轨道交通前景分析范文篇1

关键词：城市轨道交通、城际轨道交通、线网规划、总体思路、基本要素、线网评价。

近年来，随国民经济的快速增长，在经济发达地区，城市快速轨道交通建设有新的发展趋势，一方面加快“网络化”的发展，另方面已从“城市化”发展到“城际化”。这是随城市经济发展的必然趋势，我们必须面对现实，密切跟踪。由于轨道交通工程是一项投资巨大、系统复杂、建设周期长、涉及面广的长远性系统工程，因此对于轨道交通建设必须进行城市轨道交通线网总体规划的研究，并对总体规划的思维和理念必须要有新的发展和支持。必须把城市轨道交通和城际轨道交通有机的联系起来，做好城市、城际的轨道交通总体规划。同时应注意到线网规划既要有不断创新的理念，但更要有务实的工作，做到可实施性、可操作性，做到“画在图上，落到地上”。这是当前的重要的研究课题，是一项务实性的研究。

一、城市轨道交通线网总体规划的目标和必要性

(1)线网规划是轨道交通工程项目建设报审、立项的必要条件，是开展每一条线路设计的主要依据。

(2)线网规划是确定轨道交通的建设规模和修建顺序，加强分期建设顺序的科学性，有利克服盲目性。

(3)线网规划是决定换乘车站和换乘形式的基本根据，为预留工程建设的设计研究提供条件。

(4)线网规划是为轨道交通工程建设用地规划控制的重要依据；是控制和降低工程造价的重要基础。

(5)线网规划是城市建设的骨架，顺应城市的总体规划，支持、拉动城市建设发展，提高城市交通现代化品质，使轨道交通建设与运营进入良性循环，保持可持续发展的势态。

二、线网总体规划的性质和定位

1.轨道交通的性质

城市轨道交通已从城市化发展到城际化，因此必须对目前出现的两个地域层次的轨道交通性质要有正确的认识和定义。

城市快速轨道交通是城市公共交通客运系统的骨干，是大众化，大运量、大站距为特征的安全、舒适、快速，准时的绿色交通工具，是采用独立的专用轨道、高密度运行的，为中长运距服务的、现代化的城市客运快速骨干系统。通常是指服务于城市内部为主和适当外延至相邻组团的线路，主要是强化、拉近城市内中心城与各组团之间的时空距离。因此城市快速轨道交通的线网规划的评价指标是以线网的覆盖密度和服务水平为主。从总体上讲，应定位为城市级线路。

城际快速轨道交通是大都市圈（或城市群）之中、各城市间的快速轨道交通客运系统；对于每个城市（区）间直达性要求较高，主要是与中心城的紧密联系，由于线路长度多数在100km以上，长度取决都市圈（或城市群）的范围，其运营模式介于高速铁路与城市轨道交通之间，以长运距、快速为目标，与相邻的高速公路具有较强的竞争性；因此城际快速轨道交通的线网规划是以主要站点和长大运距的运营为特征，追求速度和时间目标为主。从总体上讲，应定位为城际级线路。

由于城市化的发展，使各个城市间的经济、文化交流日趋频繁，城市边界不能阻挡轨道交通线路互相延伸的可能，使有些线路具有双重特性，但必须注意全线运量的均衡性，行车组织的经济性，在规划设计时，应该引起注意，认真研究。

上述两种层次的轨道交通，由于城市的规模不同，客运性质不同，服务地域不同，速度目标不同，敷线设站原则不同，应该各城市自成线网体系，使城市网和城际网之间、既要互相渗透，又要避免重覆建设。因此要处理好两种系统轨道网关系，就是要重点解决“网与网的衔接点；线与线的换乘点；每条线的起终点”。

2.城市轨道交通线网总体规划的科学定位

由于城市轨道交通工程是城市大型基础设施，具有城市建筑和城市交通的双重性，因此轨道交通规划的定位应是与城市总体规划、交通规划的关系，（如果是城际轨道交通线，还与国家或地方铁路有关系）主要归纳如下四点：

(1)线网规划是城市建设规划，城市交通规划，轨道交通规划三者之间的边缘科学。

(2)线网规划是大城市建设总体规划的重要组成部分。

(3)线网规划是城市交通综合规划中公交体系中骨干系统；

(4)线网规划是轨道交通系统总体性的专业规划。

以上4点是对轨道交通线网总体规划的定位，阐明了轨道交通线网规划与城市建设总体规划、城市交通综合规划、轨道交通系统总体专业之间的关系，是有层次性、有独立性，又有紧密联系的大型综合规划。因此线网总体规划是三方联合的、以轨道交通专业为主的专项规划。

3.线网总体规划原则

根据线网规划的性质和定位，提出如下四条原则：

(1)依据城市总体规划――根据线网规划的性质和定位，明确线网规划的依据。因此线网规划的结构形态，必须与城市总体规划布局的结构形态相吻合。但城市总体规划是每5～10年修编，说明不同阶段（时期）有不同的的总体规划，那么轨道交通规划应随之调整，就有不同的轨道交通规模，所以线网规划总是随城市规划的发展而发展。

(2)支持城市总体规划――支持城市总体规划的人口转移和土地开发要求，推动总体规划实现。这是需求与建设的和谐，为此科学地确定轨道交通线路的建设顺序是与支持城市建设实施是一致的。

(3)超前城市总体规划――由于线网规划是适应城市远景的长远性规划，经验证明：在城市轨道交通建设中，必然有引导城市发展作用，并证明轨道交通线网构架已成为城市建设的骨架，具有对城市发展的超前性的引导作用。

(4)回归城市总体规划――轨道交通的建设，必定对城市建设有较大冲击和导向；轨道交通的布局和建设顺序规划，也会调整城市总体规划，使轨道交通线网规划融入于城市规划，最终又回归于城市总体规划。

线网规划来自总体规划，又融入于总体规划，这正好是一个回归大轮回。

三、轨道交通线网规划的特征

轨道交通线网规划包括城市和城际的轨道交通规划，在规划工作中应注意如下特征：

1．地区性：即建设与规划范围。

城市轨道交通规划范围，主要在城市区域，包括市区和组团，或向外适度延伸，线路长度一般控制在40km内；车辆最高速度为80km/h，旅行速度目标为35～40km/h；部分线路超过40km以上时，如果站间距较大，也可能实现旅行速度目标35～40km/h；否则需考虑车辆提速，经过论证，可将最高速度提高为100或120km/h；

城际轨道交通规划范围，主要是在大都市圈（或城市群）之中，以中心城市为核心，向各城市呈辐射线路，线路长度一般在100km以上，车辆最高速度为160km/h或200km/h；

城际轨道交通的线路如何进入中心城市，关键是与城市轨道交通线网规划如何衔接，这是要重点研究的问题。

2．时间性：即规划年限。

轨道交通建设总是要分期、分线、逐步实施。尤其是近期的合理规模是最现实的目标，所以轨道交通线网规划应分为近期――与城市建设远期总体规划年限的目标一致；远景期――与城市总体远景期规划目标一致，其规划年限是远景年概念；

由于近期规划的建设规模目标，是追求尽快建立规模效应，重点是解决客流需求和支持城市发展规划为主。因此应至少有3条线路的基本规模，形成基本网架，以最少的线路达到最大的有效覆盖率，实现运营效益最大化。

远景期的规划是具有长远性，超前性的规划，是对城市远景总体规划相适应的引导性规划，无具体年限。所以远景规划建设的顺序性是次要的，对于建设用地控制规划是十分重要，同时为近期建设的线路中，做好换乘关系的预留。

所以轨道交通线网规划应按近期和远景期两期规划，而工作重点在近期。

3．层次性：即分层规划。

在轨道交通系统中除了分为“城市”和“城际”两个层次外，对于城市轨道交通系统还需认识到每条线路的走向和地位是不同的，因此具有不同的运量级，分成大运量级和中运量级的线路；可能采用不同的车辆，也可采用同一种车辆，不同编组长度。假如采用A、B型两种车辆，就应以两种车辆为基础，分为两个线网层次，对每一个层次的线路长度，应用车辆类型和数量，进行规模上测算和相对平衡，对每一个层次的车辆维修基地应进行相对集中，车辆可灵活调度，维修设备资源共享，实现投资最小化，效益最大化。

4．实践性：即可实施性。

轨道交通线网在建设时间上是一个长远规划，无论是近期或远期，规划的目的是用地规划控制，是为了保证轨道交通工程建设用地，保证今后工程建设的可实施性。同时为减少拆迁，降低工程造价具有重要意义。尤其是车辆基地占地面积较大，在城市的用地规划中急需提前控制，否则对于轨道交通建设影响极大，后果不堪设想。

5、稳定性与灵活性：即动态规划。

轨道交通线网规划总是根据城市形态现状和发展规划而布设，在城市中心区，城市布局基本稳定，线网的结构框架应予稳定；在城市中心区，城市土地尚属于发展与开发状态，可能还未稳定，一般来说，线网的结构多数由市中心向外呈放射线型，应考虑多一些灵活性，以适应城市未来规划的调整。所以线网规划要有动态规划的概念，既要有稳定性，也要留有灵活性。

四、城市轨道交通线网总体规划的内容

城市轨道交通线网总体规划的最终目的是确定线路和换乘点，控制用地规划。因此线网规划必须包括两大部分：线路网架规划和可实施性规划。简单的说，就是要“画在图上，落到地上”，尤其是“落到地上”是可实施性、可操作性的最终目的。“落到地上”的重点是解决“三点两地”的控制。“三点”是：每条线的起终点，网内的换乘点，网外（指城外的城际网，城内的公交网）的衔接点。“两地”是：车辆段用地，公用停车场用地。并对轨道交通走廊用地全面控制。确保轨道交通实施，是实现降低工程造价的重要措施。

1.线路网架规划的主要内容

(1)确定线路数量，走向和覆盖范围；

(2)确定线网结构和换乘节点；

(3)确定车辆基地分布和位置；

2.可实施规划的主要内容

(1)确定每条线路的敷设方式和用地地界控制规划；

(2)确定每条线路的运量等级，进行不同运量等级的分层运营规划；

(3)确定车辆基地的任务和规模，实现车辆及车辆修理的资源共享，达到车辆基地用地控制规划；

(4)确定近期建设规模，及其每条线路的建设顺序规划和运营规划；

(5)确定联络线功能和位置的用地规划，

(6)确定每条线的起终点，预留其他交通方式的衔接和换乘用地、尤其是外来车辆的停车场站用地规划。

3.线网规划的重点提示

(1)线网规划的方法，以定性与定量分析相结合，以定性为主；

(2)线网规划的规模，以宏观与微观相结合，以宏观为主；

(3)线网规划的实施，近期与远期相结合，以近期为主；

五、线网总体规划的总体思路与基本要素

1.线网总体规划的总体思路

可概括为：宏观控制，微观分析，分层规划，可持续发展。

(1)宏观控制――进行线网结构总体构形态分析和总量规模控制，即“形与量”的总体控制。

(2)微观分析――进行“点、线、面”的定性与定量分析，落实到：每条线路的走向和起终点；线网的形态和换乘节点；城市网和城际网的衔接关系。

(3)分层规划――包括城市线和城际线的分层，不同运量的分级分层。在城市线网规划中的分层规划目的是选定车辆基地和任务分工，追求最小的规模，最大的效益、实现资源共享。所以分层规划即“层与场”的分析和规划。

(4)可持续发展――保证工程建设的可实施性，进行线网的稳定性（核心区、核心层）与灵活性（外延性）的评价，为轨道交通建设保持可持续的发展。

2.线网总体规划的基本要素

从线网规划的总体思路和实际工作中的实践经验总结，做好线网规划，必须把握七项基本要素，即：形、量、点、线、面、层、场。

(1)形：就是线网结构形态必须与城市结构形态相吻合。这里有两层意义：

一是研究城市的基本形态，包括地形特征，组团结构，人口，就业岗位的分布的基本形态，通过以上分析，可以看出城市客流的基本动脉和主要流向。

二是研究线网布局的几何形态--线形布局可有各种形态，随线路数量增加而复杂化，但最基本的线形，可归纳为棋盘形、放射形、环形和树杈形等四种基本线形的组合。事实上棋盘形和放射形是最基本的网形，环形和树杈形上述网形的扩展和充实。

所以线网结构形态必须与城市客流的基本动脉相符，从宏观上构筑线网的结构形态。

(1)量：就是线网规模的总量控制。这里包括客运总量分担量；线路密度和强度；最终确定线路规划长度总量；

①客运总量的分担量是根据城市交通综合规划，确定的城市公交客运总量，对轨道交通合理分配的分担量。

②线路密度和强度是结合不同地区的人口和就业岗位的分布，确定轨道交通的线路的分布密度和负荷强度。

根据上述概念，可以从宏观上测定线网规划中线路的分布密度和需求长度，就是比较经济的规模，同时为线网多方案比较提供同一个平台基础。

对于城际轨道交通线路的线网，并非是追求密度，而是采用“通道”理念，根据运量和距离确定线路数量和长度。

(1)点：就是轨道交通客流源，是大型客流集散点，是线网规划的控制点，也是车站布设的固定点。由于各个点在线网中的位置不同，性质和任务不同，这种控制点要分类分析。客流集散点地位和量级须分层分析，确定线网规划中不同等级的控制点。根据客流性质和线路技术要求，可分为以下五种类型：

①城市大型交通枢纽，如：火车站，机场、长途客运站、公交场站、地区交通中心等，属于全日通客流集结点。

②大型公共活动中心，如：文化娱乐、商贸中心，广场等，属于全日性休闲客流集结点。

③生活与工作聚集区，如：居住小区，企业机关群区等，属于上下班的劳动客流集结点。

以上客流均为集结性客流，并具有多向性发散的特点，一般应作为线网交织处的换乘点。

④车辆基地位置及其接轨点。这虽然不是客流控制点，却是技术作业站点，由于车辆

基地及其接轨点位置，对于车站站点和线路的走向控制有较大影响。

⑤线路起终点，应与其他交通停车场位置相配合，具有良好的衔接换乘关系。

由此可见，“点”是客流源，是轨道交通的出发点和贯通点。所以选好点，布好点，就是为线网编织拟定了基本节点和覆盖范围。由此可见，“点”就是纲，纲举才能目张。这就是轨道线网规划的基本出发点。

(1)线：就是城市客流走廊，对外辐射方向，确定客流主流方向。这里“线”的概念包含多种意义：

①线路的线形和走向；这是构筑线网构架的起步，每条线形既要符合客流主要方向又

要吻合城市地形条件，同时要顾及每条线运量的均衡性，所以是一个穿“点”连“线”的功夫。基本线形采用有：I（贯通直线形）、L（折线形）、U（漏斗形）、O（环形）、Y（树杈形）等线形，由此用以上各种线形组合，可以规划出多种方案，再进一步作定性、定量分析比较，经过不同角度的分析和筛选，提出可选用的比较方案。

