公共交通现状篇1

论文摘要：城市交通系统是城市系统中的一个重要子系统，城市的生存与发展取决于交通，城市的快速发展又促进了交通的发展。而城市交通中公共汽车交通又是城市的重要组成部分，因此应加快城市公共汽车交通发展，以此来促进城市的快速发展。

城市客运交通从交通方式可划分为公共交通及私人交通两大体系。目前我国城市公共交通的特点主要有：城市内公共交通专用车道覆盖率低，且因管理水平低，其它车辆也频繁的占用公交专用车道而造成公共汽车运行效率低。城市道路不合理，进而使局部地区公交系统利用率低。城市公交汽车老化程度高，调度和组织不合理。

因此应加快城市交通系统的发展，充分发展城市交通方便、快捷、载运量大的特点。因此应从以下几方面改善城市现有公共汽车交通。

1城市公共汽车交通线路

城市公共交通线路应与城市主要客流流向一致，在城市中公共交通线路应分设为主线和支线。主线主要是连接客流集散点和交通枢纽，在百万人口以上的大城市中，客流集中的客运枢纽应设置快速直达公共交通线路。一般可以通过调查的方式获取直线接的数据来综合规划且应与城市总体规划协同进行。专用车道的使用中，尽理使专用车道与其它车道隔离，可使用专用的隔离带并配有专用车道监视系统。

2城市公共交通线路网密度

通常汽车城市公共交通线路的规划密度，在市中心3~4km/km2，城市边缘地区2~2.5km/km2，干线之间的距离为600~1000m，步行时间不超过4~6min为宜，城市市区公共汽车要线路的长度宜为长度宜为8~12km。WWW.133229.coM线路过长则会造成乘客候车时间长，公交车到站准时率不好等一系列的弊端。

3公共汽车调度与组织

车辆调度优化是决定公共交通正常和高效运转的重要因素。可以根据客流的变化和具体的营运条件及其他条例，安排不同车型的车辆和行车组织路线，如在高峰小时客流集中的干线上用大容量的车辆组织大站距快车或区间车，在客流较大而街道窄，转弯半径小而客流集中的街区用短车身公共汽车。此外还可以利用一些智能化的管理手段。例如：公共交通车辆自动临界控系统（国际统称avmcautomaticvehiclemonitoringsystem），它能够在调度室之间建立起高效的信息通道，有效沟通两者之间联系（gis）。gps主要用由车辆调度，目标跟踪和动态交通流数据采集上，gis应用于交通地理信息的可视化管理与交通信息的动态显示上。此外还可以使用可变信息情报板、广播、路边公用电话、公共计算机网络终端，使已在途中的公交用户在路边、公交车站或站台上及公交车辆上，获取实时公交出行服务信息。

4协调公交汽车与出租汽车运营管理

出租汽车为乘客提供门到门服务的较高层公共交通工具。它的使用率不及公共汽车且能耗高，废气污染严重，完成单位运量所占用的道路时空资源大等弊端，因此应根据城市发展水平和实际需要来加强出租车行业管理和经营管理，使其公交汽车协调发展。

5车辆技术的改进

我国公共汽车按载客量分小型（载客60-90）人，中型（载客90-130人）和大型铰接车（载客130-180人）应根据实际客运量来调配恰当车型以减少车辆空资源率。此外还应满足乘客对城市公共汽车乘座舒适性和方便乘客上下车的要求。开发独立悬架式，专用公共汽车底盘和低地板城市公共汽车，使公交车的踏板和通道离地高度高以降低汽车重心来满遗产乘坐舒适性的要求。还应适时更换车辆，一般公共汽车最佳使用年限为5~6年。超期服役的公共汽车会产生噪声大、尾气多、机械故障多等一系列的缺点，随着科技发展，许多国家也研发出诸多应用了高科技成果的现代公交汽车。例如：日本发明了下一代“中距离城市间交通系统的无人驾驶公共汽车”。德国研制开发的一种城市用公共客运车辆，这种新型车可以沿固定线路运行且把传统公共汽车和有轨电车的优点结合起来。

6公共交通优先发展策略

城市公共交通作为道路空间点用要求少，环境污染低，能源消耗小的交通应优先发展，此外我国城市多属密集型，因此，以公共交通系统为主，其它交通形式为辅的形式是我国城市客运交通结构必然的发展方向。

常用的公交优先方式有两类：

根据实际情况设置公共汽车专用车道或公交专用道路等。交叉口化先；交叉口上的公交优先措施主要有专门的公交相位，设置专门的公交车入口车道以及其他一些特殊的公交车优先排队与通行措施等。

