新能源汽车的盈利模式范文篇1

08年的首个交易日，北京板块有36家涨幅超过7%，而下跌的9家北京板块个股中，则全是中国神华等中字头个股。奥运概念更是鸡犬升天，多家封于涨停板。从趋势来看，奥运板块进入强势拉伸阶段。该改板块在经历了07年9、10、11月的连续调整，在07年12月大盘股的持续调整，比较机会逐步出现。

国联证券分析师认为，奥运板块的投资机会主要有两个，一个是概念性的交易型机会，如北京旅游、中体产业等，虽从业绩来看，很难看出公司持续上涨的原因，但这样的公司结合奥运给人以无限的遐想。如北京旅游，对北京著名景点的代表性却不强；中体产业的盈利模式需要持续探讨。这类投资机会，虽不排除公司背后有新的故事，但根据现有公开信息，难以判断，风险较大。另外，则是持续受益奥运的成长型机会，这类机会是更看好的。

分析师考虑到奥运经济是注意力经济，要把握这类投资机会，建议以下三大原则来把握奥运投资机会：1、有品牌才有生命，如奥运合作伙伴、赞助商、供应商等对应的上市公司。2、民族的就是世界的，持续看好中餐、中药、白酒、景点资源。3、美好的北京及中国，如商贸、传媒、旅游服务、餐饮等。

国信证券：银行行业：长期成长前景仍值得预期

银行业将长期充分受益于中国的经济成长和金融体系变革。08年行业将在贷款规模增长实现平滑“软着陆”之下，继续创造繁荣的业绩惊喜，拉动业绩高增长的动力主要来自于继续扩大的净息差、持续下降的拨备压力和税制改革，此外，还有中间业务比重的扩大和成本收入比的继续下降。

预计1H08银行净息差将比3Q07扩大17bp～30bp，税改能提升行业盈利5-10个百分点，预期08年行业整体净利润增长将达到53.5%。从国内外经验以及与其他蓝筹板块相比，银行板块具有相对估值优势。无论从美国还是我国历史经验看，当前的A股银行板块都是具有估值优势的。整体银行业正处于一个快速稳定增长的阶段，然而我们发现，目前银行业的整体估值却仍处于一个较低的水平。按整体法计算，银行业07和08年市盈率分别为33.4倍和23.5倍，低于大盘的07和08市盈率；银行业市盈率与增长比率08年仅为0.57，仅高于房地产行业，低于大盘整体市盈率与增长比率（0.73）。

国信证券分析师朱琰认为，考虑到中国银行业的长期成长前景和当前的行业估值水平，认为当前银行板块仍存在较大投资机会，维持“谨慎推荐”的行业评级。个股方面，重点推荐具有高成长和较大估值优势的华夏、深发展、兴业以及高成长与稳健性兼具的招行。

银河证券：汽车行业：08年产销继续保持快速增长

08年汽车行业主要驱动因素有收入增长、国际产业转移、能源约束、道路约束、厂商竞争、人民币升值、环保标准和安全保准。其中，前四项对汽车需求影响较大，后四项对汽车供给产生影响。预计08年汽车销量将突破1000万辆，增速为17%，其中轿车需求为565万辆，增长19%。且在2010年前，需求快速增长的态势不会改变，同时汽车出口将保持较快增速。

随着04年汽车产业政策、07年汽车品牌销售办法和出口许可证制度实施，汽车行业进入门槛大幅提高，新进入者明显减少，产能利用率保持在70%左右。同时，旺盛的需求和较高的产能利用率减轻了厂商竞争压力，汽车价格下降幅度趋缓。考虑到原材料价格涨幅有限，预计未来三年整车行业毛利率保持16%左右，利润总额年复合增长率将为21%。另一方面，上汽集团成功完成整体上市，大幅提高了汽车行业上市公司整体质量。面对在融资和并购方面动作频频的上汽集团，一汽集团压力很大，整体上市的可能性也最大。预计08年汽车集团优质资产注入是推动上市公司业绩提高的重要方式。同时，随着基数日益增大、油价和税费等制约因素不断强化，企业经营情况差异越来越大，分析师建议关注行业结构性投资机会。

银河证券分析师赵胜利表示，13家主要汽车整车行业对应08年市盈率为26倍，市净率为5倍，比沪深300成分股估值水平低13%。而且近期价格风险部分释放，行业估值趋于合理，上调行业评级至“谨慎推荐”，给予江铃汽车和一汽夏利“推荐”投资评级。

平安证券：伟星股份：纽扣龙头且不断的优化结构

伟星股份（002003）产品配套日趋完善，未来将逐渐发展成服装辅料中的百子柜。公司已形成纽扣、拉链和水晶钻等多种产品并存格局，具有年产钮扣65亿粒、拉链1.5亿米、人造水晶钻20亿粒的产能，“一站式服饰辅料品牌企业”的战略逐渐浮出水面。

随着人们生活水平的提高，拉链市场结构的变化将继续深化。近些年，国际知名服装、箱包等高端拉链用户的生产制造基地纷纷向我国国内转移，就地采购我国知名品牌的拉链产品，使我国高端拉链产品的生产获得了很大的发展。同时，随着国内经济的发展和人民生活水平的提高，国内涌现出一大批中高端服饰、箱包等日用品品牌，国内中高端拉链的需求量不断增加，低档拉链市场份额逐渐降低，拉链市场结构发生了深刻的变化。服装辅料发展空间巨大。保守预期其未来增长将至少与服装鞋帽行业一致，即可保持20%增速。公司为国内钮扣龙头，未来致力于结构调整提高附加值，钮扣毛利率预期将稳定在30%以上；拉链发展迅速，有效实现资源共享，分享下游扩张；水晶钻规模扩大，提升公司整体盈利水平。

平安证券分析师区志航预计公司07～09年摊薄后每股收益分别为0.70、1.00和1.36元；基于公司在行业内的龙头地位，独特的一站式服务模式及公司预期业绩的持续快增前景，12个月目标价区间为38.00～44.88元，维持“强烈推荐”。

国海证券：金牛能源：重组*ST沧化拓展业务范畴

金牛能源(000937)拍得*ST沧化40.85%的股份，开始对其实施重组。收购完成后，公司将直接持有*ST沧化12,765.48万股（占*ST沧化总股本的30.29%）和直接持有深贵速90%股权而间接控制*ST沧化4,451.10万股（占沧化股份总股本的10.56%），成为*ST沧化第一大股东。

公司重组*ST沧化有利可图：土地变更用途收益在2亿元以上；股权已然增值6亿元，远景看，更为公司拓展新业务范畴，增加新的利润增长点。同时，公司07年业绩有可能超过预期。据估计，公司07年煤炭产量为1150万吨，其中本部生产煤炭约1000万吨左右，同比增长20%左右。控股山西寿阳两个煤矿生产煤炭约150万吨左右。公司所在河北省煤炭也有较大上涨，其中，主要的盈利产品--精煤在年内提价数次，共提价约140元/吨，上涨幅度约20%，略超预期。产品占比约为一半的电煤提价幅度约在10%左右，另外，公司的非煤产品玻纤、水泥等也较去年同期有较大增长。综合比较，公司主营收入同比上升幅度将超过30%。

国海证券分析师张晓霞调高07年、08年盈利预测，每股收益分别为1元、1.2元。考虑到公司此次成功收购沧化股份将提高公司抵御煤价波动的能力，以及公司仍存在着优质资产注入的预期，给予08年30倍市盈率，合理估值在36元。投资建议为“增持”。

中金公司：生益科技：原材料价格高位可能性较大

生益科技（600183）受制于原材料价格上涨、人民币升值和出口退税率下调等综合因素影响，公司主营业务利润率下降明显，预计幅度在2%左右。分析师对公司4季度的盈利预测为0.12元/股，市场平均预测在0.15元左右。由于4季度美国次级债集中爆发，加上铜价振荡下滑，影响了下游的买气。

公司08年新增产能1000万平方米，同比增幅超过30%.而在弱势美元环境下，原材料价格处于高位的可能性较大，CCL价格难以大幅走低。综合分析，公司08年收入增长超过20%应该无虞，但上下半年表现可能迥异。上半年，次债影响向消费蔓延、加上行业进入传统性淡季，公司出于消化新增产能考虑，可能对部分产品进行策略性降价，从而对公司上半年的营收增长产生压力，预计上半年实现每股盈利0.25元，同比增长在10%左右。下半年，在奥运会、3G和美国大选综合的综合推动下，行业复苏的可能性较大，预计下半年实现每股盈利0.35-0.40元，同比增长在35-50%之间。综合全年分析，公司实现0.61元/股的压力不大，但能否达到市场0.70元/股的均值预测尚需进一步观察。

中金公司研究所预计公司07-09年每股收益分别为0.5、0.61、0.73元。12个月目标价21.6元，重申推荐评级。

招商证券：置信电气：有望继续保持高增长态势

置信电气（600517）了业绩预增公告，净利润预增150%，突破了此前120%的增长预期。如此强劲的增长得益于公司的技术优势、规模优势、成功的商业模式以及有利的政策环境。

置信电气在2007年取得快速增长的主要因素有以下四点：1、技术优势明显，克服了降低噪音难题，产品已在上海、浙江、江苏、山东等20多个省市挂网运行，最长运行时间已接近10年，从未出现故障。2、规模优势及对上游原材料的议价优势。日港置信与日立金属建立了长期合作关系。2007年日港置信的非晶合金采购量已达到日立金属公司总产量的20%，是日立金属在亚太地区最大的客户。3、具有可复制的有效商业模式。置信采取与地方电力公司合资合作的形式，非晶合金变压器在江苏省的成功经验，将迅速在沿海发达省份推广。4、“节能减排”政策提供了良好的外部环境。目前每年更换和新增的配电变压器约60万台，如果15％采用非晶合金变压器，则全国每年需要非晶合金变压器9万台。

招商证券分析师王鹏认为，公司有望在“十一五”期间保持目前的高增长趋势，维持“强烈推荐”评级。上调了07的盈利预测，增发后07-09年每股收益为0.83、1.68和2.94元。按照08年50倍市盈率计算，目标价84元。

申银万国：海油工程：设备到位有望缓解发展瓶颈

浦发银行（600000）今日公告了07年度的业绩快报，公司主营业务利润同比增长36.38%，利润总额和净利润同比增长72.27%和63.80%，实现每股收益1.26元，低于市场预期。

公司在股份制银行中处于中上游，其综合素质与民生、兴业、中信较为接近。公司一直维持快速平稳增长，07年信贷增速在18%左右，较高的存贷利差为公司带来了较好的盈利能力。08年浦发银行很可能成为业绩增长最快的上市银行。除全行业共通的信贷稳定增长、利差继续扩大、中间业务快速增长外，还有两大因素将推动业绩高速增长：1、税率大幅下降。由于尚未拿到人力成本税前抵扣以及较大额度的递延税资产一次性调整，公司07年税率将达47%，远高于其他银行30%出头的水平。与其他银行一样，08年浦发银行的税率将降至25%以内，超过22%的税率的下降将为公司带来超过40%的净利润增速。2、良好资产质量和充分的拨备水平使公司拥有巨大的利润释放空间，07年信贷成本的下降对利润的释放作用就相当显著，3季度仅拨备一项就使得浦发税前利润增长由拨备前的42%猛增至97%。

