省道出口快捷通道，相邻县市之间、3A级以上旅游景区、风景名胜区、重点工业园区、农业示范区、重点小城镇实现最少有二级以上公路连接，构建起覆盖南部生态民族文化旅游区域的“网络完善、内优外畅”普通国省道路网。

城市快速路网建设。2014年建成大龙大道、盘江至昌明快速路、贵龙城市快速路。力争到2015年形成都匀、都匀经济开发区、独山、贵定、龙里中心城市等重点区域与高铁的快捷畅通连接;构建起都匀与凯里的快速通道，实现沪昆高铁、贵广高铁近捷连接，促进都凯同城化发展。

“四在农家・美丽乡村”小康路建设。2014年至2016年前完成通村油（水泥）路规划项目剩余里程6180公里建设。2014年，建成2100公里，新增411个建制村通油（水泥）路，建制村通畅率达70%以上，都匀、福泉2市实现村村通油（水泥）路;争取2016年，全州2363个建制村通油（水泥）路，比全省提前一年实现村村通油（水泥）路目标;2017年，全州13个县（市、区）实现村村通客运目标。基本形成结构合理、功能完善、安全便捷的“美丽乡村小康路”网络。

水运建设。到2017年，完成罗甸罗妥港区、瓮安云区、荔波樟江航运建设任务，建成乌江构皮滩、红水河龙滩翻坝运输系统，乌江、红水河水运通道打通，实现黔南“北上长江、南下珠江”目标。

深化改革

努力搞好运输组织服务

黔南州交通运输系统坚持“无缝衔接、方便换乘”原则，加快推进客运结构调整，形成以“两高”站点为支撑，覆盖全州及南部民族文化游、世界自然遗产地喀斯特生态游、天文科普游等区域的“服务高效、安全便捷”运输服务体系。

加快推进城市公交与高铁点的无缝衔接。采取调整公交车辆线路、增加运力投放等方式，与高铁同步开通龙里、昌明、贵定、都匀高铁站点与中心城区公交线路和出租车，组织投放体现地方民族特色的高档运营车辆，实现城市公交与高速铁路站点间的无缝衔接和零距离换乘，确保乘客出站即可乘坐公交直达城区。

针对与高铁配套的客运站均还未建成这一现状，为满足现阶段高铁旅客安全、便捷换乘的需求，黔南州交通运输局提前安排都匀、龙里、三都和贵定4个县市从车辆投放、站点设置等方面深入研究，制定临时应对方案，利用公交车、出租车及旅游大巴等组织高铁旅客至现有客运站换乘。

优化道路客运线路结构调整，打造精品旅游班线。制定道路旅客运输线网发展规划，合理规划和调整客运线网布局、运力规模及结构等，增强线路和运力发展的科学性。优先安排至民航、高铁枢纽场站的集疏运线路，开通龙洞堡、荔波机场和高铁站点到中心城区、旅游景区客运专线。优先支持发展旅游精品班线、机场快线、商务快客、短途驳载等特色客运业务，形成与其他运输方式合理分工、优势互补、协同发展的格局。

加快推进运输组织化水平，提升运输服务效率和质量水平。以“两高”开通聚集大量人流、物流为契机，加快推进运输组织的规模化和网络化发展，培育一批网络辐射广、企业实力强、质量信誉优的运输组织主体，有效整合社会零散运力，通过高效组织，保障零散运力及时货源供应，实现整体货运发展集约化、高效化、有序化。大力发展都市公交，促进城乡公交一体化发展，切实提高公路通行效率和出行服务水平，在公交出租行业积极开展“学雷锋活动示范点”和“岗位学雷锋标兵”，努力满足人民更安全、更便捷、更舒适、更个性化的出行新要求。

优化提升

加快推进交通物流建设

加快物流公共信息平台建设。依托省级交通物流信息平台，加快推进黔南物流公共信息平台建设，服务交通物流发展。充分利用现代管理、信息技术和金融工具整合物流信息资源，推动部门间管理信息系统联网，促进物流信息资源共享。尽快建立货运车辆信息库，积极推动政府物流公共信息平台、车辆信息网、企业物流交易平台、商贸流通网之间的互联互通，实现政府部门、企业以及政府与企业之间的网络资源共享、数据共用、信息互通，提高物流效率和服务质量。鼓励交通运输行业内从事物流相关经营活动的业户使用交通运输行业物流公共信息平台商务系统。

提升枢纽物流服务水平。通过货运站场建设资金倾斜投入政策，引导综合性货运枢纽站场建设，支持运输站场向物流站场或物流园区转型。调整货运枢纽站场规划布局，注重不同货运枢纽之间及其与物流园区之间协调、统一建设。依托部省客货运枢纽建设规划和“两高”建设有利契机，加快都匀沙包堡、洛邦、贵定昌明物流中心等货运枢纽项目前期工作，争取尽快列入部省计划争取资金支持，推动物流产业园区加快建设。加强港站、物流园区的集疏运体系建设，重点解决进出港集疏运通道的交通不畅问题。加快高速公路直接进港、影响集疏运交通的堆场及停车场等设施搬迁改造、重点连接线道路的等级提升等措施。推广使用甩挂运输等先进运输方式和智能化管理技术，完善管理体制，提升管理和服务水平，积极发挥物流园区示范带动作用。

交通运输的发展前景范文篇3

关键词：1，4-丁二醇；铁路罐车；经济效益

前言

1，4-丁二醇（简称BDO）为无色粘稠油状液体，是一种重要的有机和精细化工原料，在医药、化工、纺织、造纸、汽车以及日用化工等领域用途十分广泛。近年来我国BDO的产能大幅度增长，目前我国BDO生产能力约为100万吨/年，占世界总产能40%。据资料介绍，今后几年我国BDO的生产量和需求量仍将稳步增长。

1国内外运输现状

1.1国外现状

国外以欧美为代表，BDO的铁路运输较为广泛，主其中欧洲的LEGIOS公司生产有多种规格的Zacens型罐车，容积有40m3、50m3、56m3、64m3、70m3和75m3多种。美国罐车主要是DOT111A100W1型罐车，此类罐车的主要生产厂家为GATX公司和联合罐车公司等，主要生产120t罐车和130t罐车。

1.2国内现状

目前国内尚无可用于BDO运输的铁路罐车，当前BDO生产企业只能依靠汽车罐车或罐式集装箱（ISO-TANK）装运该产品。图1所示为国内化工企业目前大量使用的运输BDO产品的罐式集装箱（ISO-TANK）。罐式集装箱（ISO-TANK）为运输化工产品的通用型产品，在专门储运BDO时部分功能未使用，罐式集装箱功能得不到充分利用，造成资源的很大浪费。ISO-TANK的主要技术参数见表1。

图1罐式集装箱（ISO-TANK）

表1ISO-TANK技术参数表

2013年11月，新疆美克捷运物流有限公司与济南轨道交通装备有限责任公司签订了《1，4-丁二醇、聚四氢呋喃使用专用铁路自备槽罐车的设计开发合同》，合同编号为“Q/MKJY-HT-JY-003-2013”。目前我公司已经开展了大量的调研工作，了解现有罐车在装卸、运输、检修等各方面存在的问题以及需改进的功能与结构，现已经完成了初步方案。中国铁路总公司科技管理部批准济南轨道交通装备有限责任公司立项研究“铁路化工产品运输技术研究――1，4-丁二醇铁路罐车技术研究”课题，项目编号为“2013J002-A”。公司计划在2015年上半年完成样车试制，年底前形成批量。

