水路运输的定义范文1篇1

论文摘要:我国道路运输价格的形成机制符合遵循均衡价格理论。目前，道路运输价格及其形成机制存在的主要问题有运价管理体制不顺和汽车运价法规不完善。进一步深化道路运输价格改革，必须斌予交通部门时道路运价管理的应有权限、构建新的道路运输价格结构、加快道路运输价格的法规建设、完善政府时道路客运的定价制度。

运输价格，简称运价，是指运输劳务的销售价格，是运输劳务价值的货币表现，它包括水陆客货运价、搬运装卸价格、车辆维修价格和汽车综合性能检测、驾驶员培训、运输服务业收费等。

运输价格是国民体系价格体系的一个重要组成部分，是调节运输市场供求关系的重要经济杠杆。运用价值规律，制定正确的运价政策和保持合理的运价水平，不仅能促进运输业自身的发展，而且对整个国民经济的发展和人民生活水平的改善都有着重要的意义。

一、市场经济条件下道路运输价格的形成机制

均衡价格理论是市场经济价格形成机制的普遍规律。在社会主义市场经济条件下，道路运输价格的形成机制也必须遵循均衡价格理论。因为:

当道路运输价格下降的时候，人们会放弃其他运输方式，更多地选择道路运输方式，道路运输需求量随着价格的下降而增加。道路运输价格下降时，可运输可不运输的货物选择运输，可出行可不出行的人选择出行，货物运输和人出行的数量随着价格的下降而增大。随着价格的下降，道路运输需求量也会增加，道路运输需求曲线表明了价格与市场上愿意接受道路运输服务的数量关系，即价格越低，市场对道路运输的需求量越大。

当然这些分析是在特定条件下所作的，比如当前的道路运输条件、收入水平、运输成本、市场环境、其他运输方式的价格等等相对不变的条件。如果这些条件一个或多个变化了，都会引起道路运输需求曲线的移动，在新的条件下形成新的均衡。而这种移动和均衡是经常发生的。如开征运管费后，道路运输经营者的实际利润减少，供给量随着减少，供给曲线向左移动。每次向道路运输业增加税费，都伴随着道路运输需求量的减少，供给曲线向左移动，都使其他运输方式得到更多的市场。这就是社会主义市场经济条件下道路运输价格应有的形成机制，即由市场竞争形成道路运输价格。干扰这个机制，都会影响道路运输的健康发展，都会影响它在国民经济中的应有作用，都会带来不良影响。

现在市场出现的低水平过剩，并不是市场机制的问题，而是我们没有按照市场经济规律办事的结果。因为市场机制本身具有自动调节供求关系趋向均衡的功能。市场机制通过淘汰落后来维持市场均衡。现在我们人为地保护落后，造成了低水平的重复和低水平的过剩。

道路运输价格由市场形成，只会使价格更能适应市场的变化，使道路运输行业竞争力提升，促进社会经济更好地发展。如果有人实施低于均衡价格或高于均衡价格的行为，那必定会受到市场的惩罚，最终必被市场所淘汰。

二、道路运输价格形成机制现状及其存在的问题

1.道路货运价格

在道路货物运输价格方面，道路运输市场已发生了很大的变化，由于大量的个体户和社会企事业单位的车辆加人到营运性货物运输中，再加上各地普遍采用单车承包制，使得道路货运市场的运输主体越来越多，运输经营规模越来越小。道路货运市场已经处于完全竞争的状态，除了运送抢险救火物资、军事物资等特殊情况，道路货运价格基本上已由市场调节。总体上讲，虽然货物运输价格有一定波动，但由于道路运输市场已经全面开放，再加上一些不正常的因素，道路货运价格处于一种非正常的价格竞争状态。

2.道路客运价格

道路旅客运输是按照审批的客运线路运行，其竞争度相对比货物运输小，所以基本上执行各省、自治区、直辖市确定的道路客运价格。但是一些季节性变化较为明显的地区，道路客运价格执行的难度很大。在道路客运淡季，道路客运经营者之间相互压价争夺客源;在道路客运旺季，又提高客运票价。同时，随着城市化速度加快，城乡差距逐渐缩小，城市公共汽车的公交线路逐步拉长，许多公交客运线路已经延伸到农村和道路运输客运线路上，与道路客运形成了竞争局面。由于公交运输享受财政补贴，对道路客运价格造成一定冲击。

3.道路运输价格及其形成机制存在的问题

为了适应经济体制改革和道路运输市场开放后发展形势的需要，中国的价格管理部门和交通管理部门对道路运价体制和运价水平进行了必要的改革调整，这些措施对于道路运输市场机制建设和促进道路运输发展都起到了极大的推动作用。但从根本上说，目前的道路运输价格形成机制仍然存在一些不足:一是运价管理体制不顺、责权划分不合理;二是汽车运价法规不完善、运价实施缺乏监督检查，从而导致目前道路运输市场竞争无序、效益不高。自从汽车运价改革开放以来，交通部门一直非常重视汽车运价法规法制建设，制定了相应的法规制度，对促进汽车运价改革起到积极作用，但是随着改革的深人，现行的《汽车运价规则》和《公路运价管理暂行规定》中有些条款已经不能适应新形势需要，必须进行相应完善。

三、改进我国道路运价形成机制的对策和建议

道路运价形成机制的改革要坚持全面深化和重点推进相结合。一方面继续增加价格形成的市场化比重，把不该由国家直接管理和具有竞争性一类的客货运价进一步放开，继续完善已经初步建立的道路运价的结构和运价体系。另一方面要重点推进规范市场价格秩序为内容的道路运价改革。特别要完善有关运价的法规，强化对道路运价的监督检查，规范市场价格秩序。

1.赋予交通部门对道路运价管理的应有权限

众所周知，交通部门及下属运管机构，在道路运价管理上有丰富的经验，有一批业务熟练、力量强的专业管理队伍，有的地方还有着装上路的权力，而物价部门需要对各行各业的价格实施管理，对于具体的道路运价，由于力量和精力有限，监督起来力不从心。因此，应当把目前由物价部门的部分监督检查权委托给交通部门及其下属的运管机构，充分利用交通部门的人力和物力。当然对于违反运价政策行为实施行政处罚仍然由物价部门负责。今后，交通部门和物价部门在管理道路运价上承担的责任、权力应有一个明确分工，并要在法律上形成制度，为建立科学合理的道路运价管理体制创造基础。

2.构建新的道路运输价格结构

客运价格直接影响人民的生活，且有一定程度的自然垄断性，在目前情况下应主要采取指导性价格形式，并实行省、地分级管理办法。

(1)跨省和省内跨地、市的线路班车旅运价实行国家指导价，其基准价和浮动幅度由省交通主管部门会同同级物价部门确定;地、市范围内的线路班车旅客运价的基准价和浮动幅度可由地、市交通主管部门会同同级物价部门确定。各级主管部门确定的基准价应及时随物价指数变化进行调整。

(2)对于高档汽车、包车旅客运输实行市场定价和协议价，涉外旅客运输中两国有运输价格协议的，从其协议。

(3)出租汽车运价实行国家定价。汽车货运市场基本属于完全竞争性市场，货运价格可采用市场调节为主导的形式。

3.加快道路运输价格的法规建设

建立健全道路运价政策、法规体系。首先，现行的《汽车运价规则》的内容需要有大幅度的修订，特别是货运方面，其中大多数由政府干预的部分都应当取消。在道路运输市场管理法规建设方面，要根据《价格法》制定相应的道路运价管理规则，以此作为道路运价管理的总方法和原则，内容应包括:适用范围、价格形式、管理权限、运价行为规范、法律责任等。应明确界定涉及运价主体违规的行为包括:相互串通、操纵道路运输市场价格、损坏其他消费者或经营者的行为;为排挤竞争对手或独占市场以低于成本进行压价的行为;以及其他不正当和谋取暴利的行为。在存在自然垄断或关系国计民生道路运输服务方面应着重于政府定价行为的规范，包括关于按公正报酬确定价格、反垄断、价格决策听证制度等。此外，应制定必要的配套的、可操作的运价规则和措施，包括不正当价格行为的认定、具体罚款等。

4，完善政府对道路客运的定价制度

道路公共客运具有规模经济和不完全竞争特性，同时也是公众的一项基本需求。因此其服务由为数不多的实体来提供，并由政府管制定价才适当，其价格的形成机制应当与主要由市场调节的道路货运价格相区别。

政府在制定普遍客运价格时，首先应考虑客运企业适当的报酬率。道路客运管制价格简单地说一般由两部分构成，即准许成本十准许利润，以此为原则的定价称为公平报酬定价法。也可借鉴有些国家的“价格上限制”。

其次，道路客运经营应当引人竞争机制。应在公平的规则下，建立多家企业为获得某一线路客运服务经营权而竞争，同时打破一家公司垄断而允许几家客运公司在一条线路上竞争，以便从根本上改进服务、降低成本，从而大大削弱垄断性定价。

再次，强制实行提价听证会制度。对道路客运企业的提价要求，管制部门有责任召集听证会，听取广大旅客的质询。19%年以后，一些地方政府公用事业提价已尝试性地举行听证会，在社会上引起很大反响。应当在道路客运部门推行，并使之制度化。

5.加强应对国际竞争的能力

水路运输的定义范文篇2

关键词：市场经济；公路运输；经济管理

一、引言

公路交通运输是连接各个城市的中介，也是各个城市的发展的基础，其具有灵活、便捷和通达性好的特点，是现代交通网络的重要组成部分。国民经济的产业发展和经济增长都有赖于交通运输业的发展，交通的通达性展现了一个国家和地区的经济发展水平。随着我国市场经济的发展，公路运输的市场发生了一系列的变化，这给公路运输的经济管理提出了新的要求。下面就分析市场经济条件下公路运输与经济发展的关系，公路运输经济管理的必要性，提出在新时期如何实现交通运输经济管理的改进，促进其持续发展。

二、公路运输与经济发展的关系分析

随着社会经济的发展，公路交通运输的地位越来越重要，不同地区的交通运输情况不同，但是其共同作用便是对地区经济的发展起着重要的作用。

（一）公路运输是社会和经济发展的基础

纵观全国各地的发展，经济落后的地区大多数是一些较为偏远，交通不便的地区，而对于一些沿海地带或者国家的中心城市来讲，其公路四通八达，为当地带来众多的效益。国家对任何一个地方的开发，都要先保证其交通便利，由此可见，交通运输在整个国民经济的发展中占据着至关重要的作用，而公路运输作为各种运输方法中的一种，是最为普遍，而又常用的一种交通方法，具有灵活、便利等特点。随着高速公路的建设与发展，我国的公路运输网得到了完善，其地位越来越重要，是全国各地经济发展的重要基础设施。