申银万国分析师励雅敏预计公司08年净利润增速约为80%，每股收益2.29元。目前股价对应08年市盈率23.4倍、市净率6.1倍，维持“增持”投资评级。

国金证券：大秦铁路：中国铁路改革发展的排头兵

大秦铁路（601006）在铁路改革和跨越式发展的大背景下，即铁路改革有望在2008年正式启动，公司的成长路线已经非常清晰。一旦铁路改革启动，公司可能成为某区域铁路集团公司的上市子公司，而该区域铁路集团公司将会以此为基础实现整体上市。

鉴于铁路在国民经济中的战略地位，不排除铁路改革可能存在延迟的变数，但铁路改革的推迟并不影响公司的成长道路。在铁道部的支持下，作为铁道部资本市场的融资平台，公司同样会获得广阔的发展空间，预计公司可能会先注入太原局和和铁道部拥有的41.16%的朔黄铁路股权等优质铁路资产，然后进一步注入呼和浩特或者北京局的优质铁路资产。假设公司在2008年注入太原局留存资产和朔黄铁路股权，如果公司全部通过融资方式来收购，公司2008年业绩有望达到0.862元，增厚37.9%。若假设公司采取一定比例的负债收购，则业绩增厚比例更高。

国金证券分析师储海认为，公司实际资产注入方案可能会给市场带来更多的惊喜，强烈看好公司的未来成长空间。预计07-09年每股收益分别为0.464、0.625、0.719元，考虑到持续资产注入，公司的内在价值为35-40元，维持“买入”建议。

国信建投：冀东水泥：控制人变更有助公司长远发展

冀东水泥（000401）日前公告，冀东水泥的实际控制人将由唐山市人民政府国有资产监督管理委员会变更为中国中材集团公司。

新能源汽车的盈利模式范文篇2

关键词：财务比率；企业风险；比亚迪

由于当今世界各国对新能源的研发和利用以及中国要求实施发展新能源汽车国家战略，我国新能源汽车蓬勃发展，已不断攻占消费者市场。比亚迪公司的核心业务为包含新能源汽车及传统燃油汽车在内的汽车业务、手机部件及组装业务、二次充电电池及光伏业务等。由于比亚迪在新能源汽车行业拥有充沛的核心技术及领先的市场占有率，其迅速成为全球新能源汽车拓展开发的领跑者。在新能源汽车领域蓬勃发展的时期，恰当识别新能源汽车企业的财务风险不仅有助于推动企业的自身发展，更可以有效减轻企业即将承担的损失。

一、反映企业风险的财务比率

在传统的财务报表分析中，通常只涉及基于几个直观的财务比率的企业风险分析。由于企业面对的市场和竞争环境逐渐复杂，财务指标分析的局限性越来越大，可以计算出来的风险或许并不是企业遭遇的真正风险，能够使企业遭受灭顶之灾的风险通常来自公司治理、战略失败、惯性依赖等方面。所以，融入非财务因素的企业风险分析将成为财务报表领域越来越重要的内容。通常来说，通过企业财务报表来判断的企业风险，可以概括为三个方面：经营风险、投资风险和财务风险。

（一）反映经营风险的比率

1、核心利润率。核心利润率是企业核心利润与营业收入的比率，反映企业经营活动的盈利能力。影响核心利润率的主要因素为毛利率以及销售费用率、管理费用率、研发费用等各项费用率。2、核心利润获现率。核心利润获现率通常可以体现出企业经营活动获取盈利的含金量，较高的核心利润率对企业具有非常大的积极作用。如果核心利润率持续恶化，一般情况下也是企业面临经营风险的一个重要标志。

（二）反映投资风险的比率

事实上，由于控制性投资的风险就是子公司的经营风险，因此，反映企业经营风险的财务比率就是反映控制性投资风险的比率，只不过要采用子公司的财务数据。而对于非控制性投资报酬率与投资收益获现率等指标，计算公式为：非控制性投资报酬率＝非控制性投资收益平均非控制性投资×100%投资收益获现率＝取得投资收益收到的现金投资收益×100%

（三）反映财务风险的比率

一般认为，除了流动比率、速动比率之外，资产负债率与利息保障倍数可以从整体上反映企业的财务风险。但实际上，资产负债率因忽视了债务的结构而并不一定能够反映出企业真实的偿债能力；利息保障倍数则更多衡量的是企业相对于债务利息的盈利能力，与是否能够偿还得起利息是两回事，因为利息一般要用现金去偿付。由于企业的债务中可能存在大量在目前信用条件下不需要偿付利息、并不真正存在偿付压力的商业性负债，因此更能反映企业财务风险的比率应该是资产金融负债率而不是资产负债率，企业的金融性负债一般包括短期借款、应付票据、一年内到期的流动负债、长期借款、应付债券、长期应付款。因此，资产金融负债率计算公式为：资产金融负债率＝金融性负债资产总额×100%

二、比亚迪公司风险分析

（一）经营风险

比亚迪公司2022年年度报告中的相关数据如表1所示。从表1的数据与计算显示，随着比亚迪公司2022年的营业收入上涨，企业的毛利率、研发费用率有所上涨，而销售费用率、管理费用率有所下降。这说明从整体上看，企业所面临的市场竞争比上年度更为激烈，以较低的销售规模和销售费用率实现这样的市场业绩，意味着企业对销售费用的管理是比较有效率的。（表1）企业研发费用率的上升，意味着企业在管理资源上的投入增长速度高于企业市场营业收入的增长速度，而研发费用尽管未发生在本期，但极有可能在未来释放出其研发价值。因此，不能简单根据某些费用率、费用额的增长就直接做出风险大小的判断，而应进一步考察相关费用支出的结构及相关效应。从企业核心利润率的上升和核心利润获现率的下降可以看出，比亚迪公司核心利润产生现金的流量较差，这种情况意味着企业的资产流动性差、应收账款收回速度较慢、变现能力弱等，同时也说明企业的经营活动不能为企业带来足够的现金流量，经营活动靠筹资维持运转。核心利润获现率下降，一般情况下是企业面临经营风险的一个重要标志，指标变化一定程度上体现了经营风险的存在。

（二）投资风险

根据比亚迪公司的年度报告，可以计算得出：比亚迪2018年度投资收益获现率＝74184000808695000×100%＝9.17%比亚迪2019年度投资收益获现率＝68401000422776000×100%＝16.18%比亚迪2022年度投资收益获现率＝245268000272810000×100%＝89.90%由计算结果可知，比亚迪公司2018～2022年合并利润表的投资收益分别为808，695，000元、422，776，000元、272，810，000元，取得投资收益收到的现金分别为74，184，000元、68，401，000元、245，268，000元。投资收益获现率虽大幅度提升，但远远小于1，这意味着投资收益实实在在的含金量不足，不能带来现金净流入量。因此，企业利润带来的现金流量只能依赖于自己的经营活动。

（三）财务风险

由比亚迪2022年年度报告中的合并资产负债表可以得到相关负债比率，如表2所示。表2数据显示，比亚迪公司的资产负债率基本维持在68%左右。一般认为，新能源汽车行业的债务结构与汽车行业接近，平均为59.5%，企业的资产负债率达到70%就比较高了，而比亚迪的资产负债率已经接近70%，说明比亚迪过度依赖债权投资，债权比例严重失衡，在高负债经营的模式下，债权结构不合理，有较高的财务风险，可能造成现金流不足时资金链断裂，不能及时偿债，并进一步导致融资成本加剧。（表2）2022年国内新能源汽车行业其他上市公司相关负债比率，如表3所示。由表3可以得到，在高额负债的情况下，虽然比亚迪公司的资产金融负债率有所减少，但是比亚迪的有息负债在2022年仍高达515亿元，资产金融负债率达到25.59%，相比于同行业的上汽集团及长安汽车，资产金融负债率较高，公司的财务费用不断攀升，偿债能力和资金链面临考验。（表3）

三、比亚迪公司风险成因分析

（一）经营风险成因分析

1、资产周转不灵。从公司规模来看，2018年后，比亚迪公司扩张得比较厉害，随着市场占有率及应收账款的不断增长，比亚迪公司规模越来越大。规模扩大，意味着需要更多的资金去转动它，但是较高的应收账款、借款和较低的存货周转率也暴露出资金周转不灵的风险，比亚迪2015～2022年的短期借款一直在增长，体量已经是长期借款的近乎三四倍，而2022年比亚迪的短期借款及长期借款总计占总资产的15.5%。借款的增加主要原因是周转不灵和盈利较低，比亚迪公司的主要收入不是来源于经营活动，而是筹资产生的现金流，从2016年至今，比亚迪现金流一直为负数，投资活动也是如此，并且缺口越来越大。此外，周转不灵的原因在于公司应收账款占比较大，2022年比亚迪应收账款达412.16亿元，占总资产比例为20.5%，可见比亚迪存货周转能力较弱，其表现就是销售成本居高不下、利润较低。2、营业成本增加。首先，由于原材料价格的波动会直接影响公司的生产成本，因此原材料价格的上涨是比亚迪营业成本增加的主要原因。包含钢材、塑料和其他金属材料（锂、钴等）在内的原材料是比亚迪公司生产所需要的核心原材料。自2022年年初开始，中国的钢铁、有色金属等原材料的价格不断上涨，汽车制造业常用的冷轧钢铁价格也随之不断上涨，由此可见，汽车行业面临的成本压力与日俱增。其次，随着近年来政府对新能源汽车的补贴有所下降，比亚迪公司在短期内势必会面临一定的盈利压力。最后，比亚迪公司的研发支出也在不断增加。由于中国逐渐重视新能源产业的环保问题，此行业的竞争者愈来愈多，比亚迪为了保持其核心竞争力，势必要增大新产品的研发支出。由表1可以看出，比亚迪的研发费用从2019年的56.29亿元增加至2022年的74.65亿元，研发费用率也从2019年的4.41%上升至4.77%。由于对新车型的开发，及进一步优化产品的外观、性能、质量等方面，比亚迪的营业成本受到了一定程度的影响，进而降低了毛利率，导致利润减少。

（二）投资风险成因分析

1、投资规模增长过快。2016～2022年，比亚迪公司的投资规模出现了快速增长。直接投资规模的扩大，主要体现在应用于日常经营活动的固定资产大幅增加。2016～2022年固定资产由374.83亿元增加至545.85亿元。间接投资规模的扩大，主要体现在通过收购、新设子公司和合营、联营企业的增加。2016～2022年比亚迪公司长期股权投资由22.45亿元增长至54.66亿元。投资规模过快增长会导致资源的利用效率降低，同时还导致资金消耗过多，若正常经营活动无法提供后续资金，则将加剧公司面临的投资风险。2、投资效率水平降低。通过近五年比亚迪公司和上汽集团销售净利率与总资产周转率的对比来分析比亚迪的投资效率水平。（表4）通过对比可知，比亚迪投资效率明显低于上汽集团，进一步分析可知，比亚迪的技术效率、规模效率均呈增长趋势，但是销售净利率与总资产周转率呈下降趋势，并明显低于上汽集团。比亚迪公司销售净利率下降以及其显著低于上汽集团的主要原因在于成本的逐步增长和公司的费用化支出较多，主要体现在公司的三大主要业务都存在高成本的问题。总资产周转率逐步下降的主要原因在于资产规模的迅猛增加和营运能力的逐步下降。通过对比亚迪公司投资规模的进一步分析可以得到，比亚迪公司采取了扩张型的投资战略，其规模出现了快速增长。