2市场前景、社会及经济效益分析

2.1市场前景分析

由于BDO的生产企业多分布在天然气资源丰富的西南、西北地区，见表2中国大陆地区生产区域一览表。而使用企业多分布在东南沿海地区，运输距离长，运输成本高。以新疆美克化工公司为例，其公司的产品从新疆的库尔勒出发，运送到上海、烟台、天津等沿海地区，中间的运输过程一般为15天左右，有时更加漫长，运输成本很高。目前我国BDO生产能力约为100万吨/年，产量约70万吨，后期产量将逐步增加，如后续BDO铁路运输逐步增加到30%，年运输量将达到30万吨/年，BDO铁路罐车市场前景非常可观。

表2中国大陆地区生产区域一览表

2.2社会效益分析

1，4-丁二醇专用铁路自备槽罐车的设计开发及技术的推广，符合国家技术产品发展政策，项目产品的质量相对稳定，所研发车辆可靠性高、采购和运用成本低、便于维护保养、绿色环保；车辆能够满足氮封储运及密封装卸的要求；车辆具有可视的介质温度显示和除车号识别系统以外的车辆定位功能（采取GPS或北斗系统）等。此外，车辆还能装运性质与BDO类似的其它化工产品等，填补了轨道交通运输领域运输该类介质的空白。

2.3经济效益分析

2.3.1年销售量和销售收入。本项目按年销售车辆100辆，每台售价按85万元计算，每年销售额可达8500万元。

2.3.2年总成本。根据目前钢材、人工等市场行情，我公司每生产1台车，估计总成本70万元，预计全年产品总成本为7000万元。

2.3.3年销售税金及附加。年销售税金及附加按国家规定计提，增值税率17%，城市维护建设税为增值税的5%，教育费附加为增值税的5%。销售税金及附加为595万元。

2.3.4利润总额及分配。本项目预计年利润总额为1500万元，所得税为利润总额的25%计提为375万元，税后净利润为1125万元。盈余公积金和公益金分别按照税后的10%和5%计提，余下的未分配利润每年为956.25万元。

3结束语

1，4-丁二醇专用铁路自备槽罐车的设计开发，应市场及广大用户对铁路运输快捷、便利、高效、低成本的运输方式需求，顺应铁路提速重载的发展趋势和铁路跨越式发展的战略要求，而研制的一种新型专用车。填补了轨道交通运输领域运输该类介质的空白，将创造巨大的经济效益和社会效益，为客户提升了产品市场竞争力，也为公司在铁路装备制造行业提高了技术创新能力与市场竞争力。

交通运输的发展前景范文篇4

实际上，自20世纪以来我国开放市场经济到今天，交通运输就发挥着重要的作用，甚至可以被当做是经济发展的命脉，不仅仅是对国家，对于地方经济也有着重要的意义，为了更好的发展和保护交通运输行业，国家颁布了许多相关法律法规，完善了交通运输行业在我国的运行，而随着时间的推移，交通运输行业必然将会在未来发挥更加重要的作用，所以它自身也必须随着时代的步伐与时俱进。

一、交通运输经济管理对发展市场经济的作用

社会的发展促进了时代的进步，在这个进步的大时代中，人们对于生活的需求也是越来越高，对于交通运输的要求也是越来越高，交通运输的规章制度也需要不断的完善和丰富，补充不足之处。

1.交通运输的发展是市场经济背景下的必然需求

交通运输作为国民经济的重要产业和基础产业，在国民经济发展的过程之中发挥着重要的作用，现代社会经济变革日新月异，如果不能够紧跟上时代的步伐而进步，很容易就会被淘汰，交通运输也需要不断的推陈出新，更新技术，适应上时代的变革才是，不断的加强交通运输的经济管理，增加其自身的生产力，这样不断可以提高行业的发展，也可以在侧面加快市场经济的进程。

2.有利于促进市场经济进程

千里之行，始于足下，不论是如何要发展市场经济，如果没有一条好的道路是无论如何也不行的，市场经济发展的基础就是道路和基础建设，如果没有打好根基，那么市场经济就只不过是空中楼阁，无根之萍，交通运输业关系着国民经济，可以有效的促进市场化的进程，增加市场经济的繁荣昌盛，同时形成企业之间的竞争，没有竞争就不会进步，企业之间的竞争和市场经济的发展也有着密不可分的关系，交通运输的发展开拓了视野，开拓了道路的同时也开辟出了新的市场经济发展之路。

二、如何有效的提高交通运输经济管理工作的进行

在已知交通运输是市场经济发展的重要前提，如何在这个大背景下提高交通运输经济管理的技术和手段也就成为了接下来需要讨论的重点，在不断的发展过程之中，我们可以总结出很多相对应的经验以供参考。

1.强化内部管理手段，提高交通运输能力

不论对任何企业，内部管理都是企业在竞争激烈的现代社会之中的制胜法宝，交通运输经济管理想要在这个大环境下获得发展，就必须要完善内部的监督机制，适应大环境下的变革和潮流，严格的设立考评制度，对于每个部门的个人都进行审核考察，在内部进行互相监督，互相激励的方式进行管理。

而在国际上，大部分的发达国家都已经开始使用全面的预算管理，这是一种将责，利，权互相结合的一种单位管理方式，拥有的丰富的实践经验和卓越的效果，在国际已经获得了一致认可，而在国内，也已经有越来越多的企业认识到了这个制度的优越性而开始使用和创新全面预算管理，它可以在提高效率的同时，降低交通运输建设的风险，从而实现利润的最大化。

2.将现代技术融入交通运输过程之中

21世纪发展最快的就是日新月异的科技，每一天几乎都有新的技术产生，现代科学技术的不断发展已经让它们分布到了生活之中的方方面面，即便是在交通运输这一个领域也不例外，各部门在紧跟市场经济大背景的前提下，都应该主动的引进和利用一些现代科学的先进技术，综合的运用各种手段来应对市场经济的快速变化，通过分析，整理等科学手段来进行更加合理的交通运输经济管理措施，掌握市场最新的动态的同时，也可以获取准确性更高的市场信息。

综合运用各种技术到建设过程，是新世纪发展交通运输的必要手段，而科学的对其进行管理和分析，也同样是在管理过程之中所必不可少的步骤，将现代的技术融入其中，可以做到改进技术，改善投资，规避风险，增加收益，获得更广博的市场和更强大的竞争力，让企业得以蒸蒸日上。

3.交通运输经济管理的法制化

世界发展到今天已经完全步入了法制化的阶段，依法执行各种措施已经是社会公众都已经认知的事实，交通运输的管理自然也不能够例外，根据法律法规将管理法制化，合同化，严格按照《合同法》所规定的内容来进行磋商，管理，它就是一种保障，是一根拴在业户和贷主之间的保险丝。

法制化不仅可以降低交通运输的企业风险和责任，同时还可以增加合作双方互相的信任度，在增加业户责任感的同时，也增加了贷主方的货物安全，维持一个良好的交通运输市场，交通运输合同化的顺利发展受到了广大的业户和贷主的一致好评和大力支持，它不仅规避了业户的风险，也让贷主得到了安全感，有效的促进了交通运输行业的成效，避免的纠纷，利用法律的手段保护了双方责任人。

三、总结

交通运输作为国民经济的重要组成部分，它还有着不够完善的缺点和不足之处，在未来，还需要继续加强交通运输的经济管理，将现代技术不断的融入其中，不断的改变和革新，紧跟着时代的脚步，内外结合，培养优良的法律意识和认真负责的态度，为市场经济更好更快的发展做出卓越的贡献。

交通运输的发展前景范文篇5

【关键词】交通运输经济挑战对策

中图分类号：F5文献标识码：A文章编号：

在我国转变经济发展方式的当下，如何拉动内需则成为理论界与实业界需要思考的问题。钊对内需拉动的诸多文献中，都以实物产品的销售为出发点。即，如何通过销售渠道的建立来拓展国内市场的销售量。与此相对应，针对流通经济领域的内需拉动问题却未能得到足够的重视。