（二）公路运输的发展带动周边地区的经济发展

在很多城乡、偏远地区，“要想富、先修路”的标语随处可见，这是发达国家和我国国内各个发达城市的历史所验证的。公路交通运输是否便利、完善直接影响着本地区与外交流的程度，影响着本地区的开发与发展。很多时候，公路的建设只是为了目的地的资源开发，但是我们却发现公路的建设带动着各个沿线地区的经济发展。因此，公路运输的超前建设，将会加强沿线地区对外联系，促进沿线地区的经济发展，而一个封闭的地区，就算有着丰富的资源，但是没有便利的交通，依然继续落后，即落后的公路建设，将会严重的阻碍本地的经济发展。同时一个地区的公路运输状况良好，就会吸引跟多的外来投资者，从而带动本地区周边地区的发展，加强各个地区的之间的联系，促进相关地区的经济发展。

（三）公路运输与经济协调发展有利于和谐社会的发展

作为社会主义现代化建设起基础作用的公共交通基础建设，也应该为构建和谐社会做出应有的贡献。社会主义公路运输体系的建立，其宗旨就是满足人民群众对公路交通日益增长的服务需求，以促进建立一个和谐的公路交通体系。

三、市场经济条件下公路运输经济管理改革的必要性

随着我国市场经济的不断发展与完善，公路运输作为各个地区发展的基础，必然要进行一些改革，才能够适应市场发展的要求，发挥最大的作用为各个地区的经济发展服务。

一是公路运输经济管理改革是社会生产力发展的客观需要。社会化大生产基础上的商品经济必然要求实行市场经济体制，而公路运输市场经济是商品经济和社会化大生产的一部分，必然存在着发展的必然趋势。

二是公路运输企业转换经营机制的客观要求。公路运输市场是进行道路运输商品交换的场所及交换双方经济关系的总和。只有建立健全的运输市场机制，才能够促进市场中的经营机制的转换。

三是现代社会经济改革和发展的重要组成部分。良好的公路运输经济管理是实现经济发展的基础，因此，随着社会主义市场经济的发展，公路运输经济管理必须要进行不断地改革与创新，才能够促进社会经济的持续发展。

三、市场经济条件下公路运输经济管理的几点改革措施

（一）加强和改善公路运输业管理体制的改革

良好的管理体制是保证公路运输业经营管理的科学性的保证，当前社会经济的持续发展和社会主义市场经济条件下公路运输业的发展变化对以往的公路运输业管理体制提出了新的要求，因此，为了适应市场经济发展的要求，应当尽快的制定综合性运输政策与体制，以保证公路运输业地协调发展，推进公路和地区经济的双重发展。

（二）加强公路运输成本管理，实行全面预算

要实现公路运输成本的管理，就必须做好工程的全面预算，将施工成本降至最低，提高公路运输经济的持续发展。全面预算管理的理念是发达国家在多年的经济管理中形成的成功经验，其作为一个预算体系，是综合考虑了各个责任单位的责任、利益和职能，通过监督、激励和分配等手段，解决企业的内部管理问题，工程的预算成本在一定程度上反映了公路施工企业的成本水平。因此，做好公路运输成本的管理，就是要充分的做好项目施工前的准备工作，制定科学的施工方案，对比选择较好的材料供应商，制定好项目的成本计划，为工程的顺利完成奠定全面基础。

（三）经济管理手段和行政手段相结合的管理方法

公路是涉及到社会中的一切经济活动，是所有经济活动进行的基础，不是任何一个经济地区独有的，其具有公共性、规模性和非营利性等特点，同时其又具有周期长、投资回收慢等特点。作为一项公共事业，需要政府的大力支持，作为政府应当为公路经济管理提供政治保障，提供良好的交通的服务，在尊重公路运营规律的基础上，赋予特定企业的垄断经营权，这样利用行政和经济手段的结合，促进公路运输经济的有效管理，促进公路运输业的持续发展。

四、结束语

随着我国市场经济的发展，交通运输事业得到了极大的发展，一些偏僻的交通不便的地区的公路基础设施的建设，加强了沿线地区与外部的联系，吸引了外来的投资，促进社会经济的发展。在市场经济条件下，公路运输的经济管理改革有着十分重要的现实意义，对全国各个地区的经济的平稳发展提供了坚实的基础。另外，进行公路运输经济管理的改革和发展，也是我国构建社会主义和谐社会的重要任务。

参考文献：

[1]秦忠丽.市场经济体制下的公路运输经济管理研究[J].中国外资.2011(06)

水路运输的定义范文

关键词：内陆港；定义；功能

中图分类号：D609文献标识码：A文章编号：

引言

随着我国全球经济一体化的发展和我国对外贸易量的逐年攀升，使得国内经济发展对沿海港口的各项能力提出了前所未有的需求，港口在国际和国内经济发展中的重要作用也日益凸显。而如何争取到更广阔的经济腹地和货源才是港口发展的重中之重。内陆港这一建在内陆地区但具有和沿海港口基本相似功能的现代物流中心应运而生。

内陆港的定义

内陆港的概念首先是由美国陆军工程兵团（USACE）提出的，我国的物流发展的比较缓慢，再加上我国特殊的地理区位条件和经济发展状况，首次提出内陆港概念的是我国学者席平。并且随着时代的进步，内陆港的概念也不断得到补充和发展。

（一）美国陆军工程兵团（USACE）对内陆港的定义是：内陆港是位于内河的港口，不办理深水船舶交通。用内陆港指代内河港口，以区别于海港。

（二）西安学者席平对内陆港的定义是：内陆港是在内陆地区的中心城市的铁路、公路交汇处，按照相关的国际运输法规、条约和惯例设立的向外开放的港口，是沿海港口在内陆地区设立的支线港口和现代物流的操作平台，给内陆地区提供方便快捷的港口服务。

（三）随着时代的发展，内陆港的定义也不断的到完善。北京国际陆港物流有限公司刘振峰博士定义如下：内陆港指在内陆地区建立的具有报关、报检、签发提单等港口服务功能的物流中心或货运站。在港内设置有海关、动植物检疫、商检、卫检等监管机构，为客户通关提供服务，使客户不用再到港口办理货物过境手续；同时，货代、船代、船公司、铁路、公路运输和港口等企业也在内陆港设立分支机构，提供收货、还箱、签发以当地为起运港或终点港的多式联运提单等服务。

综合分析这些对内陆港的定义，席平的定义有些抽象，没有阐述出陆港的本质：美国陆军工程兵团（USACE）单单是把内陆港作为简单的内陆港口，用以区别海港，功能方面根本没有提及，但是实际上内陆港的功能要大得多，刘振峰博士的定义弥补了以上两种定义的不足，比较准确的给出了内陆港的内涵和本质。

目前，对内陆港的称谓并不统一，国内学者一般使用“干港”、“无水港”以及“国际陆港”等名称，并且很多学者都认为内陆港、干港、无水港、国际陆港是同一个概念，但是笔者在浏览了大量资料后发现干港、无水港、国际陆港意义基本相同，只是内陆港的概念在范围上要比干港、无水港以及国际陆港稍大，内陆港也可以指位于江河边的河港。

内陆港的功能

当前内陆港的功能主要有以下几点：

水路运输的定义范文篇4

关键词：市场经济；公路运输；经济管理

公路交通运输是连接各个城市的中介，也是各个城市的发展的基础，其具有灵活、便捷和通达性好的特点，是现代交通网络的重要组成部分。国民经济的产业发展和经济增长都有赖于交通运输业的发展，交通的通达性展现了一个国家和地区的经济发展水平。随着我国市场经济的发展，公路运输的市场发生了一系列的变化，这给公路运输的经济管理提出了新的要求。下面就分析市场经济条件下公路运输与经济发展的关系，公路运输经济管理的必要性，提出在新时期如何实现交通运输经济管理的改进，促进其持续发展。

一、公路运输与经济发展的关系分析

随着社会经济的发展，公路交通运输的地位越来越重要，不同地区的交通运输情况不同，但是其共同作用便是对地区经济的发展起着重要的作用。

1、公路运输是社会和经济发展的基础

纵观全国各地的发展，经济落后的地区大多数是一些较为偏远，交通不便的地区，而对于一些沿海地带或者国家的中心城市来讲，其公路四通八达，为当地带来众多的效益。国家对任何一个地方的开发，都要先保证其交通便利，由此可见，交通运输在整个国民经济的发展中占据着至关重要的作用，而公路运输作为各种运输方法中的一种，是最为普遍，而又常用的一种交通方法，具有灵活、便利等特点。随着高速公路的建设与发展，我国的公路运输网得到了完善，其地位越来越重要，是全国各地经济发展的重要基础设施。

2、公路运输的发展带动周边地区的经济发展

在很多城乡、偏远地区，“要想富、先修路”的标语随处可见，这是发达国家和我国国内各个发达城市的历史所验证的。公路交通运输是否便利、完善直接影响着本地区与外交流的程度，影响着本地区的开发与发展。很多时候，公路的建设只是为了目的地的资源开发，但是我们却发现公路的建设带动着各个沿线地区的经济发展。因此，公路运输的超前建设，将会加强沿线地区对外联系，促进沿线地区的经济发展，而一个封闭的地区，就算有着丰富的资源，但是没有便利的交通，依然继续落后，即落后的公路建设，将会严重的阻碍本地的经济发展。同时一个地区的公路运输状况良好，就会吸引跟多的外来投资者，从而带动本地区周边地区的发展，加强各个地区的之间的联系，促进相关地区的经济发展。

3、公路运输与经济协调发展有利于和谐社会的发展

作为社会主义现代化建设起基础作用的公共交通基础建设，也应该为构建和谐社会做出应有的贡献。社会主义公路运输体系的建立，其宗旨就是满足人民群众对公路交通日益增长的服务需求，以促进建立一个和谐的公路交通体系。

二、市场经济条件下公路运输经济管理改革的必要性

随着我国市场经济的不断发展与完善，公路运输作为各个地区发展的基础，必然要进行一些改革，才能够适应市场发展的要求，发挥最大的作用为各个地区的经济发展服务。

一是公路运输经济管理改革是社会生产力发展的客观需要。社会化大生产基础上的商品经济必然要求实行市场经济体制，而公路运输市场经济是商品经济和社会化大生产的一部分，必然存在着发展的必然趋势。

二是公路运输企业转换经营机制的客观要求。公路运输市场是进行道路运输商品交换的场所及交换双方经济关系的总和。只有建立健全的运输市场机制，才能够促进市场中的经营机制的转换。

三是现代社会经济改革和发展的重要组成部分。良好的公路运输经济管理是实现经济发展的基础，因此，随着社会主义市场经济的发展，公路运输经济管理必须要进行不断地改革与创新，才能够促进社会经济的持续发展。

三、市场经济条件下公路运输经济管理的几点改革措施

1、加强和改善公路运输业管理体制的改革。良好的管理体制是保证公路运输业经营管理的科学性的保证，当前社会经济的持续发展和社会主义市场经济条件下公路运输业的发展变化对以往的公路运输业管理体制提出了新的要求，因此，为了适应市场经济发展的要求，应当尽快的制定综合性运输政策与体制，以保证公路运输业地协调发展，推进公路和地区经济的双重发展。