（三）财务风险成因分析

1、融资规模受限。比亚迪作为民营企业，与其他国企与大型企业相比，在我国资本市场上通过发行股票或债券进行融资有着相对较高的要求，企业除了要有良好的信誉和经营稳定性以外，对市场还要公开透明，并且有偿还融资成本的能力。所以使得大部分新能源汽车企业融资规模极其受限。公司自2011年在中国上市以来，仅进行过一次股权融资，公司的融资能力也受到其债务状况的制约有所降低。而且公司负债水平较高，短期内难以改善，使得融资规模也受到了制约。2、过度依赖政府补贴。无论是比亚迪，还是国内其他新能源汽车企业，都对政府相关扶持政策有着非常强的依赖性。由比亚迪汽车获得政府补助金额可知，比亚迪汽车2016～2022年获得的政府补助由7.26亿元增长至20.76亿元。政府补助可以提升比亚迪的利润水平及盈利能力，并可以在利润大幅下降时避免企业发生亏损。但是，过度依赖政府补贴可能导致企业本身经营能力下降，从而出现营运状态不佳的情况。

四、对策建议

（一）经营风险对策建议

1、提高资产周转率。比亚迪公司提高存货周转效率和企业存货变现能力的方式为加快产品的生产销售速度、缩减残次品或半成品、提高存货质量等。此外，比亚迪的应收账款数额较大，而应收账款会虚增企业的现有资金，导致企业需要通过借款周转资金，结果使得比亚迪负债利息过高。因此，比亚迪需要制定合理有效的信用收款政策，并对客户进行评级，对于信用差的客户应当谨慎赊销，将应收账款控制到最低。同时，为了便于了解目前应收账款的状态，应当建立定期检查应收账款跟进程度的制度。2、降低成本费用。要降低成本费用，比亚迪应当加强对人员安排和对材料使用的控制。首先，对于零部件材料采购，应当采取最优渠道以降低采购成本，同时需要制定采购计划，在材料可以正常使用的条件下维持资金流动，避免一些不必要的材料占用资金；其次，在升级自动化设备、降低人工成本的基础上，提高材料的使用效率，以避免产生浪费。

（二）投资风险对策建议

1、避免过度投资。在成长期间，比亚迪采取的投资战略主要为增长型投资战略，通过核心业务的发展，使得企业开发新产品、新市场，来扩大比亚迪的生产销售规模，提高核心竞争力。投资规模迅速增长，虽然在一定程度上有利于占据市场份额，但是投资步伐过快会影响企业的投资效率，易导致企业为了发展盲目投资。因此，比亚迪需要在此阶段调整投资步伐，避免过度投资，在合理投资基础上最大化企业的各项资源利用，提高企业综合素质和内部控制能力。2、提高投资效率。比亚迪公司采取的投资战略为扩张型投资战略，由比亚迪年度报告可知，其营业收入得到了增长，但是大额的成本费用化支出造成其获利能力的下降，因此比亚迪公司在追加投资时，更应该加强对成本管理的重视。首先，需要考虑投资项目是否具有经济性，因此应分析项目的成本及获利程度；其次，比亚迪需要投资可以提高其核心技术的项目，或者通过升级产品技术水平增加研发投入，从而在后续的发展中进一步降低成本。

（三）财务风险对策建议

1、制定合理的债务规模。从静态和动态的角度来看，企业的偿债能力既可以理解为用资产偿还债务的能力，也可以表示为用资产偿还债务的能力和经营过程中产生的收益。比亚迪应该从现金流和偿债能力入手进行防控。首先，公司积极发展其他业务，通过其他业务创造的利润平衡企业债务状况。企业应合理规划资产，尽可能使资产保持原有的价值，保证资产质量处在高水平的状态下是提高偿债能力的基础，只有充分保证资产的质量情况才能保证企业的偿债能力。其次，要科学合理地借款，一方面要对资本结构进行优化升级；另一方面要随时监测控制财务风险。企业要具有危机意识，及时察觉到自身问题，并采取科学的方法进行资金的规划和风险的防控，为企业健康运行夯实基础。2、提高核心竞争力。虽然政府补贴在一定程度上可以增强企业的盈利能力，但是过度依赖政府补贴会使企业自身经营能力下降，并不是企业发展的长久之计。其原因在于：首先，虽然比亚迪新能源汽车通过自主研发解决了核心电池的问题，但是与其他国际先进企业相比，依然存在一定的差距；其次，目前新能源汽车行业的政府补贴已经逐渐减少，补贴政策已经出现退坡的现象。因此，加大研发支出和提高品牌的自主创新能力是比亚迪汽车提高核心竞争力的方式，可以为比亚迪公司进一步打开国内与国外市场做好准备。

主要参考文献：

［1］梁振萍，孙红霞，田雨晴.比亚迪股份有限公司财务风险研究［J］.河北企业，2022（04）.

［2］陆晓雅，穆林娟.政府补助对新能源车企的财务效应分析［J］.商业会计，2019（18）.

［3］吴丹.试析应收账款管理问题及对策———以比亚迪为例［J］.知识经济，2019（24）.

新能源汽车的盈利模式范文篇3

2008年，不断加速的中国汽车市场好像突然被踩了一脚急刹车。上半年总体来看，乘用车产销分别为365.31万辆和360.90万辆，增幅较上年同期回落4.89个百分点和5.19个百分点。尤其是在4月至6月出现了前所未见的销量连续下滑。至此，年初频频出现在各大媒体之上的“2008年产销过千万”的预测销声匿迹。

在此大背景下，一直作为汽车市场主流渠道的汽车4S店正面临着生死抉择。销量滑坡、利润微薄，库存积压，如此种种已经让4S店疲于应付，而8月1日开始实行的《反垄断法》无疑恶化了本已严峻的经营环境：部分汽车生产厂家已经宣布放开此前专卖店所享有的区域和价格限制，于是车辆的销售开始无限逼近价格底线，预计今年年底专卖店的亏损面将继续扩大。

残酷的市场提出了一个致命问题：4S店的未来在哪里?

4S店的历史必然与市场特性

1998年，一种崭新的汽车服务模式出现于中国大陆汽车市场。它整合销售、维修、配件、信息四项功能于一体，以统一的店面形象呈现于消费者面前，这就是汽车4S店。在当时的市场环境下，4S店满足了消费者对专业服务的需求，汽车流通行业得到了充分的市场洗礼，市场环境产生了巨变：

一是完成了行业的重新洗牌；二是改善了行业环境，极大地降低了客户交易风险和时间成本；三是行业服务水平得以提高，经销商从之前原始的产品推销阶段进入到全新的服务营销时代；四是消费者从“价格主导”消费向“品牌主导”消费转变；五是专卖店的终端服务功能不断完善，在增加专卖店盈利点的同时也极大便利了消费者，六是经销商对上游厂家的依赖进一步加强。

然而，从专卖店出现的第一天起，争议就再也没有停止过。主要有：建店成本过高，这一高昂成本必将由消费者埋单；专卖店的销售区域限制和品牌特许模式，限制了消费者的选择权利；生产厂家拥有过度的渠道权利。

市场就是最终的标准，在当前市场，多数专卖店一旦当整车差价率低于2％时，必然出现亏损，届时，该品牌的售后服务业务能否保证店面整体盈利就显得至关重要了。

今后，专卖店经营模式得以生存的必要条件是：强大的汽车品牌力和持续的产品力；足够的社会保有数量，这是实现汽车售后服务盈利的保证；专业的服务能力；机敏的市场应变力。不具备上述条件的汽车品牌不宜采用4S店形式，可以考虑更为经济的其他经销形式，如汽车市场、大型汽车卖场超市等。

行业内的兼并已经悄然展开，并正在演变为一种渠道整合趋势，年销售收入过百亿元的大型汽车经销集团不断涌现。“我们要准备好充足的资金，在这次市场调整中选择收购合适的4S店”，山东省最大的汽车经销集团润华集团负责人这样说。

汽车产业链条的上游同样风起云涌。伴随着中国汽车市场走向成熟，届时活跃于市场的汽车品牌将不会超过10家。对专卖店来说，一是要选择能够适应中国市场的4～6家国际化合资品牌做精做细，每一品牌应当形成规模连锁；二是经销商必须从现有的自主品牌中作出慎重选择，将来的中国汽车市场中将有3～5家自主品牌屹立其中，这也是中国庞大的汽车市场提供的历史机遇。

汽车专卖店是一种非常好的汽车销售模式，但它并不是唯一的模式。专卖店、大型汽车卖场超市、小型销售快修连锁店等多元化业态的共存共生才是一种健康的市场生态环境。

4S店盈利模式变化趋势

让我们透过专卖店的经营外衣，来看看它的盈利模式变化规律。

在前期的经营中，销售和维修是专卖店利润来源的全部。建店初期，由于维修客户资源处于积累期，销售部分是支撑整个专卖店的主要利润来源；随着时间的推移，利润构成发生变化，维修数量不断上升，维修逐渐摆脱亏损，达到盈亏平衡点；接下来，维修客户数量持续增加，车辆出保修期，维修的利润贡献会呈加速增长态势。

此时，销售方面会面临着更激烈的市场竞争，竞争对手不断涌现，销售差价率迅速下降。于是，维修利润将超越销售，成为4S店主要利润来源，大致来说，整车销售、配件、维修的比例结构为2：1：4。

这不是终点，变化还将持续。将来，销售的利润仍将持续下滑，甚至有一天销售商在做年度预算时会发现――销售的利润预算将是负数。4S店利润的创造体现出后移化、多元化的特点，这时，4S店的利润来源不是依靠简单的一次购买来实现，而是通过为车主提供多次、多样的车辆服务来实现。

目前来看，专卖店主要的利润构成包括：售后服务，汽车装具，汽车金融，汽车保险，二手车业务，车务服务，俱乐部会员增值服务。根据不同的品牌特点，各店在每个利润点的盈利空间各不相同。

长期来看，能够形成利润支撑的，首先将是售后服务。这是由车辆的产品使用特点所决定的。

第二个利润增长点将来自二手车经营。国外成熟汽车市场的发展路径证明，随着车辆普及率、人均收入的不断持续增长，二手车交易将占整个汽车市场交易的70％。现在国内二手车交易业务马上就会面临类似于2002年、2003年新车销售的“井喷”局面，届时一个稳定、有序、规范、透明的交易环境将成为市场的必然要求。专卖店的品牌认证与大型二手车交易市场便捷交易相结合的经营模式或将成为市场主流。

第三个主要利润来源是汽车金融业务及保险业务。汽车消费信贷将成为经销商主推的一种销售方式，通过该方式，经销商一是可以获得相对稳定的售后客源，二是可以获得佣金，三是可以通过指定的保险业务获得保险返还。

第四个利润组成是装具业务。随着消费者的成熟和汽车产品的升级，初级的汽车产品加装业务将迅速萎缩，只有通过为汽车产品提供个性化功能配备、满足客户差异化需求才能保证利润。将来，国家的相关法规如能允许，汽车的个性化改装业务也将是获取利润的重要来源。

今后，4S店在考核销售顾问业绩时，考核的不是他能卖几辆车，而是他能给客户提供多少汽车售后服务项目，因为那时候卖车很可能是不挣钱甚至是赔钱的。

4S店的经营创新

4S店在市场重重压力之下，必须拿出勇气和智慧，敢于进行大胆的创新。

创新之一，实施相关品牌集群化战略

集中相对有限的资源，在重点品牌上进行重点投入，迅速形成该品牌的网络集群，通过集群化的经营优势，产生协同效应，获得经济效益。比如，当经销商确定好主营品牌后，应迅速形成该品牌的集群战队。具体组建方式有：一是在总部能有效辐射的区域内，寻找品牌