作为我国流通经济领域的重要组成部分——交通运输经济，在国民经济发展中扮演着极其关键的作用。在全社会资本存量非常有限的背景下，惟有加速资本循环才能实现有限的资源创造出更多则富的日标，而交通运输业则起到了增人资本循环速度的作用。同时，伴随着我国居民生活水平的显著提高，对于交通运输服务的消费也逐渐增加。这样一来，也从内需的另一而推动了我国交通运输经济的发展。

综上所述，本义将针对我国交通运输经济而临的挑战展开讨论，并给出对策安排。最终日的则在十，优化我国交通运输经济的发展路径。

一、我国交通运输经济的发展环境分析

上义已经指出，应更多关注交通运输经济的内需拉动问题。其中，生产领域的交通运输环节不仅能提高资本循环速度，还将增进交通运输经济能量的自我累积，消费领域的交通运输环节则在改善民生的同时，增人了相关产业链的收益。因此，以下将从生产与消费领域分析日前的发展环境。

(一)生产领域的发展环境分析

处于后危机时期，在国际经济复苏迹象不甚明朗的背景下，我国生产领域产能过剩所L致的负而影响将更加深刻。不难理解，伴随着国外传统出口市场的萎缩，人量产成品和中间产品将通过交通运输业进行全国范围内的流通。然而，我国开放经济发展特征决定了，生产领域的产能过剩将无法在短期内得到消化。这就意味着，我国交通运输业在生产领域的业务量将受到限制。从而，使得该领域流通运输经济的发展状况存在诸多不确定性。

(二)消费领域的发展环境分析

不可否认，对十交通运输业的内需拉动，重点应在于最终消费领域。包括假日经济、电子商务平台的形成，都为促进消费者购买交通运输服务提供了可能。从日前的调研数据可知:消费者在旅游、商务出行，以及网购方而的服务消费正稳步提升，从而成为了我国交通运输经济发展的关键领域。

通过对生产与消费领域的环境分析，不难知晓:日前，我国交通运输经济在发展方而不仅存在着机遇，更面临着诸多挑战。为此，下义将在此基础上提炼出挑战，在钊对性的展开对策安排。

二、我国交通运输经济面临的挑战

具体而言，我国交通运输经济而临的挑战如下所述:

(一)区域发展下所而临的挑战

从我国日前的经济发展思路不难石出，以功能区为单元的区域发展方式成为了}流。这本身也是遵从先形成经济增长极，然后再实现泪滴效用的经济非平衡发展思路。在此背景下，作为承担物资流通的交通运输业，则将更多的在功能区域内提供高效、柔性化的服务。这对十我国交通运输经济来说，将面临着:（1）成本控制，(2)规模经济和范围经济形成等挑战。若未能优化自身发展路径，我国交通运输经济的发展，将而临巨人的制度与技术瓶颈。

(二)个性化服务所而临的挑战

根据消费者行为理论不难知晓，伴随着我国居民户收入水平的提升，其更加关注自身的生活品质。其中，对交通运输业的个性化服务要求，则成为生活品质提升的直接写照。仍然是受到资源约束以及成本控制要求，我国交通运输业在个性化服务提供方而还存在很大的缺失。这样一来，不仅无法满足消费者的需求偏好，还因同质化服务加剧了行业内部竞争态势。最终，必然缩减交通运输业的获利能力。

(三)生产质量上所而临的挑战

由最近的相关报道显小，交通安全问题仍然是危害全社会的人问题。包括铁路环节的几起严重交通事故，以及频繁出现的公路运营事故，都在很大层而影响到消费者对上述服务的购买信心。因此，生产质量上所而临的挑战，须进一步引起有关部分的重视。

三、对策

不难理解，优化我国交通运输业，从而推动我国交通运输经济的发展是个系统工程。这需要政府相关部门协调，各市场微观}体的合作才能实现。因此，本义将结合以上“环境分析”和“挑战”，简要的给予阐述。

(一)强化行业成本控制能力

我国交通运输经济能否实现可持续发展，其中的成本控制则是关键。从而，首先提出应强化行业成本控制能力。行业的成本控制要求，依然需要通过各微观}体来实施。因此，各交通运输企业应建立成本控制与财务管理的联动机制。企业财务管理作为“成本中心”，通过资金预算、配置、效益评价等环节，全而}}住管成本的发生过程。最终，实现内涵式经济发展日标。

(二)减少行政性收费

日前，路政收费所引起的物流营运成本居高不下，以及交通运输企业的平均利润普遍偏低的事实，已经引起了国务院的重视。然而，这里还须再次提出“减少行政性收费”在十，应建立全社会的监督机制和诉求通道，来反映影响基层交通运输业发展的各种负而因素。从而，推动我国交通运输经济的健康发展。

(三)适度开展个性化服务

在消费领域，交通运输企业应尽量提供个性化服务。这不仅有助十自身实现经济效益，还能获得一定的社会效益。这里应把握“适度”二字，其归因于我国交通运输业仍处十人发展阶段，该阶段的}要内容决定了不可能人规模的开展个性化服务。

(四)坚持“安全第一’，

我国交通运输经济要实现可持续发展以及健康发展，其应建立在“安全第一”的信念之上。这样才能促使我国交通运输业与全社会形成稠合、共生效应。同时，这也是该产业经济发展的基础。

综上所述，惟有系统优化我国交通运输业，其产业经济才能获得长足发展。

参考文献

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[2]常海.转变经济发展方式加快公路经济发展[J].实践(思想理论版),2010(4).

交通运输的发展前景范文篇6

关键词：交通运输经济环境分析挑战分析对策分析

社会经济进步和城乡建设都离不开交通运输业的发展，目前，交通运输经济已经成为了我国国民经济发展中的支柱性产业。因此研究新时期交通运输经济面临的挑战，并提出针对性的对策具有重大的现实意义。

一、当前我国交通运输经济的发展环境分析

认清我国交通运输经济的发展环境是促进其可持续发展的基础，在我国，交通运输经济发展面临的环境主要分为两大类，即：生产领域和消费领域的交通运输环境。

首先，生产领域的交通运输环境方面，近些年来，虽然一轮经济危机已经逐渐褪去，世界经济似乎回归到一种平稳状态。但是诱发金融危机的根源依然存在，世界整体经济格局依然存在诸多不稳定因素，在全球经济快速增长的表象背后，是产能的严重过剩。在我国，国民身缠领域的产能过剩如何解决一直是一大社会热点问题。目前国外出口市场前景不容乐观，大量的成品半成品只有依赖于通达的交通运输才有机会解决产能过剩的问题。然后现实是交通运输行业严重限制了业务量，导致生产领域存在短期滞后性，生产领域交通运输经济发展具有明显的不确定性。

其次，消费领域的交通运输环境方面。产能过剩出口市场萎靡的情况下，拉动内需是我们首选方案，因此消费领域比如假日经济、电子商务等等将在未来很长一段时间是我们的发展重点，这将极大地促进消费者获得交通运输产品与服务。近些年来，网购人群逐年增加，节假日旅游景点更是人满为患，交通运输经济发展前景广阔。可见，机遇与挑战并存是当前我国交通运输经济发展的环境特点。

二、我国交通运输经济面临的挑战分析

（一）区域发展对交通运输经济带来的挑战

当前我国的经济发展思路依然沿袭传统的经济非平衡发展思路，即先形成经济增长极，再通过其带动作用推动其他地区经济的发展，以功能区为单位的区域经济在目前以及未来很长一段时间都将是经济发展的主流形式。交通运输业承担着物资流通的重任，为了提供更加高效、人性化的服务，就必须进一步控制成本，及时应对规模经济和范围经济形成的挑战，及早找寻到适合自身发展的道路，及早突破我国交通运输经济当前的技术瓶颈。