②线路的间距和密度；这是服务水平的标准。轨道交通线网与道路网、公交网必须有层次性的差别；网的线密度与人口密度应有相对的适应性。

由于城市轨道交通是中长运距的快速交通，必须考虑线路的间距大一些，密度低一些。因此在市区的平均服务半径以750～800m为宜，线路的平行间距宜为1500～1600m；市区边缘地区可以适当放大，市区核心适当加密，随人口分布密度相适应。

市区线路以客流通道的概念，呈辐射状敷设外延。线间距应随通道需求而定，以满足最大的有效覆盖率。

③控制性的客流通道；这是对每一个区域、组团之间的客流需求通道，在地理上往往是处于控制性的地位。主要有以下几种：

·城市内客流主干通道：一般处于城市发展的主轴线上；或是贯通城市东西、南北的主通道上，这在线网上属于控制性的主流方向的客流通道。

·对外部组团、城际方向的通道：这是城市中心向外部组团、城际方向辐射的交通要道，是对外客流的迎送线，是对外交通的接驳线。也许与城市内客流主干通道一致。

·越江过河的规划通道：由于江河的隔离，造成了两个地区之间通道式的交通，即需要建桥、建隧道，其中有轨道交通的通道，需要几条，这么过？需要进行控制规划。

④线路的敷设方式；这是线网的三维空间规划概念。

线路敷设方式主要取决于在城市中的位置和条件，采用地下线还是高架线，或是地面线。对确定轨道交通建设地界，确定城市建设用地控制规划，确定城市地下管线规划、确定地下空间开发利用，都是密切相关的重要内容。

值得提醒注意，线路敷设方式规划时，除了注意线网的三维空间规划概念外，还要注意换乘站点和车场接轨点的布设衔接要求。对于线路的起终点的线路要处理好延伸方向的必要性、灵活性和可能性。

(1)面：就是线网的覆盖面和规划范围。

经过结构形态和规模总量的总体分析，从点与线的详细布设，结合城市结构形态，可以看到多种的线网结构方案，既控制了线网覆盖面的范围，又提出了各种结构的线网方案。从而看到的网型布局、覆盖面和结构形态是否与城市交通总体发展规模相符，尤其是对于城市网与城际网之间的衔接关系认定具有重要作用。

(1)层：就是线网地域级分层、运量级分层、建设期分层的规划。

①地域级分层：就是城际线－城市线－公交线的分层关系，确定各层次线网与城市交通衔接和分流的互补性；重点解决城际线与城市线的轨道交通线网的衔接关系。

②运量级分层：根据线路高峰时段的断面客流量，分出大、中运量级的分层、确定选用于各层次的统一类型车辆，进行合理分层规划。

③建设期分层：确定近期和远期的建设实施层次，确定近期的实施规模、修建顺序和运营规划。

(1)场：就是车辆基地（车场）。车辆基地规划是运量级分层的目的。基本内容有：

①各线车辆基地（车场）位置选址、总体分布。并确定各条线路起终点。

②对各车辆基地的任务分工，实现资源共享规划。

③对各车辆基地的规模确定，进行用地控制规划。

④出入线、联络线的功能和分布规划。

⑤与其他交通衔接、换乘有关的停车场用地规划。

六、关于线网规划的若干问题评价

线网规划完成后，如何进行评价，是一个重要课题。我们可以从七个要素进行评价外，还可以进一步深入以下方面评价。

1.线网线形和密度的评价――

(1)线网的线形和长度合理性

线形的评价重点是平行线和环线布设的合理性。

在线网中可有诸多平行线路，一种是在中心区内――一般是由于受城市棋盘形格局影响，造成诸多平行线路，否则应该尽量避免或减少，即使发生也要有充分理由；另一种是向外同一个方向辐射的线路，应从运量需求分析，需要几条通道的线路，运量多少，评价其合理性和经济性。

线网中的环线应用，一般环线的功能有两个，一是城市中心边缘大型客流点的串连作用，二是对市区外部区域之间客流的截流，减少对市内客流的压力。因此对环线的应用，应从以下三方面评价：

①视地形特征，凡是带状地形的城市，L形地形的城市应慎之又慎；

②看客流点的特征，环线上的各车站是否是大型客流集散点；

③环线上客流断面的均衡性，运营组织的经济性。

在长度上，在市区内，一般为不大于1h的运程，这与旅行速度有关，一般不超过40km，这在前面已经论述。如果是中心区与组团之间的联系，线路较长，则可按两地中心距离计，或按不同运距的乘客比例分析，以80％乘客中的最大运距计，如运距过长，可能要考虑车辆提速。

(2)不同地区的线网密度与人口密度的适应性

在市中心的不同地区，应对于不同的人口密度进行分析，评价线网密度。然后对各条线路的客流预测，进行定性与定量相结合的分析，对客流的均衡性论证线网的密度和评价。

2.线网的换乘点评价――

(1)换乘节点合理数量分析：

对线网结构的要求，在理论上应该每一条线均应与其他线都有相交换乘点，使乘客在每一条线路上仅需一次换乘到达目的地。因此在理想情况下，对于无环形线的放射形线网，应做到线线相交，其换乘节点合理数量计算应为：

D＝N·(N－1)/2

式中：D－换乘节点数

N－线网中线路条数

在上述放射形线网基础上，增加一个环线的线网中，如果每一条线与环线有两次交叉，

其换乘节点合理数量计算应为：

D＝N0·(N0－1)/2＋2N0

式中：N0－线网中不含环线的线路条数。

注：以上的换乘点概念均为两线交叉为一点，若出现三线（或多点）交叉一点，应修改公式。

由此可见，线网的布局应尽量避免敷设平行线路；每两条线路应尽量避免两次相交；这样的线网，换乘节点最经济，一次换乘的可达性效果最好。如果有环线，从理论上讲应尽可能将所有换乘站设在环线以内。

(2)节点线路布局分析

从表中的节点线路布局分类可见，对于换乘点的线路交叉形式的评价，应注意如下要点：

①两线交叉的有一个节点两种形式：上下层站台换乘和平行交织同站台换乘是最基本的换乘形式。三线和四线的交叉换乘，都是由两线交叉的节点形式派生出来的。

②对于两线间换乘量较大时，应根据线路和地形条件，尽可能采用平行交织同站台换乘形式。

③多线交叉的节点，换乘客流集中，多方向流动，难以组织和疏导，预留工程较难，故尽可能采用分散性、形成多节点两两交叉的布局。

④多线交叉的一个节点换乘，应尽可能采用两层换乘形式，换乘线路不宜超过三条，避免四条以上更多的线路交叉。

3.线网结构的层次性评价――

(1)客流的层次性和均衡性

客流的层次性和均衡性就是一方面对线网以客运量级进行基本分层，使运量级相当的线路归为同一层次；而另一方面对每条线的全线客流的均衡性进行评价。高峰小时的最大断面流量是控制线路的最大运能，最小断面流量是判断线路建设的合理终点。如果尾端线路的断面流量仅为最大断面流量的1/3～1/4以下的地段，其运营效益不佳，应根据尾端线路长度情况，需另行考虑可能作为另一个层次的运量级的运营线路。

(2)资源共享性

线网的资源共享有车辆、车辆基地，供电系统，通信，控制系统等。在线网分层规划中最重要的内容是车辆分类的统一规划、车辆厂、架修和维修的设备资源共享规划；上述两项的落实处是车辆基地的统一规划和用地落实。由于车辆基地用地是需要控制的最大地块，难度较大。为节约城市土地资源，合理规划，以最少的车辆基地用地，满足全网的车辆维修，设备维修功能需要，实现资源共享是十分必要的。在有条件时，可考虑两条线的车辆停放、日检功能合建在一个车场内。对于供电、通信、控制系统等资源共享是下一步的系统专业资源共享规划工作，可另列专题研究。

4.线网规划的可实施性评价――

线网可实施性规划包括工程建设用地条件的许可性，尤其是车站（换乘站）可实施性；分期建设、分段运营的连续性。

在线网规划中，对可实施性规划应分为两个阶段。在本阶段应做到宏观性的用地控制和分期建设规划，在下阶段应结合线路详细规划，进行实地的控制规划。

(1)本阶段――宏观性的用地控制和分期建设规划

①对工程建设用地条件的许可性分析，根据线路敷设方式（地下、高架、地面）和现

状地形条件、规划用地性质，确定建设施工方法和用地范围。经规划部门确认，划定快速轨道交通走廊的保护地界，并得到用地规划控制。评价的内容：

·在规划线路地段的地界，作为工程实施的影响范围，宜结合城市道路红线规划，按道路中线两侧各50m为界。

·在已建线路地段的地界，作为运行线的安全保护范围，宜以桥隧结构外侧边线各30m为界。

·当线路偏离道路以外地段，该地界应经专项研究确定。

·在地界内需新建各种城市建筑物时，应经工程实施方案研究论证，采取必要的预留和保护措施。

②分段运营的连续性是实现分期修建、连续运营的目的。有可能初期是两条线的组合贯通运营，应注意是否具备有联络线，将来是否有废弃工程。

(2)下阶段――线路详细规划

根据城市轨道交通的实施进度要求，为适应城市建筑的用地详细规划，尤其是城市建设发展较快，实地控制发生困难的时候，开展线路详细规划，对线路、站位、车站形式、工程工法的可实施性研究，配合城市实地控制是十分必要的，也是十分紧迫的。规划重点是线位、站位和换乘站，最终落实到出入口和风亭的位置落实。从而达到车站、换乘站、出入口和风亭的用地控制规划。

5.线网稳定性与灵活性评价

(1)线网稳定性，是对于城市中心的建成区，线网布局应符合城市结构形态，线路走向与客流动向基本吻合，并在工程上具有可实施性，换乘节点布局合理，说明中心区的线网稳定性。同时对于线网规划保持严肃性。

对于城际轨道交通引入城市的线路，要解决城市网与城际网的衔接位置和方式，是伸入还是换乘，应予稳定。

(2)线网灵活性，是指市中心的地区，是线路向外延伸方向，是城市未来的发展方向，大部分地区属于规划待开发区，用地性质尚未稳定。因此线路走向应给予肯定而留有灵活余地，可在将来随城市总体规划的变化而调整，这种灵活性就是为了对城市发展的适应性。

同时要注意到线路的建设期有近期与远景的差别，对近期线要有稳定性，远景线要有灵活性。

轨道交通前景分析范文篇2

关键词：轨道交通；线路设计；特征

中图分类号：S611文献标识码：A

一、线路设计特征

1、总体性

线路设计要做到统筹全局，把握总体方案，主要处理好以下5个方面的关系，选择出综合最优的方案。

（1）城市总体规划。既与城市总体规划保持一致，又补充完善城市总体规划。

（2）城市综合交通衔接。应与城市其他交通方式融为一体，做好综合交通接驳与换乘。

（3）内外部接口协调。线路设计有赖于各专业、各系统的相互配合，需加强内外部接口协调。

（4）工程可实施性。线站位方案需结合施工工法、征地拆迁、交通疏解等因素综合考虑可实施性。

（5）工程经济性。降低工程综合造价，减少运营成本。

2、复杂性

线路设计是一项涉及多专业、多部门集体协调、研究的复杂性系列工程。首先，要全面研究有关的线路资料，彻底了解所设计地铁在城市轨道交通系统中的走向、换乘关系、功能定位、站点分布；分析沿线工程地质和水文地质资料。其次，对现场进行踏勘核对工作，掌握沿线道路、建筑物、交通、地下管线情况。落实规划线位的可实施性，找出控制线位的控制点，综合协调线位与站位的匹配。最终提出优化线位、站位的可能性，拟定车站和区间的施工工法及结构类型。

线路初步方案拟定后，经业主同意后，广泛与市规划、环保、交通管理、文物、园林、重要建筑物业主征求意见，进行协调。并根据协调意见对线路进行调整，以最终稳定线位及站位。当然以上工作不是一蹴而就，需要多次踏勘、多次协调后才能最终达到线路方案的稳定。

二、影响能耗的因素

城市轨道交通的能耗主要分为列车牵引能耗和动力照明能耗两大部分。列车牵引能耗指列车在运行过程中消耗的电能，主要包括列车牵引系统、空调及附属系统等设备能耗;动力照明能耗指车站在运营过程中消耗的电能，主要包括空调及通风、照明、给排水、电梯、自动扶梯、屏蔽门、弱电系统等设备能耗。

1、影响牵引能耗的因素

影响城市轨道交通系统牵引能耗的因素主要包括车型、车辆启动制动方式、车辆最高速度、站间距、牵引供电系统电压和馈电方式、季节因素、线路条件(平面曲线、纵坡、敷设方式等)和行车密度等。

2、影响动力能耗的因素

影响城市轨道交通系统动力能耗的因素主要包括车站敷设方式、车站的环控方式、车站规模、车站客流乘降量、季节及地域、车站出入口数量和自动扶梯数量等。

三、线路条件对牵引能耗的影响

以下模拟分析结果的前提条件均为6节4M2T编组的B型车，列车最高运行速度为80km/h。

1、站间距

城市轨道交通线路的站间距应根据具体情况确定。站间距较小能够方便步行到站的乘客，但会降低旅行速度，增加乘客出行时间和运营公司的配车数量;同时，由于多设车站也增加了工程投资和运营成本。站间距较大有利于列车的节能，但是容易让步行到站的乘客感觉不便，并且会增加车站负荷。根据国内外城市轨道交通设计和运营的经验，主要服务于城市中心地区的轨道交通线路平均站间距为1．0～1．2km，市区以外有所增加。

轨道交通线路的站间距大小与牵引能耗有直接的关系，列车的牵引能耗在启动和制动时消耗较大。站间距过小，列车启动制动频繁，牵引能耗较大;站间距过大，列车给电时间长，同样不利于节能。

在运行距离相同的情况下，站间距对运行能耗的影响主要是因为频繁制动导致的动能损失。列车在平直道上牵引时，牵引电能在转化为列车动能的过程中存在电气损耗和列车运行的基本阻力损耗，虽然列车在制动过程中，将一部分动能回馈牵引网，但这一部分难以弥补制动造成的动能损失。

2、敷设方式

城市轨道交通敷设方式有高架、地面和地下3种，地下线的坡道附加阻力、曲线附加阻力、隧道附加阻力一般要比地面线和高架线大，另外采用地面或高架线还可减少通风设备、排水设备、车站和隧道照明等设备的耗电。因此，线路的敷设方式对牵引能耗有影响。