的相对空白区域予以填补；二是在已经有该品牌专卖店的区域申请第二家、第三家、第四家店。(经验告诉我们，在某一个区域以汽车专卖店园区的形式来切入当地市场更容易获得成功)

专卖店品牌集群的协同作用体现在：

经销商集团的汽车园区、专卖店能够发挥对市场的叠加和放大作用，对区域市场产生强大的影响力；

随着在当地市场所占店面比重的不断上升，拥有品牌集群的经销商集团会逐渐确立市场的主导地位，进而有效降低市场的恶性竞争，改善经营环境，提升盈利能力；

经销商集团通过专卖店的集群化，形成对区域市场的主导，这种主导地位能够改变目前经销商缺失渠道话语权的现状；

经销商专卖店的集群化，将丰富其参与市场竞争的手段，比如凭借强大的网络分销能力，就能够实现对某一车型的买断经营，这是单店经营的竞争对手所不能复制的。

随着经销实力的快速增长，经销商集团有可能凭借其极强的销售能力，引起上游厂家对其渠道价值的重视，进而有条件进行更深层次的合作，包括资本方面的合作。

集群化的专卖店能形成区域市场内便捷的服务网络，这也是促使消费者购买的重要考量因素。

创新之二，实现“4S到1S”提升

4S店从本质上看属于服务行业，因此，所有的功能必须服务于唯一的一个S――Satisfaction。获得客户满意的关键点有两个：真正以客户为中心；确认并激发服务人员的能动作用。

希尔顿被誉为美国“旅馆大王”，有人询问希尔顿的经营诀窍，他的回答是：“请你在离开我的希尔顿饭店时留下改进意见(客户为中心)，当你再次光临我的饭店时就不再会有相同的意见(员工的能动作用)，这就是我的经营诀窍。”

服务是一个不断与顾客加强交流、不断了解顾客潜在需求并不断对产品及服务进行改进和提高以满足顾客需求的连续过程。通过如此循环往复的过程，将形成客户关系保证体系，最终得到一批满意的客户。在这一体系建立起之后，所有经营活动都不再是孤立的环节，它们都将服务于这一体系，又都将得益于这一体系。

未来的汽车4S店应该通过提供贴切、创新的服务去“创造”利润，而不是“挣取”利润。

创新之三，实施双品牌战略

好的品牌可以带来额外的收益。知名品牌的定价，往往可以顺理成章地比普通品牌高出许多。强生公司的一本手册就赫然写着这样的句子：“本公司的名称和商标绝对是我们最有价值的资产。”企业要想持续实现平均以上的利润，就必须打造强势品牌。

我们知道，专卖店经营模式实际上是特许经营的一种。特许经营的本质是利用自己的专有技术与他人的资本相结合来扩张经营规模的一种商业发展模式。因此，特许经营是技术和品牌价值的扩张而不是资本的扩张。

市场竞争的加剧迫使经销商自然而然地去寻求属于自己的品牌战略。他们有规模化店面优势，有完善的汽车售后服务功能，有庞大的客户资源，有强大的行业影响力……于是，将资源有效整合，打造属于自己的服务品牌，形成差异化竞争优势成为当然的选择。服务品牌的建立也是增强渠道话语权的资本，零售巨头沃尔玛之所以能对其供货商的货物行使定价权，重要原因之一就是其在零售渠道中独一无二的品牌地位。

但是，汽车经销毕竟有其自身特点，家电行业国美、苏宁的成功在汽车流通领域很难复制，其中的一个重要原因在于，专卖店的特许经营属性先天注定了经销商和汽车品牌之间的相互依存性。于是，经销商集团在品牌建设方面进行了大胆创新，山东润华集团曾提出“双品牌”发展战略，其核心就是：厂家品牌通过产品得以体现，经销商品牌通过服务得以体现。

创新之四，建立4S店行业标准

全国工商联汽车经销商商会登记在册的统计数据显示，目前国内4S店的数量已超过万家。这意味着：全国的4S店形成了2000亿的固定投资，占用了1500亿的流动资金，每年贡献12000亿左右的营业收入，解决了数十万人的就业问题，由专卖店拉动形成的消费更不可估量。

专卖店现在进入了规范发展期，需要真正沉静下来，认真地总结经验与教训，形成专卖店自身的行业标准，树立更高发展目标。具体来说，专卖店可以做好下述行业标准化工作：

强化“双品牌”意识，主动担负起品牌塑造的职能。前文曾述及，汽车专卖店的特许经营属性对其品牌建立形成了一定制约，而经销商话语权的弱化更使得众多经销商在市场中选择了沉默。这在卖方市场的环境中是正常的，但在市场向买方转变的过程中，经销商们必须认识到：他们有权利去表达自己的感受，他们有权利作出更多的市场选择!经销商的话语权正是通过“品牌塑造”来获得的。

把4S店做成高端的服务行业。一个消费者从购车之日起就作出了价值几万甚至几十万的重要投资，在接下来的车辆使用当中，这辆车还将花费他数倍于车价的资金，如此高的消费金额，是不是完全有理由享受最尊贵的服务?

但现实却是，很多专卖店尽管店面富丽堂皇，但骨子里却摆脱不了“车贩子”、“路边店”的服务水准，不寻求优质服务带来的利润增值，只关注价格层面的简单竞争。只有真正尊重客户，才能真正“服务高端”，那时的超额利润将是自然而然的结果。

服务人员专业化。4S专业的服务人员与4S店的品牌一样重要。为保证服务的专业性，在明确岗位职责、完善培训体系的前提下，专卖店对各岗位必须实行分级认证制度。这让我们不由感叹，各行业都有劳模，但在汽车销售业为什么没有中国的“乔・吉拉德”?

服务产品标准化。通过服务流程的优化、节点细化和服务人员专业化，专卖店提供给客户的服务才有条件向产品化的发展方向过渡。洋快餐风靡全球的一个关键市场能力就是服务的标准化，当客户走进全球任意一家店面时，都对即将得到的服务有准确的预期。尽管专卖店服务的复杂程度远远高于快餐，但这并不妨碍高标准服务产品的制造。

创新之五，构建连锁服务网络

在社会车辆保有量迅速增加的趋势下，4S店位置的局限性更加凸现。服务半径过大、拥堵的交通都成为专卖店未来发展的制约。一项调查显示，超过83％的车主表示车子过了保修期之后不愿再到特约维修站，理由是“反应慢、价格高、效率低，服务项目不灵活”。因此，连锁快修服务将成为市场的必然选择。

经营利润多元化、服务品牌具体化、比竞争对手离客户更近，这三个特性是连锁服务网络生存的价值所在。

今天，全球最大的汽车快修连锁企业美国AC德科公司，全球最大的汽车零配件供应商博世公司，日本最大的汽车用品连锁企业澳德巴克斯等众多商家早已将目光聚焦于这片热土。

新能源汽车的盈利模式范文篇4

然而，尽管2015年净利润实现大幅增长，因车企属资金密集型行业，金龙汽车从2007年至今资产负债率一直居高不下，长期超过70%，为了补充营运资金，降低资产负债率，金龙汽车在2015年间发起20亿元的配股计划。2016年1月29日获得证监会审核通过，对于该配股计划，金龙汽车也曾在公告中提醒投资者，存在每股收益被摊薄的风险。

配股计划能否有效缓解资金压力？销售结构优化对金龙汽车2015年净利润大幅增长的影响路径是怎样的？这一新能源汽车概念股公司未来是否会继续加大对新能源汽车业务的投入力度？就相关问题，金龙汽车认真回复了《投资者报》记者的采访。

新能源汽车业务给力

金龙汽车的前身为厦门汽车工业公司，早在1988年便已创立，1993年公司就已在上交所上市。该公司以大、中、轻型客车的制造与销售为主导产业，旗下拥有厦门金龙联合汽车工业有限公司、厦门金龙旅行车有限公司、金龙联合汽车工业（苏州）有限公司等3家整车生产企业。

2015年前三季度金龙汽车的营业收入达到173.9亿元，同比增长16.20%。而其净利润在2015年增长幅度更高，该公司曾业绩预增报告称，预计2015年其净利润将同比增长90%到120%，在4.72亿元至5.47亿元之间。

金龙汽车自身及多家券商认为新能源客车销量大幅增加带来的销量结构优化是其业绩显著增长的主要原因。金龙汽车回复《投资者报》时概括了2015年净利润增长的几大因素：新能源汽车销售收入大幅提升;毛利率同比提升;2015年完成收购厦门创程环保科技有限公司100%股权。

而其中毛利率的提升也与新能源汽车业务显著增长有较大关系。金龙汽车在2015年半年报中公布其汽车及车身件毛利率比上年增加3.28%。该公司亦对本报表示：毛利率增长的主要因素是整体毛利率较高的新能源汽车销量的增加。

之所以大力发展新能源汽车业务，金龙汽车方面告诉记者，因其根据国家的政策导向和市场的发展认为新能源汽车销量应该有较大的增长。此外，记者也了解到：全国多个省市已在推动提高2015年新能源公交车的渗透率。

早在2012年，金龙汽车就将发展新能源汽车作为转型战略。但新能源汽车在2015年以前并未实现大规模生产。2015年以来，金龙汽车的新能源业务可谓暴增，2015年1～6月份，其实现新能源车销售4150辆，同比增长609.4%。

该公司还向记者透露，预计2015年其在新能源客车方面取得500%的增长率。而该公司未来的研发也将主要针对于新能源汽车、智能驾驶等领域。

然而，与宇通客车等竞争对手比较，金龙汽车毛利率仍偏低。金龙汽车尽管在2015年实现毛利率增长，但2015年前三季度毛利率也仅达到15.57%，而宇通客车同期毛利率则达到23.88%。

对此，金龙汽车方面对记者解释称，金龙汽车因历史的原因形成了三个整车生产企业都是独立核算的主体，而宇通是单一主体，金龙汽车的内部竞争减少了盈利。

通过配股缓解资金压力

尽管2015年净利润获得大幅增长，金龙汽车近些年发展中仍存在一个不容忽视的问题――资产负债率一直居高不下。自2007年以来，金龙汽车资产负债率一直未低于70%，2015年前三季度其资产负债率达到76.11%。相较之下，同行宇通客车同期资产负债率均未超过56%。

而如此高的负债率还是金龙汽车除了向银行借款外，不断向资本市场筹措资金形成的结果。2014年，金龙汽车曾发起达13亿元的定向增发计划，2015年8月，金龙汽车发起向全体股东配售1.8亿股，募集20亿元资金的配股计划，这一方案的申请在1月29日获得证监会审核通过。

对于募集资金的用途，金龙汽车计划将不超过15亿元用于补充流动资金，5亿元用于成立汽车金融公司。

新能源汽车的盈利模式范文篇5

11月10日中国兵器装备集团公司、中国航空工业集团公司在人民大会堂隆重举行重组中国长安汽车集团股份有限公司签字仪式。根据重组方案，中航工业以其持有的昌河汽车、哈飞汽车、东安动力、昌河铃木、东安三菱的股权，划拨兵装集团旗下的中国长安汽车集团；兵装集团将旗下中国长安汽车集团23％的股权划拨中航工业。两集团重组成立新的中国长安汽车集团股份有限公司，兵装集团持股77％、中航工业持股23％。