（二）个性化服务所面临的挑战

我国的交通运输业在很长一段时间内的获利能力都难以取得一定的突破，究其根源，就是交通运输业的个性化服务体系不够完善。随着经济的发展和人民收入水平的提高，消费者更加关注生活品质的提高，对交通运输业的个性化服务的需求呼声也越来越多。但是我国交通运输业却很难满足消费者的此类需求。因为经济发展资金比较紧张，银行信贷资金周期长，难以及时落实，地方财政资金也不能及时落实，现有的资源不足以在不断控制成本的目标下提供个性化的服务。这样一来，交通运输行业呈现出同质化服务的趋势，获利能力自然受到极大影响。

（三）生产质量上所面临的挑战

随着交通运输经济的不断发展，我国安全生产形势整体是趋于稳定的，但是近年来还是发生了几起严重的公路交通运营事故，极大地打击了消费者的购买信息，在社会上也引起了恶劣的不良影响。因此，今后在生产质量方面，我们仍需下大力度，积极应对挑战。

三、新时期交通运输经济发展对策分析

交通运输经济的健康发展依赖于完善的可持续发展经济体系。可持续发展强调的是社会与生态环境和谐共处，这种发展思想映射到交通运输经济上来，就是要求研究交通运输经济发展与国民经济发展的关系的同时，研究其与生态环境之间如何协调相处。

（一）从战略层面调整交通运输结构

交通运输行业能耗较大，在今后的发展过程中要进一步优化配置交通工具，从而降低能源消耗。目前来看，交通运输业大体上分为三个部门，分别是民航、交通和铁路，且三者各自为政，各自呈现出自己独特的经济发展特征，这就为我们的统筹规划带来了较大的困难。只有坚持可持续发展道路，从战略层面调整交通运输结构，打破三个部门各自为政的局面，才能从根本上解决交通经济发展中的矛盾。

（二）引进先进技术，开发新能源，营造节能环保可持续的智能化的交通运输经济管理系统

随着科技的进步，许多新工艺和新技术纷纷涌现出来，为交通运输经济发展提供了有力的支持。我们要积极引进大胆启用这些新科技，不断探索新型替代能源，发展节能新型运输工具。现在热门的纳米技术就可以有效提高燃油燃烧率，降低污染气体排放量。在交通运输经济中加大太阳能的利用，既可以保证能源的持续不断供给，又可以减少环境污染。此外，我们要广泛利用先进的网络技术和信息技术，实现交通运输的智能化实时控制，能够第一时间准确做出交通管理决策，从而综合管理驾驶人员和安排管理道路情况。

（三）强化行业成本控制能力

只有不断提高交通运输行业的成本控制能力，才能实现运输经济的可持续发展。成本控制依赖于各微观主体的通力协作，我们需要加快步伐建立起成本控制与财务管理的联动机制，要从预算、配置、效益评价等各个阶段全面监管成本变化，从而实现内涵式经济发展。

（四）坚持“安全第一”

交通运输经济发展的第一要素应该是安全至上，这是一切健康吃持续发展的基础，这样才能促进交通运输业与全社会形成耦合、共生效应。

参考文献：

[1]刘华.公路建设与经济发展的关系[J].商场现代化，2010

交通运输的发展前景范文1篇7

关键词：特高压交流输电发展前景

中图分类号：TM8文献标识码：A文章编号：1007-3973（2012）011-062-02

1发达国家特高压交流输电的发展概况

从上世纪60年代开始，前苏联、美国、日本和意大利等国，先后针对特高压输电技术进行了基础性的研究、实用技术研究和设备的研制，一些国家已经取得了突破性的研究成果，并制造出了成套的特高压输电设备。

前苏联建成额定电压为1150kV（最高运行电压l200kV）的交流输电线路1900多公里并有900公里已经按设计电压运行；前苏联解体之后输电的容量降低，之后降压为500kV运行。

日本已经建成了额定电压为1000kV（最高运行电压1100kV）的同杆双回输电线路426公里。百万伏级交流线路单回的输送容量超过了5000MW。

意大利于60年代计划在南部地区建设一个大容量的核电站以此向北部用电中心供电，并决定采用1000kV电压等级的输电线路，但因终止核电建设，于是改在北部用电的中心地区发展天然气电站，但又因其用电负荷增长速度较慢等多方面原因，认为在近期没有必要发展特高压交流输电技术

70年代美国计划建设一批容量为3～4GW火电厂和大容量的核电站，形成总容量为8～10GW的电站群向周围五百公里内的用电中心地区实现供电。但在1977年之后，美国的用电量增长速度降低，因此放弃了大批核电站与火电站的建设。同时因环境保护缘故以及能源结构的变化，在80年代之后新建的电厂中天然气电厂所占比例有50～60%。因此在电网内没有必要发展中、远距离大容量的输电工程，所以暂停了特高压输电的技术研究。

经过一段时间的大量研究，许多发达国家已经掌握了特高压相关设备的制造技术，特高压交流输电技术具有明显的经济效益和可靠性，作为中、远距离输电的基干线路，其在电网建设与发展中起重要作用。

2我国发展特高压交流输电技术的必要性

自改革开放后，我国的电力电网发飞速发展，2010年年底发电装机容量达9.62亿千瓦，发电量为42065亿千瓦时，占世界发总量的19.7%，而2011年发电量为46037亿千瓦时，同比增长12%成为超过美国，世界上发电量最大的国家，电力工业的飞速发展，电网容量增加对发电和输电技术提出了更高的要求。因此，特高压交流输电技术成为了解决输电容量问题的关键，主要原因有：

（1）西电东输的战略需要，我国可开发利用的水力资源总量居世界第一，同时拥有丰富的煤炭资源，因此我国的电力电源的结构主要是以燃煤火电以及水电为主，目前我国正在大力发展清洁能源，如风电，水电，太阳能。天然气发电因受到资源的限制在电源中所占比例不大。我国80%的水电资源都分布于中部地区与东部沿海地区，水电开发需结合西电东输战略，发展中、远距离大容量输电线路。而且我国的煤炭资源分布不均匀，已探明的煤炭总量约有10000亿吨，其中的76%集中于山西、陕西、内蒙古、宁夏、贵州这五个省，这些地区计划建设一批大容量火电厂，向中部与东部沿海地区送电。当前，已经形成了北部、中部和南部这三大输电通道，今后将规划更大的发展。

（2）通过认真地分析我国电工企业与电网的发展趋势及现状，深刻认识到，加快建设特高压交流输电建设是坚强国家电网的必要手段，同时对实现资源的优化配置、能源高效开发利用的推动和促进社会、经济的可持续发展具有重大意义。

1）建设特高压交流输电电网是提高我国能源的开发与利用率的基本途径。目前我国是世界上最大的煤炭消费国与世界第二的石油电力消费国家。煤炭资源的消费比重占到总能源消费的2/3，但开发与利用的效率较低，这种资源的分布于消费不平衡状况，在一定程度上决定了我国资源必须重新进行优化配置。而发展特高压交流输电网有利于西部地区和北部地区资源的优化，并将资源优势转化成经济优势，加快西部开发，以实现区域经济平衡发展。

2）特高压交流输电网是满足日后持续增长的电力需求保障。目前我国的电网是以500kv交流与直流为主，电力输送受到制约。因此，只有建设更高等级的输电线路才能满足电力大规模输送的要求，保障小康社会目标的实现。

3）特高压交流输电的发展是培育和发展我国电力市场的先决条件。电力市场发展的目的是发挥市场对资源优化配置的作用，调节电力的供求关系，倡导电力投资，提高资源的利用效率以及利用效益。电网作为电力市场的基础与载体。只有发展特高压交流输电电网，才可以进行远距离、跨地区的电能输送与交易，进一步调节电力平衡，促进能源资源的优化配置，积极发挥电力市场作用。