2、加强公路运输成本管理，实行全面预算。要实现公路运输成本的管理，就必须做好工程的全面预算，将施工成本降至最低，提高公路运输经济的持续发展。全面预算管理的理念是发达国家在多年的经济管理中形成的成功经验，其作为一个预算体系，是综合考虑了各个责任单位的责任、利益和职能，通过监督、激励和分配等手段，解决企业的内部管理问题，工程的预算成本在一定程度上反映了公路施工企业的成本水平。因此，做好公路运输成本的管理，就是要充分的做好项目施工前的准备工作，制定科学的施工方案，对比选择较好的材料供应商，制定好项目的成本计划，为工程的顺利完成奠定全面基础。

水路运输的定义范文篇5

内河船舶异地经营监管分析

船舶异地经营行政监管中存在的不足针对船舶异地经营，船籍港和经营地都没有采取特别的措施，加强对水路运输企业和经营船舶的行政监管，监管不到位是目前比较突出的问题，具体表现在以下几个方面:船籍港没法及时掌握异地经营船舶的营运状况．由于船舶长年在异地经营，水路运输企业所在地的交通运输主管部门，主要通过每年一度的船舶年审，审验船舶上年度的经营情况，并且也只能通过船舶营运证上记载的违章记录，掌握船舶在异地的经营行为．如果船舶在异地经营不回来参审或逾期参加年审，船籍地对船舶经营资质的管理就更加被动，船籍地交通主管部门也没法及时地督促企业，加强对船舶营运的管理．经营地对异地船舶的市场经营行为监管力度不够．经营地应该加强市场监管力度，对异地船舶的市场经营行为进行规范．对违反价格规定、非法吃差价、非法回扣、倾销杀价、利用优势地位限制服务、排斥竞争、垄断经营、损害他人利益等各种违规经营行为严加查处;对水路运输违法违章行为依照相关法规实施行政处罚．要坚决履行执法人员的职资，纠正不按处罚程序执法的行为，要密切与法院行政执行庭的联系与配合，充分运用法律手段执法，对违章违规行为要严惩不贷，绝不姑息，要敢于动真格，追究到底．水运执法人员要积极主动和严格依法，对水运违章经营人进行监督检查和强制执法，真正做到依法行政，执法必严，违法必究．监管方法比较落后，以现代信息技术为代表的高新技术和先进适用技术应用尚处于初级阶段．目前，经营地对异地船舶的查船记录没能和船籍地实现信息共享，船舶在异地经营的违法违规处罚记录直接影响到水路运输企业经营资质的保持，不利于船籍地对水路运输企业及船舶经营资质的动态管理．为此有必要在各省范围内建立统一资质预警信息平台，将所有影响水路运输经营者及船舶经营资质评定的信息记录在该平台上，以实现高效行政、廉洁行政．内河船舶异地经营监管责任分析船籍港对输出船舶异地经营的行政监管．①船籍地交通主管部门的行政审批权．船籍地交通主管部门依法对水路运输企业及其船舶的市场准入实施行政许可，依据企业属地监管制度，对辖区内注册的水路运输企业，实行以注册地市为单位属地监管制度．企业的设立、变更、运力投放均需由地市行政主管部门审批，或经由地市主管部门上报;企业的经营、年度核查、资质保持、安全生产制度、反走私责任的落实等均纳入地市主管部门监管和服务范畴;企业均享受所在地市给予的航运优惠政策，遵守地市制定的航运监管制度，纳入地方统计、信息采集、税费义务范畴．②船籍地交通主管部门的动态监管职责．船籍地交通主管部门应按规定做好年度核查和不定期抽查工作，加强动态监管．在经营资质动态监管过程中，对违反经营资质管理规定的水路运输经营者实行累积记分制度，并根据记分情况，对经营者的经营资质实施相应等级的预警．累积记分和经营资质预警工作，由船籍地交通运输主管部门依照《国内水路运输经营资质预警管理办法》的要求负责实施．经营地对输入船舶异地经营的行政监管．①经营地加强水路运政管理．经营地交通主管部门对外港籍船舶的监督检查，主要是由交通综合执法局(水上交通检查站对船舶经营资质及市场经营行为的监督检查．设立检查站既可以有效打击水上违章运输，又有利于防治水上“三乱”，保障水运市场的统一、开放、公平，为水运经营者提供良好的市场环境［2］．②经营地交通主管部门的行政处罚权及通知义务．异地经营的船舶在经营地发生违法违规行为，受到当地交通主管部门处罚的，做出处罚的经营地交通主管部门，应在规定工作日内将处罚情况和记分情况书面通知船籍地交通运输主管部门．

加强船舶异地经营监管的措施和建议

水路运输的定义范文篇6

关键词：内河船，海商法，江海直达运输，实际承运人，国内水路货物运输规则

一、问题的提出

2004年1月，集装箱船J轮受干线承运人的委托，从武汉承运55个集装箱到达上海，然后再转船运往国外。但是，当该轮驶抵长江口外高桥码头外水域时，与沿海油轮D轮发生碰撞，造成J轮沉没，其所承运的55个集装箱落水。J轮持有《内河船舶所有权证书》和《内河船舶适航证书》，航行区域被规定为“A级”，其含义即为允许该轮航行于长江，直至长江口水域。

本案中J轮本航次从武汉到上海的这一运输并没有什么特殊性可言，但对于这一运输的性质，特别是应适用的法律，却存在着非常大的分歧。一种观点认为：这是长江内河段运输，因此，应当适用交通部颁布的《国内水路货物运输规则》（简称“《水规》”）；而另一种观点则认为应当适用《中华人民共和国海商法》（简称“《海商法》”）。笔者认为第一种观点是错误的，第二种观点是正确的，具体分析如下。

二、本案中的运输是海上运输，不是内河运输

根据《海商法》第二条的规定：“本法所称海上运输，是指海上货物运输和海上旅客运输，包括海江之间、江海之间的直达运输。”而武汉港至上海港的运输是江海直达运输。[1]原因非常简单：上海是海港，因此，本航次的目的港位于海上，而非内河水域之中，具体分析如下：

1、上海港是海港，而非内河港口

根据《全国人民代表大会常务委员会关于在沿海港口城市设立海事法院的决定》和《最高人民法院关于设立海事法院几个问题的决定》，在上海设立上海海事法院。上海属沿海港口城市，这是上海设立海事法院的依据。

在最高人民法院关于武汉和上海海事法院管辖区域的通知中，明确了武汉海事法院是自四川兰家沱至江苏浏河口的长江干线，包括南通港，浏河下游归上海海事法院管辖。全国人民代表大会常务委员会和最高人民法院把海港——南通港作为武汉海事法院管辖的范围，从而确立了武汉海事法院的身份和地位。

2004年9月公布的《上海港口章程》第二条规定：“…海港水域为长江口和杭州湾北岸水域、黄浦江水域、洋山港区水域，以及长江口外的长江口锚地水域、绿华山锚地水域。…内河水域为上海市境内上述水域以外的所有内河航道涉及的水域。”本案发生在长江口水域，因此，系海港水域，而非内河水域。因此，武汉到上海外高桥的本航次运输为法定意义上的江海直达运输，依照《海商法》第二条的规定使用《海商法》第四章的规定。

2、长江入海口是海域的科学依据

上海港地处浏河口下游的黄浦江和长江入海口，此次发生碰撞的地点即为外高桥水域，处于长江入海口水域之中。对于入海口，辽宁出版社《海洋大辞典》的学理解释是：“入海口是河流与海洋的结合地段，既包括受到海洋因素影响的河流下段，也包括受到河流因素影响的滨海地段，其上界在潮汐或增水引起的水位变化影响消失的某个断面，下界在由河流入海泥沙形成的沿岸浅滩的外边界”。

海洋法等有关法律对此江海分界已做出了明文规定，具体包括：

（1）《中华人民共和国海域使用管理法》第二条的规定：“本法所称海域，是指中华人民共和国内水、领海的水面、水体、海床和底土。本法所称内水，是指中华人民共和国领海基线向陆地一侧到海岸线的海域。”

（2）《国务院关于开展勘定省、县两级行政区域界线工作有关问题的通知》（国发[1996]32号）第三条规定：“陆海分界线以最新版的1：5万国家基本比例尺地形图上所绘的海岸线为标准。”而国家标准《1：5000、1：10000地形图图式》（GB/T5791-93）规定：“海岸线是指平均大潮高潮时水陆分界线的痕迹线，一般可根据当地的海蚀阶地、海滩堆积物或海滨植物确定。”国家标准《1：500、1：1000、1：2000地形图图式》（GB/T7929-1995）规定：“海岸线，指以平均大潮高潮的痕迹所形成的水陆分界线，一般可根据当的海蚀坎部、海滩堆积物或海滨植被来确定。”

（3）国家标准（GB12319-1998）《中国海图图式》规定：“海岸线是指平均大潮高潮时水陆分界线的痕迹线。一般可根据当地的海蚀阶地、海滩堆积物或海滨植物确定。”

（4）国家标准（GB/T18190-2000）《海洋学术语-海洋地质学》规定：“海陆分界线，在我国系指多年大潮平均高潮位时海陆分界线。”

（5）1995年《关于开展我国海域行政区域界线勘定工作的请示》文件中也明确指出“海域勘界以陆海分界线即平均大潮高潮线为起点。”

（6）《中华人民共和国海洋环境保护法》（下称“《海洋环境保护法》”）将“入海河口”作为海域来管理，其中第二十条规定“国务院和沿海地方各级人民政府应当采取有效措施，保护红树林、珊瑚礁、滨海湿地、海岛、海湾、入海河口、重要渔业水域等具有典型性、代表性的海洋生态系统，珍稀、濒危海洋生物的天然集中分布区，具有重要经济价值的海洋生物生存区域及有重大科学文化价值的海洋自然历史遗迹和自然景观。对具有重要经济、社会价值的已遭到破坏的海洋生态，应当进行整治和恢复”。第二十二条规定：“凡具有下列条件之一的，应当建立海洋自然保护区：……（三）具有特殊保护价值的海域、海岸、岛屿、滨海湿地、入海河口和海湾等”。

3、长江口海域的划界

国务院“关于修改《中华人民共和国外国籍船舶航行长江水域管理规定》的批复”（国函〔1986〕21号），根据全国人民代表大会常务委员会的决定，在批复中的第一条规定：“……长江水域是指自浏河口下游的浏黑屋（北纬三十一度三十分五十二秒、东经一百二十一度十八分五十四秒）与崇明岛施翘河口下游的施信杆（北纬三十一度三十七分三十四秒、东经一百二十一度二十二分三十秒）联线沿长江向上至南京港中山码头上端（北纬三十二度五分二十二秒、东经一百一十八度四十三分四十秒）与三十七号码头上端（北纬三十二度五分一秒、东经一百一十八度四十二分六秒）的联线之间的干线水域。”这一批复现为1997年8月1日交通部第三次修订并的《中华人民共和国外国籍船舶航行长江水域管理规定》中的第三条。这是目前我国有关法律、法规中对“长江水域”作出定义的唯一法律文件。按照这一法律规定：