同日，长安汽车公告，披露上述股权划拨事项。长安公司同时表示，长安集团对于划拨进入的中航集团汽车资产，目前没有注入上市公司的计划，并承诺至少3个月内不再筹划该事项。

国金证券表示，同门整合具有先发优势：我们研究过全球范围内汽车行业的整合并购案例，多数都以失败告终，我们发现这些案例具有一个相同的特点，就是整合双方由于难以做到权力的集中与统一，导致整合低于预期。

而兵装与中航同属军工企业，由长安集团接手中航旗下的汽车业务，双方在企业文化、新管理层权力集中、资产互补方面都有与其它案例完全不同的背景，尽管目前尚难判断双方的整合未来能否产生积极的效果，但已具备先发优势。

重组意义重大

中航汽车集团旗下汽车资产除东安动力(含东安三菱发动机)外，其它资产如哈飞、昌河、昌河铃木近年来一直处于亏损状态，经营压力很大。兵装集团旗下的长安汽车销量规模位居全国第四，在汽车企业兼并重组大背景下，也存在扩展规模、提升竞争力的迫切需求。

此次以资产换股权的重组，长安汽车以23％的股权换取了产销规模进入市场前三的机会，得到了地处东北和中东部的生产基地，并为理顺市场、整合微车研发、市场资源奠定了基础，对长安集团、对汽车行业均有较大意义。

年初的“汽车产业振兴调整规划”中明确提出：希望通过兼并重组，形成2～3家产销规模超过200万辆的大型汽车企业集团，4～5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团。

长安汽车集团2008年、2009年1～9月整车销量分别为86万辆、101万辆，位居行业第四位。哈飞汽车、昌河汽车翅拨后，长安集团产销规模将超越东风集团，进入行业前三，从而提升成为“2～3家产销规模超过200万辆的大型汽车企业集团”之一的可能性。

长安是微车第二大生产企业，未来如果顺利整合哈飞、昌河的市场、研发、产能，有助于进一步提升长安微车市场竞争力。东安三菱发动机公司进入集团，对长安自主品牌轿车具有战略意义，有助于提升发动机水平，从而提升产品竞争力。

重庆长安微车产品(含微客和卡车)2009年销量将接近70万辆，是微车市场第二大生产企业。哈飞、昌河微车业务计入长安集团后，有利于进一步提升长安微车市场规模和竞争力。中信证券预计，微车业务整合将经历从“市场整合――技术、研发整合――生产、采购整合――品牌整合”等几个步骤，未来如整合进展顺利，长安微车业务综合竞争力有望得到显著提升。

东安三菱等发动机资产进入长安集团，有助于长安自主品牌轿车竞争力提升。长安自主品牌轿车业务发展迅速，目前已成功推出奔奔、悦翔、志翔车型，新车型悦翔自3月上市以来，市场反应良好，月销量超过万辆。长安轿车目前从集团采购发动机，东安三菱发动机公司进入集团，对长安自主品牌轿车具有战略意义，有助于提升发动机水平，从而提升产品竞争力。

明年业绩增长有望超过50％

国金证券表示，长安汽车明年业绩仍然具有较高的弹性，有望继续保持50％以上增长，原因如下：

首先，截至三季度末该公司非经常性减值影响公司业绩约0.13元，现金流情况远远好于其披露的实际业绩，明年即使在行业不增长的情况下，业绩电存在20％以上的增厚可能，这为其明年提供了足够的安全边际。

其次，受轿车业务拖累该公司2009年微车业务的盈利水平低于竞争对手。然而9月份长安自主品牌轿车销量达到12813辆，一举超过海马、上汽、江淮。进入自主品牌销量前5名。2010年该公司轿车销量有望超过15万辆，未来2年将成为公司业绩新的增长点。

再次，农村市场对微车的需求是对明年较为看好的增长点之一，国金证券认为2010年长安的微车业务仍然有望保持15％以上的增长，由于产能利用率保持在高位，公司的单车盈利能力还有望继续提高。

新能源汽车的盈利模式范文篇6

第四季度的盈利，主要是基于公交系统和出租车公司对比亚迪电动车的批量采购。为打通这一市场渠道，比亚迪汽车带来系列解决方案——城市公交电动化解决方案。这是比亚迪针对出租车及公交大巴市场推出的“零元购车、零成本、零排放”解决方案。通过金融业务介入，比亚迪在公用车领域进行了市场化的尝试。在私人用车电动化方面，比亚迪也在积极探索。据悉，明年腾势上市之时，这一方案有望同步出台。

据了解，比亚迪在电动车板块累计投入已经超过50亿元人民币，而在单车盈利上，e6车型的盈亏平衡点在10万辆左右。可见，市场化与规模化推广是比亚迪势在必行的重要一步。

提前锁定CRC年度车手冠军韩寒实现2012双冠传奇

在前不久的龙游站比赛过后，凭借遥遥领先的积分，斯巴鲁中国拉力车队车手韩寒已经提前一轮锁定中国汽车拉力赛锦标赛（CRC）年度车手总冠军，再加上新近夺得的中国房车锦标赛（CTCC）年度车手总冠军，他成功实现了2012赛季的双冠传奇。

2003年，以新锐青年作家成名的韩寒投身赛车运动。2004年，他以亚洲宝马方程式资格赛冠军取得了赛车生涯的良好开端，并于2007年首次获得全国汽车场地锦标赛1600cc的年度车手总冠军。此后，韩寒在赛车场上渐入佳境。尤其自2010年加盟斯巴鲁中国拉力车队之后，他迎来了赛车运动生涯的高峰，连续两年获得CRC车手年度总冠军。继2009年之后，韩寒第二次包揽了场地赛、拉力赛双料年度冠军，他也成为国内惟一包揽这两项冠军的车手以及首位在同一赛季包揽这两项总冠军的第一人，他的成绩足以成为中国赛车史上的传奇。

九部委酝酿相关政策推进汽车行业兼并重组

新能源汽车的盈利模式范文

备受市场关注的“专车第一股”神州优车公布了2016年财务报告，其业绩不负众望，这也侧面验证了刚刚参与巨额定增的战略投资人眼光没有错。

先来看一组核心经营指标：2016年营收58.45亿元，较上年增加41.02亿元，同比大幅增长235.23%。这得益于去年专车业务收入190%的快速增长，以及运营神州买买车、车闪贷业务，带来了7亿多元的可观收入。

虽然神州优车仍然没有摆脱亏损，报亏35.8亿元，但是同比亏损已经大幅度收窄。从具体财务指标来看，毛利率从-172.32%收窄到-26.28%，这预示公司经营指标明显好转。

神州优车董事长陆正耀此前在接受采访时，表示2017年专车业务肯定会盈利，每个业务都有相对健康的现金流，整个神州集团也会有相对可靠的利润。

专车业务今年将盈利

在神州优车的业务板块中，专车服务是最大的收入来源。报告显示，2016年，专车服务收入50.6亿元，同比增长190%。

2014年6月～9月，优步、滴滴、快的相继推出专车服务。2014年底，神州专车才开始试运营，2015年1月，神州专车正式上线。但是自营模式的神州专车，倚重4万辆车队的管理能力，后发赶超。根据罗兰贝格报告，神州专车客户留存率近70%，位居各平台第一；在专车市场占据近40%的市场份额，成为行业领导品牌。

网约车新政出台之后，神州专车于2017年1月26日获得全国首张平台经营许可证。可见公司的业务模式以及各项管理标准与网约车新政高度契合。记者了解到，神州优车陆续在福州、杭州、厦门、无锡等10多个城市拿到各地网约车运营资质，遥遥领先于其他网约车平台。

去年，在补贴规模、充返力度减弱的前提下，神州专车业务的用户规模、消费频次反而都有了大幅度的提升，可见品牌认同度在提高。

陆正耀此前在定增媒体沟通会上就曾表示，专车市场不会再出现大规模的补贴行为，专车的战斗已经结束，后进者已经没有机会。

在他看来，B2C模式是中国目前出行领域唯一靠谱的商业模式。B2C模式拥有非常清晰的成本线，固定成本随着运营效率的提升会下降，单均收入会随着用户体验提升而提高；C2C模式持续地烧钱模式只是恶性循环，很难看到盈利。

买买车业务成新看点

对于神州优车来说，今年最大的看点是买买车业务。前不久再融资的70亿巨资将主要投入买买车业务。

报告数据@示，神州买买车及其他收入7.9亿元，占总营收13.5%。相比于去年，神州买买车的贡献从无到有，发展迅速，在经营初期就带来可观的收入。

神州买买车采用线上线下相结合的营运模式，首推“先享后买”和“分期购”的金融服务，为消费者提供高性价比、高保障的一站式购车服务。上线以来，凭借良好的品牌效应、营销能力和出色的运营能力，神州买买车迅速获得市场认可。去年“双11”期间，天猫神州买买车旗舰店流量持续占据天猫平台汽车会场榜首，排名天猫汽车单品销量第二。

截至目前，神州买买车已覆盖116个城市，门店数量达到116家。

此外，神州优车还推出了一站式金融服务平台神州车闪贷，为消费提供汽车抵押贷款服务。上线以来，凭借神州优车集团的品牌背书和专业的汽车金融服务，神州车闪贷获得市场认可，品牌知名度不断提升，业务量迅速增长。报告显示，神州车闪贷目前已覆盖43个城市。

四块业务协同发力

新能源汽车的盈利模式范文

“他们没有受过商学院的思维训练，却有天赋的商业直觉，以及孤注一掷的‘赌性’。”叶青、肖素均在2009年出版的《中国新首富王传福》一书中是这样描述比亚迪创始人王传福及与他同时代的中国企业家。

带有“王式烙印”的比亚迪因王传福敏锐的商业直觉得以快速发展壮大，也因他孤注一掷“赌性”而付出惨重代价。

自2003年进入汽车行业以来，比亚迪在经历了5年的高速发展之后，又进入了3年低谷调整期。曾经的“黑马”走下了神坛，变成了“反面教材”。

2013年半年报，比亚迪交出了一份业绩光鲜的答卷。漂亮的数字是否真的得到投资者认可？其固有顽疾是否已经一扫而光？

或者，这一切还只是“镜中花”？比亚迪要走的路还很远。

业绩“虚胖”

8月26日，比亚迪了一份“抢眼”的半年报。报告显示，比亚迪上半年营业收入为260.4亿，其中净利润4.27亿，同比增长了25倍。

对这份漂亮的期中考成绩单，比亚迪自己的解释是：因上半年汽车销量增长带动汽车业务整体盈利提升、手机新订单市场反应良好，以及太阳能业务亏损有所收窄等。

然而，投资者们并没有被漂亮的表象迷惑。这一天也没有成为比亚迪的“吉日”。当天，比亚迪H股大跌，盘中跌幅超过7%，而A股自8月26日以来连续四日下跌。截至8月30日，比亚迪收报31.77元，相比8月23日的收盘价35.96元跌幅超过10%。

对比历年公告，比亚迪今年的中期成绩也并不理想。资料显示，2007-2010年的比亚迪中期净利润分别为6.41亿元、5.96亿元、11.78亿元和24.21亿元。

今年25倍净利增长率，主要因为去年业绩大滑坡。据了解，受太阳能和手机业务持续低迷的影响，比亚迪2012年1-6月份的净利润仅为1627万元，创下自2005年以来的中报最低纪录。