由于地面和高架线相对于地下线，其曲线和坡度的设计条件一般都会比地下线好，而且车体内照明用电量也要小，地面和高架线的耗电要比地下线小，但也存在以下一些特殊情况。

（1）对于北方的严冬季节，由于车内采暖设备耗电量大的影响，地面和高架敷设方面的优势不是非常明显，如长春轻轨、津滨轻轨。

（2）重庆单轨采用的橡胶轮胎，摩阻力较大，也会导致牵引能耗的增加。

（3）有些地面或高架敷设方式的坡度起伏较大，因列车较为频繁地爬坡与制动，牵引电耗相较于纯地下线路来讲，并未有很大的电耗优势，如沪4号线、重庆单轨。

四、线路设计的主要内容

1、平面设计

平面设计需在稳定的线网方案前提下开展，否则无功而返。例如在2011年长沙线网修编过程中，新线网中8号线穿越了岳麓山风景名胜区，涉及到橘子洲核心景区、麓山核心景区，非核心景区有石佳岭景区、大学历史文化风貌保护区、城市景观控制区、新民学会等，见图1。为了保护岳麓山风景名胜区，在进行第二轮建设规划编制之前，对新线网由进行了微调，其中8号线不再向西过江穿越岳麓山风景名胜区，而改为向东进入星马片区。

图1长沙轨道交通与岳麓山景区关系

2、纵断面设计

线路的纵断面设计是在平面设计的基础上进行，同时又是对平面设计的检验和调整，由此最终确定线路在城市三维空间的位置。主要内容包括：确定敷设方式和过渡段、分析控制点、方案设计、坡度计算及制图等。特别要注意在纵断面设计时应结合地质条件，尽量避开或少穿越不良地质层，降低施工和运营风险。如武汉2号线过汉江区间，结合地质特征经多方案比选，最终推荐纵断面见图2，尽最大可能地避开不良地层。

图2武汉地铁2号线过江段纵断面图

3、横断面设计

城市轨道交通工程有地下、地面和高架敷设形式，其中地面和高架敷设形式对地面道路有着很大影响，因此需要结合道路进行横断面设计。在地面道路中的横向布置，应结合道路两侧建筑情况，与既有或规划地面道路相结合。高架桥工程在道路中的布置一般有路中、路侧或机非隔离带等几种情况。对一些不能与既有或规划道路相配合的地段，需要结合高架桥工程对地面道路进行改造或对道路规划进行修改。

4、辅助线设计

辅助线是为保证地铁线路的正常运营，实现列车的合理调度，并满足非正常情况下（事故、故障和灾害）组织临时运行和维修作业所设置的线路。在线位、站位稳定的基础上，根据运营方案要求，必须落实线路配线布局，包括联络线、折返线、停车线、出入段（场）线、单渡线等设置，才能保证车站规模稳定。因配线不当而调整会造成大量车站设计返工，如在苏州4号线及其支线接轨方案中，综合考虑4个配线方案，见图3。最后为了减少车站废弃工程，预留远期延伸条件，结合客流特征方便同站台换乘，推荐采用了最后一个方案。

图3苏州轨道4号线红庄站支线接轨方案

5、调线调坡设计

调线调坡又称线路平面和纵断面调整。调线调坡设计是在对车站和区间竣工断面进行测量的基础上，根据结构侵入限界的情况，在不降低线路主要技术标准的前提下，对局部地段的线路平纵断面进行适当调整，作为修改轨道设计的依据和铺轨前施工整体道床的基准，以满足行车的限界要求，从而保证运营安全。

结束语

在城市轨道交通系统设计中，线路设计具有总体性、复杂性、阶段性等特点，其设计水平的高低直接关系到整个地铁设计质量及工程投资的高低，因此需综合考虑各影响因素，认真进行线站位方案研究，并积极与各市政部门对接，逐步稳定线站位方案，最终确定科学合理、技术可行、经济环保的有利于运营的线路方案。

参考文献

[1]邓凯英．城市交通系统的最短路径高效搜索算法研究[J].科教文汇：下旬刊，2010．

轨道交通前景分析范文篇3

[关键词]城市快速轨道交通；线网规划方法；多模块网络层次分析

1引言

轨道交通是一个涉及面广、综合性强的系统工程。它的建设是城市发展中的百年大计，对城市全局和发展模式都将产生深远的影响。轨道交通系统的形成不是一朝一夕的事情，因此,需要编制轨道交通线网规划以指导每条轨道线的建设，不仅使轨道交通系统自身在工程、运营、经济等方面切实可行，同时又符合城市发展规律，支持和促进城市总体规划中各项发展目标的实现。

2国内线网规划研究方法分类

我国的城市轨道线网规划处于探索阶段，线网规划研究还没有形成系统的方法框架。目前国内线网规划研究方法大致分为两类：

(1)层次分析方法。

以定性分析为主，交通模型用于定量分析客流。

(2)交通模型分析法。

以定量分析为主，定性为辅。定性分析主要用于模型中参数的确定。其构架思路是以点定线，哪里有客流就在哪里布线，线的编织构成网。特点是线网客流效益好，但可实施性较差。

3目前线网规划存在的问题

(1)交通需求和交通供给之间不平衡，表现为规模失控。

(2)缺乏投入与效益的宏观分析，制订的修建计划不可行。

(3)线路走向因缺乏论证而不稳定，影响整体网络的合理性。

(4)没有预留工程条件和设施用地，使工程建设难度加大，甚至无法实施。

4“多模块网络层次分析”的线网规划方法

4.1概述

线网规划是城市总体规划中的专项规划，是长远的、指导性的专项宏观规划。它强调稳定性、灵活性和连续性的统一。稳定性是指在空间上(中心区)和时间上(近期)要稳定；灵活性指规划延伸条件在空间上(区)及时间上(远期)要有灵活变化的余地；连续性指线网规划要在城市条件不断变化的情况下，不断调整完善。

线网规划应处理好与城市总体规划的关系，“依据总体规划、支持总体规划、超前总体规划、回归总体规划”。抓住城市规划特点，追寻客流主导方向，使网络的布局与城市的形态、土地使用功能、城市发展方向相吻合。

4.2内涵

“多模块网络层次分析”研究方法指通过对城市与交通发展规划和线网规划的多模块研究，以及“面”、“点”、“线”的层次分析，构筑轨道线网方案(图1)。

(1)“模块”是层次递进的研究程序。

模块一：城市背景研究。

重点是分析城市特征，城市规划理念，总结城市及交通发展规律，阶段成果确定规划条件、规划内容、规划原则，建立交通模型。

模块二：线网构架研究。

重点是研究线网模式、合理规模、客流走廊分析、线网整体形态、服务水平及相关指标计算。阶段成果编制线网方案，并通过客流评价优化方案，形成推荐线网方案。

模块三：线网实施规划。

研究工程的可实施性。阶段成果确定线网方案，研究线路敷设方式、主要换乘节点、修建顺序、运营可行性，确定联络线和车辆场站。与土地利用规划协调及其它交通方式衔接，完成最终报告，纳入城市总体规划。

(2)“面”、“线”、“点”是3个不同层次的研究要素。

“面”的分析—整体形态控制，指快速轨道交通线网基本构架和形态的决定因素分析，包括城市自然条件、性质、规模、形态、土地利用格局、轨道交通的地位、交通需求、线网规模等。

“线”的分析—客流交通走廊分析，指研究客流路径选择，寻求客流主方向及交通走廊。

“点”的分析—城市客流集散点分析，指研究客流发生吸引点、换乘节点和起终点。

4.3关键技术环节

(1)综合分析确定合理规模。

确定线网的合理规模是线网规划的基础，影响规模的因素有城市交通需求，城市规划形态和土地利用格局，社会经济发展水平等。宁波是典型的组团城市，滨海组团距主城区20多公里，因此长大线的客流效益肯定是不强的。因此本次规划以“主城区”为基础确定合理规模，采用交通需求量法和面积线网密度法框算出主城区的合理规模阀值。

(2)分阶段进行客流测试。

①第一阶段：初步客流测试。

对轨道线网初始方案的测试，检验主客流方向和各线的运能平衡情况。根据测试结果推荐方案并进行优化。

②第二阶段：详细测试推荐方案。

该阶段采用定性与定量分析相结合的方法，建立起一套评价指标体系和相应的评价方法，对轨道线网优选方案进行系统的综合评价。即定量描述出轨道线网优选方案在远景形成时所能取得的社会效益和线网的运营效果，并测试有无轨道的道路交通流量指标及公交客运指标。

③第三阶段：对轨道线网推荐方案的具体客流测试。

对轨道线网推荐方案进行站点乘降量的测试，以此反映出规划各站点的客流集散量，以用于车站设计和站点用地控制规划。

(3)建立线网方案评价指标体系。

线网方案可能会面对各方面的质疑，需要客观科学地作出评价，避免主观臆断。轨道网的评价系统一般由轨道网的结构评价、运营效果评价、实施评价、社会效益评价、战略发展评价五个子系统组成，各个子系统又包括多个单因素指标。因此，建立起一个科学、合理的评价指标体系来比较方案的合理性具有重要意义。宁波线网规划选取20个指标进行量化评价，运用综合满意度函数法，分别计算各线网规划方案的函数值。

(4)规划阶段考虑辅助场站用地。

轨道运输必须配备各种场站，否则无法运营。宁波城市快速轨道线网规划按照轨道运营的技术要求，设置了车辆修理厂及车辆段、停车场、联络线等设施。在规划阶段保证各种场、站、线的用地，及早进行“三点两地一走廊”的用地控制。“三点”指每条线的起终点及衔接点，特别是城际轨道网与城市轨道网的衔接及公交与轨道网的衔接用地，“两地”指车辆段和停车场用地，“一走廊”是各条线的区间走廊。

轨道线网规划是涉及多专业、多系统的集成化过程，关键在于探索出一条技术路线，将各子系统的研究有机结合为一体。“多模块网络层次分析研究方法”是在实践中总结出来的一种方法，还需要在实践中不断地完善。

[参考文献][2]陆化普，朱军，等．城市轨道交通规划的研究与实践[M].中国水利水电出版社．

[3]保华，刘迁，等．城市轨道交通[M]．科学出版社．

轨道交通前景分析范文篇4

【关键词】城市轨道交通交通枢纽仿真设计

任何一项轨道交通枢纽工程，都将涉及到庞大的人力和物力。若设计不能满足实际需求，将会造成巨大的浪费，而且在施工完成后，若再想进行改扩建，各方面的限制条件会很多。如能在设计完成后，在施工之前对车站适应实际需要的能力进行评估，提前发现设计的不足之处，将会避免不必要的损失。为此我们开发了城市轨道交通枢纽三维可视化系统。该系统是城市轨道交通客流预测与仿真系统的子系统，能实现城市轨道交通枢纽的三维视景仿真。

1建模系统

111建模系统的功能

建模是该系统的两大功能之一。建模系统提供一个标准的Windows应用程序界面，用户可以通过输入命令来建立模型。任何一次模拟都要通过建模系统产生需要的数据文件才能够进行。这部分的主要功能是:①提供建立结构的界面和接口;②表达结构间的相互关系;③控制结构建立的过程;④实时显示结构的形态;⑤导出数据供模拟使用;⑥建立批处理命令。

112场景组成与分析

需要把车站场景分为不同的结构，以便建立灵活的模型。本系统中场景划分见图1。

图1车站场景的结构划分

113建模系统的结构

建模系统可以分为下列几部分:

(1)用户接口包括用户命令输入窗口、结构绘制模块、结构关系表示模块。

(2)数据管理器提供建模数据的存储、修改、响应数据请求、导出模型数据等功能。所有的数据相关操作都集中在这一部分。

(3)命令系统根据用户输入解析命令及其参数，提供所需要的命令对象。使用该命令对象，用户可操作数据管理器。

(4)辅助系统提供建模过程中的辅助功能，主要是产生有序且唯一的索引值。该值用于标志建模过程中的不同结构。各部分的相互关系可以用框图表述(见图2)。

图2建模系统的结构关系

114建模系统的界面

对于一个Windows应用程序来说，提供一个友好的用户界面相当重要，它能使用户提高使用速度和工作效率，增强程序的简单性和易用性，因此用户界面的设计在这里单独提出。建模系统的界面见图3。

图3建模系统的用户界面

2模拟

211模拟系统功能及简介

模拟程序采用三维技术在计算机上实现交通枢纽场景的三维显示，同时用户可以实现身临其境的视角。这部分和建模除了在文件上的联系外，没有更多的联系。采用OpenGL作为三维显示技术，使用其中的纹理映射技术，能够很好地实现较为真实的场景。而在模拟过程中需要考虑的碰撞和运动等问题和三维显示技术没有关系。在这样一个模拟程序中，重要的是建立一个模拟引擎，使整个过程有序地组织在一起。碰撞检测、运动控制等问题需融合在模拟引擎中处理。

转贴于212模拟引擎

模拟引擎的工作过程见图4。图5是先使用本系

图4模拟引擎工作过程

图5模拟厅的一角统建模部分建立模型，然后进行模拟得到的实际图像

。213碰撞检测

在碰撞过程中，有效地检测碰撞的发生是个比较困难的问题。本系统采用“空间碰撞立方体集合”法，能有效地减少场景中发生碰撞的次数。使用该方法的具体步骤如下:

(1)从整个场景的最小坐标处开始，按照一个固定的长度分别在x、y、z方向建立紧密排列的空间立方体。

(2)通过每一个碰撞元素计算自身坐标的最大和最小值，从而知道自身在哪些空间立方体中占有位置，这样就不会丢失数据。

(3)运动体的坐标通过简单的运算，便能直接得到所在空间立方体的序号信息，从而得到相关的碰撞元素。

3结束语

针对城市轨道交通枢纽的特点，开发城市轨道交通枢纽三维可视化系统是非常必要的。本系统是城市轨道交通枢纽客流预测与仿真系统的子系统。利用本系统，可以在城市轨道交通枢纽建设之前直观而又动态地建立车站的模型，对城市轨道交通枢纽的建设提供很好的支持。

参考文献

1施仲衡等.地下铁道设计与施工.西安:陕西科学技术出版社，1997

轨道交通前景分析范文篇5

关键词：轨道交通；无锡旅游业；影响；应对措施

轨道交通是一种利用轨道列车进行人员运输的方式，包括了地铁、轻轨、空中轨道列车、有轨电车和磁悬浮列车等。轨道交通具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点。目前我国拥有轨道交通的城市：北京、天津、上海、广州等近三十座城市，江苏省内省会南京市已经建成地铁一号线和二号线，苏州市轻轨一号线在2012年4月28日正式投入运营。实践表明，轨道交通建设并投入运营对于城市旅游业发展具有积极的意义。