（1）海事部门以此为界，“该线以东按照《海上交通安全法》、《海洋环境保护法》对海上交通、船舶防污染实施管理；以西则按照内河交通安全管理条例对水上交通实施管理。”[2]在发生船舶碰撞时，该线以东适用《1972年国际海上避碰规则》，该线以西适用《内河避碰规则》。

（2）国家科委、国家计委、国家海洋局、农业部、总参谋部《“转发全国海岛资源综合调查领导小组第一次会议纪要”的通知》（[89]国科海联字801号）中将上海市崇明岛作为“海岛县”。

（3）国家海洋局《关于长江口、珠江口区海洋倾废管理范围的通知》（国海管[87]370号，1987年5月8日）中规定：“长江口区：以崇明岛西岸为界线，以东为海洋倾废管理区。”

（4）1989年国务院秘书四局在协调有关长江口海洋倾废管理问题时明确：“长江水域和海的界线，具体坐标采用国务院关于《中华人民共和国外国籍船舶航行长江水域管理规定》（国函〔1986〕21号）的批复，同意交通部划定的长江水域，即浏河口下游的浏黑屋与崇明岛施翘河口下游的施信杆联线沿长江向上……。”也就是说，该联线以东水域为海洋倾废管理区，由海洋管理部门负责。

由此可见，法律意义上的“长江水域”与地理概念中的“长江流域”并不相同，仅为是指浏黑屋与施信杆联线，沿长江向上至长江中游的北岸窑咀与南岸七洲联线，及洞庭湖口湘江的南岸七里山与北岸芦席洲联线之间的干线水域。在这一范围上游的水域不是法律意义上的“长江水域”（尽管依然属于地理概念中的“长江流域”的范畴）；在这一范围下游的水域即为东海水域，包括吴淞口下游的外高桥水域等。

4、长江口的海域管理

上海港长江口水域在行政管理上一直是根据有关海域管理规定进行管理的，而非根据内河水域进行管理的。

《中华人民共和国海上交通安全法》（下称“《海安法》”）第二条规定：“本法适用于在中华人民共和国沿海水域航行、停泊和作业的一切船舶、设施和人员以及船舶、设施的所有人、经营人。”由此可见，《海安法》的适用范围是我国沿海水域，而非内河水域；使用内河水域的是《中华人民共和国内河交通安全管理条例》（下称“《内河管理条例》”）。《海安法》第三条规定：“中华人民共和国港务监督机构，是对沿海水域的交通安全实施统一监督管理的主管机关。”由此可见，只有沿海水域的港务监督才可以依据《海安法》的规定进行交通安全的监督和管理。

《上海水上安全监督规则》（下称“《上海安监规则》”）第一条规定：“为加强上海水上安全监督管理，保障港口、船舶、设施和人命、财产的安全，防止船舶污染水域，维护国家权益，依据《中华人民共和国海上交通安全法》等有关法律和行政法规，特制定本规则。”由此可见，《上海安监规则》所依据的是《海安法》，而非《内河管理条例》；第二条规定的适用范围为：“一、黄浦江（简称里港）；二、长江口（简称外港）；三、杭州湾北岸水域（简称新港）。”由此可以得出，《上海安监规则》是将包括长江口在内的上海水域规定为使用《海交法》的沿海水域，而非内河水域。

《上海港长江口水域交通管理规则》（下称“《长江口交管规则》”）第一条规定：“为加强长江口水域交通管理，维护水上交通安全秩序，保障船舶、设施和人命财产的安全，依据《中华人民共和国海上交通安全法》、《上海水上安全监督规则》，特制定本规则。”第二条规定：“本规则适用于《上海水上安全监督规则》第二条规定的长江口水域，以及在该水域内的一切船舶、设施、码头及其所有人、经营人、人、引航员、船员和其他有关单位及个人。”由此可见，《长江口交管规则》所依据的是《海交法》和《上海安监规则》，而非《内河管理条例》；《长江口交管规则》将长江口水域规定为使用《海交法》和《上海安监规则》的沿海水域，而非应适用《内河管理条例》的内河水域。

通过上述四点分析，也可以得出尽管长江水域是内河，但长江口水域是法律明确规定的海域。从武汉到上海的运输是江海直达运输。因此，符合《海商法》第二条对《海商法》适用水域的规定，属于受《海商法》调整的海上货物运输关系。

三、J轮船东是《海商法》意义上的实际承运人

本案中，由于干线船东签发了提单，因此干线船东为承运人、所签发的提单适用《海商法》是不争的事实。而J轮船东是受该承运人的委托，实际从事全部涉案货物从武汉到上海的运输。依照《海商法》第四十二条1款的规定，J轮船东是《海商法》意义上的实际承运人。上述第一种观点认为应当适用《国内水路货物运输规则》（简称“《水规》”），笔者认为其错误的理由如下：

第一、根据《中华人民共和国立法法》的有关规定，[3]民事法律的立法权归全国人大，因此，由交通部颁布的《水规》是行政法规，而非民事法规。正因为如此，《水规》第一条规定：“…依据有关法律、行政法规，制定本规则。”由此可见，《水规》所特别依据的不是或不仅仅是民事法规，而是行政法规。

第二、正因为如此，《水规》在调整民事法律关系时并不是自动适用于任何“中华人民共和国沿海、江河、湖泊以及其他通航水域中从事的营业性水路货物运输”，而是通过在《水路货物运输合同》（简称“运单”）左上角印上“承运人、实际承运人、托运人、收货人的有关权利、义务，适用《国内水路货物运输规则》”的方式，将《水规》并入运单，而使之适用于当事各方的。在本案中，由于任何人均未签发过运单，因此，《水规》是无论如何也不可能适用于本案来调整当事各方的权利、义务关系的。

第三、本案中J轮船东未签发过任何海运单证，因此，不论是依据《水规》还是依据《海商法》，均不可能是“承运人”，而只可能是“实际承运人”；J轮船东虽然实际从事了运输，但是，如果要适用《水规》，J轮船东就必须构成《水规》意义上的“实际承运人”。根据《水规》第三条第（五）款的规定，“实际承运人，是指接受承运人委托或者接受转委托从事水路货物运输的人。”那么，委托J轮船东实际从事该运输的一方，即干线船东，就必须是《水规》意义上的“承运人”。而本案中由于没有达成任何“水路货物运输合同”，因此，也就不存在“与托运人订立”水路货物运输合同的承运人。既然《水规》意义上的“承运人”事实上并不存在，那么，J轮船东也就不可能构成《水规》意义上的“实际承运人”，《水规》也就不适用于本案。

第四、由于本案中事实上J轮船东是受《海商法》意义上的承运人委托实际从事这一运输的，只能是《海商法》意义上的“实际承运人”，因此，《海商法》适用于本案，《水规》不适用于本案。

四、内河船舶同样也可适用于航行过失免责

作为《海商法》意义上的实际承运人，依照《海商法》第六十一条的规定：“本章对承运人责任的规定，适用于实际承运人。”而《海商法》第五十一条规定了十二种免责事项，就同样适用于实际承运人，而不论该实际承运人所使用的是何种船舶。具体到本案中，J轮船东要承担《海商法》规定的承运人的管货和管船责任，履行《海商法》规定的承运人的相应义务，并享有《海商法》规定的承运人权利。因此，J轮船东与货主之间是法定的海上货物运输关系，而不是海上货物运输合同关系。货主对发生的货损只能提起侵权之诉[4]，而且也同样适用于《海商法》第四章的规定[5]，要对其提起的侵权之诉负举证责任[6]，并受到第五十一条免责规定的约束。

就本次碰撞而言，由于是船长和船员驾驶船舶的过失，依照《海商法》第五十一条1款第（一）项的规定，J轮船东对损失不负赔偿责任。

五、结束语

内河船舶不是我国《海商法》上的概念，而是船舶登记中的概念，不能简单地将两者等同起来。调整运输法律关系的着眼点是看运输的性质，而非船舶的性质。当海船船东在接受运单承运人的委托实际从事运输时，也要适用《水规》，而不应因为其所使用的是海船，其与货主的法律关系就变成了海上运输法律关系而适用于《海商法》；同样，当内河船舶的船东在接受提单承运人的委托实际从事运输时，不论其从事的纯内河段运输，还是江海直达运输，也只适用《海商法》，而不应仅仅因为其所使用的船舶所持有的是内河船舶证书，其与货主的法律关系就变成了内河运输法律关系而适用于《水规》。否则，不仅与法律的明确规定不符，同时也与承运人和实际承运人负连带责任的规定相矛盾。

尽管持上述第一种观点的大有人在，而且其影响力也相当地深远，但其毕竟是与法律的规定相矛盾的，必须予以纠正。特别是在物流业快速发展的今天，全程承运人委托内河船从事内河段或江海、海江直达运输的情况越来越普遍，这个问题会越来越突出，上述第一种观点的恶劣影响也就越来越大。正因为这个问题的严重性和复杂性，笔者在此提出来，抛砖引玉，以求真理。欢迎各位专家学者不吝赐教。

附注：

[1]侯作前等编著（2003），《运输合同实务指南》，第407页，北京：知识产权出版社：海上运输，是指使用船舶经过海路或与海路相通的可航水域，将货物或旅客从一个港口运送到另一个港口的运输方式。

[2]参见“对长江口区河海分界问题的意见”，载《上海市海域使用立法参考资料》，上海市海洋局。

[3]第七条规定：“全国人民代表大会和全国人民代表大会常务委员会行使国家立法权。全国人民代表大会制定和修改…民事…和其他的基本法律。”

[4]何丽新、饶玉琳著（2004）：《海商法》，第91页，厦门：厦门大学出版社。

[5]见《海商法》第五十八条的规定。

水路运输的定义范文

【关键词】公路运输；市场经济；改革；措施

【abstract】thispapercombiningmodernhighwayconstruction,fromthepointofviewofthemarketeconomy,thispaperanalyzesanddiscussesthehighwaytransportationandeconomicdevelopment,therelationbetweenthehighwaytransportationeconomicmanagementandthenecessityofmarketeconomyconditionhighwaytransportationofeconomicmanagementreformandsomechanges,aswellasthereformmeasures.