更值得注意的是，4.2亿的净利中包含了政府补助3.22亿元，也就是说超过75%的利润来自政府的“输血”，而非企业自我盈利。

与此同时，其他民营车企，如长城汽车上半年实现净利润40.84亿，同比增长73.67%，利润率高达15.4%；吉利汽车上半年营业额为148亿元，半年净利润13.98亿元，利润率为9.4%。

除了净利润增幅“华而不实”之外，比亚迪的资金链紧张，公司承受风险的能力并不高。

半年报显示，截至2013年6月30日，比亚迪的流动负债已高达412.79亿元，其中短期借款、应付票据和应付账款分别为107.92亿元、133.98亿元和89.57亿元；而同期的公司流动资产却仅有256.28亿元，且其中现金只有48.93亿元，不到流动资产的1/5，变现能力较差的存货和应收账款分别达到85.93亿元、67.7亿元。

此外，上半年比亚迪经营活动产生的现金流量净额为23.01亿元，较去年同期的44.31亿元骤降近一半。

艰难的电动车之梦

身为“电池大王”的王传福在十年前选择进入汽车行业时，就已准备好把造汽车与自己的长项结合起来，其思路就是通过电池生产领域的核心技术优势，打造中国乃至世界电动汽车第一品牌。

因此，在比亚迪的梦想里面，电动车始终是最终路线，进入个人市场更是最终目的。

然而国内电动车市场的进展缓慢。全国乘用车联合会副秘书长崔东树接受媒体采访时指出：“我们一直期待电动车在产品技术上有所突破，但现在来看，进展非常缓慢，加上补贴不到位，硬件设施没法解决，导致消费者使用起来很不方便，产业化前景并不乐观。”

今年，大洋彼岸的特斯拉成为首家盈利的电动车厂商后，今年一季度比亚迪投资的鹏程电动也已实现盈利500万元。这让人们看到了新能源汽车产业化的曙光。不过，在业内人士看来，目前产业化的时机并不成熟。

中国科技部部长万钢虽然一直倡导新能源汽车研发，但是他也不得不承认电动汽车的未来发展所面临的困难。他在记者会上指出，除了给新能源车辆的私人买主提供补贴外，长期来看还需要协同发展，“新能源汽车发展需要充电设施、环保措施、产业发展政策和电力行业的协同推进。”

美国《福布斯》杂志称，作为中国电动汽车业模范的比亚迪，也在着意削弱对电动汽车的重视程度。在最近的讨论中，该公司表示其正专注于混合动力汽车而非纯电动汽车的开发。在比亚迪看来，电动汽车的未来发展太依赖于当地政府的政策，而后者存在固有的不可预知性。

9月10日召开的技术解析会也证实了这一判断。会上，王传福公布了“双驱战略”――一是在传统燃油车和新能源车两个层面都发展节能技术，二是在新能源车领域内，个人市场推广双擎双模，公交市场推广纯电动车。

从融入节能技术的自然吸气发动机到世界同步的TID动力总成，到绿混技术，再到双擎双模动力以及纯电动车，比亚迪完成了从单驱到双驱的战略布局，逐渐强化了能源管理体系。

比亚迪的这一战略也被媒体称为“曲线救国”的战略。

《福布斯》杂志指出，由于电动汽车的科技魅力，其受到的炒作总是比实际市场需求超前一步。中国的情况再次印证了这一点。

产业链陷阱

2009年，造了6年车之后，决心“下半辈子就做汽车”的王传福带领比亚迪进入了新能源产业。

按照比亚迪官方解释，这是其发展的“袋鼠模式”。这种模式就是集中内部资源，在已有的商业领域成功后，迅速进行战略转移。利用内部的资源，像袋鼠一样繁衍一个又一个新业务，如IT产业孕育了汽车产业，比亚迪将利用IT和汽车再孕育出新能源产业。

进入新能源产业之前，比亚迪依靠垂直整合战略控制了完整的产业链，这极大地降低了生产成本。这个经验不仅让比亚迪打败了三洋、索尼等电池巨头，也让比亚迪的汽车生产获得成功。因此，在2009年进入新能源产业后，王传福就试图控制整个产业链。

王传福坦言，比亚迪战略辐射的新兴行业，从风能到太阳能，从矿石、工业硅、高纯硅、多晶硅、切片、模组、安装到太阳能电站。

“进入太阳能电池和储能电站领域，仍然是围绕我们的电池技术。”比亚迪新闻发言人王建钧认为，比亚迪并没有偏离主业。“比亚迪是做电池起家的，进军新能源也是基于比亚迪在电池技术上的优势。

然而分析认为新能源业务处于孵化期，投入大，产出少，比亚迪不得不对资源重新进行配置，几乎中断了传统汽车的研发，企图以现有品牌影响力的惯性来维持增长。然而，这不过是王传福的“一厢情愿”罢了。

更致命的是，以王传福为首的比亚迪高层低估了新能源应用的技术难度与商业化进程。结果，累计投入的几十亿元如泥牛入海。

当然，比亚迪也并非没有任何思想准备。在他们看来，进入新能源领域，必将得到国家大量的财政补贴。

2010年12月，财政部、科技部、住房和城乡建设部以及国家能源局四部门联合宣布，计划在此后两年继续采取财政补贴方式，支持金太阳和光电建筑应用示范工程建设，其中对关键设备按中标协议价格给予50%补贴，其他费用按不同项目类型分别按每瓦4元和6元给予定额补贴。

然而，当财政部同时宣布取消39个“2009年金太阳工程项目”的补助资格时，比亚迪傻眼了，因为其商洛比亚迪榆林光伏发电项目也名列其中，原因是工程实施不力。

新能源汽车的盈利模式范文篇9

关键词：共享经济；打车软件；盈利模式

中图分类号：F713.36文献标识码：A

原标题：浅析分享经济背景下我国打车软件的盈利模式――以滴滴快的为例

收录日期：2016年8月18日

一、引言

分享经济一词最早由美国著名经济学家提出，我国在2016年政府工作报告中首次提出“支持分享经济发展，提高资源利用效率，让更多人参与进来、富裕起来”。我国打车软件经过近几年的发展，以其历程、成长路径、竞争战略以及行业政策制定对整个中国分享经济行业都将起到一定的示范引领和风向标作用。

二、我国打车软件现状

我国自2010年开始，基于LBS技术（移动位置服务）的移动互联网出行服务开始迅速发展，易用到车、快滴打车、滴滴打车等品牌相继成立，共享交通模式处于起步阶段；2013年始，在投资公司和互联网巨头的支持下，整个行业呈现出一种竞争的态势，在各平台间发生数次大规模用户争夺战下，滴滴快的的合并使之逐渐占领了市场的主要地位；2015年之后，打车软件市场逐渐形成“一超多强”的局面，其中合并后的滴滴以80.2%的市场份额仍处于“超级平台”的地位，而Uber和易用到车凭借其资金实力和营销方式以11.5%和6.3%的市场份额处于第二和第三的位置。

目前的运营模式主要是以补贴为主，对于司机来说，滴滴快的的补贴提高了收入，增加了“抢单”的积极性；对于乘客来说既能享受到打车软件带来的便捷服务，又能获得一定的补贴，从这个层次看来，打车软件实现了平台用户“双赢”的局面。然而，从经济学的意义上来讲，商品被定义为用于交换的使用价值，而滴滴快的作为提供服务的一种商品，消费者在其使用过程中，不仅不需要支付费用，还可以获得商家的补贴，这样的资金投入远远大于营业收入。因此，必须找到合适的长期盈利模式，实现包括软件公司在内的多方共赢。

三、我国打车软件盈利模式

（一）基本产品盈利――合作提点及推介佣金。首先，打车软件最初均是以APP为载体，无论消费者下载应用的出处在哪里，其下载链接和应用链接在打车软件后台都有完善的追踪记录，这不仅为合作商的线上流量的提高做了贡献，还为打车软件后续的融资提供了潜在支持；其次，打车软件产品逐渐开发各种功能模块，最早单纯打车信息及传递乘客需求，之后开始地图导航的持续更新，并与各大地图信息提供商达成合作对接。所以，基于打车软件作为互联网时代特有的产物，其独特的运营模式下的产品决定了其基本的赢利点是相关利益者的合作提点及互推佣金分配。

（二）衍生产品盈利――广告、专车

1、广告

（1）植入广告。以滴滴打车为例，其先后曾与京东、蒙牛、NBA等多家公司合作，进行广告植入。滴滴打车早期的进入界面广告为“用滴滴穿新衣”，用户使用滴滴打车后可以获得京东商城的代金券；在2015年春节期间与蒙牛合作，进入界面更换为蒙牛公司的广告，同时与NBA合作成为NBA官方推广合作伙伴，并且用户可以通过滴滴平台参与NBA中国推出的游戏“看球赢到家”。

传统的广告植入虽然会给打车软件带来一定的收入，但是由于手机移动端界面面积的限制并不能带来大规模的广告植入，加之人们的浏览习惯对于手机界面几秒钟的广告一般会忽略，从而这类广告价格一般比较低；其次以某种制定的活动例如NBA作为广告推广吸引的客户群体也是有限的。综上可以看出，以传统的广告植入带来的推广效果是有限的，其带来的收入也并不能弥补大规模的补贴，因此广告并不能作为其主要的赢利点。

（2）推送广告。包括通过APP、微信和短信推送的广告内容等。比如，滴滴打车携手企业企业冠名滴滴红包，在微信群和朋友圈内疯转，广告商通过支付成本或置换资源赚取点击率和曝光率，打车软件也得以激活市场。

（3）积分换购。用户通过打车软件积分兑换优惠券，其他商家会自动分成给打车软件平台，打车软件间接收取了广告费用。

2、专车。专车是在用户形成打车需求之后定位于中高端用户的服务。由于打车软件赢利模式受限，并且市场趋近饱和，所以需要开拓更多产品和服务，滴滴推出了滴滴专车，快的推出了一号快车。专车盈利模式较为清晰，从专车佣金中直接提取，由打车软件公司与专车运营者进行利益分配。

（三）潜在产品盈利――资本运作。滴滴打车和快的打车分别于2012年9月和8月在北京和杭州上线，在五轮融资的竞争下，都曾拿出高额资金补贴顾客，通过烧钱的方式抢占市场。究其本质，滴滴快的的价格之战实际上是“滴滴+微信支付+腾讯”与“快的+支付宝+阿里巴巴”之间的战争，在这场战争中双方曾一度亏损，然而两大巨头持续追加投资并且数额越来越大的原因就是推广各自旗下的移动支付业务，培养乘客的移动支付习惯，用户规模和黏性够大时，盈利模式自然出现。

以滴滴支付方式――支付宝为例，打车软件平台每天会滞留很多来自乘客与出租司机的资金，出租车司机通过打车软件收取的费用一般不会马上提现，这部分第三方机构和支付账户之间沉淀的资金，即使按照最普通的年化收益率10%计算，每年全国市场也将获得可观的纯利润，这也是吸引投资者投资的一个重要方面。