一、无锡市轨道交通建设简况

早在2002年，无锡市就提出了加快城市轨道交通规划工作设想，2003年起就着手开展《无锡市轨道交通线网规划》的编制工作，随后日本中央复建工程咨询株式会社编制完成了《无锡市轨道交通线网规划设计》，2005年又编制完成了《无锡市快速轨道交通线网规划》。2008年11月，经国务院批准，国家发改委正式下文批复《无锡市城市快速轨道交通近期建设规划》，标志着无锡市城市快速轨道交通项目正式得到了国家立项批准。

至2014年，无锡市将首先建成轨道交通一号线、二号线，总长度56.11公里，设立站点45座，形成东西向和南北向的“十”字形轨道交通网络骨架。至远景年2050年，城市快速轨道交通网络将以主城区为核心，由“三主两辅”5条线构成放射+环形线网，其中1、2、3号线为骨架线路，三线呈放射状，4、5号线为辅助线路。规划线网总长157.77公里，设车站111座。

其中轨道交通一号线是贯穿无锡城区南北，起于惠山区的堰桥站，止于滨湖区雪浪站，途经惠山新城、无锡火车站、中山路商圈、太湖广场CBD、太湖新城核心区等多个城市重要核心地域。二号线为东西走向，西起梅园，东至东郊安镇，串联起了西部滨湖区蠡湖新城的知名旅游景点，以及锡东新城和重要的交通枢纽——京沪高铁无锡站，并与一号线在三阳广场站形成换乘。在编制中的五条线路中，三号线长度最长，连接起了沪宁城际高铁惠山站和苏南硕放国际机场，还途经中央车站和无锡新区，在未来的规划中还有意与苏州轻轨三号线在硕放机场实现互通。轨交四号线和五号线在轨道线网中是起联络及填补线网空白的作用，建设时间相对靠后。

二、交通系统在旅游业发展中的作用分析

旅游交通运输是由航空、铁路、公路以及索道运输等部门组成，它是旅游业发展的重要基础。作为旅游从业人员，要认识到任何旅游业的发展规划或发展的思考都必须包括交通因素的规划与思考。旅游目的地的交通系统在当地旅游业发展中的作用主要有：

（一）旅游交通是旅游业三大支柱之一，它是旅游者实现空间移动的主要手段。交通的通达性是景区发展的重要门槛和条件之一。

（二）影响选择交通方式的因素包括：票价、旅行时间与旅行距离；从客源地到目的地的距离将影响到目的地旅行所使用的交通方式。中短途旅游者比较偏爱陆路旅行，而国内长途旅游者及海外旅游者偏爱乘坐飞机旅行；

（三）城市交通运输是由城市外部交通和内部交通组成。城市外部交通主要由场、站、港等组成，承担着旅游者“出得去”的任务；城市内部交通由城市内部的公共交通、地铁等组成，承担着旅游者及城市居民的出行，有“散得开”的功能。

三、轨道交通对无锡旅游业发展的影响

（一）加快城市面貌的改变

无锡市的轨道交通规划充分考虑到市区内重要节点之间的连接，将机场、车站、商业街完好地整合在一起，还认识到将来城市发展将不可避免地带来人口膨胀、交通拥挤等问题，因此在规划中将凤翔片区、清名桥片区、广益片区等三大落后片区也纳入网线中，可以将中心城区的人流向边缘城区引导。之前许多市民考虑到购物的需要、还要考虑子女上学的问题，如果居住地离市中心太远、交通太不方便，就会影响正常的生活。但是，如果城市的地铁网络四通八达之后，人们的观念就会有全新的改变。其次，地铁会改变城市的面貌。轨道交通建成以后，不仅会缩小落后片区与中心城区面貌差别，很大部分的人流选择乘坐地铁出行，将大大缓解地面交通的拥挤状况，城市的面貌将得到改善，城市的效率也会提高。对于游客而言，乘坐地铁出游，也是一种独特的视觉体验，城市的轨道是建在高架之上，可以透过车窗将城市风貌一览无余。

（二）有助于整合旅游资源，开发特色旅游产品

轨道交通的开通将有效促进中心城区的都市旅游与市郊的观光度假旅游整合发展。使游客可在短时间内实现在不同旅游形式之间的自由转换，从而打造出独具江南特色的旅游体验。以打造“最适宜投资创业的工商名城、最适宜创新创造的设计名城、最适宜生活居住的山水名城、最适宜旅游度假的休闲名城、最富有人文特质的文化名城”为契机，建造四大休闲度假区——世界著名佛教文化圣地为重心的太湖国家旅游度假区、以湖光山色和影视文化为特色的太湖山水城旅游度假区，培育吴文化旅游、民族工商业文化主题旅游产品。以无锡的五大历史街区为例，清名桥、惠山古镇、荣巷、小娄巷、荡口古镇的保护修复工程正在如火如荼地铺开，轨道交通的建成将极大地方便游客在这些历史街区间游览观光，也为旅行社设计开发主题性旅游产品创造了条件。

（三）带动自助游旅游市场的发展

自助游市场在近年来发展迅速，所谓自助游即是以最省钱的方法背着包去旅行，自己设计路线，自己安排旅途中的一切，自由、主动、深刻、充满艰辛和诗意，利用现代文明带来的便捷，却又不受商业的蒙蔽和束缚的旅行。自助旅游不是年轻人的专利，也不是省钱旅游的代名词，而成为现代旅游发展的趋势。由于没有购物和自费项目，游客的钱在自由行中可以花在“刀刃”上，最值得看的景点是哪儿，就到哪儿玩，都是自由活动时间。无锡轨道交通建设将吸引更多的背包族来无锡旅游，迅捷地在各个景点之间穿梭，减少了因地面交通过于复杂和拥挤而带来的对于异地的恐惧感，也提高了旅游的意愿和效率。同时，还可以实现轨道交通与市区内公共自行车的完美对接，方便“背包客”在无锡市区的游览。

（四）扩大客源市场，提升无锡近郊居民到访率

2011年无锡国内旅游人数突破5000万人次，入境游客突破百万大关，旅游总收入达890亿元，均居全省乃至全国的前列。在这么庞大的旅游市场中，长三角客源占据了很大一部分，尤其是上海、浙江等地的游客对于无锡的自然山水和人文历史抱有浓厚的兴趣。在没有建成轨道交通网之前，市区内的交通成为了旅游业可持续发展的瓶颈，外地游客可以很方便地乘坐高铁和飞机来无锡旅游，但是在市区却需要花费很多的时间才能到达想要去的地方。轨道交通的建设将更多地吸引苏州、上海以及沪宁城际线的客源，同时无锡近郊的居民也会随着交通越来越便利，在节假日期间乘坐轨道交通线来市区以及风景区游览，停留的时间也随之延长。

四、新格局下旅游发展战略

（一）注重生态环境的保护

目前在轨道交通建设中，对环境的破坏现象时有发生。只注重缩短空间距离、节约直接成本，忽视构成旅游资源的核心部分——自然生态环境，导致生态环境的永久性破坏。无锡的轨道交通在建设之前都进行了环境风险评估，而且充分考虑到了轨道交通建成之后客流量对于太湖以及蠡湖风景区的影响。相关部门在后续的开发和交通建设中，要充分考虑可能对生态环境的造成的影响，尤其是景区开发和交通项目规划中要强调生态保护的重要性，切实做好当地人文和自然生态环境的保护。此外，还要真正落实交通的无缝对接，实现“0换乘”，让轨道交通与高速高路、航空一起构成综合、立体的交通体系。

（二）转变观念，加强宣传

无锡市的旅游管理部门和旅游企业应该积极转变观念，面对旅游交通发展的新格局，积极扩大旅游客源地市场，加大旅游宣传力度。前有“跟着书本游绍兴”和“乘坐地铁游上海”的先例，旅游部门可以在无锡丰富旅游资源的基础上，站在宏观的角度开发轨道交通沿线旅游景观，而旅游企业则可以从市场角度加以整合开发为能够创造经济效益的旅游产品。其次，应该在报刊杂志、电视网络等媒体中积极宣传无锡轨道交通建设情况，让外地游客知晓本地旅游交通的便利性。第三，应该加大在周边市场的宣传，如苏州、常州和江北的泰州等地，进一步明确无锡作为长三角地区重要的交通枢纽地位，以轨道交通建设为契机，推动本地旅游业的大发展。

（三）优化景区分布结构

规划设计部门在轨道交通后续的规划设计时，应充分考虑景区的分布和地理位置，在地铁站点命名时也可以适当考虑周边旅游景点，让站点名称富有文化性和地域特色。如清名桥是无锡地区具有悠久历史的一座古桥梁，就纳入了无锡地铁一号线的站名。旅游部门在开发新的景观时也要考虑到轨道交通的人流量和便利性，让游客在景点与住所之间的移动变得更加快捷。

轨道交通是旅游业发展的重要前提条件，无锡市的轨道建设不仅对整座城市的经济发展、人员流动具有重要的社会意义，还将有力地推动旅游业的发展。相关的部门和企业一定要重视轨道交通给无锡旅游业发展带来的积极意义，以此为契机，积极转变观念，提出有建设性的旅游发展策略。

参考文献：

[1]保继刚，潘兴连，杰弗里·沃尔.城市旅游所谓理论和实践[M].北京科学出版社,2001.

[2]吴必虎.中国国内旅游客源市场系统研究[M].上海华东师范大学出版社,1999.

[3]来逢波.浅论交通对旅游的影响及发展对策[J].铁道运输与经济,2006.28（11）.

[4]卞显红，王苏洁.交通系统在旅游目的地发展中的作用探析[J].安徽大学学报(哲学社会科学版)2003,27（6）.

轨道交通前景分析范文篇6

土地控制规划是对线网规划成果的深化和落实。土地控制规划是在线网规划完成之后，对线路、车站、车场、附属设施的用地进行控制

关键词:前期,研究,发展,项目,交通,城市,

1．概述

自从1860年伦敦出现世界上第一条地铁以来，城市快速轨道已经为人类提供高效客运交通服务200余年，在实践中突出显示出以下技术优势：

l由于采用集约化列车编组高密度运行，客运能力十分强大，系统效率高。

l采用独立专用轨道的封闭运营系统，因此速度高、系统稳定受天气等外界因素干扰小、安全性高。

l开发立体交通空间，可以不占用宝贵的地面道路空间。

l清洁、绿色、环保，符合人们对环境质量不断增长的要求。

l含量高，技术空间大。

即便是文明高度发达的今天，人们依然没有开发出任何可以代替轨道交通独特优势的新交通方式。因此，几乎所有发达国家都将建设轨道交通作为通过提高交通供给水平解决城市交通的根本手段，而且在1994年4月新加坡召开的国际市长会议上明确为化城市标志。我国早在1985年的《技术政策》蓝皮书中，基本确定了百万人口以上大城市的综合交通运输系统以城市轨道交通为主干的发展方向。在1995年实施的《城市道路交通规划设计规范》中也强调指出了“规划城市人口超过200万人的城市，应控制预留快速轨道交通用地”。

近十年来轨道交通的发展在国内大城市中得到了普遍关注，先后有接近30个城市展开了轨道交通和建设准备。其中北京、上海、广州、南京、重庆、大连、长春、武汉、天津已开工建设城市轨道交通。我国的城市快速轨道交通发展，正经历着一个前所未有的高潮。随着我国的高速发展，将会有更多的城市将快速轨道交通建设纳入计划，这也为轨道交通规划建设者提出了更高的要求。

作为城市客运体系的骨干和城市最大规模的基础设施建设项目，城市快速轨道交通的建设不但决定了城市交通发展的水平和方向，而且还对城市结构、土地利用和经济生活产生巨大而深远的影响。我国轨道交通项目研究是一个从前期研究到后期设计的详细过程，体现了由宏观到微观，从全面到具体的研究特点。前期研究偏重宏观性、整体性、策略性的，因此掌握着轨道交通项目建设的战略性问题，因此进行、全面、深入的前期研究，不但对城市快速轨道交通项目的运作和发展有着举足轻重的作用，甚至对城市发展和人民生活都要产生深远的影响。随着近年轨道交通建设的迅猛发展，我国在轨道交通前期研究领域取得了长足的进步，基本建立起完整的和体系，并且在丰富的实践中得到完善和发展。但是，不能否认目前的前期研究工作中还存在许多争议并需要进一步完善的地方，如何正确审视我国轨道交通前期研究改进完善的空间，是本行业广大同仁最关注的问题之一。

2．我国快轨前期研究的工作体系

前期研究特指总体设计之前的各阶段研究，对比设计阶段（总体设计、初步设计、施工设计）工作，前期研究体现出宏观性、整体性、决策性的研究特点。我国快轨前期研究的工作体系如下：

1）综合交通规划

综合交通规划是城市交通发展战略的宏观研究。通过综合交通规划，将明确轨道交通在本城市中的功能定位和发展机会，具体来讲就是要回答城市“是否需要建设轨道交通、什么时候建设轨道交通，轨道交通扮演什么角色”这些战略问题。从目前掌握的情况看，我国基本上所有大中城市都完成了综合交通规划工作。

2）线网规划和土地控制规划

快速轨道交通线网规划就是要根据城市现状条件和规划目标，在详细分析交通发展和影响因素的基础上，确定适应未来城市交通要求的轨道交通线网结构和保证可实施性的专业要求。线网规划的具体目标主要包括下述方面：

l分析轨道交通线网建设各项前提条件和边界条件

l确定轨道交通线网的规模和可能的变化范围

l规划科学的线网构架方案和走廊位置。

l进行一定深度和广度的专业研究，保证必要的工程可实施条件

l制定修建计划并分析影响因素

l协调轨道交通与城市其它交通系统的关系

目前我国的线网规划方法内容体系呈现以下特点：交通分析为主导；定性分析和定量分析相结合；静态和动态相结合；近期规划与远景方案相结合；稳定性和灵活性相结合。应该看到，我国的线网规划起步早，受重视程度高，因此规划水平居世界先进行列。

轨道交通前景分析范文

【关键词】GIS技术；城市轨道交通；选线设计

城市轨道交通选线设计是一项复杂的系统，其本身的影响因素特别多，选线方案的优劣性对城市的发展和人们的生活有很大的影响，因此，城市轨道交通选线设计十分重要。基于GIS平台进行城市轨道交通设计能确保选线设计的合理性和有效性，提高城市轨道交通的管理水平，GIS技术对城市轨道交通选线设计有十分重要的意义。