【keywords】highwaytransportation;marketeconomy;Reform;measures

中图分类号：X734文献标识码：A文章编号：

一、引言

以市场为中心的市场经济将经济组织成一种生产形式，依靠市场机制来配置社会资源。以城市为主要节点的公路交通运输，将各个城市构建在交通网络，有效连接各个交通要点，并以其灵活、便捷、覆盖面广、通达性好等特性，成为现代交通网络的重要组成部分。而且，也是国民经济的重要基础产业和新的经济增长点，是社会和经济快速、持续发展的生命线，并在一定程度上衡量一个国家或地区社会经济的发展水平。

在建立和完善社会主义市场经济体制的同时，公路运输市场发生了一系列变化，运输市场经济管理模式也发生变化。本文从市场经济的角度，探讨了公路运输与经济发展的关系，公路运输经济管理的必要性和市场经济条件下公路运输经济管理的一些变化与改革。

二、公路运输与经济发展的关系

伴随社会经济的快速发展，公路运输在不同的地区逐渐对地区经济产生着重要影响，并与地区经济的发展有着深刻的关系。

1、公路运输是社会发展和经济发展的根本基础。尤其对于内陆地区和欠发达地区，公路运输在整个交通运输中是关键部分。公路运输随着高速公路的建设及公路网的日趋完善而占有越来越重要的地位。公路在当代已成为支持国民经济发展的重要基础设施。

2、公路运输的发展直接影响着周边地区的经济持续发展。要致富，先修路已为发达国家和国内发达地区的发展经历所证实。一个区域公路网的状况直接影响到当地及相关地区的经济发展，公路建设的适度超前，会起到促进、支持当地及相关地区经济发展的作用；公路建设的滞后，会严重阻碍经济的发展。

3、良好的公路运输能力，能更好的吸引外资，促进地区及周边地区的经济的发展，以及同周边地区的经济往来。为了支持、促进当地及相关地区的经济建设的持续发展，公路建设也必须保持适度超前。

4、公路运输与经济发展的良好协调有利于和谐社会的发展。和谐产生活力，和谐创造需求。作为社会主义现代化建设起基础作用的公共交通建设，也应该为构建和谐社会做出应有的贡献。解决和改善人民群众“衣食住行”的问题是普通百姓生活的主要诉求，杜会主义公路运输体系的建立，其宗旨就是满足人民群众对公路交通日益增长的服务需求，以促进建立一个和谐的公路交通体系。

二、构建公路运输市场经济体制的必要性

随着我国市场经济体制的不断发展和完善，在经济发展的带动下，公路运输作为其发展的基础支柱，同样存在着进一步发展和改革的必要性，这也是一种社会发展下的必然性。

1、构建公路运输市场经济体制是社会生产力发展的客观需要。市场经济是商品经济生产社会化程度发展到一定阶段时的必然产物，社会化大生产基础上的商品经济必然要求实行市场经济体制，而公路运输市场经济是商品经济和社会化大生产的一部分，必然存在着发展的必然趋势。

2、公路运输经济管理改革是教育运输企业转换经营机制的客观要求。公路运输市场是进行道路运输商品交换的场所以及交换双方经济关系的总和。必须要有健全的运输市场做后盾，只要有了健康的运输市场机制，才能促进经营机制的转换。

3、公路运输经济管理改革是现代社会经济改革和发展的重要组成部分。现代经济的发展不能也不可能脱离公路运输，而良好的公路运输经济管理是经济发展的基本保障，而公路运输经济管理需要不断的改革，才能得到进步，进一步巩固经济的持续稳定发展。

三、构建公路运输市场经济体制的改革措施

1、加强和改善公路运输业管理体制改革。社会经济的持续稳定发展和运输业发展阶段性的转变要求尽快对公路运输业管理体制进行相应调整，并制定综合性运输政策与规划，促进公路运输协调健康可持续发展，把公路建设和经济建设同步推向新的阶段。

2、加强成本管理与控制，实行全面预算管理，是公路运输经济管理改革的基本措施。编制工程施工预算，做好施工项目成本管理，必须具有完善的定额资料，搞好工程施工预算。全面预算管理是发达国家多年积累的先进管理经验，是建立在责任、权能、利益相结合基础上的各责任单位的预算体系，并通过其监督、激励及分配等功能，解决企业的内部管理问题，完善企业法人治理结构。工程预算成本反映公路施工企业的平均成本水平。

实行计划成本，计划成本是指项目经理部根据计划期内的有关资料，在实际成本发生前预先编制出人工费成本控制计划、材料成本控制计划、机械设备成本控制计划、管理费用成控制计划、临时工程费用成本控制计划。对每一个公路项目的施工，都应当有精心的预测，做好项目开工前的准备工作，选定先进的施工方案，选好合理的材料供应商，制定好该项目的成本计划，做到心中有数。以免造成不应有的失误。

3、积极应用现代技术，促进信息整合，提高综合应用水平。现代科技的快速发展，促使现代电子工程设备已经进入到公路运输经济管理的领域中，要切实充好利用先进的现代设备。

4、经济管理手段与行政管理手段相结合。公路是经济社会活动赖以进行、不可或缺的基础设施，具有公共性、规模性、非营利性和不可替代性，以及它具有的起始投资大、建设周期长、投资回收慢、经营风险大等特点。政府应进行干预，承担提供这种公共产品的责任，组织建设和管理公路，提供良的交通服务，赋予特定企业的垄断经营权，既适应了公路运营发展的规律，又体现了政府宏观经济的目标要求。

5、促进和加强道路车辆的综合管理。按照地区管理范围不同实施等级的管理、规划、建设和服务等，并建立相应的管理机构，赋予职责。

结束语

公路运输事业快速发展，尤其交通不便利和欠发达地区公路的大量兴建，促进了社会经济迅速发展，对国民经济的健康发展具有基本保障能力。公路运输作为交通基础设施建设项目中投资大、资金密集的行业，现已成为公路建设现代化水平的体现和代表，对其经济管理具有重大的现实意义。构建公路运输市场经济体制不仅具有重要的实际意义，而且对社会和协和经济的平稳持续发展起着支撑作用，同时，是我国民生建设中的一项重要任务，也是我国现阶段的主要任务。

参考文献

【1】陈明宇、宋剑.中国公路交通运输发展回顾与展望【J】.商情.2009(31)

水路运输的定义范文1篇8

关键词:道路运输价格机制改革

运输价格，简称运价，是指运输劳务的销售价格，是运输劳务价值的货币表现，它包括水陆客货运价、搬运装卸价格、车辆维修价格和汽车综合性能检测、驾驶员培训、运输服务业收费等。

运输价格是国民体系价格体系的一个重要组成部分，是调节运输市场供求关系的重要经济杠杆。运用价值规律，制定正确的运价政策和保持合理的运价水平，不仅能促进运输业自身的发展，而且对整个国民经济的发展和人民生活水平的改善都有着重要的意义。

一、市场经济条件下道路运输价格的形成机制

均衡价格理论是市场经济价格形成机制的普遍规律。在社会主义市场经济条件下，道路运输价格的形成机制也必须遵循均衡价格理论。因为:

当道路运输价格下降的时候，人们会放弃其他运输方式，更多地选择道路运输方式，道路运输需求量随着价格的下降而增加。道路运输价格下降时，可运输可不运输的货物选择运输，可出行可不出行的人选择出行，货物运输和人出行的数量随着价格的下降而增大。随着价格的下降，道路运输需求量也会增加，道路运输需求曲线表明了价格与市场上愿意接受道路运输服务的数量关系，即价格越低，市场对道路运输的需求量越大。

当然这些分析是在特定条件下所作的，比如当前的道路运输条件、收入水平、运输成本、市场环境、其他运输方式的价格等等相对不变的条件。如果这些条件一个或多个变化了，都会引起道路运输需求曲线的移动，在新的条件下形成新的均衡。而这种移动和均衡是经常发生的。如开征运管费后，道路运输经营者的实际利润减少，供给量随着减少，供给曲线向左移动。每次向道路运输业增加税费，都伴随着道路运输需求量的减少，供给曲线向左移动，都使其他运输方式得到更多的市场。这就是社会主义市场经济条件下道路运输价格应有的形成机制，即由市场竞争形成道路运输价格。干扰这个机制，都会影响道路运输的健康发展，都会影响它在国民经济中的应有作用，都会带来不良影响。

现在市场出现的低水平过剩，并不是市场机制的问题，而是我们没有按照市场经济规律办事的结果。因为市场机制本身具有自动调节供求关系趋向均衡的功能。市场机制通过淘汰落后来维持市场均衡。现在我们人为地保护落后，造成了低水平的重复和低水平的过剩。

道路运输价格由市场形成，只会使价格更能适应市场的变化，使道路运输行业竞争力提升，促进社会经济更好地发展。如果有人实施低于均衡价格或高于均衡价格的行为，那必定会受到市场的惩罚，最终必被市场所淘汰。

二、道路运输价格形成机制现状及其存在的问题

1.道路货运价格

在道路货物运输价格方面，道路运输市场已发生了很大的变化，由于大量的个体户和社会企事业单位的车辆加人到营运性货物运输中，再加上各地普遍采用单车承包制，使得道路货运市场的运输主体越来越多，运输经营规模越来越小。道路货运市场已经处于完全竞争的状态，除了运送抢险救火物资、军事物资等特殊情况，道路货运价格基本上已由市场调节。总体上讲，虽然货物运输价格有一定波动，但由于道路运输市场已经全面开放，再加上一些不正常的因素，道路货运价格处于一种非正常的价格竞争状态。

2.道路客运价格

道路旅客运输是按照审批的客运线路运行，其竞争度相对比货物运输小，所以基本上执行各省、自治区、直辖市确定的道路客运价格。但是一些季节性变化较为明显的地区，道路客运价格执行的难度很大。在道路客运淡季，道路客运经营者之间相互压价争夺客源;在道路客运旺季，又提高客运票价。同时，随着城市化速度加快，城乡差距逐渐缩小，城市公共汽车的公交线路逐步拉长，许多公交客运线路已经延伸到农村和道路运输客运线路上，与道路客运形成了竞争局面。由于公交运输享受财政补贴，对道路客运价格造成一定冲击。

3.道路运输价格及其形成机制存在的问题

为了适应经济体制改革和道路运输市场开放后发展形势的需要，中国的价格管理部门和交通管理部门对道路运价体制和运价水平进行了必要的改革调整，这些措施对于道路运输市场机制建设和促进道路运输发展都起到了极大的推动作用。但从根本上说，目前的道路运输价格形成机制仍然存在一些不足:一是运价管理体制不顺、责权划分不合理;二是汽车运价法规不完善、运价实施缺乏监督检查，从而导致目前道路运输市场竞争无序、效益不高。自从汽车运价改革开放以来，交通部门一直非常重视汽车运价法规法制建设，制定了相应的法规制度，对促进汽车运价改革起到积极作用，但是随着改革的深人，现行的《汽车运价规则》和《公路运价管理暂行规定》中有些条款已经不能适应新形势需要，必须进行相应完善。

三、改进我国道路运价形成机制的对策和建议

道路运价形成机制的改革要坚持全面深化和重点推进相结合。一方面继续增加价格形成的市场化比重，把不该由国家直接管理和具有竞争性一类的客货运价进一步放开，继续完善已经初步建立的道路运价的结构和运价体系。另一方面要重点推进规范市场价格秩序为内容的道路运价改革。特别要完善有关运价的法规，强化对道路运价的监督检查，规范市场价格秩序。