城市公共汽车交通是城市交通系统的主体，是沟通着社会生产各个环节的重要环节，也是决定城市建设各发展的重要基础之一，因此加快城市公共汽车发展。

参考文献

公共交通现状篇2

关键词：城市公共自行车；网点布局；公交优先；交通安全

中图分类号：F224.1文献标识码：B文章编号：1008-4428（2012）01-120-03

随着我国快速城市化进程持续推进，城市正处于迅速蔓延与扩张时期，但随之也带来一系列的问题，其中最尖锐的就是交通问题，提供大量的公共交通服务在一定程度上缓解了城市交通问题，但是也遇到了新的挑战，如“最后一公里”的短距离出行问题、城市道路交通资源紧张、非法运营车辆管理困难等问题，发展公共自行车不仅可以发挥低碳环保、节能减排的作用，同时也有助于解决城市交通发展的实际问题，这些是很多大中城市传统交通系统无法完全、有效解决的难题。公共自行车能够较好地满足居民短距离出行需求，缓解道路交通压力，实现多模式换乘，提高公交方式吸引力。无论在国内还是国外，公共自行车作为一种现代公共交通方式已经得到广泛认同。

一、闵行区公共自行车系统的运行现状分析

现状闵行区公共自行车系统的发展逐渐形成了较为有效的项目推进工作流程，网点布局、站点规模和软硬件实施正在不断的发展和完善。2009年7月，闵行区正式启动免费公共自行车服务项目。截至2011年，闵行区完成1.91万辆自行车、563个网点、2.13万个锁柱的投放。正常运营时日均每车租用率为4.8次，高峰期最多可达10次，每天可以解决5.8万人次的出行需求，并且公共自行车故障率低于3%。市民对该项目的实施满意度达90％以上。

（一）网点布局特征

闵行公共自行车项目考虑本地发展需求，在吸取国内外成功项目运营管理经验的基础上，选择了“政府购买服务”的运营模式。

通过一年多的建设和调整优化，闵行区公共自行车系统规模在2009年的基础上快速增长，2010年度已建成公共自行车运营网点563个，锁柱21318个，投放公共自行车辆19100辆。

结合里昂和巴黎的公共自行车租赁系统的比较，闵行区公共自行车网络已经基本形成，并且其规模和使用情况都接近世界先进水平。通过多方面的比较，闵行区公共自行车现状网点布局主要呈现以下几个方面特征：

1、轨道站点成为网点的布设的起点

轨道交通为公共自行车提供了巨大的客流来源（大部分为通勤交通）。这与当初闵行区网点布局规划原则基本一致，即以轨道交通站点周边3公里范围内的商业、公建设施为重点布设区域。而从巴黎、里昂等城市案例也表明，将公共自行车网点布设在轨道站点周边可以显著提高公共自行车吸引力。

2、人口密度较高地区着重布设

根据闵行区人口以及人口密度分布情况，人口密度较高的镇或街道网点和车位布设较多。基本属于城市建成区，开发强度较高，公建设施配置较完善，短距离出行需求也较高。

3、使用目的

根据《上海自行车租赁需求调查访谈分析报告》得出，关于现有公共自行车使用者出行目的的调查中，位列前三位的分别是周边日常交通，出行接驳，临时外出代步。而从国外的一些城市租赁自行车使用目的来看也是如此，公共自行车主要适合短距离日常出行使用，其次可以作为长距离出行的接驳交通工具，同时也可以作为临时性代步工具。

4、使用频率和时空分布

根据闵行区相关研究报告显示，公共自行车使用早高峰处于6：30~8:30时间段，且高峰时段租车主体为通勤人群，表现为短时间内集中出行、方向一致。

根据闵行区车辆使用数据统计得出，公共自行车平均借车时长为36.5分钟，基本与自行车车辆性能和最佳使用环境相一致。在时空分布上，公共自行车时空分布较为均衡的是商业和公建设施，而轨道交通站点和居住区都存在明显的早晚高峰和方向不均衡，同时，不同类型网点吸引范围也有所不同，轨道站网点吸引范围远远大于其他类型网点。

二、公共自行车系统存在的问题

（一）部分站点潮汐现象严重，导致供需失衡

轨道交通站点和居住区都存在明显的早晚高峰和方向不均衡，这将导致车辆调度难度的提高和车辆使用率的降低。由于轨道站点大部分客流量为通勤交通，早、晚高峰系数较高，车辆到发方向性较强，因此对于车辆调度提出了很高的要求。闵行的实际运行情况也说明了这点，比如莘庄地铁站南北广场现状已经超负荷运作，仅莘庄地铁北广场每天的交易记录就在3000次以上，目前的调度能力（3辆调度车）难以满足高峰时段的需求。