1GIS概况

1.1GIS简述

GIS是以地理模型方法为主要手段，产生高层次的地理信息，实现多要素综合分析、动态预测及空间分析，GIS的核心是应用空间分析能力，通过计算机程序模拟专业的地理分析方法及常规的地理分析方法，形成有用的信息，从而完成任务。由于计算机系统的支持，GIS能快速、准确、综合的对复杂的地理信息进行空间定位和动态分析。GIS在空间位置信息工程研究中有十分广泛的应用前景，目前，GIS在环境资源管理、设施管理、交通运输、城市和区域的规划、石油产业、灾害预测等领域中有十分广泛的应用。

1.2GIS主要功能

GIS系统具有数据管理系统的数据输入、存储、输出等功能，为满足用户的需求，GIS能对数据进行操作、运算、处理；制图功能是GIS系统的主要功能之一，它能在地图上将地理要素显示出来，并给予数值范围，GIS系统能为用户输出全要素图，根据用户的需求，分层次的将地图显示出来，将地图、各种专题图、图例、统计图表等一起打印出来；GIS系统能通过数字地形模型，用分散的平面点对地形进行模拟，从中提取数据进行地形分析。

2GIS技术选线的可行性

在传统的城市轨道交通选线设计中采用CAD系统进行设计，虽然CAD系统具有图形交互设计功能，但CAD系统缺乏空间数据分析处理功能及管理功能，而GIS系统能实现空间数据分析和管理，GIS技术在城市轨道交通选线设计中具有线路勘测数据来源广，数据采集全面、质量高、更新速度快，勘探设计数据内容多样，空间定位、定量、定强等特点，GIS系统为城市轨道交通选线提供了三维可视的选线环境，提供了精准的空间属性数据，GIS系统不仅具有CAD系统的图行交互设计功能，还具有很强的空间分析能力和地理信息管理功能，因此，基于GIS的城市轨道交通选线是可行的。

3基于GIS的城市轨道交通选线设计

3.1系统数据库的构成

城市轨道交通选线的设计需要的主要数据有勘探数据、设计数据、分析数据。勘探数据包括在进行线路勘测过程中涉及到的城市气候特征、经济发展状况、基础设施管理、市政道路、市政管线等所有数据；设计数据主要指设计过程中产生的所有数据，如平面曲线设计数据、纵断面设计数据、坐标表等；分析数据是指GIS系统空间分析产生的所有数据。因此，基于GIS的城市轨道交通选线设计数据库可以分为轨道交通勘测数据库、轨道交通设计数据库、中间结果数据库等三个层次，从而实现数据的分类管理。

3.2勘测数据的处理

当轨道交通勘测数据库建成后，用户能对专题要素进行查询，能根据特定的属性查询空间元素，同时也能根据特定的空间元素查询各种属性数据，这样设计人员在进行设计过程中，能快速的获得各种详细信息，保证城市轨道交通选线设计的合理性和有效性。基于GIS的城市轨道交通选线设计的主要优势是GIS系统具有完善的空间数据输入、更新、分析、管理等功能，能保证线路设计的合理性。

3.3GIS辅助城市轨道交通选线设计

3.3.1线路设计

线路选线设计主要遵循以下原则：线路走向应符合轨道交通线网规划，结合工程实施条件，对局部线路走向进行调整，同时协调与其它线路的衔接、换乘；线路平面沿城市主干道并在道路规划红线范围内布置，车站分布可根据城市现状和规划综合考虑，车站位置尽量靠近客流集散中心和公交枢纽；地下区间线路穿过地上地下构筑物时，充分考虑到桩基础、市政管线、河流等因素的影响，合理选择埋深方案，确保隧道施工安全和构筑物安全；高架线应满足桥下各种道路净空要求，还应注重沿线环境保护；保护沿线文物古迹，注重景观。

结合线路选线的主要原则，可通过GIS辅助选线设计。在设计过程中，图形交互设计是线路平面、纵断面辅助设计的保障。图形交互设计时，GIS系统能对线路沿线的商业及居住建筑、大型市政设施、市政道路、重大管线、文物古迹、地质灾害、需要避让的控制点发出预告信息，根据空间信息及时的形成线路纵断面图、线路工程地质纵断面图、平面、纵断面交互设计成果等，并且将这些信息自动存在轨道交通勘测数据库中，供用户使用。

3.3.2车站设计

车站站位对城市轨道交通选线设计有十分重要的作用，城市轨道交通对乘客的服务是通过车站实现的，城市轨道交通的服务水平如何很大一部分取决于车站所处的位置，车站站位的选址对城市轨道交通系统、居民出行状况、城市用地布局、城市社会经济发展、城市环境保护等有很大的影响。

因此，车站站位选址应符合城市总体规划，并与车站所在区域的城市规划相互协调，使车站成为周围环境有机整体的一个组成部分，与过街地道、天桥、物业开发相结合。同时，站位选址还要考虑与其它轨道线路车站的换乘，及其它公共交通方式的换乘；确定站址后，需对该地区的地下管线、工程地质、水文地质条件、地面建筑的拆迁或改造的可能性、地下构筑物之间的关系等作综合考虑，尽量减少房屋拆迁、管线迁移。

在进行车站站位选址时综合考虑城市规划、车站功能、工程经济、环境等各种因素，在GIS系统内，调取轨道交通勘测数据库相关数据，运用网络分析的手段，建立城市交通状况和客流量分布模型，对可能选择的站位进行全面分析，确保车站站位的合理性。

3.4基于GIS的城市轨道交通选线方案评价模型

选线方案的评价是城市轨道交通选线设计的重要内容之一，由于城市轨道交通线路走向的影响因素比较多，进行选线评价时，在GIS空间数据库的基础上，利用GIS空间分析功能，对各种影响因素进行模型分析，从而获取全面的线路信息，通过分类、汇总、必选，实现选线防线进行全面的评价，为设计人员和决策人员的判断提供真实的数据依靠。

4总结

GIS系统具有强大的空间数据综合分析管理能力，将GIS技术应用在城市轨道交通选线设计，能确保轨道选线的合理性和有效性，提高城市轨道交通的管理水平，提高城市轨道交通服务质量，促进城市轨道交通的发展，从而推动城市化的建设。

参考文献：

[1]彭沙沙，吴小萍，梅盛.基于GIS的城市轨道交通与土地利用协调研究[J].铁道工程学报，2011（01）.

[2]王艳辉，罗俊，张晨琛.基于GIS的城市轨道交通建设安全风险管理信息系统的设计与实现[J].交通运输系统工程与信息，2010（04）.

轨道交通前景分析范文1篇8

1.概述

城市快速轨道交通（地铁与轻轨）是大城市公共客运交通的骨干，是大众化、大运量、独立专用轨道的城市客运系统。同时又是城市的大型基础工程，所以它在城市建设总体规划中占有十分重要地位，并且对城市建设和规划发展具有明显的导向作用。

城市快速轨道交通线网规划（以下简称“线网规划”）是一项城市总体规划的专项（专业）规划，在世界范围内都是一个新鲜的课题。我国对线网规划的研究起步较早，但受理论体系的制约，进行现代意义上的线网规划却是九十年代后期才开始。北京市城建设计研究院自1996年以来，有幸为广州、南京、青岛、天津、济南等城市主编“线网规划”，通过几年的探索和实践，提出了一套完整的内容体系和方法体系，并得到国内城市交通学界的热烈反响和广泛认可。为了进一步完善线网规划的方法，本文一方面向各位同仁介绍线网规划学术发展概况，另一方面对其中有争议的学术问题进行探讨，希望引起大家的深入思考，推动该领域规划工作的发展。

2.线网规划发展

2.1线网规划的历史

自1863年伦敦建设世界上第一条地铁线以来，世界上城市快速轨道交通建设已有130多年的历史，已有43个国家的320座城市修建了轨道交通，其中115座城市修建了地铁，有一些大城市已经形成了比较完善的快速轨道交通网络系统。据不完全统计，现在城市快速轨道交通线网总长达到100km以上的城市已经达到15个，最长的巴黎线网，整体规模已经超过550km。在这些城市线网建设飞速发展的同时，各个城市对线网规划的认识是不同的。

欧美国家受其城市规划理念的影响，强调短期性、实效性和可实施性、因此忽视长远规划的意义。同时受建设投资体制的影响，基本上是“建设一条线、研究一条线”，强调本线的合理性、忽视线网整体的科学性。比如一些城市可以看到一条街道下敷设5、6条线路的不合理现象。这些城市目前已经普遍意识到没有科学的长远规划的“遗害”，近年来开始对线网整体合理性的研究，但限于线网已经形成规模，这种规划完善往往是“补丁”式的。而对于前苏联等计划经济体制国家，受其规划学术思想的影响，比较注重长远性的线网规划研究，在此领域的技术积累也比较丰富。因此，莫斯科地铁线网是世界上公认的规划得最合理、最有效率的线网。但是、受其学术思想的制约，线网规划也带有计划色彩强、静态色彩强、长远适应性查、灵活性欠缺的问题。

我国受前苏联的影响，从50年代开始就比较注重线网规划工作。整体性远期性规划的效益使我国近年的城市轨道交通建设受益非浅。但是，我国的线网规划由于缺乏完整的方法体系和内容体系的支持，也存在诸多的问题。突出表现在内容过于简单、计划色彩较强和规划可实施性差等方面，距离城市对线网规划的要求有较大差距。

我国真正意义上的线网规划开始自1996年《广州市城市快速轨道交通线网规划》，在此项规划中提出的一套方法体系和内容体系，对我国大城市线网规划产生了深远影响，在此之后，许多城市均采用这套方法进行了新一轮线网规划。对比近年来国内一些城市聘请国外公司进行的线网规划，可以欣慰地发现我国的线网规划技术居世界先进水平。

2.2线网规划的目的

人们的交通行为，实际上是交通需求和交通供给这一对矛盾因素平衡下的状态。快速轨道交通作为作为城市交通的一种方式，同样是需求和供给平衡下的出行选择。快速轨道交通的规划工作意义，就是要科学回答“快轨需求”和“快轨供给”这两个方面的问题，以及二者间动态影响关系和科学的平衡关系，从而阐明作为大城市客运骨干系统的发展方向，同时协调与城市其它要素之间的关系。

因此，线网规划的具体目标主要包括下述方面：

1）保证快速轨道交通建设对城市土地发展的刺激和诱导按总体规划意图发展

2）保证快速轨道交通系统与城市交通发展的整体协调。

3）为城市大型基础设施建设项目统一安排创造条件。

4）科学合理安排城市财政支出

5）保证快速轨道交通自身的可持续发展。

3.主体规划方法和技术路线

3.1项目特点

线网规划是综合的专业交通规划，同时又是全市综合交通规划的延续和补充，由于快速轨道交通的特点，规划和建设均会对全市的规划格局产生相当程度的影响。因此本规划即有相对的独立性，又要与城市总体规划有机地融为一体。线网规划的研究工作涉及城市规划、交通工程、轨道交通专业工程、建筑工程及社会经济等多项专业。各专业相互联系紧密又彼此独立，因此整体研究方法是一个包含多项子方法的集合体系。线网规划作为一项复杂的系统工程，除本身各子系统具有复杂的关系外，各种外界的影响因素和边界条件对本规划又产生不同程度的影响。因此，不能把本规划作为一个孤立系统进行规划，既要重视其自身的建设运行机制，又要注重与外部环境及各种影响因素协调关系。

3.2研究方法的特点

城市快速轨道交通线网规划是一项涉及多个研究范畴的系统工程，研究理论涉及城市规划、交通工程、建筑工程及社会经济等多种学科理论，在各子系统中又包含各自的方法，线网规划将其统一为一个整体，其中，交通工程学的交通规划理论是本项目研究理论体系的主线。方法主要特点是：交通分析为主导；定性分析和定量分析相结合；静态和动态相结合；近期规划与远景方案相结合

3.3总体规划方法、主要内容和技术路线

3.3.1规划方法

传统的线网规划方法，可以简单地归纳为经验分析法、客流预测法、公交增长法等三种类型。这三种方法均各有所长但也都存在思路片面的缺陷。科学的线网规划方法是在总结先前方法基础上，采用一套相对复杂的方法体系，一般称之为“多模块网络层次分析方法”。这套方法实际上可以分为两个层次：

整体的工序（模块）逻辑关系和工作流程。

各模块内部研究系统。

详细阐述研究方法应参见后文的《研究技术路线》和《研究内容》章节

3.3.2主要规划内容和技术路线

线网规划工序全过程大致可分为四大部分，即背景研究、线网构架研究、规划可实施性研究和规划接口。

背景规划研究又称为基础研究，顾名思义就是对线网规划的前提条件、影响因素、背景环境进行研究。主要内容包括城市自然、人文、规划、政策等。通过归纳总结这些规律性的城市特征，提出指导线网规划的原则和要点，并对城市线网的模式划分、合理规模、线网评价体系进行专题研究。同时，对国内外有关线网规划的经验进行研究也是非常必要的。

线网构架研究是线网规划的核心部分，主要是方案构思、交通模型测试和方案评价三个工序的循环过程，其目的是推荐优化的线网方案。受多种不确定因素的影响，定性分析和定量分析都是必不可少的。在这个过程中，过分依靠定性分析容易造成主观臆断，过分依赖模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影响造成宏观失控。整个过程是一个模糊的决策过程，是规划师和模型师的密切合作的过程。

规划可实施性研究是保证线网可行性的保证。城市轨道交通系统专业性很强，线网是否可行受很多工程和经济条件的限制，往往一个条件不满足就影响整个系统建设的可行性，因此，必需以方案规划的形式提出具体的安排。这部分研究主要针对影响线网可行性的几个主要专项：车场设置、线路走向、线路敷设方式、主要车站分布、换乘站分布和形式、联络线分布、运营。由于规划可实施性研究是保证线网可行性的重要因素，因此这部分研究与前面方案构架研究也是一个循环过程。

规划接口主要承担线网规划与后续规划的衔接任务。线网规划在城市规划体系中处于承上启下的位置，在线网规划完成后，将马上进行以下规划项目：

快速轨道交通线网的土地详细控制规划

针对线网的相关分区规划调整

快轨与城市交通其它方式的衔接规划

因此，线网规划必须对这些规划提出明确的规划条件和规划要点。

总体技术路线图

4.线网规划中存在的主要问题

4.1忽视城市总体规划

在我国城市规划体系中，《城市总体规划》是一切规划研究的指导性纲领规划，所有专性项规划都应在城市总体规划意图框架下完成。线网规划是《城市总体规划》下的专项规划，同时轨道今天规划对城市土地利用格局、交通特征和发展战略、经济发展等方面都会产生强大的引导作用。如果轨道交通规划与城市总体规划意图发生偏差，可能引起整个规划体系的混乱，或者是线网规划本身不可行。因此，线网规划必须依据和支持总体规划，尤其在土地利用、交通发展战略、经济发展战略三个方面应与城市总体规划一致。