1.赋予交通部门对道路运价管理的应有权限

众所周知，交通部门及下属运管机构，在道路运价管理上有丰富的经验，有一批业务熟练、力量强的专业管理队伍，有的地方还有着装上路的权力，而物价部门需要对各行各业的价格实施管理，对于具体的道路运价，由于力量和精力有限，监督起来力不从心。因此，应当把目前由物价部门的部分监督检查权委托给交通部门及其下属的运管机构，充分利用交通部门的人力和物力。当然对于违反运价政策行为实施行政处罚仍然由物价部门负责。今后，交通部门和物价部门在管理道路运价上承担的责任、权力应有一个明确分工，并要在法律上形成制度，为建立科学合理的道路运价管理体制创造基础。

2.构建新的道路运输价格结构

客运价格直接影响人民的生活，且有一定程度的自然垄断性，在目前情况下应主要采取指导性价格形式，并实行省、地分级管理办法。

(1)跨省和省内跨地、市的线路班车旅运价实行国家指导价，其基准价和浮动幅度由省交通主管部门会同同级物价部门确定;地、市范围内的线路班车旅客运价的基准价和浮动幅度可由地、市交通主管部门会同同级物价部门确定。各级主管部门确定的基准价应及时随物价指数变化进行调整。

(2)对于高档汽车、包车旅客运输实行市场定价和协议价，涉外旅客运输中两国有运输价格协议的，从其协议。

(3)出租汽车运价实行国家定价。汽车货运市场基本属于完全竞争性市场，货运价格可采用市场调节为主导的形式。

3.加快道路运输价格的法规建设

建立健全道路运价政策、法规体系。首先，现行的《汽车运价规则》的内容需要有大幅度的修订，特别是货运方面，其中大多数由政府干预的部分都应当取消。在道路运输市场管理法规建设方面，要根据《价格法》制定相应的道路运价管理规则，以此作为道路运价管理的总方法和原则，内容应包括:适用范围、价格形式、管理权限、运价行为规范、法律责任等。应明确界定涉及运价主体违规的行为包括:相互串通、操纵道路运输市场价格、损坏其他消费者或经营者的行为;为排挤竞争对手或独占市场以低于成本进行压价的行为;以及其他不正当和谋取暴利的行为。在存在自然垄断或关系国计民生道路运输服务方面应着重于政府定价行为的规范，包括关于按公正报酬确定价格、反垄断、价格决策听证制度等。此外，应制定必要的配套的、可操作的运价规则和措施，包括不正当价格行为的认定、具体罚款等。

4，完善政府对道路客运的定价制度

道路公共客运具有规模经济和不完全竞争特性，同时也是公众的一项基本需求。因此其服务由为数不多的实体来提供，并由政府管制定价才适当，其价格的形成机制应当与主要由市场调节的道路货运价格相区别。

政府在制定普遍客运价格时，首先应考虑客运企业适当的报酬率。道路客运管制价格简单地说一般由两部分构成，即准许成本十准许利润，以此为原则的定价称为公平报酬定价法。也可借鉴有些国家的“价格上限制”。

其次，道路客运经营应当引人竞争机制。应在公平的规则下，建立多家企业为获得某一线路客运服务经营权而竞争，同时打破一家公司垄断而允许几家客运公司在一条线路上竞争，以便从根本上改进服务、降低成本，从而大大削弱垄断性定价。

再次，强制实行提价听证会制度。对道路客运企业的提价要求，管制部门有责任召集听证会，听取广大旅客的质询。19%年以后，一些地方政府公用事业提价已尝试性地举行听证会，在社会上引起很大反响。应当在道路客运部门推行，并使之制度化。

5.加强应对国际竞争的能力

水路运输的定义范文篇9

1.运输合同的定义

《中华人民共和国合同法》第二百八十八条为运输合同下的定义是：“运输合同是承运人将旅客或者货物从起运地点运输到约定地点，旅客、托运人或者收货人支付票款或者运输费用的合同。”

2.运输合同的特点

（1）主体的复杂性

运输合同的主体包括承运人、旅客、托运人、收货人。

承运人从事运输业务须取得有关部门的批准，领取营业许可证。承运人包括铁路、国营汽车运输公司、航空公司等国有运输组织，还包括一些集体、个体运输组织和运输专业户。

旅客是客运合同的主体之一，指乘坐交通工具旅行的自然人。托运人是货运合同的主体之一，可以是旅客，也可以是法人或其他组织；可以是货物的所有人，也可以是货物所有人委托的运输人或者货物的保管人。收货人在运输合同订立时并不是合同当事人，但却是运输合同的收益人，收货人在行使领取货物权利时，与承运人发生一定的权利义务关系。

（2）合同的标的是运输劳务

承运人的运输劳务行为是双方权利义务共同指向的目标，所以，运输劳务是运输合同的标的。

（3）当事人权利义务的法定性

运输合同当事人的权利和义务基本上是由法律、法规、规章规定的。一般说来，法律规定的强制性条款，当事人不能协商。选择性条款或提示性条款，当事人可以协商。当事人协商写入的补充性条款，原则上具有法律效力。

（4）格式的标准化

运输合同格式一般采取标准合同形式，合同的主要内容和条款都是国家授权交通运输部门以法规的形式统一规定的，双方当事人均无权变更。例如旅客的车票、行李票、包裹票、货运单都是标准合同。

特定运输不采用标准合同，而由当事人另行协商约定，但也有比较常用的规范格式供参考。

（二）运输合同的种类

1.铁路运输合同

这是明确铁路运输企业与旅客、托运人之间权利义务关系的协议。旅客车票、行李票、包裹票和货物运单就是合同，或者合同的组成部分。

2.公路运输合同

这是以公路运输企业或者个人作为承运人的运输合同，其基本形式一般是公路承运人提供的货物运单、货票、客票。当事人通过协商签订的书面合同也可以作为公路运输合同的形式。

3.水路运输合同

这是以水路运输经营者作为承运人的运输合同。水路运输合同的形式也是以船票、货物运单、托运单等单据为主，同时，当事人也可以签订规范的书面合同作为水路运输合同。

4.海上运输合同

这是以海上运输经营者作为承运人的运输合同，在国际贸易活动中作用明显，因为海上运输主要是涉外运输。世界经济贸易组织制定了不少公约来调整海上运输及贸易关系，这些公约都是从事海上运输应当遵守的基本依据，也是订立海上运输合同的依据。

5.航空运输合同

这是以航空运输经营者作为承运人的合同。客运方面以航空客票作为合同的基本凭证，货运方面以航空货物运单作为合同的初步证据，但这些都不是惟一凭证，它们与运输的其他单据一起构成合同的全部内容。航空运输合同当事人的权利义务主要由法律规定，在符合法律要求的前提下也可以约定。

（三）运输合同的格式和主要条款

运输合同复杂多样，这里仅介绍一些通用性的基本格式和条款。

1.格式

（1）首部

包括标题、双方当事人（托运方和承运方）名称、托运方详细地址和收货方详细地址。

（2）引言

写明订立合同的目的和双方共同信守的原则。

（3）条款

写明各项国家法律规定或双方相互约定的条款。

（4）尾部

双方当事人名称及印章；双方代表人签字及印章；双方地址、电话、开户银行及账号；签订日期。

2.主要条款

（1）货物的名称、规格、数量、价款；

（2）包装要求；

（3）货物的起运地点和到达地点；

（4）货物的承运日期和运到期限；

（5）运输质量及安全要求；

（6）货物装卸责任和方法；

（7）收货人领取货物及验收办法；

（8）运输费用及结算方式；

（9）托运人、承运人、收货人各方的权利和义务；

（10）违约责任及免责条款；

（11）其他当事人双方约定的条款。

【范本】

货物运输合同

订立合同双方：

托运方：

承运方：

托运方详细地址：

收货方详细地址：

根据国家有关运输规定，经过双方充分协商，特订立本合同，以便双方共同遵守。

第一条货物名称、规格、数量、价款（略）

第二条包装要求（托运方必须按照国家主管机关规定的标准包装；没有统一规定包装标准的，应根据保证货物运输安全的原则进行包装，否

则承运方有权拒绝承运。）第三条货物起运地点

货物到达地点

第四条货物承运日期

货物运到期限

第五条运输质量及安全要求

第六条货物装卸责任和方法

第七条收货人领取货物及验收办法

第八条运输费用、结算方式

第九条各方的权利义务

一、托运方的权利义务

1.托运方的权利：要求承运方按照合同规定的时间、地点，把货物运输到目的地。货物托运后，托运方需要变更到货地点或收货人，或者取消托运时，有权向承运方提出变更合同的内容或解除合同的要求。但必须在货物未运到目的地之前通知承运方，并应按有关规定付给承运方所需费用。

2.托运方的义务：按约定向承运方交付运杂费。否则，承运方有权停止运输，并要求对方支付违约金。托运方对托运的货物，应按照规定的标准进行包装，遵守有关危险品运输的规定，按照合同中规定的时间和数量交付托运货物。

二、承运方的权利义务

1.承运方的权利：向托运方、收货方收取运杂费用。如果收货方不交或不按时交纳规定的各种运杂费用，承运方对其货物有扣压权。查不到收货人或收货人拒绝提取货物，承运方应及时与托运方联系，在规定期限内负责保管并有权收取保管费用，对于超过规定期限仍无法交付的货物，承运方有权按有关规定予以处理。

2.承运方的义务：在合同规定的期限内，将货物运到指定的地点，按时向收货人发出货物到达的通知。对托运的货物要负责安全，保证货物无短缺、无损坏、无人为的变质，如有上述问题，应承担赔偿义务。在货物到达以后，按规定的期限，负责保管。