（二）自行车使用者的交通安全

在事故损失承担方面，各种交通工具之间是不公平的。自行车承受的死亡受伤比例相当高，但其中2/3是由其他交通工具所造成的。有些道路非机动车过窄，并且存在机动车占用非机动车的现象，非机动车道上摩托车和电动车的超速行驶等都给自行车使用者的出行带来危险。

（三）公共自行车系统的后期运营和维护

闵行区实行的“政府购买服务”的运营模式，由政府主导，企业对公共自行车系统进行运营和维护，这种模式在一定程度上可以使政府充分利用企业在控制成本、技术创新方面的优势，以及政府在引导和整合社会资源方面的优势，但是作为一项公共产业，而企业作为盈利为目的的组织，无法从城市交通战略的层次上发展公共交通系统，一味追求所运营的自行车租赁系统效益的最大化，忽视了整体交通系统最优。

三、公共自行车系统优化建议

（一）优化网点布局

1、平衡各个类型网点规模

公共交通现状篇3

评价现有公共交通的运行状况，找出存在的问题及可能发挥的潜力，把握公交总体发展水平，可以为公交进一步发展提供规划、建设、管理等方面的依据，对整个城市交通系统管理将起到积极的推动作用。因此，必须建立一套科学、实用的公共交通发展水平综合评价指标体系。

1指标体系建立的原则和方法

城市公共交通系统可分为两大系统：定点、定线公共交通系统和非定点、定线的公共交通系统。前者包括公共汽车、无轨电车、有轨电车、地铁、轻轨、小公共汽车以及索道、缆车、登山电梯等。后者主要是出租汽车。各种交通方式有各自的运行特征，本文针对最常见的公共汽车交通问题进行研究。

1.1指标体系建立的原则；

评价是一些归类的指标按照一定的规则与方法，对评判对象从其某一方面或多方面或全面的综合状况做出优劣评定。评价指标体系的建立应遵循以下原则：

整体完备性原则：应该从不同侧面反映公交发展的特征和状况；

客观性原则：保证评价指标体系的客观公正，保证数据来源的可靠性、准确性和评估方法的科学性；

科学性原则：指标的选择与指标权重的确定、数据的选取、计算与合成必须以公认的科学理论为依据；

非线性原则：城市公共交通是一个复杂的系统，评价指标选取应遵循非线性原则，实现指标体系的结构最优化；

实用性原则：城市公共交通发展水平评价工作的意义在于分析现状，认清所处阶段和发展中存在的问题，更好地指导实际工作，因此，尽量选取日常统计指标或容易获得的指标，以便直观、简便地说明问题。

涉及公共交通的评价指标至少有几十种，精确的量化不等于评价的准确，对于发展水平的总体评价，应选取尽量少的指标，反映最主要和最全面的信息，每项指标应具有独立性、可量化和通用性。

1.2指标体系建立的方法；

城市常规公交评价涉及面广、内容多，评价指标选取考虑的因素也多，因此，用简单的线性结构难以描述各指标的内在联系，本文采用层次分析法建立树状的关系结构，运用目标层次分类展开法，将目标按逻辑分类向下展开为若干目标，再把各个目标分别向下展开成分目标或准则，依此类推，直到可定量或可进行定性分析（指标层）为止。目标层次分类法是最常用的方法，选取的指标直接与目标相关，具有层次性，并可随着目标的增多而扩充。

2指标体系建立的分析和依据

2.1评价指标体系结构；

城市常规公共交通的要素包括流动的人、行驶的车、变化的路，是一个非常复杂的系统。该系统的指标多达数十种，对指标进行归类分析整理，认为评价体系可以从建设投入水平、运营服务水平、综合效益水平三个方面来反映总体发展水平。

考虑将指标分为三大类：第一大类为体现公共交通规划、建设水平的指标，分别从线网、场站、车辆、优先措施、投资计划等方面选取能反映城市公交建设规模、政策环境、发展基础及潜力的指标；第二类为体现公交服务水平的指标，从安全、方便、迅速、准点、舒适、经济、高效等多方面反映运营特征、管理水平，这是公交发展水平最直接的体现；第三类指标体现公交系统综合效益，从经济效益和社会效益两方面选取合适指标加以描述。