4）为提高电力工业效益，发展特高压交流输电电网是必然选择。发展大电网是电力部门发展的必然趋势。其不仅在资源上可以进行优化配置，且在可靠性、灵活性、安全性与经济性多方面都存在优势。在合理、高效利用能源、降低运行成本、降低事故与设备检修、跨地区补偿效益多方面都存在很大潜力。特高压交流输电不仅可以有效降低网耗，还能够提高火电设备的利用率、提高整个电网的安全运行可靠性，节约土地资源，避免500kv电网的重复建设等诸多问题，具有显著的社会效益和经济效益。

3目前我国特高压交流输电发展现状

2004年起，国家电网公司开始酝酿和论证特高压项目。2006年8月，中国首个特高压交流输变电工程，晋东南-河南南阳-湖北荆门1000kV特高压交流试验示范工程，经国家发改委核准后开工建设，于2008年12月30日建成投入试运行，2009年1月6日正式投运。截至2011年末安全运行1000多天，系统运行稳定，设备状态正常，累计送电超过257亿千瓦时。其中，华北火电送华中164亿千瓦时，替代运煤530万吨；华中水电送华北93亿千瓦时，节约用煤300万吨、减排二氧化碳817万吨。目前，该线路已成为我国南北方向一条重要的能源输送通道，其实测输电损耗率仅为1.7%，约为500千伏工程的1/3，节能降耗效果十分显著。若把替代、节约的830万吨煤炭用2万吨重载列车装运，并首尾连接起来，长度可达1100多公里。晋东南至荆门特高压交流试验示范工程是目前世界上运行电压最高、技术水平最先进、中国具有完全自主知识产权的交流输变电工程。该工程全长约640km。2010年7月8日向家坝——上海？00千伏特高压直流输电示范工程竣工投产，线路全长1907公里，每年可向上海输送320亿千瓦时的清洁电能，最大输送功率约占上海高峰负荷的三分之一，可节省原煤1500万吨，减排二氧化碳超过3000万吨。2011年12月16日，由我国自主研发、设计、制造和建设的，目前世界上运行电压最高、输电能力最强、技术水平最先进的交流输电工程——1000千伏晋东南—南阳—荆门特高压交流试验示范工程扩建工程正式投入运行。2012年5月13日，新疆第一条特高压输电工程哈密南—郑州？00千伏特高压直流输电工程开工。特高压交流输电的建设不断促进了我国能源的合理配置，保障了国家的能源安全，促进了能源的可持续发展，为发展更清洁、高效、经济的能源提供了支持。

4特高压交流输电的发展前景

特高压交流输电的发展前景在一定程度上取决于我国资源的分布、能源的传输需求以及变化趋势。我国的煤炭需求量非常大，到2022年预计需求量将达到30亿吨。假如将大量煤炭从山西煤炭基地远距离送到能源匮乏的地区，则需要消耗大量电力与运输燃油。立足长远，从发展趋势来看，国际石油资源日益减少，而且在未来，运输成本必然将逐渐增加，最终将影响煤炭运输业。所以在煤炭主产区建设坑口电站，将煤炭转化为电能经特高压交流输电电网向用电中心地区输送是非常必要的。同时为了满足西电东送的战略需求，发展特高压交流输电线路以降低在输送过程中出现的电损耗以及线路走廊占地面积。因此发展特高压交流输电是应对未来能源危机的重要举措。预计到2022年我国装机容量与电量将分别达到9.51亿kw和56723亿kw/h，煤电容量为6.71亿kw，占总装机容量的70%，发电量占75%以上，水电的装机容量为2.46亿kw，占总装机容量的26%。目前我国发电能源基本条件已经决定了以煤电和水电为主的电源结构，这种结构在短时间内是很难改变的。今后的25年，我国将致力发展以水电、太阳能，风能、生物能、核能等为主的清洁能源。这些能源未来的发展都将依赖于特高压交流输电电网。

5我国特高压发展目标

按照国家电网公司的规划，2015年，“三华”（华北、华东、华中）特高压同步电网形成“三纵三横一环网”。锡盟、蒙西、张北、陕北能源基地通过三个纵向特高压交流通道向“三华”送电，北部煤电、西南水电通过三个横向特高压交流通道向华北、华中和长三角特高压环网送电。通过特高压交流网架将我国华北、华东和华中区域电网联结起来。“三华”同步电网连接北方煤电基地、西南水电基地和华北、华中、华东负荷中心地区，覆盖地理面积约320万平方千米。2015年，全国将形成东北、“三华”、西北、南方四个主要的同步电网。

到2022年，预计“三华”同步电网总装机容量约10亿千瓦，占全国的57%；全社会用电量约5.26万亿千瓦时，占全国的67%；与北美东部电网等国外现有大型同步电网的规模基本相当。

参考文献：

[1]杜至刚，牛林，赵建国，等.发展特高压交流输电，建设坚强的国家电网[J].电力自动化设备，2007，27（5）：1-5.

[2]陈为化，王超，艾琳，等.三华电网特高压联网运行研究[A].2010年中国电机工程学会年会论文集[C].2010：1154-1158.

交通运输的发展前景范文篇8

关键词：铁路；通信技术；客运专线；应用

通信技术在我国铁路干线中有着非常广泛应用，加强了我国铁路运输的管理力度，在一定程度上也消除了不良交通事故发生概率，对促进我国铁路运输领域发展做出了杰出贡献。但是我国铁路通信技术还处于发展的初期阶段，其中很多方面还需要进一步的优化和改良。对铁路通信技术在客运专线中的应用进行探究是具有重要意义的，可以使得铁路通信技术更为良好的为铁路运输领域发展而服务，致使我国铁路运输领域逐渐发展到一个新的高度。

1铁路通信技术在客运专线的发展状况分析

铁路交通运输体系作为我国交通运输结构的重要内容，承担着较大的运输负担，经过一段时间发展铁路交通运输产业也逐渐成为我国国民经济中的支柱型产业，与人们生活和社会经济发展有着非常紧密联系。铁路交通运输领域在社会经济快速发展背景影响下，其发展速度也在不断加快，铁路计量工作也在逐渐落实。既有线路列车行驶速度不断增长，为人们出行提供了较多便利。越来越为的高铁工程项目投入，众多铁路交通运输设备也在不断更新，并且投入到实际应用中去。铁路交通运输领域的发展不仅为人们出行提供了较多便利，而且还产生了巨大的经济效益。无论是社会各界还是铁路交通运输管理部门，都对机车性能提出了很多新的要求，对车辆运行安全的监管要求也在不断提高。特别是我国在对铁路局生产布局进行合理调整之后，对铁路通信技术在客运专线中的应用要求更为严格，如何在短时间内完成角色转变，对工作方式进行创新，更为良好的适应新形式的要求已经成为铁路交通运输管理部门迫切需要解决的难题。目前，我国铁路交通运输线路覆盖区域越来越为广泛，铁路交通运输领域发展也得到了国家众多部门的高度重视。铁路通信技术与客运专线的融合，使得我国铁路与客运领域迎来了新的发展机遇。铁路通信技术在客运专线中的应用虽然取得了非常可观成就，但是与西方发达国家相比较还存在一定的差距，技术应用还存在着众多方面进行进一步改善。但是不可否认的是，铁路通信技术在客运专线中的应用具有良好的发展前景。