4.2忽视可实施规划研究

衡量线网规划优劣最关键的标准是这个规划能否实施。城市快速轨道交通是技术非常复杂和专业的系统，而期规划的可实施性受多方面技术因素的制约，比如修建计划、车辆基地配置、运营组织可行性、三维的线路设计、换乘站形式、联络线建设等许多因素均能直接决定规划能否实施，因此线网规划可实施性的研究是专业要求非常高的规划。目前一些线网规划由于种种原因，专业研究非常欠缺，甚至只进行所谓概念规划不进行起码的专业可行性研究，这样的规划是否具有价值是值得怀疑的。

4.3研究对象界定不明确

城市快速轨道交通线网规划的首要工作就是要明确研究对象，因为一个城市的快速轨道交通系统是一个非常庞大的系统，如果研究对象含糊不清或面面俱到，很可能影响规划实际效果。在此，对一个城市的快速轨道交通进行模式分析是十分必要的。所谓模式分析就是要回答以下问题：

1）从服务对象上讲，城市的轨道交通系统分为市际轨道交通系统和城市轨道交通系统；从旅行速度上讲，可分为快速和低速系统；从运行方式上讲，可分为封闭独立运行系统和开放混合运行系统。那么，城市快速轨道交通系统应包含什么范畴？

2）城市快速轨道交通系统与其它轨道交通的功能和空间关系如何处理？

3）快速轨道交通系统应如何划分层次？各层次适宜选用何种模式并达到何种服务水平？各种模式技术发展水平和发展动态等。

以上这些问题都是对线网规划方向产生重要影响的前提性课题，目前各城市线网规划均对这些问题研究较少。

4.4客流预测工作中的问题

客流预测是线网规划中进行定量分析的主要手段，因此客流预测工作的好坏直接影响线网规划的效果。但从目前线网归划中的客流预测情况看，还存在诸多问题，其中主要表现在：

（1）城市交通模型还未完善建立：

线网客流预测是一种宏观层次的客流预测，因此要求模型在宏观方面性能要突出。但从目前掌握的情况看，除广州使用了START模型外，还未见到其它城市建立了自己的宏观层次交通模型。所使用的模型基本上是微观层次的详细交通分析模型。即便是这些模型，本身受基础数据丰富、真实程度以及对模型和城市规律熟悉程度的制约，在模型运用上也存在相当的问题。因此，在全国各大城市进行科学的线网规划，就应在这些城市中建立从微观到宏观的，完善的模型体系，而且这些模型应在本城市中有一个相当的积累完善过程，成为相对成熟的模型。

（2）难以建立土地发展和交通预测的动态联系

土地利用和交通之间有明显的互动联系，但是目前的客流预测工作对土地开发强度影响基本不能作出动态的反映。尽管土地发展和交通预测方面都有各自领域内的分析模型，但由于两类模型的原理和数学语言差异很大，而且从事土地发展和交通预测研究的人员对彼此领域研究甚少，因此到目前为止还未发现两个方面的研究能实现模型兼容，因此对彼此的考虑只能是定性分析或静态层次的计算。这实际上是整个规划领域存在的一个突出的技术瓶颈，但这个问题不解决，客流预测工作就很难保证可信性。

（3）缺乏交通影响分析研究

线网客流预测的工作集中在两个方面，一是对线网内部客流增长及特征进行预测，二是对线网对于城市综合交通影响进行分析。现在，线网规划中对线网自身的客流预测工作进行得比较深入，但对线网外部交通影响的工作进行得不够充分，难以回答“线网建设后，城市交通的变化是什么”这样的问题。

4.5用道路规划的思路进行线网规划

道路上的交通载体是汽车，汽车运行的特点是方向灵活、彼此干扰、客货混杂；快轨系统上的交通载体是列车，运行的特点是方向一定、干扰较少，客运为主。正是由于其交通载体的不同，这两大交通系统表现出明显的差异性。这些差异主要表现在网络形态、网络节点、中心区网络影响、环线功能、对沿线土地发展影响等多个方面。由于道路网络建设发展较早，规划理论和经验比较成熟，因此在快轨线网规划的起步阶段，比较多地借鉴了道路网络规划经验。随着快速轨道交通线网规划理论的逐步完善，业内人士应逐渐认识到与道路网络规划的区别。由于这些区别的存在，就必须注意在规划和建设阶段，协调二者的关系。

4.6重视线网规划，忽视用地控制和管理

线网规划的成果必须落实到土地管理体系，对快速轨道交通设施用地进行有效控制。但是，一些城市出现了重线网规划，忽视土地控制规划的现象。实际上土地控制规划是一项同样复杂和专业的工作。其中不但要根据专业要求绘制合理的用地红线，还要对规划控制方法进行研究。线网建设往往是几十年上百年的长期工程，对如此漫长时间建设项目的土地控制管理肯定不能简单“严格控制”，而是应针对不同建设时间和不同设施性质进行分类管理，最大程度利用城市土地的价值。

4.7一些有争议的学术问题

4.7.1环线设置问题

各个城市的线网规划中一个存在的争议就是是否设置环线，不可否认这受道路系统规划思想影响较大。但根据研究，这两大系统中环线的作用存在本质区别。在道路网络中，环线的作用在于屏蔽中心区过境交通，虽然环线会造成车辆一定程度的绕行，但高速度却抵消了空间距离上的损失，所以环线对过境或跨区交通有较大的分流作用。快轨是方向固定的交通系统，受技术条件的限制，线路间的交通转换不能象汽车那样灵活，而是要通过旅客换乘的办法实现，而换乘的时间损耗比汽车改变行车方向的时间损耗大。同时，由于快轨是独立的、准点运行的运输系统，穿越中心区不会影响旅行速度，即便拥挤也不会对综合服务水平产生明显影响，使用环线反而增加换乘次数造成延误，因此快轨环线的交通分流作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路环明显。

快轨环线的客流取决于沿线人口和就业数量，也就是环线自身串联的客流集散点的规模。比如著名的伦敦环线地铁，全线串联了13座铁路车站，每座车站又基本上是伦敦市区向伦敦大区辐射的放射形铁路的起点站，所以它始终具备较高的客流。又如在广州快轨线网规划时，曾经根据城市特点，提出过几个在不同位置设置不同规模的环线的比较方案，但这些环线方案在进行模型测试后，普遍存在客流不高，平均乘距明显低于其它线路的特征，换乘率增加，线网非直线系数比无环线线网增加将近10%，因此最终环线被否定。

根据城市特点，科学设置适宜的道路环线往往能取得很好的效果，但设置快轨环线必须十分谨慎地进行研究，更不能为了具备环线而设置环线。

4.7.2机场专线问题

近年来，建设连接机场的专用快速轨道交通线似乎已成为各城市普遍追求的模式，但其中隐含着相当的风险。

机场客流一般由旅客、接送亲友和机场及周边就业职工构成。航空出行一般是800km以上的长距离出行。由于全程出行时间较长，其对到港时间长度要求比较宽松，因此对快速并不过分要求，但对到港方式的便捷程度（是否是门到门）、准点率和舒适度要求很高

在机场接运方式中，主要有个体机动车（出租车、公司自备车、私家车）、机场巴士和快速轨道交通。由于个体机动车在舒适性、门到门便捷性、快速等几个方面占据优势，因此一般个体机动车在机场接运方式中占主要地位。机场机场由于一般都在建设时配套有专用高速公路，这种优势则更明显。其次是机场巴士，该方式在门到门便捷性、快速等几个方面也有优势，一般也占有重要地位。快速轨道交通的优势是准点、快速，最大的缺点是门到门便捷性差，因此在客流竞争中优势并不明显。这就是世界各国单独服务于机场的客运轨道专线客运客流效益普遍不好的主要原因。

因此，建设机场专用快速轨道交通线必须慎重，要从以下几个方面进行充分论证：

是否有客运功能以外的非常明显的社会、政治价值；

机场客流是否足够大到需要快速轨道交通衔接；

机场接运方式中，轨道交通的综合竞争力如何，竞争关系如何处理；

机场专线市内起点位置是否合适，能否在中心区建立行李办理设施，如何降低运营成本；

4.7.3半径线设置问题

在世界许多城市建设或规划有连接边缘组团到中心区的半径线，从表面上看，这符合客流方向，客运效果较好，因此受到一部分规划者的推崇。实际上，半经线存在很大的弊端，集中反映在运营和交通影响两方面。

首先，半径线客流分布往往呈现一个明显的楔形，就是约靠近中心区客流约大，而在客流最大处，车上所有旅客上下列车势必在终点站列车停站时间增加，这时，车站列车折反返能力能否满足最小列车间隔就很成问题，这给列车正常运营造成相当的风险。

其次，线路截止在中心区某处，车上旅客不一定是全部到这个地方，但必须在这个地方下车，由此势必给这个区域引入相当大的无关客流。这些无关客流需要换乘地面其它交通方式，而轨道交通客运量往往很大，因此会给这些交通平衡很脆弱的地区增加很大大交通压力，形成新的交通瓶颈。

因此，从理论上讲笔者一般不赞成半经线的设置，当然这也要具体问题具体分析。

4.7.4换乘节点和合理分布

快轨线路如果想获得较好的客流效益，一般都希望通过城市中心区。因此整个线网的换乘节点都集中在中心区。一种意见认为换乘节点这样分布可以符合一般城市客流中心区为O点或D点集散的规律，因此也符合主客流方向。而且换乘发生在地下或相对封闭的轨道交通换乘车站，不会增加地面交通压力。而且会给城市中心区提供强大的交通供给和方向周到的交通可达性。另一种观点认为换乘节点分布在中心区，势必吸引部分出行OD点均在区的客流在中心区换乘，也势必加大中心区今天交通压力。而且换乘站工程复杂，集中在中心区进一步增加了工程难度和代价，因此换乘节点应外移。

以上两种观点都有各自的道理，因此如何分布换乘节点应根据具体情况，进行充分的论证，尤其是交通影响分析和工程费效比论证。

轨道交通前景分析范文篇9

【关键词】现代有轨电车；适应性；花都区

中图分类号：U482文献标识码：A

[作者简介]

魏文术，男，硕士研究生，广州市城市规划勘测设计研究院，工程师，主要从事公共停车规划、综合交通规划等研究工作，510060

1前言

现代有轨电车在传统有轨电车基础上全面改造升级，逐渐发展成为一种中低运能、设计新颖、环境友好、资源节约的先进公共交通运输工具。与其他运输方式相比，现代有轨电车运能上有较为明显的优势：现代有轨电车为14000人次/h、BRT为12000人次/h、常规公交为5000人次/h及小汽车为2000人次/h。修建一条3.5米宽现代有轨电车线路的运输效率，相当于修建7条机动车道。[1]

2现代有轨电车特点研究

（1）运量适中

现代有轨电车系统是一种中低运量的地面轨道交通系统，单线每小时单向的运能最多可达14000人次，如果采用专用路权或者专用走廊通道的组合线路模式，运能可达2万人次。[2]

（2）舒适性高

常规公交额定载客量是以车内站立面积8人/平方米的标准确定，而有轨电车是以站立面积4-6人/平方米标准确定，车辆设计的舒适性更高。现代有轨电车有多套制动装置，不会产生急转弯或急刹车等现象，且采用了宽大的门窗，视觉效果比较好，出行舒适度较高。

（3）运行速度合适

现代有轨电车根据不同路权形式，在专用路权线路运行速度可达25-35km/h，半专用路权可达20-30km/h，混合路权运行速度15-20km/h。

（4）环保耐用

现代有轨电车采用电力驱动，不产生废气排放及PM2.5颗粒物，噪音在70dB以下，较汽车低5～10db；其走行钢轨可以在道路、草坪上铺设，充分利用城市空间。其车辆淘汰寿命达30年，远高于常规公交车辆8-10年的水平。[3]

（5）满足景观及人性化要求

现代有轨电车可采用100%地板、弹性车轮、无接触网供电、模块化设计、车辆定位及信息服务等多项新技术，在提供高品质公交服务同时，满足景观及人性化服务要求。

（6）路权形式多样

现代有轨电车路权上有完全独立路权、半独立路权、混行路权等3种模式，采用半独立路权与公交专用道类似，适合在城市主干道新建或利用既有公交专用道改造。

（7）车道布置形式多样

现代有轨电车车道与机动车道在道路横断面的空间布置方式主要分为3种：中央岛式布置、单侧错开布置、两侧对称布置。

（8）造价省、建设速度快

现代有轨电车多采用半独立路权的平面交叉口形式组织，老城区线路造价一般在0.8--1.5亿元/公里，仅相当于地铁投资的1/5―1/6，新区造价优势更为明显。现代有轨电车一般以地面敷设为主，工程建设速度快。[4]

3花都区发展现代有轨电车的必要性

花都区位于广州市北面，距离广州主城区约30公里，总用地面积为969平方公里，辖4街6镇，常住人口94.5万人（第六次人口普查）。根据花都区具体情况，有必要发展现代有轨电车。

（1）城市扩容提质的发展需求

花都区发展目标是要加快推进扩容提质，把花都区建设成为以先进制造业为基础，以空港经济和文化旅游为特色的广州北部综合门户功能区，人口由现状的94.5万人增加至2022年的280万人。“扩容”--规划人口的大幅增长，客观上需要优先发展公共交通，引导个体交通向其转换；“提质”―则对交通品质提出了更高的要求，有必要发展低碳、舒适、安全的公共交通工具。

（2）城市空间拓展的支持与保障需要

花都区近期将率先建设花都城市中轴线启动区，提速推进城市中轴线北部地区、南部花都湖周边地区以及广州北站周边地区的规划建设。城市空间的拓展要求公共交通设施的完善和延伸，有必要引入中运量的新型公共交通，为城市空间拓展提供有力的支撑，保障城市功能的发挥。

（3）完善城市公共交通网络、提升服务的需要

根据广州市远景年轨道交通线网规划，花都区内的地铁线路仅有9号线，且以快速联系花都和广州主城区的功能为主。地铁的建设投资大、建设周期长，难以在短时间内发挥作用。有必要引入能快速取得成效的新型交通，完善城市公共交通网络，提升公交服务水平。