四、我国打车软件盈利模式完善建议

当前市场格局较为明晰，依靠外部补贴并不是发展的持久之计，打车软件需回归理性，做好产品和服务，寻找健康的盈利模式才能持续发展。

（一）拔高信息数据价值高度

1、实时路况信息。打车类应用软件利用智能手机原有的加速度传感器、GPS等就能很好地完成行车轨迹、速度、行车习惯等的司机数据累积和搜集，这些数据的背后是庞大的司机用户群体的支持，获得的路况信息更为精准，通过对这些数据的搜集、整理、分析，就可以得出可靠的实时路况信息。在交通高峰时段，实时路况信息对于司机群体来说是必不可少的。它能够帮助司机有效选择行车路线，减少路上滞留时间，有利于司机更好地选择载客的地点，在提高了收入的同时，也节省了乘客的时间，提升双方的用户体验。

基于这个数据优势，打车软件应该致力于完善自身服务，在锁定忠诚客户的同时创造更多的盈利点。在培养客户的初期可以免费提供实时的路况信息，在此期间可以对相关流程和服务进行完善和提高，等到用户形成依赖习惯，粘度增加时，可以收取一定的费用，例如进行会员制等。

2、广告业务。滴滴快的通过对用户行车轨迹的分析，再配合出行的双向评价体系，基本上可分析出用户的家庭、工作地址，经常活动的区域，消费能力和消费偏好等信息，再配合腾讯和阿里巴巴的合作数据，基本分析出一个较为清晰的用户画像。根据这些数据，广告推荐能更加精准。配合用户位置信息，还能为用户推荐更符合用户需求的用户信息。基于大数据的创新的广告形式成为了打车软件公司盈利的一个新思路。

（二）延伸纵向业务深度。打车软件的烧钱大战在滴滴快的的合并下暂时偃旗息鼓，市场上的“一超多强”的格局暂时稳定，但是内部的竞争依然继续。横向拓展的格局已定，此时滴滴应该把业务的核心放在纵向延伸上。

1、拓展用户群，满足特殊要求。从单一的客户模式转变到团体客户、特殊客户等。因为现在客户模式已经接近饱和，而商业形态发展到一定程度肯定要重新定义和拓展客户，其中包括团体客户、政府客户、特殊群体客户等。例如，对于老年人这个群体，公共交通拥挤使得他们对于租车同样有着迫切的需求，考虑到他们本身的特点，软件在使用方面一定要方便易操作；打车方式可以进行人性化服务，例如一键约车、约车上门等；在支付方面可以增加子女代付等功能。同类的功能开发还应该包括针对学生的校车服务、针对一些接送客户的专机服务、针对带孩子的女性专属车、残疾人专属车、针对偏远地区的加价服务等。在拓展产品服务形式的同时，让用户的价值实现了最大化，也增加了在同行业的竞争力。

2、开辟生活、物流等服务，实现商业化变现。Uber自进入市场之后，不断调整其战略来适应中国市场，在滴滴快的的烧钱大战打得火热的时候，Uber以其优越的用户体验获得了大量的市场份额，在滴滴快的合并之后虽然格局已经显现，但是Uber的竞争力量仍不可忽视。近期，Uber软件正在探索的“介于生活方式和物流之间”的服务，因此可以借鉴其创新方式，在生活、物流等方面开展衍生的服务，实现基于LBS技术的线上需求与线下资源相结合的O2O模式。

一方面在软件中增加一些关于吃、住、游、购、娱等方面的应用或者消息的推送，丰富了用户的体验，满足了用户的需求，同时使得软件本身的价值内容和影响得以拓展，再由商户为出租车司机和软件公司提供一定的服务费用；另一方面开展同城物流服务，拓展货运业务市场。Uber早在2014年就开展了“同城一小时”的快递服务，随后在2015年年初，在中国香港首推物流服务UberCargo，开始在中国市场拓展客运出租车市场之外的货运业务市场。鉴于同城快递的成本比较高，利用出租车进行送货的方式在效率和成本方面都具有优势，目前国内的打车软件解决的是人流的问题，未来的发展方向也可能涉及到物流的问题。滴滴在这方面也进行了与小米手机合作进行，因此在国家政策法规允许的条件下，同城物流也可以成为未来打车软件的一个盈利点。

（三）拓展横向发展汽车生态链宽度。滴滴快的的目的是从平台打造汽车生态链，目前滴滴快的已经涉及到出租车、专车、快车、顺风车、代驾、试驾、巴士等多条业务线，可以看出用户对于多元细分领域服务的需求空间很大，滴滴的生态圈蓝图将会不断拓展。前端的新车、二手车买卖、租赁都是可以获得实际收入的环节，而汽车O2O后服务市场仍是一个待发掘的具有巨大潜力的市场。

滴滴涉足试驾行业为汽车厂商进行精准的移动化、体验式营销，开启了汽车后市场的大门。同时，滴滴企业版已经开放API接口给企业，企业可以根据自己的需求定制个性化专车，例如美容会所和美容O2O可以为VIP客户定制美容专车，提供专车接送服务；房产中介也可以提供看房专车；饭店可以提供美食专车等。

五、结语

以滴滴快的为代表的打车软件目前的盈利模式还处在探索阶段，并且软件平台的产品形式逐渐朝向满足顾客、平台、合作伙伴三方的需求和实现三方价值的方向演变，如何实现一种永久稳定的盈利方式还值得我们去探索。

主要参考文献：

[1]王依娜.滴滴打车如何“造血”？――基于虚拟价值链理论的打车软件盈利模式研究[J].经济论坛，2015.12.

[2]于洁涵，梁雪琴，谢绍晖.手机打车软件盈利模式浅析[J].交通科技与经济，2014.2.

新能源汽车的盈利模式范文1篇10

西部资源交出由盈转亏的2013年成绩单并不让人吃惊。

受全球经济复苏缓慢和中国经济转型的影响，金属需求增速放缓与产能过剩相互叠加，价格持续回落，四大基本金属铜、铝、铅、锌价格均保持步步下滑的低迷态势，公司产品盈利空间缩小。

值得一提的是，公司近年来不断并购扩张，其纳入囊中的五个项目有四个依然处于亏损状态，拖累了公司业绩。

行业不景气拖累业绩

公司2013年的年报中提到，由于受全球宏观经济的影响，有色金属价格保持低位震荡趋势，同时，子公司阳坝铜业的大沟尾矿库因扩容改建的需要，暂停部分选矿生产线，矿石处理量减少，致使公司主营业务收入较去年同期有所降低。

据Wind数据统计，在申万一级行业中，有色金属行业是2013年A股市场中表现最差的行业，股价平均跌幅29%，其次是采掘和钢铁行业，跌幅也超过20%。

公司净利润亏损5600万元，同比由盈转亏。业内人士表示，“除受全球宏观不利环境影响，有色金属价格依然处于低位震荡，致使公司主营业务收入降低外，公司整体策略的调整也是公司利润大幅下滑的一大原因。”

年报中提到，公司按照2013年年初制定的经营计划，加大了对矿山的探矿力度和原有采选技术试验的改进工作，相关费用有所增加，致使本期净利润较上期有所降低。

海通证券认为，2013年国内四大基本金属铜、铝、铅、锌价格走势均保持步步下滑的低迷态势。在大环境不景气的条件下，2013年西部资源主营业务中前三位分别是铜精粉、铅精粉和硫精矿，其与2012年同期相比均下滑。其中，铜精粉营业收入1.3亿元，同比下降32%；铅精粉营业收入1.08亿元，同比下降33%；硫精矿营业收入为0.95亿元，同比下降26%。

三年投13亿收益甚微

收购兼并的目的是为了公司的市场扩张，最终是为了盈利。然而，西部资源近几年的收购项目却对上市公司回报甚微。

根据公开资料显示，2010年～2013年间，西部资源共完成五次收购，累计投资超过13亿元。

2010年，西部资源出资1亿元设立了全资子公司江西西部资源锂业有限公司（以下简称“江西锂业”），并花费1.03亿元收购了赣州晶泰锂业和泰昱锂业100%的股权。另外，该公司当年还投资2000万元设立礼县大秦黄金开发公司，并花费1400万元收购了两个黄金探矿权。

2011年，西部资源收购了南京银茂铅锌矿业80%股权，交易价格6.96亿元。2012年，西部资源投资2.02亿元收购了广西南宁三山矿业100%股权。2013年1月，西部资源又出资1.84亿元收购了维西凯龙矿业100%股权。

这些并购对公司的业绩带来多大贡献呢？从目前来看，西部资源做的这些收购不仅未给公司带来相应的利润，反而拖累了公司业绩。

《投资者报》记者注意到，上述五个项目中，从2011年～2013年年报来看，除南京银茂铅锌矿业实现了盈利之外，其余均处于亏损状态。

2013年年报显示，南京银茂铅锌矿业净利润为609万元，同比下降77%。江西锂业亏损2931万元、维西凯龙矿业亏损2336万元、广西南宁三山矿业亏损2019万元、礼县大秦黄金开发公司亏损100万元。

转型新能源汽车成“救命稻草”

2014年以来，西部资源做了两件大事。

第一件事是卖出股权。1月份，公司拟转让子公司礼县大秦黄金开发公司70%股权。公司称，将部分规模和盈利能力较弱的资产剥离出去，有利于公司提升盈利能力。

第二件事是收购股权。3月10日，西部资源并购公告，公司拟以现金支付方式，向重庆恒通客车有限公司、重庆市交通设备融资租赁有限公司增资，均获得51%股权，同时，向微宏动力系统（湖州）有限公司收购其持有的重庆恒通电动客车动力系统有限公司66%股权。

公告称，根据公司战略规划及转型安排，公司拟以锂矿石为原料，实现锂电池材料、锂电池组装、新能源汽车开发、制造和销售一体化的产业布局，打造新能源汽车板块的完整产业链。

3月12日，公司并购方案调整公告称，经各方讨论，拟将前述方案调整为“受让恒通客车不低于51%的股权、受让交通租赁不低于51%的股权，受让恒通电动66%的股权不变。”

西部资源此次进军新能源汽车产业，将以子公司江西锂业为依托，延长公司锂业产业链。不过，江西锂业自2010年成立以来，业绩一直表现不佳。2010年～2013年分别亏损602万元、747万元、906万元和2930万元，累计亏损额超过5000万元。

在2013年业绩表现不佳的情况下，马上开启“并购”模式，西部资源在资金方面是否会有沉重的压力？就此问题记者致电公司董秘王娜，不过截至发稿前对方仍未给出回复。

新能源汽车的盈利模式范文篇11

作为一种发展前景广阔的绿色交通工具，电动汽车具有零污染、零排放、噪声低、能效高、使用维修方便等诸多优势。在全球出现能源危机和环境危机的大背景下，我国积极推进电动汽车的应用与发展，而电动汽车与充电桩，是“鸡生蛋、蛋生鸡”的关系。作为发展电动汽车所必须的重要配套基础设施，电动车离开充电桩将无法推广。如何让“消费者买得起、愿意用、用得方便”，加快充电桩建设，是电动汽车推广应用的关键所在。

然而，充电桩建设发展并不如意，2010年以来，电动汽车充电设施建设主力――国家电网曾三次调整电动汽车充换电站、充电桩建设计划，但都未实现，根本原因是盈利前景不明朗。目前，电动车市场尚未达到能够让充电桩盈利的规模，充电桩的盈利模式也处在探索期。在前景尚不明朗的背景下，投资者只能冷眼观望。

现在，国家电网宣布放开政策限制，一是将自建充电桩的口子撕开，向社会放开充换电设施市场，包括快充、慢充、换电等各类电动汽车充换电设施市场；二是给出的充电价格，不是一般公共场所充换电设施的目录电价，而是0.5元一度的居民电价。这一政策，对电动汽车是重大利好。业内人士认为，一旦民营资本进入，可以分散充电设施市场的投资风险，减少成本压力，有利于在全国各地推进建设充电设施。电动汽车的前景令人充满期待。