2.2评价指标选取；

2.2.1建设投入水平指标；

公共交通相关的基础设施建设是公交发展的基础，是公共交通发展水平的重要体现。有了良好的设施基础，才能发挥高水平的服务。

线网指标包括线网密度、非直线系数、重复系数等描述网络结构和网络规模的几项指标。公共交通的线路网密度是指每平方公里城市用地面积上有公共交通线路经过的道路中心线长度，其值的大小反映了居民接近公交线路的程度；公共交通线路的非直线系数是指公交线路首末站之间的实际距离与空间直线距离之比，反映了公交线路的曲折程度；公共交通线路重复系数是公共交通线路总长度与线路网长度之比，反映了公交线路在城市主要道路上的密集程度。这些指标能够说明公交网络结构的合理性，在一定程度上反映了乘客乘坐公交的方便性、舒适性，但对于不同的城市形态、道路网络，评判标准应有所不同。

场站建设指标包括站点覆盖率、车均停车、保养面积、车辆进场率等。公交站点覆盖率是公交站点服务面积占城市用地面积的百分比，是反映居民接近公交程度的又一重要指标；车均停车、保养面积是用停车场、保养场的总面积除以车辆保有量，车辆进场率是全市公共交通停车场所能停放车辆数与公共交通车辆总数的比例。这些指标反映出公交场站的建设规模是否与拥有车辆相匹配，以及进一步发展的余地。

车辆配置指标包括万人拥有标台数、车辆更新率、完好率、高档车拥有率等。万人拥有标台数，指在城市一定空间内每万人拥有的公交车辆标台数，是反映公交实际客运能力的一个重要指标；车辆更新率、完好率、高档车拥有率从不同的侧面反映了车辆配置状况，更新率反映了公交车辆的投入速度、完好率说明了实际运能状况，高档车拥有率则反映了车型配置情况，也从另一个侧面说明了乘坐的舒适程度。

公交优先通行措施指标包括港湾式停靠站设置比例、优先路段比例、优先路口比例，这些指标有助于考察公交优先发展战略的制定、公交优先措施的实施水平。

公交投资计划指标为年度基建投资额，反映出政府、企业对公交建设的重视程度以及公交今后的发展潜力。

2.2.2运营服务水平指标；

公共交通运营服务水平与居民对公交的满意度息息相关，也体现出企业的运营管理水平，这是公交发展水平最直接的体现。

行车安全性通过安全行驶间隔即公共交通车辆总行驶里程与行车责任事故次数的比率（万公里/次）反映。

方便性指标包括公交出行比例、换乘系数、换乘距离、换乘站距、发车频率等公交基本运营特征指标。公交出行比例从总体上反映居民对公交的选择，换乘系数、换乘站距反映了线网布局、站点设置的合理程度，直接与乘坐方便性相关；发车频率直接反映在乘客等车时间上，发车间隔太高，会影响居民选择公交，发展水平必然降低。

迅速性通过出行时耗、公交运营速度指标反映。出行时耗为车内时间和车外时间的总和，车内时间主要和公交运营速度有关，从这一指标也反映出道路条件和交通环境对公交的影响；车外时间包括到离公交站台时间、等车时间、换乘时间等几方面，主要和网络布设有关。高水平的公交服务，应在缩短出行总时耗、提高运营速度上下功夫，只有在同等出行距离条件下，相较其他交通方式，公交能提供较为迅速的出行，才有可能吸引更多的出行者，才能提供高水平的服务。

公交的准点率也是反映公交服务的又一重要方面。行车准点性与企业调度管理、运营组织、道路条件等因素相关，准点率越高，公交发展水平越高。

舒适性主要通过高峰和平峰满载率反映。随着生活水平的提高，人们对公交出行的要求也越高，这就要求车厢内的拥挤不能超过一定限度。此外从车型配置、非直线系数等方面也能反映乘坐的舒适程度。

高效性指标比较难以定量化，主要通过乘客信息获得程度、企业调度手段先进程度来反映。随着生活节奏的加快，人们对于信息的要求越来越高，随着信息技术的普及应用，可以通过乘客信息系统获得出行前、出行中的公交服务信息，有助于更好地选择决策，也将提高公交吸引力。

企业的调度手段先进程度影响到企业运作的效率，从而影响到能够提供服务的水平。先进的技术能够带来高效的运作，因此，考察乘客信息系统的完备性和企业调度管理手段的先进程度有助于衡量公交系统服务的效率。