三、收货人的权利义务

1.收货人的权利：在货物运到指定地点后有以凭证领取货物的权利。必要时，收货人有权向到站、或中途货物所在站提出变更到站或变更收货人的要求，签订变更协议。

2.收货人的义务：在接到提货通知后，按时提取货物，缴清应付费用。超过规定提货时，应向承运人交付保管费。

第十条违约责任

一、托运方责任

1.未按合同规定的时间和要求提供托运的货物，托运方应按其价值的______％偿付给承运方违约金。

2.由于在普通货物中夹带、匿报危险货物，错报笨重货物重量等而招致吊具断裂、货物摔损、吊机倾翻、爆炸、腐蚀等事故，托运方应承担赔偿责任。

3.由于货物包装缺陷产生破损，致使其他货物或运输工具、机械设备被污染腐蚀、损坏，造成人身伤亡的，托运方应承担赔偿责任。

4.在托运方专用线或在港、站公用线、专用铁道自装的货物，在到站卸货时，发现货物损坏、缺少，在车辆施封完好或无异状的情况下，托运方应赔偿收货人的损失。

5.罐车发运货物，因未随车附带规格质量证明或化验报告，造成收货方无法卸货时，托运方应偿付承运方卸车等存费及违约金。

二、承运方责任

1.不按合同规定的时间和要求配车（船）发运的，承运方应偿付托运方违约金______元。

2.承运方如将货物错运到货地点或接货人，应无偿运至合同规定的到货地点或接货人。如果货物逾期达到，承运方应偿付逾期交货的违约金。

3.运输过程中货物灭失、短少、变质、污染、损坏，承运方应按货物的实际损失（包括包装费、运杂费）赔偿托运方。

4.联运的货物发生灭失、短少、变质、污染、损坏，应由承运方承担赔偿责任的，由终点阶段的承运方向负有责任的其他承运方追偿。

5.在符合法律和合同规定条件下的运输，由于下列原因造成货物灭失、短少、变质、污染、损坏的，承运方不承担违约责任：

不可抗力；

货物本身的自然属性；

货物的合理损耗；

托运方或收货方本身的过错。

本合同正本一式二份，合同双方各执一份；合同副本一式份，送……等单位各留一份。

托运方：承运方：

代表人：代表人：

地址：地址：

电话：电话：

开户银行：开户银行：

账号：账号：

年

水路运输的定义范文篇10

关键词：公路运输；经济；发展；创新；

中图分类号：X734文献标识码：A

交通运输是当今社会活动的产物，它推动着社会的发展。伴随着科学技术的不断进步，公路交通运输作为信息技术的传递途径也得到了巨大的发展空间。公路运输在国内综合运输系统中占有重要的地位，建立完善的公路运输网络系统，是公路运输经济发展的迫切要求。然而国内的公路运输长期处在低效率的发展状态，只有从经济学的角度进行审视公路运输管理体制，才能从政策上对运输业的改进提供借鉴。

一、公路运输的特点

（一）使用灵活，适应能力强

由于公路运输网络比铁路、水路运输的密度要大很多，分布领域也非常广，因此公路运输的车辆可以做到“无处不到，无时不有”。公路运输在使用时比较灵活，运输的车辆可以随时调度，可以随时装运等等。公路运输对客、货的运输量多少有很强的适应能力，这一点对抢险救援有重要意义。

（二）可实现“上门”的运输服务

由于汽车的体积较小，运输途中一般不需要换装，除了可沿分布较广的路网运输外，还可以离开路网将旅客和货物送到企事业单位、乡下农村、居民住宅等等地方，可实现“上门”的运输服务。这是其他运输方式不能比拟的特点之一。

（三）运输速度较快

在较短途的运输中，由于公路运输可以实现“上门”的运输服务，中途不用换装，将旅客和货物一次性送到目的地，因此，与其他运输方式相比，公路运输的时间较短、运输速度非常快。

（四）投资少，资金回转块，操作方式简单易学

在运输体系中，水路运输与航空运输都需要较齐全的固定设施，更需要投入大量的资金，而公路运输则不然，只需要简单的设施，车辆的购买费用也非常低，投资兴办比较容易。公路运输的操作方法和铁路水路相比简单易学，不像铁路水路那么严格，只要踏实努力，严于律己就可以达到要求。

二、公路运输对于国民经济和社会市场经济中的作用

不只是公路运输，任何的运输形式，都需要大量的物力以及人力，影响公路运输在用人方面能够选择优秀的人才，增强劳动力的就业率以及使用率。高速公路的发展能够不断增强公路运输的质量以及效率，能够节省一些没有必要的路上时间，还能够运输量，降低公路运输行业的总成本费用。对那些无法通过价格弥补全部投资和运营成本的服务，政府财政应给予必要的补贴。但这些管理的做法在全球经济一体化的今天就有些特殊性。公路运输行业的发展能够在某种意义上能改变并提高乡村人民以及城镇的交通条件与生活质量水平，能够对区域交通经济的发展起到优化作用。从经济学的角度而言，政府有责任提供那些带有明显公共物品性质的运输基础设施和服务，包括属于纯公共物品的管制、规划、规则和环保等，同时也尽最大努力让那些属于准公共物品的交通运输活动以商业原则运作，鼓励私人参与这些设施和服务的提供，只要可以在技术上有效地做到排他，为了可以达成收费，可以定制价格，就应尽量的留给市场我国的地区以及地区都有本身带有特色的经济、文化以及政治方面的发展原则以及规律，彼此之间的关系是特别的紧密的，区域的交通发达能够推动经济的发展，也就促进区域的经济迅速发展，公路运输行业的发展也就很大程度上促进交通运输行业能够有所发展以及增强，而且现在高速公路运输行业的发展，推动了货运量以及客运量的增加，不会浪费过多成本费用，对于公路运输行业有着很大很大的吸引力。

三、如何促进公路运输经济的发展

（一）统一思想、完善政策

广大干部职工要结合实际改变观念，创新发展模式，统一思想，完善政策和规章制度，进一步提高工作质量，构建“和谐交通，平安运输”。通过实行监督监管制度，进一步深化公路运输的监督管理，并通过所有权与经营权相分离的运营机制，保障国有资产保值增值。

（二）实现公路运输的集体化经营

就目前的状况来看，我国的公路运输公司都以自我为中心，都采用独立经营的发展方式。这样就使各个公司内耗加大，没有凝聚力，企业根本得不到明显的发展，只能在小的经营圈子里徘徊，根本不能抵抗外来市场的竞争。所以，我们要组建跨区域的道路运输企业，使各运输企业之间有密切的联系，进而促进公路运输经济的发展。

（三）要有均摊风险的精神

各公路运输模式都具有较大的风险，由于道路建设与车辆增加的速度不能同步，因此道路运输的车辆越来越多，交通事故随时都可能发生，为了吸纳个体车辆加入运输公司的经营，运输公司应建立有效的风险共担机制，为经营者在一定程度上解除风险，排除后顾之忧。

（四）运用信息化的管理手段，推动公路运输经济的发展

首先，建立关联式信息化管理网络。现阶段，很多公路运输公司已建设了内部信息化管理网络，只是停留在运输业务本身的层面上，对关联信息网络的引入重视不够。为了促进公路运输经济的健康发展，应建立关联式信息化管理网络，为公路运输提供战略和经营决策所需的供给渠道，设定决策和部署所参考的窗口，推动公路运输在信息对称的状态下健康发展。其次，建立完善的客户服务体系。成熟的行业经济必须以客户服务体系为支撑。现代市场经济下的公路行业应坚持客户至上的原则，要尊重客户，以满足客户的需求为出发点和落脚点。公路运输中的信息管理应实现企业和客户需求的对接，设置专门的客户服务界面，丰富企业和客户对接的方式。使客户在信息化管理平台上方便、快捷的查询所需信息，享受专业的服务。最后，完善信息化管理评估系统。公路运输管理部门应在特定的时间节点内有步骤、有计划的对公路运输经济的增长指标展开调研和评估，分析企业经济发展和信息化管理的关系，和其他公路企业进行广泛的交流和探讨，分享经验和教训，使各公路运输公司真正认识到信息化管理对经济发展的意义，进而提高整个公路行业的健康发展。

四、对于公路交通可持续发展来讲交通科技发展的意义

未来交通事业发展的关键就是要逐步进行结构优化，扩大充实能力，改变服务方式，提高产品质量，加强安全保障，任重而道远。科学技术是社会发展的第一生产力，是促使交通运输前进的重要力量，对于交通事业的发展来讲意义重大。积极发展交通行业的科学技术力量，努力提升其科技含量，是交通行业迈向新型工业化道路的必然选择。坚持以“三个代表”为指导思想，全面树立科学发展观，努力实施“人才强交”和“科教兴交”战略，战略性调配整顿交通科技发展，在总体上使公路交通的科技水平得以提升，为实现小康建设的社会发展目标，提供强有力的支撑。

六、结束语

公路运输受国家的宏观调控，受国家相关政策的保护，公路运输经济的潜力以及发展前景是一片大好的，无论什么样的行业都有能力推动以及发展自己本行业的经济水平现在的时代属于市场经济的时代，公路运输的经济发展对国民经济的发展有很重要的影响以及现实意义，在很大程度上升高了社会的和谐以及对人们的生活质量也起到一定的积极意义，公路运输经济的发展在国民经济中越来越重要，对社会经济市场的影响也逐渐的增强。

参考文献

[1]张红.浅谈道路运输经济的现状与发展[J].中国商界(上半月),2009（12）

[2]段增英.公路运输经济发展研究[J].现代商贸工业,2009（18）

[3]董大朋.交通运输对区域经济发展作用与调控[D].长春.东北师范大学,2010年

[4李贞.关于强化公路运输经济管理的思考[J].时代经贸：下旬，2013年.

水路运输的定义范文篇11

关键词：交通运输；环境保护；可持续发展

1交通运输发展的意义

交通运输业是国民经济的基础，俗话说得好“要想富，先修路”；是人类社会进步的表现也是其基础；是社会各地经济联系的重要纽带，是资源配置的运输工具；是现代工业和国民经济的先行部门；是土地开发和城市布局的重要因素，对加强国防建设和巩固国家的统一，扩大国际间经济贸易的合作和国际间人员友好往来有着重要的意义。因此，交通运输业的发展具有重要的社会意义、政治意义、国防意义和经济意义。

2交通运输对环境的影响

交通运输业的快速发展有利于国民经济的持续快速增长。大宗货物的运送，人们频繁出行等对交通运输业的发展都有巨大的需求。但是我们也要看到，交通运输业的发展不仅会占用到大量的土地、不可再生能源和资金，基础设施的建设以及交通工具运输构成中排放的污染物对环境也会造成不同程度的破坏，日益严重的城市交通拥堵，更会加大这种不好的影响。交通运输的基础设施在建设过程中不仅占用土壤还会造成不同程度的破坏，一些化工原料的使用会污染土壤，破会土壤的酸碱性。施工过程产生的噪音污染也很严重，对周围居民的生活会带来很大的影响，人们的睡眠质量受噪声影响，这会进一步引起身体和精神上的困扰甚至疾病，影响人的健康和生活。运输过程中产生的汽车尾气、轨道交通运输中机车燃料燃烧排放的污染物等也会污染环境，汽车尾气已成为城市大气污染的主要污染源。车站等基础设施规模不断扩大，用水、用电量也随之增大。此外各类突发交通事故等造成的经济财产损失、人员伤亡等不仅损坏了自然生态系统，还对人们的生活产生了更为严重的影响。

3交通运输与环境保护协调发展的措施

面对全国全面建设小康社会、发展经济的新形势和贯彻落实可持续发展的新要求，交通运输业想要更进一步发展必须走发展与环境相协调的内涵式发展道路。资源是有限的，交通运输发展的同时必须考虑资源和环境的承受能力，减少对土地、能源等的消耗和破坏，降低环境污染。在基础建设施工和运营过程中应该尽可能的减少对生态环境的影响，使交通运输与生态环境协调发展，人们的生活质量得以保证。