2铁路通信技术在客运专线中的应用分析

任何领域都不能满足于发展现状，只有不断的进行创新才能跟紧时展脚步。经过众多科研工作人员坚持不懈的努力和长时间的奋斗，我国科技水平也发展到了一个崭新的高度，使得我国人民生活、工作方式产生了翻天覆地的变化。我国对交通领域发展非常重视，高速公路也再快速发展，人们交通出行方式呈现出了便捷化、多样化的特性。我国交通运输领域发展不仅仅局限于陆路交通运输和水路交通运输，而是实现了水陆空齐头发展的局面。特别是步入二十一世纪后，我国铁路运输领域的发展前景更加明确。人们的出行变得更加便捷，加强了区域间经济、文化的交流，这对于改善我国经济发展不平衡问题有着积极影响。铁路通信技术在客运专线的应用不仅代表着我国交通运输领域发展的创新举措，更是我国交通运输体系发展成就的重要一线。2.1铁路客运专线通信、信息公共基础平台构架。铁路客运专线通信、信息公共基础平台包括通信网基础平台、信息共享平台、公用基础信息平台、信息安全保障平台和铁路门户。2.2通信网络基础平台。通信网络基础平台包括通信网、数据网、计算机网络基础平台。通信网络基础平台主要承载各类通信业务系统，信号、信息系统等外部业务系统及各专业业务信息的传送；包括对承载实时性、安全性要求较高的专业通道服务以及实时性相对要求不高的IP数据互联服务。2.2.1通信网。结合信息数据传输的需求，通信网建设可以使得汇聚层路由器实现高效对接，不用深入考虑宽带共享和公平接入的众多要求，在骨干层进行2.5Gb/s信息传输系统的构建，而且这一信息传输系统是可以进行扩展的。应用两条光缆进行保护环的创新，线路沿途的各个车站都需要进行ADM设备的装置，整个网络体系采用的是环形拓扑设计方式。抽取铁路沿线光缆中的一对光纤，对光纤两端进行有效连接，最终进行环形构建。构建内嵌RPR技术的622Mb/s（可扩展至2.5Gb/s）SDHMSTP接入网系统，在沿线区间用户（GSM-R基站、信号中继站、变配电所、分区所、开闭所、AT所等）设置MSTPADM+NU设备，利用沿铁路两边敷设光缆构成保护环。这种方式不仅可以满足现阶段TDM业务开展对信息数据传输的较高要求，同时还可以具备以太网数据的高效处理功能，提升了信息数据的传输质量和传输效率，保证了信息数据应用的时效性和价值性。后后续宽带共享和公平接入等要求实现奠定了良好基础，业务传输能力得到了较大程度的提升。2.2.2数据网。铁路客运专线对通信系统功能有着较高的要求，要求通信系统应用不仅就可以提供语音通话、数据传输和图像传送等服务，同时还可以为列车运行控制以及列车运行调度提供相应的通信网络服务。以SDH为基础，进行多业务信息传输系统承载平台的建设，IP作为业务承载媒介以及主要的交换平台，需要分别的进行SDH传输和IP数据网络的构建，从而便于移动、固定通信业务网，铁路交通运输指挥系统等综合业务网的建设。铁路客运专线信息系统可以概括性划分成三个领域，分别为运输组织、客运营销和经营管理。每一个领域中都会包含着众多的子系统。信息运输管理论文组织由列车运行控制系统、运营调度系统组成。客运营销由营销管理系统、客票发售与预订、旅客服务信息系统组成；经营管理由决策支持系统、办公自动化系统、公安管理信息系统、资源调配管理系统组成。其中，运营调度系统包括计划编制、运行管理、车辆运用管理、供电调度管理、综合维修调度管理、客运调度管理等，以及与行车安全监控相关的基础设施、系统设备及自然灾害等的监测、监控和预警等。

铁路交通运输产业不仅是我国经济结构中的支柱型产业，与社会经济发展、人们生活更是存在着非常紧密联系，在我国交通运输结构中占据的位置也在逐渐提升。铁路通信技术在客运专线中的应用，对促进我国交通运输领域发展有着积极影响。但是需要明确该技术应用还不够成熟，其中很多方面还需要科研人员进行优化和改良。相信通过众多科研人员的努力，铁路通信技术会良好的应用到客运专线中去，为我国交通运输领域发展提供良好的技术保障。

作者:赵铁舰单位:中铁武汉电气化局集团有限公司上海分公司

参考文献

[1]高志坚.铁路发展中铁路通信的要求探讨[J].知识经济，2015(8).

交通运输的发展前景范文

先进制造行业发展最为抢眼

在制造业领域，先进制造业的恢复和引领作用比较突出，以交通运输设备制造和装备制造行业的发展最为明显。从影响因素看，内需的活跃是带动先进制造业增长的主要动力。2008年以来，为了应对金融危机，全国加大了基础设施建设和投资力度，装备制造业的行业订单有所增加，生产持续向好。交通运输设备制造业的快速发展主要得益于政策的导向，一方面，宏观经济的向好和汽车行业利好政策的延续使全市汽车生产持续高位运行，另一方面，2011年小客车限购政策的影响，汽车消费需求又提前得到释放，进一步促使汽车及零部件生产企业的产能处于满负荷状态。景气调查显示，下半年以来，通用设备制造业的景气状态稳定在180以上的“非常景气”区间，表明通用设备制造业已经步入了快速发展阶段。交通运输设备制造业景气指数为169，也达到了近三年来的较高景气状态。

生产业发挥稳定器作用

在第三产业，生产业呈现了良好的发展态势，对全市经济发挥着稳定器的作用。从带动因素看，宏观经济总体稳定和国外经济的缓慢复苏，使商贸和商务环境得到明显改善，为生产业的发展创造了良好环境。2010年四季度，商务服务业的景气指数为154.3，继三季度后继续稳定在150以上，同比回升幅度达到34.1，景气状态仍然处于恢复当中。而电信基础业务、互联网和电子商务服务范围的不断拓展，三网融合试点进程的不断推进，以及新一代移动通信标准制定步伐的加快，使信息服务对经济发展的作用越来越突出。2010年，信息传输计算机服务和软件业保持了较快发展，增加值增速快于第三产业平均增速。从景气调查的结果看，四季度信息传输计算机服务软件业的景气指数为163.6，居行业之首，行业景气度已经恢复到金融危机前的水平。

信心指数保持较高景气状态

交通运输的发展前景范文1篇10

云南水系虽然优越，但珠江水系在云南水运体系中，占比不大，目前云南省内的珠江水系只有南盘江、北盘江、右江三条河流，其中最长的南盘江在云南省也只有600多公里的长度。再加上近20年左右的时间水电大坝兴建，云南通往珠江的航道全部被闸断，出现了长期断航的状况。

纵然如此，由于云南是珠江水系发源地，其源头意义无可比拟，也由于沿岸经济对水运的迫切需求，让人不得不重视其恢复通航的可能。“十三五”期，云南省着力打通珠江西南三线出海通道的南线通道，有序推进对接珠江―西江经济带的右江―珠江经济通道。过去的2016年，云南省也正为此而努力。

通航总里程达4253公里

据了解，云南水系发达，国内河流游长江和珠江两大水系，国际河流主要有澜沧江、怒江、红河、伊洛瓦底江4条。2016年，全省通航总里程4253公里，其中：四级以上航道1333公里，港口12个，泊位192个，其中300吨级以上泊位有48个，渡口536道，对外开放水域293公里（含中缅澜沧江界河31公里）、国境界河共有三条，长159公里，分别为中越红河界河65公里、中缅瑞丽江界河61公里、中缅怒江界河33公里。

通航设施缺乏阻珠江水系发展

珠江水系在云南的南盘江、北盘江、右江三条河的水运发展，由于历史及区域环境等诸多原因，遇到了一定的困境。据了解，南盘江干线自二十世纪九十年代以来，先后建设有12级水电站，其中云南境内共计柴石滩、红石岩、大桥、罗碧、禄丰、糯祖、大桥、雷打滩、云鹏、凤凰谷九级梯级电站，均为封闭库区航道，这些封闭库区航道，也成为打通恢复南盘江航运通道的九层难关。