“国家对电动车的推广力度显著提升，必将带动充换电网络的兴建。”长城证券行业分析师马军表示，未来五年内所需的充换电设备投资约260亿，年均逾50亿。

从消息面看，电动汽车充电设施有望获得中央财政补贴，相关政策近期将会落地。目前，一场兴建电动汽车充换电站的热潮已经在全面展开。北京6月29日出台了电动汽车推广应用行动计划，提出三年建设1万个快速充电桩；上海也提出2015年布局6000个以上充电桩。不过，截至目前，我国电动汽车充电站大多局限于电动公交汽车或内部集团用车，还没有建成真正面向私人用车的充电站服务网络。但随着引入社会资本，面向私人用车的充电桩市场将会蓬勃发展，从而促进分布式电源和电动汽车发展，预计到2022年将撬动2000亿元市场规模，同时拉动国内生产总值增长7800亿元。

据了解，2000亿元的市场规模，是按照国家规划2022年新能源汽车将达500万辆保有量推算出来的总投资额。为此，一些希望掌握先机的民间投资正跃跃欲试。日前，民营企业科士达证券事务部表示，“充电桩的研发从去年已经开始，样机已在国外进行测试，充电桩的业务、销售团队一直在做，一旦有机会便会投入生产。”

业内人士表示，在充电桩行业逐渐向民营企业开放的机遇下，未来的趋势是，家用和自用的充电桩更多会由民营企业生产，但公用充电站的生产还是国企主导。不过，就目前而言，在充电桩的生产销售上，民营企业还处于劣势。特别是现阶段电动汽车保有量低，去年国内新能源汽车销量仅为1.76万辆，国家电网兴建的充电站还一直处于亏损状态。在这样的情况下，民营企业进入充电桩市场将冒较大风险。

新能源汽车的盈利模式范文1篇12

7月12日，上海汽车经销商——永达汽车，在香港联交所主板露脸。基于2012财年6.5倍的市盈率预期，该公司发行2.54亿股，发行价6.6港元。

尽管永达汽车回避资本市场低谷之后再度招股，但并未触动投资者热情，仅获241份新股申请，占72万股，相当于可认购发售的2.8%。

一时间，永达汽车被媒体评价为“历史上最不受欢迎的港股”，尽管此次它放低了身价。

今年5月，该公司原计划发行3.122亿H股，融资不超过4.33亿港元，其IPO指导价格区间为每股7.6港元～10.8港元。后因资本市场恶化，上市一度搁浅。

此次二进宫，永达不单量价齐减，更在认购程度上大打折扣。据多家券商分析，当下正值汽车市场下行探底期，对汽车经销商采取观望态度的投资者居多。

机构建议谨慎认购

永达没有赶上一个好年头。若是在三年前，资本市场热度高涨，汽车行业激流勇进，彼时上市车企无疑成为投资者追捧的对象。

可是2012年，宏观环境扑朔迷离，资本市场险象环生，汽车行业又处在探底的风口浪尖。安信证券最近下调了对汽车行业的评级，其首席行业分析师张龙表示，下半年国内经济仍处于探底过程，终端需求不会出现

较大增长。此外，2012年初各厂商制定的年度销量目标较高，上半年车市增长乏力导致库存较高，为完成年度销量目标及降低经销商库存压力，下半年终端销售价格可能进一步下降，从而导致汽车厂商增量不增收。

偏偏在这个时候，永达汽车放低身价，拉响了上市的“集结号”。

“不想再等了，上市了再说。”永达汽车的内部人员是这么说的，他们更为担心的是，若上市再度搁浅，一旦半年报披露，又需要进行重新审计，上市就更加遥遥无期了。

面对顶风而上的永达汽车，机构投资者并未给足面子。

对于永达汽车的估值，国信证券表示，公司2011年市盈率为23.6～33.6倍，远远高于汽车板块的10倍市盈率；即便按2012年50%的净利润增长来计算，2012预测市盈率亦达到15.7～22.4倍。鉴于公司估值过高且近期市场氛围低迷，建议现金申购。

香港本地券商对永达的认购也持保守态度。从同业估值比较发现，目前香港市场上的同类型公司中升控股（881HK），宝信汽车（1293HK），正通汽车（1728HK）预期市盈率分别为11，8和9倍，国际同类公司的平均预期市盈率为11倍。辉立证券章晶表示，由于近期大势疲弱，目标价8.52港元是基于2012年预计的每股收益预期的9倍市盈率，给予“中性”建议。但考虑到公司未来业绩增长潜力，建议长期投资者少量认购。

与辉立证券观点相似的是，群益证券也认为永达的估值较高，并不吸引人。虽说永达在中国豪华及超豪华汽车的销量排名第二，但市场仅占约3%，前五名只占5%，市场相对分散，外加近期市况波动，也建议投资者小注认购。

永达信心满满

面对投资人的质疑，豪华和超豪华车的永达没有退缩，依旧相信豪车市场的增长潜力。

“未来5至10年，国内汽车市场还会出现较大增长。终端需求的持续旺盛，不仅为整车制造企业带来机会，也为渠道商创造无限可能。”永达汽车董事局副主席王志高信心满满，“选择在香港上市，就是为了国内市场的快速布局，迎接国内汽车消费市场第二波高峰期的到来。”

过去，永达为自己打好了基石，已成为国内乘用车零售商及综合供应商，专注于豪华及超豪华品牌。截至2011年12月31日，永达在中国拥有第2大豪华及超豪华品牌组合，包括宝马、迷你、奥迪、保时捷、捷豹、路虎、英菲尼迪、凯迪拉克及沃尔沃。另外，该公司亦选择性地经营别克、雪佛兰、大众、丰田及本田等中高端乘用车品牌及其他品牌的4S经销店。

据罗兰贝格统计，就2011年豪华及超豪华乘用车的销量计算，永达为华东第二大经销商及中国第三大经销商。另外，按销量计算，该公司为2010年及2011年中国最大的宝马经销商。其网络覆盖中国10个省份逾27个城市，获制造商授权开设或经营的网点总数达91家，包括66家现有经营网点及25家新网点。66家现有网点网络包括49家4S经销店、5家制造商授权服务中心、11个展厅及1家制造商授权认证二手车中心。

截至2011年12月31日，永达收益年增长35.2%至203.04亿元，主要受惠于乘用车销售收益增加所致。期内来自乘用车销售收益年增长34.5%至186亿元，占总收益比重为91.6%，其中豪华及超豪华品牌的销售收益年增长47.2%至143.06亿元，中高端品牌销售收益按4.6%的增年幅至43亿元。

专注豪车领域，成为永达重要的一步棋。

随着国内经济增长，中国高净值人士（持有金融资产及投资物业至少1000万元人民币的人士）数量于2006年至2011年按26.4%的复合年增长率迅速增长。国内高收入群体数目及可支配收入的增长带动了奢侈品（包括豪华及超豪华乘用车）的需求。

消费需求是一方面，若从细分行业属性来看，豪车比中低端车抗周期性更强，销量增长空间更大，高档品牌及豪华品牌更易带来持续、较高的利润，有助于获得更高的上市估值，豪华车销售占比越高，估值越高。所以大经销商在扩张过程中都非常重视豪华和超豪华车。北京限牌政策实施以来形成的高端品牌上涨和低端品牌下滑同时并存局面，也在一定程度上增强了经销商增加豪华品牌比例的决心。

对此，道源咨询总经理高明亮认为，在经销行业洗牌、消费结构提升和豪华车抗周期性更强等三重因素影响下，豪华车的汽车经销商在经历短暂的冲击后有可能通过提升服务水平迎来更大的发展空间，而以低端车为主的自主品牌的汽车经销商在激烈的竞争中如果不能通过创新经销模式或增加豪华车品牌比例等方式脱颖而出，就可能面临生死存亡的考验。

经销商谋求多元发展

自今年4月份起，在香港上市的汽车经销商均被抛售，无一幸免。正通汽车已从4月份最高价8.8港元，一路下跌，最低跌至3.85港元；宝信汽车亦从10港元跌至3.7港元；中升控股则从16.64港元跌至7.95港元。其跌幅均超过50%。同期，香港恒生指数从21385点跌至18056点时方才有企稳迹象。

这三家经销商与永达汽车均有相似之处。

宝信汽车，先后建立了宝马、奥迪、路虎、捷豹、凯迪拉克等豪华品牌以及以其一汽丰田、广汽丰田、广州本田、上海通用别克、雪佛兰、北京现代等中高档品牌的多家4S经销店；中升控股专注于经营豪华和中高档品牌组合，包括梅赛德斯─奔驰、雷克萨斯及奥迪等豪华汽车品牌，以及丰田、日产及本田等中高档汽车品牌；正通汽车亦豪华和超豪品牌作为下一步扩张的目标。

这些汽车经销商在资本市场上所遇到的阻挠并未给后来者拉响警钟。据了解，目前排队上市的经销商集团至少有10家。广汇、内蒙古利丰、山东润华等经销商集团也陆续进入了上市的酝酿阶段。在汽车行业尚未明朗之际，车企们因快速扩张导致资金流紧张，因融资需求而忽视陷阱。

他们“明知山有虎，偏向虎山行”，一定有其必然的原因。

细分来看，汽车经销商谋求上市，一则是为了筹集资金，为未来兼并重组甚或扩张的浪潮做好准备；二则为了优化企业运作模式，增加企业透明度，提升自身在业界的地位和话语权。

若是为了前者，那么当下汽车企业的融资模式定有其不足之处，或者说较为单一，要么通过银行贷款，要么上市融资。若汽车经销商能多元化发展融资渠道，则不会因上市而挤破脑袋。比如股权质押方式（受限于特约经营权的评估），或者增资扩股方式，充分利用新股东的资源；再者发行企业债或中小企业私募债。据了解，广州南菱汽车已完成了私募债发行的前期工作，正等待批复。这些不同的融资方式，亦是车企可取之道。

若是为了后者，就更应该将重点放在汽车后市场（主要包括保养维修服务及销售零部件及汽车配件）领域。

目前，中国汽车经销商的新车销售，售后服务及二手车销售业务在总收入中的占比分别为88.8%，8.9%及2.3%，而发达国家相应的比重分别为59%、11.6%和29.4%。随着中国汽车行业从高速增长转为平稳增长，根据发达国家经验，毛利更高的售后服务及二手车销售所占比重也将不断增加，这无疑会增加汽车经销商的利润。

汽车后市场受汽车保有量快速增长的推动。根据汽车咨询机构的统计，中国私人轿车保有量已由截至2006年底的1820万辆增至截至2011年底的5840万辆，复合年增长率为26.3%，且预计到2015年底将达到11470万辆，复合年增长率为18.4%。于不同的细分市场中，超豪华汽车保有量预期将由2011年的78100辆增至2015年的265200辆，复合年增长率35.7%；豪华汽车保有量预期将由2011年的3200万辆增至2015年的8900万辆，复合年增长率28.8%。

此外，由于汽车的经常性与整体性维修保养成本通常随车龄增加而增加，故预期中国的老化乘用车将进一步推动售后服务的增长。据罗兰贝格研究，自2011年至2015年期间，车龄为3至10年的豪华乘用车的数量预期将以38%的复合年增长率增长，于所有车龄的豪华乘用车中增长最快。