（4）为重型装备制造业发展提供试验平台，推进支柱产业发展

轨道交通装备产业是先进制造业的重要发展增长动力及载体，目前广州和谐型大功率机车检修基地项目已落户花都区，是广州和花都区产业转型升级的新机遇。有必要规划建设具有示范意义的试验线路，形成试验平台，推动相关产业的发展。

4现代有轨电车在花都区的适应性分析

（1）客流适应性

根据测算，2022年花都区常规公交出行总量将由2009年11.4万人次/日增加至48万人次/日，按现状公交发展速度，未来公交供应将远低于需求。因此，《花都区综合交通规划》提出“X线+环线”的公交骨架网络方案，并制定公交目标为：高峰期中心城区公交平均运营速度不低于20km/h，地区不低于25km/h。根据交通模型测试，除地铁外，各公交骨架线单向高峰最大断面流量均在0.8～1.4万人次/h的区间。由下表可以看出，现代有轨电车与公交骨架线客运需求、运营速度目标最为匹配。

表1大中运量公共交通方式指标比较

方式运营速度（km/h）运能（万人次/h）方式运营速度（km/h）运能（万人次/h）

地铁35-453-6现代有轨电车20-350.8-1.4

轻轨30-401-3BRT20-300.8-1.2

（2）经济适应性

按照《花都区综合交通规划》的公交骨架线方案的造价进行估算，如公交骨架线全部采用地铁、轻轨、现代有轨电车的方式，总造价分别为756亿元、540亿元、75-162亿元。2011年花都区财政收入仅为59.3亿元，因此，公交骨架线采用现代有轨电车在财政上更具可操作性。

（3）建设适应性

地铁与轻轨的审批流程较为繁琐，而有轨电车以地方市政府审批为主；地铁线路建设一般需要5-6年，轻轨线路需要4-5年，而现代有轨电车只需1-2年。因此，从审批流程及建设周期来看，现代有轨电车较易实施推进。

（4）基础设施适应性

线路轨道制式：出于对系统稳定性、安全性以及运载量的考虑，建议采用钢轮钢轨制式，并采用埋入式路轨，以减少对道路城市景观和城市交通运行的影响。

供电模式：接触式电网是目前最稳定、最可靠、成本最低的供电方式，可作为主要的供电方式，在重要景观控制区、重要平交口利用车辆上的超级电容电池供电。根据供电模式的需要，采用储能式有轨电车车辆，能实现在接触网路段和车站等地快速储能。

线路建造形式：根据花都区干路网规划，建议线路主要采取地面线方式建造，并主要依托城市主干路布设，部分依托城市次干路布设。

车道布设方式：以中央式为主，有轨电车车辆行驶方向与两侧机动车一致，以减少影响。对于原有中央绿化带的道路，可通过改造绿化带实现；对于位于郊外且道路改造有困难的路段，可采用单侧式。

路权形式：为提高有轨电车的运行效率，系统整体主要采用半独立路权，即车道封闭独享，平交口混行。而对于道路条件限制较大，路面宽度不足的道路，采用混合路权形式。

交叉口转弯半径：由于现代有轨电车规划线网绝大部分位于城市次干路以上的道路上，交叉口路缘石最小半径多在10m以上，在交叉口转弯示意图如下图，可知对中央式布设的有轨电车，无论是右侧有1条或2条车道，均无需对内侧路缘石进行改造。

图1有轨电车在2车道干路交叉口设计图图2有轨电车在3车道干路交叉口设计图

站台设置形式：站台主要结合交叉口设置，亦可利用行人过街天桥。为保证可拓展性，主要采用非对称侧式，各方向均规划在交叉口出口方向，以减少对交通运行的影响。道路原有中央绿化带，改造较为便利的，可设置岛式站台。

综上，通过客流、经济、建设、基础设施等四个方面的适应性分析，可以看出，有轨电车在花都区较容易实施，宜进一步进行概念方案设计。

5现代有轨电车试验线概念性方案

结合花都区现状及近期城市空间拓展需要，规划一条南北向的公交骨架线作为有轨电车试验线。线路沿云山大道-天贵路布设，全长4.6公里，共设7个站，平均站距0.75公里，与地铁花果山公园站、花都广场站接驳，并与城际轨道天贵路站接驳。

图3花都区有轨电车试验线设计图

试验线有轨电车车道布设在道路中央，采用半独立路权形式，即路段采用专用车道，交叉口与汽车混行。为保证建设现代有轨电车系统后，线路沿线汽车能顺畅运行，对试验线沿线的路段、交叉口将采取以下措施：

（1）路段：保证双向4车道通行（现状双向6车道）；

（2）交叉口：对沿线与主次干道相交的交叉口，采用进口道拓宽等手段，尽量保证有轨电车线路对应的进口有3个车道或以上；对沿线与支路相交的交叉口，可采用右进右出的形式，提高交叉口通行能力。[5]

图4云山大道/天贵路交叉口设计图5迎宾大道/天贵路交叉口设计

6结论

通过分析研究现代有轨电车的技术特点，并从花都区发展定位、城市空间拓展等角度分析，认为花都区有必要大力发展现代有轨电车。在分析了花都区的客流、经济、建设、基础设施等方面适应性后，认为现代有轨电车在花都区发展条件较好。并结合现状及近期城市空间拓展需要，有针对性的规划一条南北向的公交骨架线作为有轨电车试验线。

参考文献：

[1]张晋，梁青槐，孙福亮，贺晓彤.现代有轨电车适用性研究.都市快轨交通，2013.10：6-9.

[2]陆锡明，李娜.科学理性的发展有轨电车.城市交通，2013.7：19-23.

[3]张子栋.有轨电车系统规划设计研究.城市交通，2013.7：30-37.

轨道交通前景分析范文1篇10

越来越多的人开始选择在置业，那么如何使得不动产也具备相应的保值、增值功能，是购房者必须认真面对的问题。

随着上海市中心房价不断上涨，加之供应量的日渐稀少，可以预见，未来市中心区域的商品住宅价格会不断推高而使得购房成本大幅增加，这对于大多数自住需求来说，在置业已是更为现实的选择。

不管是自住还是兼顾投资，都需要强调不动产的保值、增值功能。而现实问题是，区域的房产在这方面能力恰恰偏弱。那么，如何才能做到更好地做到这点呢?

置业成常态

小林最终选择在宝山西城区购买了一套两房。小林的购房预算首付为40万元，可以买一套总价为130万元的房子。最开始他以为在中外环线问能够买到一套两房，但经过实地考察之后却发现自己错了。随着房价的上涨，中外环线间的大部分新房价格已经接近20000元／平方米，少数还要超过这个水平。虽然以这样的预算可在该区域购买一套工房，但考虑到是新婚用房，他还是放弃了。

最终，小林选择了交通条件已有很大改善的宝山西城区。虽然西城区位于外环线以外，但轨道交通1号线北延仲段早已通车，乘坐地铁出行很是方便，在一定程度上弥补了地段上的差异。

其实。小林选择在外环线以外区域置业，除了置业成本上的考虑之外，还有另外一个很大的原因就是外环线以内区域的供应量已经萎缩，而且随着轨道交通建设的深入，以及未来地区级商业中心的增容，使得在置业变为可能。

我们可以从一组数据中看出这样的变化。根据易居中国提供的数据显示，自2007年以来，上海外环线以外区域商品房住房的供应量便逐年增加。在2007年，外环线以内的供应量还达到了729.6万平方米，占全上海市总供应量的52.99％而在2008年，便增加到749万平方米，占总供应量60.87％，今年1－10月，供应量已经达到784万平方米，比例更是提高到71.92％(具体见表)。

易居中国分析师薛建雄表示。外环线以外区域将成为未来上海楼市的供应大户。薛建雄分析认为，根据今年以来的土地供应情况来看，截至11月底，主要集中在区域，外环线以外区域土地成交量达到1444.4万平方米，占土地总供应量的89.1％，同比去年相差无几。

12月7日，轨道交通7号线试运营，至此上海轨道交通网络达到280多公里。而到半年后世博会召开之际，上海将拥有超过420公里的轨道交通网络。随后，轨道交通网络还会进一步得到完善，上海市发改委对外界表示，已经将轨道交通5号线南延伸工程、轨道交通19号线、20号线的建设规划上报国家发改委，并接受评估。可以预见，有了轨道交通来助力，到区域购房将变得更为现实。

精挑细选是根本

专家表示，在置业更要讲究精挑细选，这样才能确保物业的保值功能。买房讲究地段，地段在很大程度上决定房产的价值。与市中心相比，区域的地段价值要小得多，因此，区域房产的保值功能要逊于市中心。不过凡事无绝对，随着市政建设投入的加大，以及其他建设资金的跟进，区域的地段价值由此会得到提升。

由此看来，在区域购房要特别注重选择。那么，如何进行选择?哪些方面需要购房者特别注意?下面对此进行详细解析。

招数一：交通是关键

卫明不动产营销智库负责人蔡为民表示，在区域置业，交通条件是购房者首先要考虑的因素。选择在区域置业，主要就是通过交通成本置换资金成本，因此相对于市中心来说，区域的交通便捷程度偏低是不争的事实。

对此，专家建议，购房者一定要把交通因素放在首位。考虑到轨道交通是目前性价比最高的交通工具，建议购房者优先选择在靠近轨道交通沿线的区域置业。即使区域内暂时没有轨道交通，也要考察远期规划情况。对于那些跟轨道交通不沾边的区域，购房者应该三思而后行。

招数二：商业氛围要考察

买房看配套。周边配套越成熟，意味着生活的便利程度越高。因此专家建议购房者应该对医疗、教育等配套设施进行详细调查，如果这些都令人满意，那说明未来区域受关注程度还会进一步提升。

其实，对于这方面因素的考察，购房者尤其要关注的是商业氛围。商业氛围浓厚与否，直接关系到区域人气以及受关注程度。故专家建议购房者可参照近期上海商业网点布局规划来确定置业区域。如发现某区域已被列入重点商业网点规划，而且发展前景可期，则可毫不犹豫将其作为首选之一。因为在未来随着商业氛围的日趋浓厚，区域内房产的价值也会随着一路走高，七宝镇就是典型的案例。

招数三：搭政策顺风车

可能当初谁也不敢相信松江的房价会一路走高，直至目前接近万元的水平。其实这就是新城建设的作用。

根据规划，上海重点建设包括松江新城、嘉定新城等多个小城镇，这些新城建设得到了土地、财政、产业等多方面的支持，发展步伐相当迅速，因而区域房价也保持稳步上涨态势。可见新城内的房产在商业、交通、医疗、教育等配套设施方面相对要齐全得多，而且得到了政府的大力支持，发展速度相对也要快一些。故专家建议，购房者可以考虑目前在开发建设过程中的新城镇，如崇明的陈家镇等。

招数四：密度越低越合算

毋庸置疑。低密度项目有很多优势。低密度项目能给业主带来一个安静、整洁、洁净的生活空间，尤其对于老人和孩子来说，较低的生活密度对于保持良好的情绪和健康状态都是至关重要的。因此专家建议把低密度项目作为首选之一。

此外，专家建议还要考察周围邻居的组成，以及周边项目居民的组成，这也在一定程度上能反映出区域的发展潜力。

招数五：提防营销噱头

轨道交通前景分析范文篇11

关键词:城市轨道交通;电能;轮轨;噪声;震动;沿线两侧

1城市轨道交通发展现状及规划

作为城市公共交通系统的一个重要组成部分,在中国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中,将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力,采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通之总称。”目前国际轨道交通有地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车以及悬浮列车等多种类型,号称“城市交通的主动脉”。城市轨道交通和其他公共交通相比,具有以下特点:用地省,运能大,轨道线路的输送能力是公路交通输送能力的近10倍。每一单位运输量的能源消耗量少,因而节约能源;采用电力牵引,对环境的污染小。噪声属集中型,人均噪声小,易于治理;乘客乘座安全、舒适、方便、快捷。

城市规模的扩大,必然形成城市人口的增加和城区人口密度加大。加上相当固定的流动人口,使得仅仅依靠传统概念上的公共客运交通即公共汽车和无轨电车已远远不够。目前,中国的城市公交基本上以常规的公共汽车为主,客运量小、速度慢、技术性能差、耗能大、污染也较严重。为了扩大输送能力,只好增加运输车辆的投入,而这又造成道路阻塞,使运行速度下降。投入车辆越多,阻塞就越严重,从而产生了一种恶性循环。

中国国际城市轨道交通展览会新闻会上,中国交运协会城市轨道交通专业委员会副主任周翊民介绍,未来10年,中国将迎来城市、城际轨道交通建设高潮,建设里程将达到1200公里—1500公里,而上世纪70年代世界轨道交通建设高潮期,各国建成的总里程不过1600公里。中国城市、城际轨道交通建设的规模之大,将是世界轨道交通建设史上极为罕见的,这与中国正在全面建设小康社会、国民经济持续快速发展、城市化进程明显加快是互相适应的。

中国城市轨道交通建设始于1965年北京地铁的开工。截至2005年年底,中国已建成18条轨道交通线路,营运总里程累计达到405公里。中国城际轨道交通建设也已开始上马。广州至佛山长约33公里的城际轨道交通项目建设已经启动;总投资224亿元的上海至南京城际轨道交通线即将动工,并将于2009年底建成。

中国城市交通的远景目标是“高效便捷、公平有序、安全舒适、节能环保”。它意味着未来城市交通结构趋于合理,公共交通成为城市主导客运方式,出行的选择性增强,出行效率提高,交通拥堵状况得到缓解和改善。《中国城市总体规划纲要》确定,公共交通优先,大幅提升公共交通的吸引力,实施区域差别化交通政策,引导小汽车合理使用,扭转交通结构逐步恶化的趋势,使公共交通成为城市主导交通。由此可见,发展城市轨道交通,是符合国家产业政策和城市总体规划要求的。

2轨道交通项目环境污染分析

城市轨道交通系指采用钢轮-钢轨导向系统为主的城市公共交通客运系统。按照运量及运营方式的不同,城市轨道交通包括地铁、轻轨、有轨电车、跨座式单轨以及磁悬浮等形式。

对应不同工程类别的工程内容为土建工程包括线路工程、轨道工程、桥梁工程、隧道工程、车站及建筑工程、车辆段及综合维修基地,设备系统包括车辆系统、供电系统、通风空调系统、采暖系统、给排水与消防系统。本文以哈尔滨市轨道交通一期工程为例,分析城市轨道交通项目主要的环境影响。