而右江百色通航设施至今未有修建，上游云南境内驮娘江、剥隘河均为库区河流，以客运圩渡为主，货物无法通过右江通道运往下游，直接导致了云南省文山州富宁港建设项目闲置。

另外，北盘江都格以上属云南境，流量小、河流窄，且其下贵州境内的石板寨、善泥坡等已建水电站也没有通航设施，所以连发展航运的条件都完全不具备。

2016年8月，交通运输部了了《交通运输部关于推进珠江水运科学发展的若干意见》，提出要打通西南三线出海通道，其中，南线出海通道重点建成百色枢纽升船机，解决百色枢纽断航问题，实现云南剥隘经右江至广西南宁1000吨级航道贯通。为此，2016年，针对右江河流，云南省开展了多项行动。2016年，云南省积极完善共管水域协调机制。通过运用金沙江川滇两省交界水域、万峰湖滇黔桂三省区共管库区、珠江百色水利枢纽云桂共管水域、澜沧江跨州市共管水域等水上交通安全管理联席会议机制，对珠江百色水利枢纽云桂共管水域开展了联合执法行动，打击非法违法水上运输，保障共管水域水上交通安全。

同时，云南省积极推进右江―珠江运输船舶标准化工作，强化节约资源、降耗减排，增强可持续发展能力贯穿于水运发展的全领域，树立绿色安全水运发展理念。在珠江干线上计划投入18万元开展船舶的污水系统改造，现己完成1艘船舶改造任务。

云南望打通右江水运通道

云南虽地处西南边陲，但既跨长江珠江两大水系，又有西南国际河流通缅甸、老挝、越南、泰国，可连通印度洋，云南面向南亚、东南亚辐射中心，水运是大有可为的。在高层上，目前云南省政府非常重视打通右江水运通道，希望通过每年的珠江水运发展高层协调会议、向国家呼吁请求和自身努力等多种方式积极推进。

据悉，目前云南珠江水系还将推进交通基础设施建设5年大会战，集中力量优先打造右江-珠江水运航道，加大协调力度，尽快推动百色升船机的启动建设。同时，尽快完成富宁港一期扫尾工程，加大富宁港二期工程前期工作推进力度，发挥其对运输通道的支撑作用和对腹地经济及沿江工业发展的辐射带动作用。

世界首座水力浮动式升船机景洪升船机启用

除了致力打通右江南下通道，2016年，云南水运最突出的成绩，就是世界上首座水力浮动式升船机景洪升船机的启用。8月31日，世界上首座水力浮动式升船机―景洪升船机通过试通航前验收，标志着这一世界级升船机工程具备了试通航条件。景洪水力浮动升船机的建成验收，有力地推动了世界升船机技术的发展和应用，为大型垂直升船机建设积累了宝贵经验。

12月18日，景洪水电站使用中国原创并具有完全自主知识产权的世界首台水力式升船机，实现澜沧江航道上的社会船只首次过坝，这不仅极大地推进了世界升船机技术的进步和发展，更意味着中断近12年的澜沧江-湄公河航道景洪段恢复通航。

交通运输的发展前景范文篇11

【关键词】运输业旅游业发展状况主成分分析皮尔逊相关系数

一、引言

旅游是指人们按照个人意愿离开常居地去旅行，并临时在外停留一夜及以上，但不包括在旅行的路线上去赚取任何的报酬。旅游不仅仅包含在旅游景区的游览，而且还包括去往旅游地的路途。运输业，是指专门进行运送货物和旅客的社会生产部门，涵盖了铁路、公路、航空、水运、管道运输等这些运输部门。运输业得到发展，人们选择外出的方式会有很多的选择，外出的条件也会进一步提升。人们旅游的意愿会加强，更多的会选择在闲暇的时候出去旅游，因此会刺激旅游业的发展。旅游业得到发展，人们在旅游中运输费用会相应的增加，反过来会刺激运输业的发展。可以知道，运输业和旅游业是相关的，但是，我们需要计算出运输业和旅游业的相关性系数，将定性的关系定量化，这样有利于结合旅游业和运输业的发展状况作出相应的政策建议。

二、文献综述

有数据显示，入境游客交通费用大约占旅游总费用的30%，相比较于入境游客，国内游客交通费用大约占旅游总费用的25%，所以说明，旅游业和运输业有着紧密的联系，许多学者对运输业和旅游做了相关性分析。在国外，J.P.Hanlon研究了大型旅游交通枢纽，尤其是对航空港枢纽配置建设方面进行了深入的分析；B.Teye等W者对旅游方式的种类、形式进行了论述；AlanA.LewandBobMckerche：对旅游口的地的交通枢纽站点建设进行了研究；BrucePrideaux等则研究了旅游交通的配置，以及不同旅游交通配置所带来的影响进行了论述；P.Lois，DouglasG..Pearce等探讨了包机以及轮船旅游。在国内，吴必虎系统性的研究；各种交通方式的区域配置。卞显红等则理论性地描述了旅游交通，包括旅游交通的概念、旅游交通的构成等；侯学钢等研究了省域内区域旅游交通发展和配置；汪宇名分析了大众交通的旅游职能效应；而垂沛探讨了具体的旅游交通方式和设施区域旅游活动的影响。周群英基于31个省对旅游业和运输业进行相关性分析。宋洁等人对青海省的旅游业和运输业进行相关性分析。本文系统收集了1994年到2013年这20年的旅游业和运输业的相关数据，利用主成分分析法分别测定旅游业与交通运输业的综合实力，使旅游业和运输业的相关关系定量化，并根据模型的结论对旅游业和运输业给出相应的分析和政策建议。

三、实证分析

（一）模型构建

如何选取典型的指标变量来反映交通运输业与旅游业的竞争力是一个关键性问题.我们需要根据三大原则（系统性原则、科学性原则和可操作性原则），同时也需要考虑到数据选取的权威性、可靠性和数据获取的难易程度，综合这两个方面，本文选取了8个旅游业的指标和15个运输业的指标分别代表旅游业和运输业的竞争力。其中，旅游业的指标包括旅行社数（个）A1、星级饭店总数（个）A2、入境游客（万人次）A3、入境过夜游客（万人次）A4、国内居民出境人数（万人次）A5、国内游客（万人次）A6、国际旅游外汇收（百万美元）A7、国内旅游总花费（亿元）A8；运输业的指标包括运输业就业人数B1、铁路营业里程（万公里）B2、公路里程（万公里）B3、内河航道里程（万公里）B4、定期航班航线里程（公里）B5、管道输油里程（万公里）B6、旅客运输量（万人）B7、旅客周转量（亿人公里）B8、货物运输量（万吨）B9、货物周转量（亿吨公里）B10、旅客运输平均运距（公里）B11、国家铁路客车拥有量（辆）B12、国家铁路客车拥有量（辆）B13、国家铁路机车拥有量（台）B14、民用汽车拥有量（万辆）B15。为了便于研究，本文选取了1994年至2013年这20年的全国性指标。

因旅游业2013年的数据中旅游社数和星级饭店数缺失，需要将缺失的数据利用科学合理的方法将其补上，本文利用线性插值得到2013年的旅游社数为26543个，2013年的星级饭店总数为16199个。

（二）旅游业指标的主成分分析

利用SPSS对旅游业指标进行主成分分析，得到各主成分特征值和贡献率表（见表1）。可知第一个主成分的特征值为7.363，接下来的主成分都低于1，所以本文只提取了第一主成分作为最终的主成分。

提取方法：主成分分析。

根据表1可以写出第一主成分，具体形式为（注：带*号表示标准化后的指标）：

因为只有一个主成分，所以综合得分系数就是第一主成分。将标准化后的变量值带入综合的分系数函数中，可以得到不同年份的综合得分系数，具体数值见表2。由表2可知，旅游业随着年份的增加，综合的分系数越来越高，说明旅游业的发展日益繁华，发展状况越来越好。