加强环境保护，首先政府要在发展运输的同时与加强环境保护两手抓，对于运输过程中产生的大气污染可以加大对车辆尾气的检查和收费等；对于运输过程中产生的噪声污染可以采取改进车辆技术，传统制动对设备的损耗、噪声大，空气制动被广泛应用铁路、地铁等交通车辆，安全性和可靠性都有很大提高；对于运输过程对水质的污染，可以加强对排水系统的设计和维修；对土壤的保护，减少施工作业，政府要加强这方面的技术支持和资金投入；对于越来越普遍的道路拥挤问题，在设计道路时要充分考虑组织交通以及妥善处理各种设施之间的关系，架空高速道路，人行过街大桥，地下道路等缓解交通拥堵，我们还可以利用现代高科技交通信号控制手段改善入城路段交通瓶颈问题等。

先进技术的采用。智能运输系统（ITS）应运而生，利用计算机、网络技术与数据库技术，通过科学合理管理规范化，构建安全、可靠的管理平台，实现各部门管理工作的信息化。采用ITS可提高交通运输的安全性，有序性，减少拥堵，缩短行驶间隔距离，加强交通的效率，从而降低能源消耗，减少运输对环境的污染与破坏。

完善交通体系。建设综合运输体系，一方面，大力发展公共交通，公共交通系统主要包括公共汽车、公共电车（有轨、无轨）、小型公共汽车（中巴）等，出租车为辅助公共交通，在国家构架“公交优先”战略指导下，各城市都把大力发展公共交通放在重要位置。此外还应该加强地铁的建设，提高其服务质量，诱导人们选择公共交通出行，减少行车量，从而减少对环境的污染。另一方面，鼓励多种经济成分参与城市公共交通的投资建设和经营。此外，通过对各种运输方式进行综合评估，我国交通运输应选择“优先发展铁路、促进铁路公路协调发展”的战略模式，增加对铁路的投资，加大铁路在运输中的比重，促进多种运输方式在发展过程中各自优势进行分工与协作，使交通运输体系越来越优化。

资源的有效利用，要求建设资源节约型交通运输体系。反对以高投入、高消耗、高成本为代价进行交通设施建设和运营的作法。首先，节约土地资源，合理使用运输枢纽这一资源，鼓励旧线路改建、扩建，充分利用荒山、荒地。其次，鼓励通过改进工艺、更新设备、完善配套等方式，加强旧的站场、线路等的技术改造工作，提高旧线资源利用效率。再次，充分利用废旧物，例如报废汽车、机车等进行技术改造再利用。

和谐发展战略。要树立以人为本的观念。加大科技投入，提高交通管理水平和服务质量，使交通运输设施更舒适、安全、方便。要使交通运输是为了更好地提高人们的生活质量和水平而服务的，更加经济、安全地安排城市的人们出行流通的问题，以最终保证交通和环境和谐发展。

4总结

总之，交通运输业要想可持续发展，必须兼顾环境保护，就应该在保证生态环境的基础之上，统筹兼顾，协调发展，既要有效利用资源、加强环境保护、采用先进的智能运输系统，又要严格交通规章的制定，注重发展运输的同时更要加强环境保护要求，使交通运输业与环境科学、协调地发展。环境保护和交通运输协调可持续发展是21世纪经济社会发展的两大主题。交通运输与环境的可持续性要求交通运输必须与保护环境相协调。所以，必须建立相关的对策减轻可能对环境产生的影响，以保证减少对环境的危害，保证人们的生活质量不受损害，真正起到方便人民、发展经济的效果。

参考文献：

[1]严作人，张戎.运输经济学[M].人民交通出版社，2003.07.

[2]董焰.综合交通运输的发展和改革[M].中国科技技术出版社，2004.

[3]中国人民共和国交通运输部.http：///zhuzhan/tongjig

ongbao/.

水路运输的定义范文篇12

关键词：铁路公路运输网密度总产出效应动态面板数据模型广义矩估计法

交通运输业的平衡稳定快速发展是保证可持续发展的关键环节。“十二五”规划的第三篇第十二章明确提出了“构建综合交通运输体系”的方针。尽管在“十一五”期间，我国交通运输发展取得了重大成就——“五纵五横”综合交通运输网络建设进程加快；基本建成了以铁路、公路、水路、民航和管道五种运输方式为主的网络框架；技术装备和服务水平明显提升。但目前我国各种运输方式之间的发展水平极不平衡，总体运输能力不足，交通网络覆盖度与深度较低，各种运输方式的衔接不够高效，尤其是公路运输的飞速发展与铁路运输的缓慢攀爬形成了鲜明的对比。而随着工业化、城镇化和农业现代化的推进，对客货运输的需求将持续增长，旅客运输需求将更加多样化、多层次化。因此，研究交通运输与经济增长间的关系逐渐成为探讨未来中国经济可持续增长的重要课题之一。

为验证公路运输与铁路运输之间发展水平的差距，本文以柯布-道格拉斯生产函数和永续盘存法为基础，推导出包含总产出和铁路与公路运输网密度的生产函数，并参照此函数的对数形式建立了反映总产出与铁路和公路运输网密度关系的动态面板数据模型。基于2001年～2010年全国30个省、自治区和直辖市的GDP、实物资本存量、就业人数、铁路和公路运输网密度的相关面板数据，使用差分广义矩法和系统广义矩法来估计模型的参数。通过对比分析参数的符号、数值大小以及统计量数值以反映公路与铁路运输总产出效应的差异，进而反映现阶段二者发展水平的差距。

一、建立动态面板数据模型

二、数据来源

本文主要利用2001年～2010年全国30个省、自治区和直辖市的GDP、实物资本存量、就业人数、铁路和公路运输网密度的相关面板数据来估计模型（9）的参数，数据主要来源于“CEIC中国经济数据库”。

首先，以全国30个省、自治区和直辖市2001年～2010年的实际GDP作为总产出Yit的样本数据。为计算各省区的实际GDP，我们从CEIC获得各地区2001年～2010年的居民消费价格指数（以1978年为基期），换算成以2000年为基期的2001年～2010年居民消费价格指数。将2001年～2010年全国30个省、自治区和直辖市的名义GDP除以该居民消费价格指数，得到以2000年价格计算的实际GDP。

以2001年～2010年各省、自治区、直辖市的就业人数作为劳动力Lit的样本数据。2006年缺失北京、天津、山西、辽宁、福建、山东、广东、广西、海南、重庆、贵州、云南、陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆的就业人数数据，以2005年和2007年的就业人数的平均数替代。铁路运输网密度和公路运输网密度指标没有直接的数据可获取。本文将2001年～2010年各省、自治区、直辖市的铁路营业里程分别除以各地区的土地调查面积，由此获得的数据作为各省区铁路运输网密度的样本数据。以同样的方法计算获得2001年～2010年各省、自治区、直辖市的公路运输网密度的数据。各变量的描述统计如表1所示。

三、参数估计与检验

1.估计方法说明

本文采用差分广义矩法和系统广义矩法估计模型参数。差分广义矩估计法（DIFGMM）使用期前的因变量的滞后项作为因变量一阶差分滞后项的工具变量，其估计量相对于OLS、固定效应和随机效应的有偏及非一致估计是一致的，偏误程度也有了显著的降低。系统广义矩估计法（SYSGMM）的核心思想是增加了一个假设：工具变量的差分外生于个体效应，从而可以作为水平方程的工具变量。Blundell和Bond（1998）的理论证明及仿真实验均说明了系统广义矩估计量比一阶差分广义矩估计量有更好的有限样本性质，极大地减小了一阶差分广义矩估计量的偏误。同时，蒙特卡罗模拟实验表明，在有限样本下，DIFGMM的估计系数相对于SYSGMM来说存在下偏的情况。下文估计结果的SarganTest也恰好说明了这一点。

2.实证过程及分析

在实证分析中，我们基于第二部分所得数据，利用动态面板模型的相关回归方法，对式（9）进行估计，具体结果汇总在表2中。在表2中，我们给出了DIFGMM（一步和二步）估计量以及SYSGMM（一步和二步）估计量，并给出工具变量过度识别的检验统计量（SarganTest），Arellano-Bond的AR（1）检验统计量和Arellano-Bond的AR（2）检验统计量。采用的统计软件为STATA11。

重点考察自变量1nRWDit和1nRDit系数估计值的大小和方向。1nRWDit的系数代表铁路运输网密度的总产出弹性，其估计值为0.07（近似至小数点后两位），表明从统计意义上看提高铁路运输网密度将会带来总产出增加，但这种效应是微弱的（估计值的绝对值小于0.1）；铁路运输网密度每增加1%，总产出将增加0.07%。1nRDit的系数代表公路运输网密度的总产出弹性，其估计值为-0.04（近似至小数点后两位），这种效应同样是微弱的，表明从统计意义上看公路运输网密度具有负的总产出效应，这与铁路运输网密度相反；公路运输网密度每增加1%，总产出将减少0.04%。

分析结果显示，铁路运输网密度的总产出效应大于公路运输网密度，提高铁路运输网密度可带来总产出的增加；而增加公路运输网密度却具有反向作用，这似乎与预期相违背。可能的原因在于我国是一个能源短缺的国家，而大力发展公路运输加大了对能源的消耗和依赖。目前，公路运输承担了约80%到90%的货运量和客运量，远远超过了铁路运输，但这并不意味着公路运输较之铁路运输更能推动经济增长。铁路与公路间的巨大差距恰恰反映了我国铁路运输行业的落后，从而制约了客货运输由公路转向铁路。

四、结论与建议

本文依据柯布-道格拉斯生产函数和永续盘存法构建了总产出与运输网密度的动态面板模型，并利用全国30个省、自治区、直辖市2001年～2010年的相关面板数据估计了模型参数。实证分析的结果显示，从统计意义上看，铁路运输网密度具有正的总产出效应，而公路运输网密度具有负的总产出效应，尽管这种作用较微弱。从另一个侧面反映了目前我国铁路运输业仍落后于经济增长以及在我国建设高速铁路的重要性。我国是能源短缺的国家，大力发展公路运输加大了对能源的消耗和依赖；而作为一个面积广阔的国家，铁路运输是比较适合我国的运输方式。因此，“铁老大”在经济增长中的重要性仍未改变，应加大铁路投资，进行铁路建设，大力拓展铁路的运输能力，以促进我国物流业的健康快速发展。这对于后危机时代的中国来说，不失为一个“稳增长”的切入点。

参考文献：

[1]阚叔愚，孟志勇.铁路公路建设可持续发展与国土资源合理利用的研究[J].北方交通大学学报，1998，Vol.22（2）：45-49.

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[6]苑德宇，张静静，韩俊霞.居民消费、财政支出与区域效应差异——基于动态面板数据模型的经验分析[J].统计研究，2010，Vol.27（22）：44-50.