2.1施工期主要污染分析

工程施工期对环境产生的影响主要有社会影响、城市生态景观、施工噪声、振动、扬尘、城市交通、居民出行等,具体分析如下。

社会环境影响主要为占地及动迁各类管线、各类用房、绿地对沿线区域的城市环境格局及动迁居民的生活质量产生影响;对城市交通的影响工程实施期间,由于车站封闭施工及施工占地,将对原有道路的交通产生阻塞干扰,影响市民出行;对沿线居民及商服、休闲场所的影响;工程施工,尤其是车站施工过程中产生的噪声、施工机械废气、粉尘、扬尘等污染物将影响附近区域的环境质量,进而影响区域内居民的生活质量。

施工期施工过程及拆迁对沿线及附近区域城市景观将产生不利影响。

工程施工过程中的车站挖掘、大型构件的吊装、混凝土拌和、站台基础施工时使用的钻孔、破除和修复路面时采用的空压机和压路机等施工机械产生的噪声及振动将对车辆段、沿线各车站、控制中心及主变电站附近的声环境及振动环境产生不利影响。

另外,建筑材料及残土运输过程中产生的交通噪声及振动将对运输道路沿线的声环境及振动环境产生不利影响。

地铁施工期的影响程度和范围与施工方法密切相关。车站施工方法有明挖法、暗挖法与明挖法相结合的施工方案,对交通繁忙的重要路口,可选用盖挖顺作法施工,先盖后挖。后者施工成本较高,但对周围环境影响时间较短,前者施工成本较低,但对周围环境影响时间较长。区间盾构法施工过程中可能引起地面沉降,过量下沉会对地铁沿线周围的建筑物和地下管线造成不利影响。盾构机施工过程中,石油类污染物可能进入地层土壤中,随地下水流动(扩散),污染地下水水质。

总之,车站施工中,噪声与振动污染主要来自清场、拆除、破路、排水、挖掘、运土、回填、复路各阶段使用的施工机械和运载车辆,影响程度严重,涉及面广,而且施工周期较长,每座车站需24—30个月。地下区间隧道采用盾构法,由于暗挖法作业在地下,则施工产生的噪声对地面影响较小,仅在下轨口或竖井及已建区间隧道与新建隧道的连接处为影响区。

综上分析可知,地铁建设施工中的噪声和振动污染问题主要发生在地下车站的施工过程中,影响区域远大于地下车站施工场地。

从不同施工方法与机械设备所产生的噪声和振动污染比较来看,施工中采用暗挖法,其污染影响程度和范围要比明挖法小得多,逆作法的挖掘现场其污染对环境的影响时间比顺作法短,影响范围也小。

地下隧道施工均采用暗挖法,由于在地下深处掘进不破坏路面,不影响地面交通,则噪声对环境的污染相对较小。另外,重型运输车辆对敏感目标的噪声和振动影响不可忽视,应选择影响最小的运行道路。

2.2运营期主要污染分析

2.2.1噪声影响特点及源强

工程建成运营期间,列车高速行驶时轮轨之间磨擦和撞击,列车的发动机、压缩机、电刹车、传动系统以及通风、空调系统的运转产生噪声是敞开段主要噪声源;车辆段维修车间的机械运转和维修作业等,都会产生噪声;地下车站和隧道通风系统使用的轴流风机产生的空气动力性噪声,是车站风亭进、出口的主要噪声源;另外还有主变电站噪声。各种噪声源源强类比已建成的北京地铁项目监测资料,见表1。

2.2.2振动影响特点及源强

运营期列车在地下运行时,轮轨相互撞击产生的振动,经钢轨通过扣件和道床传到隧道,再由隧道传向大地,引发隧道附近地面建筑的振动。影响振动的因素很多,包括车辆条件、轨道结构、隧道结构、环境地质条件、建筑物构造等因素。隧道振动的强弱主要取决于隧道的结构与重量、行车速度、轮轨表面磨损程度及隧道周围的地层状况,据调查,隧道加重一倍,其振动加速度可减小5db,车轮表面磨损严重时,能使隧道振动加速度增加10db,并使高频振动成分增加。经测试,隧道地面的最大振动级发生在250hz附近,由于隧道周围地层对高频振动的吸收,所测得的地表振动频率以63.5hz为最高,地面段的地表振动是列车行驶时轮轨相互撞击产生振动的直接结果。轮轨撞击以振动的方式传向道床,再经道床传向大地。轨下振动源强类比国内已建成地铁振源源强给出,见表2。3城市轨道交通的污染防治措施分析

3.1车站通风亭噪声污染控制措施

车站风亭设计应合理选择风亭的位置,风亭与噪声敏感建筑物的距离应在10m以上,在文物保护建筑所在地段或特别安静的区域不宜设置风亭,风亭出风口应背向居民住宅。车站内通风系统的换气风机后端必须安装风机排气消声器,消声器的消声量不应低于25db(a)。车站通风系统通向地面风亭的管道还应采取进一步的降噪措施,在管道内加装吸声材料,风亭风道则采用3m长片式消声器。地面通风亭的进出风口必须安装消声百叶,风亭百叶风速一般控制在4m/s以内。

3.2车辆段噪声污染防治措施

哈尔滨轨道交通一期工程车辆段拟建地址拆除旧有棚户区,根据地铁车辆段周围及厂内布置,厂界北侧紧邻太平桥火车站,南侧隔平湖路为居民生活小区,东侧为新江桥街,西侧为红旗大街,车辆段内噪声源均为固定的点声源,根据设计规划,设备间均布设在北侧国铁一侧,远离居民区,选址较为合适。

车辆段车间或厂房的通风设备选用低噪声设备,并应安装排气消声器,空压机房内的空压机应选用低噪声设备,并安装隔声罩及减振设施;采取上述措施后,各设备间室外噪声在70db(a)以下,同时厂界南侧设有30m宽的绿化带及隔声屏的降噪,通过面声源计算公式可计算得到这些设备对居民点噪声影响声级均已较小,厂界处能够达到ⅱ类厂界噪声昼、夜标准。

本工程附属车辆段出入段线,在进入车辆段之后有约200多米长的线路为敞开段,其平湖街一侧规划有住宅,列车(空车)出入车辆段时,运行速度≤30km/h,最大声级估计可达75~80db(a)。在线路二侧20m~60m范围内环境噪声等效连续声级可达55~63db(a),这对线路二侧影响较为严重。为解决车辆段敞开段的噪声超标问题,从经济性及降噪性能考虑,本工程对外部敞开段采用半封闭型的隔声屏障,在线路南侧出口至车库及北侧出口至综合楼设置3m高、540m长隔声板,经过上述措施后,两侧地区处减噪10db(a)以上,从而达到gb1234-90中ⅱ类地区标准要求。

3.3站台人流噪声控制

站台噪声虽然不是外环境,但其对乘客和站台服务人员的影响极大。目前国内新建的地铁站台一般都作内部吸声处理,但往往忽视了地下站台的活塞风带来的噪声。为控制地下站台的活塞效应产生的噪声,可以在站台的出入隧道口作壁面吸声处理,吸声隧道长度在20米左右,可以使进、出站时站台噪声持续时间分别减小40秒和15秒,从而使站台内的连续等效a声级降低2db。

3.4振动影响控制措施

为了减轻地铁一号线建成后对周围地面和建筑物的干扰程度,结合预测评价结果,本着技术可行、经济合理的原则,拟从以下几方面提出振动防护措施:

(1)根据地铁振动的产生机理,在车辆类型、轨道构造、线路条件等方面进行减振设计,将降低轮轨撞击产生的振动源强值,从根本上减轻轨道交通振动对周围的影响。包括车辆采用弹性车轮振动控制、轨道结构在钢轨、扣件、道床等方面采取相应的减振措施、线路和车辆的维护保养等。

(2)超标敏感点振动治理措施

根据敏感点处振动以及东正教堂、基督教堂等单位的振动速度预测结果,对振动超标的一曼街90号居民楼、化工大世界、21中学、文化宫、南直路居民及东站广场等点位提出振动防治措施。

超标较大的点多集中在烟厂站至哈尔滨东站站路段。该路段相应的地面道路是沿一曼街、东直路、桦树街,路面较学府路、东西大直街(宽60~80m)相对窄(宽30~40m)。线路穿越化工大世界,该敏感点处振动采用金属弹簧浮置板道床(减振效果为13~25db),其余敏感点处采用弹性扣件、弹性短枕式整体道床。治理后各环境敏感点的振动影响可降至最小程度,做到达标排放,约附加投资788万元。

(3)有保护价值的建筑物振动治理措施东正教堂和基督教堂为省级文物保护单位。东正教堂和基督教堂两点预测振动速度为5.7~6.7mm/s,已超过《机械工业环境保护设计规定(试行)》(jb16-88)中的建筑物振动容许值3.0~5.0mm/s的规定,对以上两处建筑将会有轻微损坏。因此,除采用一般建筑物的治理措施外,还应采取特殊振动控制措施。

由表中可看出,治理后东正教堂和基督教堂及秋林公司振动速度预测值为1.5~1.8mm/s,与振动现状值叠加后的振动速度为1.8~2.3mm/s,满足《机械工业环境保护设计规定(试行)》(jb16-88)中的建筑物振动容许值的规定,约附加投资2400万元。

4综合分析

城市轨道交通的建设和运营与城市环境有密切关连,一是环境对工程的制约,二是工程对环境的影响。尽管地铁、轻轨、单轨、磁悬浮列车等模式的城市快速轨道交通在节能、效率、安全、有害气体排放、噪音总量等一系列方面比其它交通形式有着明显优点,但由于它是庞大、复杂、诸多工种交叉的城市区域中的系统工程,城市轨道交通建设的环境影响主要包括对邻近建筑物的噪声及振动、地下线的施工影响、城市景观、人文影响、电磁辐射影响及固体废弃物的环境影响等,在工程建设的过程中要注意环境保护设施的三同时建设。

参考文献:

[1]孙家麒,郭建国,金志春.城市轨道交通振动和噪声控制简明手册[m].中国科学技术出版社,2002.

[2]辜小安,刘,张春华.地铁环境振动预测方法浅析[j].环境工程,1996.10.

[3]辜小安等.中国地铁环境振动现状及控制措施[m].铁道劳动安全卫生与环保,2003.

[4]张艳平等.城市轨道交通振动和噪声的控制[m].城市轨道交通,2000.

轨道交通前景分析范文

关键词：轨道交通；发展；环境保护；方法；实践

城市轨道交通工程的建设对于促进土地利用与交通发展的进一步融合。构筑与城市布局及交通需求走廊相一致的交通体系，优化城市结构和布局，强化区域城市基础设施建设，提升区域中心城市功能，缓解中心城区交通压力等方面均具有积极作用，其社会效益、经济效益显著。

1国内外轨道交通的发展情况

伴随着工业化及城市化的发展，小汽车逐步进入普通家庭，但是轨道交通仍然占据着交通运输业非常大的比例，发挥着巨大的作用。许多国家，包括发达国家都大力推行“公交优先”的交通管理模式，以伦敦和东京为例，居民出行的主要方式都是轨道交通，而且比例分别承担了71%和86%的客运量。此外，一些发展中国家及新兴的工业化国家和地区也都在大力发展城市轨道交通，以墨西哥城为例，该国于1966年动工兴建地铁，目前已逐步发展成为有10条线路，总长为178km的地铁，总运客量居于世界第3位，仅次于莫斯科和东京。

我国城市轨道交通建设起步相对较晚，20世纪60年代，北京市才采用浅埋开挖法修建了我国首条地下铁道线路并于1969年10月建成，即目前的北京地铁1号线。但是近年来，随着我国经济的高速发展和城市化进程的加快，我国的城市轨道交通已逐步进入大发展时期。尤其是2008年下半年以来，为有效应对国际金融危机的影响，我国准确及适时地提出了扩大内需、保持经济稳定增长的宏观经济政策，政策指出各级政府继续加大基础设施建设的力度，因此各地方政府也纷纷出台政策规划，掀起了各地兴建轨道交通的高峰。截至2010年，我国第一批城市轨道交通项目投资规模近10000亿，规划线路总长度为2400公里，未来陆续还会加大投资力度。现阶段，各有关方面已达成共识，一致认为我国必须大力发展城市轨道交通，而且发展城市轨道交通才是解决中国大城市交通的主要途径。虽然目前我国城市轨道交通总体规模较小，但已经显现出了比常规的公共交通更高的运输效率和更大的经济效益。

然而，在轨道交通施工过程中，不免会产生大气、噪声和震动等环境方面的问题，如何在轨道交通施工的过程中保护环境一直是相关者（例如轨道沿线居民、施工单位和设计单位等）所面临的问题。当前我国处于轨道交通的施工的高峰期，各地因轨道施工产生的环境问题也逐渐凸显。

2轨道交通工程施工与环境保护

轨道交通工程施工过程中对环境的影响和要求较大，尤其是我国的城市情况比较特殊：地面建筑较多，地下上下水纷繁复杂，煤气、电力、热力和通讯等管道设施繁多，加之市民环保意识也有待于提高，所有这些因素都加大了地铁和轻轨等交通设施的修建难度。

因此我国就面临一个两难的问题：如何一方面使城市的轨道交通建设快速发展，另一方面，又不致使环境遭受破坏，影响自然的和谐。面临这个棘手的问题，需要有关各方的共同努力，一方面就需要我们技术施工人员对于环境和轨道交通建设有深刻的认识并进行合理的规划及改进施工的方法，合理的利用环境和保护环境，将保护环境也放在重要地位，另外一方面也要呼吁市民增强环保意识，只有这样，才能实现和谐施工，促进我国城市快速轨道交通的环境友好型施工，实现轨道工程施工与环境的和谐。

3轨道交通工程施工期间保护环境的方法及实践

轨道交通工程施工期间，要对环境做出良好的测评并采取有效的保护环境的措施，1998年国家颁布并实施的《建设项目环境保护管理条例》中就明确规定：建设产生污染的建设项目，必须遵守污染物排放的国家标准及地方标准；污染物排放总量必须严格的控制在区域内，防止环境污染和生态破坏。因此，施工单位必须积极做好两方面的工作：一是进行环境背景的分析和调查说明，预测工程施工对环境可能造成的危害及影响，二是根据测评结果制定出预防及减轻施工行为对环境影响的对策。如果施工单位不遵守该例，负责审批该项目的环境保护行政主管部门可责令其停止生产并处10以下的罚款。

3.1环境背景的调查与分析

环境背景分析与调查主要是调查工程施工可能会对环境造成的污染问题，具体包括其受污染范围、影响程度及起因等都要详细指出并列表说明。此外，个别的轨道交通建设可能会对减少一些污染有利，因此施工及设计人员应对于施工新引起的环境影响（包括积极和消极）做出与原环境情况的对比分析，进而采取双赢的有利对策，合理支付轨道交通建设中的环境治理费。