提取方法：主成分分析。

（三）运输业指标的主成分分析

旅游业的指标分析完毕后，利用SPSS对运输业指标进行主成分分析，得到各因子特征值和贡献率表（见表3）。前两个主成分已经包含了原始信息的92.296%，根据提取的主成分的累积贡献率要大于85%的原则，需要提取前两个主成分用来评价不同年份的运输业的综合实力。

提取方法：主成分分析。

是用SPSS软件进行因子分析所做的前两个主成分的因子载荷阵，同样根据之前因子载荷阵转化为特征向量的方法进行转化。使之转化形成前两个主成分的特征向量。

根据计算后的前两个主成分的特征向量，所以前两个主成分的具体形式可以写成

因为提取了两个主成分，所以需要以主成分的特征根为权，将两个主成分进行加权综合，得到运输业的综合得分，综合得分的公式是

其中，λ1为第一主成分的特征根，λ2为第二主成分的特征根。根据上式可计算出各运输业的综合得分，具体数值见表7。由表7可以看出，随着时间的推移，Y的得分系数越来越高。运输业的综合竞争力越强，综合得分系数的持续增长意味着运输业的发展越来越好，综合竞争力越来越强。

（四）旅游业和运输业的相关性分析

通过主成分分析计算出了旅游业和运输业的综合评价得分之后，将两者进行相关性分析。

对旅游业和运输业进行皮尔逊相关分析，如表5所示，相关分析的结果是0.976，也就是说旅游业和运输业的相关性系数高达0.976，说明两者高度相关.并且由表8可知，P值为几乎为0，在0.05的显著性水平下，皮尔逊相关性分析通过检验。

四、结论与政策分析

本文利用了主成分分析和皮尔逊相关分析将运输业和旅游业的相关性进行了量化分析。分析结果表明，在近20年的时间里，旅游业和运输业的相关性系数为0.976.这个数值意味着运输业和旅游的关系密切，运输业的发展会影响旅游I的发展，反之亦然。针对运输业和旅游业的高相关性这一结论，可以进行一些政策建议：

第一，对于旅游发展前景可观的地区，应考虑该地区运输业的发展状况对于一些自然景观或人文景观不错，适合作为旅游资源的，如果交通运输部太好。如果想要发展旅游业，可以适当将运输业发展起来再进行旅游业的开发或者综合当地运输业的发展情况对旅游资源进行部分开发。

第二，对于运输业发展到一定程度的地区，可适当开发该地的旅游资源因为运输业发展程度较高，那么人们来该地区的可能性就会高，鉴于运输业和旅游业的相关关系，就会有很多人来该地区旅游。

第三，对于旅游业发展到一定程度的地区，可加大力度发展运输业，这样会吸引更多的人前来参观。

第四，对于两者都在发展中的地区，需要平衡二者的发展状况，既不能只重视运输业而忽视旅游业，也不能只重视旅游业而忽视运输业。

参考文献

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[2]程岩，赵凡.辽宁省滨海区域旅游资源特色与开发[J].国土与自然资源研究，2002（1）：63-64.

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[11]张建春，陆林.芜湖长江大桥与安徽旅游交通条件的改善[J].人文地理，2002，（4）：75-79.

交通运输的发展前景范文篇12

【关键词】新闻政务公开

近年来，湖北省交通运输厅本着“为民便民、服务公众、政务公开”的宗旨，认真落实重大事件新闻会制度，把新闻工作作为政务公开新渠道，增进社会了解与支持的新方法，推进工作开展的新措施，把事关行业发展的重大决策，事关人民群众利益重大事项，通过新闻会形式，争取媒体广泛宣传，获得了社会支持，促进了事业发展，主要做法是：

一、认识到位领导重视打造良好工作平台

随着社会信息化程度的越来越高，公众对于政务公开的要求日益提高。湖北省交通运输厅新一届领导班子认真落实党中央、省委、省政府关于做好新闻工作的重要指示，把新闻会作为最新政策，回应民生，与民互动，展示为民办事良好形象的工作平台，加强和改进新闻舆论工作，做好重大突发事件新闻报道，完善新闻制度。

湖北省交通运输厅党组高度重视新闻工作，并多次召开专题会议研究部署，以厅党组名义，发文明确成立厅新闻宣传中心及职责，健全厅层面新闻发言人制度，完善新闻工作机制，积极组织开展了新闻工作。目前，行业已基本形成统一协调、资源共享、上下联动、互为补充的新闻工作格局，也逐步实现了定时定点新闻和专题新闻相结合的工作机制。

近年来，围绕实施湖北交通运输“十二五”规划，围绕高速公路发展任务、保障措施，围绕“打牢发展大底盘，建设祖国立交桥”战略任务，围绕“回首五年看成就”大型宣传，围绕中秋国庆长假7座以下小客车免费通行政策实施，湖北省交通运输厅及时权威信息，有效引导了舆论，两年举行大型新闻会达5场次，小型新闻会10余次。

新闻工作的有序组织、有效实施，有力引导了社会舆论，使交通运输工作赢得了社会和人民群众更为广泛的理解与支持。

二、关注热点回应民生精心做好新闻

湖北省交通运输厅紧扣交通运输发展的重大战略、规划、目标任务和重大举措，关注社会热点事件、敏感话题，把握公众舆论的脉搏，精心做好新闻工作，及时回应民生需求。

“十二五”交通运输发展规划明确湖北五年水陆交通固定资产投资达3059亿元，明确到“十二五”末高速公路通车里程达到6500公里。这是一项艰巨的任务，湖北省交通运输厅出台政策，决定高速公路由省招商建设变为由各市州政府招商建设。高速公路建设是全国以及湖北各地政府和群众都高度关注的事情。湖北省交通运输厅精心准备，广邀中央、香港、省市媒体，召开新闻会，通报湖北高速公路建设目标任务及保障措施。

“打牢发展大底盘，建设祖立交桥”是交通运输部和湖北省委省政府交给湖北省交通运输厅的重要使命，是今后一个时期湖北交通运输发展的旗帜。“打牢发展大底盘建设祖国立交桥”这个主题提出的背景、内涵是什么？如何打牢发展大底盘，建设祖国立交桥？交通部门是如何谋划、实施的？湖北省交通运输厅经过认真调研、科学谋划，明确了“打牢发展大底盘，建设祖国立交桥”的深刻内涵，出台了具体的发展目标和工作措施，通过新闻会进行通报，在全国引起重大反响，也进一步争取了国家的重视和支持，进一步统一了干部职工的思想，鼓舞了士气。

近五年来，在省委省政府正确领导下，在交通运输部大力支持下，湖北省交通运输厅党组团结带领全省交通运输战线广大干部职工，改革创新，奋力争先，取得“十一五”交通运输发展历史性成就，规划了“十二五”交通运输发展宏伟蓝图，实现了“十二五”的良好开局。建国63周年和十召开之际，湖北省交通运输厅按照省委宣传部的统一部署，积极参加“回首五年看成就”系列新闻会。省厅精心策划内容，不仅介绍了湖北交通运输在投资规模、路网规划建设、水运振兴工程、服务民生能力等方面的历史性突破和未来五年的总体目标等，提升了公众对交通行业的理解和支持，同时也回答了公众更加渴望知晓的湖北交通未来十年发展的美好蓝图，为十召开营造了良好氛围。

2012年中秋节、国庆节两节相连8天长假，又正逢首次实行7座以下小客车免收公路通行费，湖北省交通运输厅在节前召开全省高速公路系统重大节假日小型客车免费通行工作新闻会，介绍了国家及省政府有关政策、交通运输部门的保安全保畅通措施。

“两节”期间，为引导老百姓理性出行，湖北省交通运输厅宣传中心、省高速公路管理部门，每天向省市新闻媒体路况及流量信息，并与各主要景区联动，及时景点游客信息，为司乘提供方便快捷的信息服务，避免游客盲目冲向景区，广受好评。