2.2.3综合效益水平指标；

综合效益水平试图从经济效益和社会效益两方面选取合适指标加以描述，这也是公交水平评价的重要部分。

经济效益主要体现公交企业的运营效益，通过分析千车公里成本、千车客运收入、运营车辆人车比等指标，全面反映企业的财务状况，衡量企业的管理效率。

公交是一项公益性事业，社会效益是衡量公交发展水平的重要方面。选取居民对公交的满意程度反映公交的社会影响力，选取出行时间节约的效益作为反映公交对社会经济效益作出的贡献，用噪声、废气排放量和振动来衡量对城市环境和生态循环的影响。公交的发展水平还包括促进国土和自然资源的开发利用、水土保持和环境保护条件的改善以及对城市政治、经济、文化古迹及风景名胜等方面的影响。相对于经济效益评价来说，社会效益评价具有长期性、多目标性、间接影响多等特点，因此评价指标很难定量化。

3结语

公共交通的建设投入水平、运营服务水平、综合效益水平，分别以相应的多项单因素为指标，从不同的方面对公共交通系统的性能和价值作出了描述。这些指标大部分能从统计资料中获得，为公共交通发展水平的综合评价提供了便利。对于难以定量的指标，必须使用现代系统决策理论提供的评价方法对各种指标的测量值（对定性指标进行定性描述或模糊定量）进行处理。采用层次分析法分析问题，指标可随着目标的增多而扩充，适应不同发展阶段的不同要求。

参考文献

王炜，杨新苗，陈学武等.城市公共交通系统规划方法与管理技术.北京：科学出版社.2002；

公共交通现状篇4

【关键词】公共交通；物联网；公交系统

0.引言

随着国民经济的快速发展和人民生活水平的不断提高，城市公共交通已成为人们关注的热点，它与人民的社会经济活动息息相关。城市公共交通车辆及其运行组织管理的优劣，已是一个国家一个城市的发达与文明程度的标志。因此各国政府及地方政府都对城市公共交通的发展倾注了极大的力量，尤其对智能公交系统的投入标显对信息技术的重视和致力改变现阶段公交系统管理的杂乱和不规范的决心。

智能公交系统基于全球定位技术、无线通信技术、地理信息技术等物联网技术的综合运用，实现公交车辆运营调度的智能化，公交车辆运行的信息化和可视化，实现面向公众乘客的完善信息服务，通过建立电脑营运管理系统和连接各停车场站的智能终端信息网络，加强对运营车辆的指挥调度，推动智慧交通与低碳城市的建设。

1.我国城市公共交通现状

自20世纪80年代以来，我国经济持续以较高的速度增长，但是，城市公共交通发展的现状却不尽如人意。

（1）公共交通的服务水平低。主要表现为速度慢、拥挤、不准时、候车时间长和乘坐不方便等。

（2）城市公共交通的分担率降低。尽管一些大城市实施了公交优先政策，但是，由于公共交通服务水平低，使得公共交通不但没能成为客运交通主体，而且人们利用公共交通出行的比例还呈下降趋势。

（3）不同时间段公共交通调度不变。主要表现为上下班公交车按既定班次发车满足不了居民需求而使得各趟公交车拥挤，而非高峰期公交车仍然按原班次发车以致于此段时间公交空置率加大，资源配置没有达到最大。

2.物联网概述

国际电信联盟（ITU）定义物联网为通过二维码识读设备、射频识别（RFID）装置、红外感应器、全球定位系统和激光扫描器等信息传感设备，按约定的协议，把任何物品与互联网相连接，进行信息交换和通信，以实现智能化识别、定位、跟踪、监控和管理的一种网络。

随着物联网的提出并高速发展，物联网能够通过利用部署于其上的海量的多种类型传感器，获得实时的具有不同的信息内容和信息格式的数据（因为每个传感器都是一个信息源），并按一定的频率周期性的采集环境信息，不断更新数据。另外，通过各种有线和无线网络与互联网融合，可以将物体的信息实时准确地传递出去。还有，物联网不仅仅提供了传感器的连接，其本身也具有智能处理的能力，能够对物体实施智能控制。物联网将传感器和智能处理相结合，从传感器获得的海量信息中分析、加工和处理出有意义的数据，并利用云计算、模式识别等各种智能技术，广泛应用于不同领域。正因为物联网的这些技术优势，通过利用其前端智能检测，后端自适应接入，多机协同工作构架，以及强大云接入、云处理能力，为解决高速公路突发事件中交通应急处理这类部门涉及众多，结构复杂，且体系异构的兼具预警和保障的综合型信息系统的整合提供了有效的技术手段。

3.智能公交系统的工作原理

3.1智能公交系统的总体结构

为了提升城市公共交通服务质量，就提高公交车到站准点率，缩短乘客候车时间，降低上下班乘车高峰时拥挤状况及乘车时间长等情况，提出在智能公交系统中采用RFID和GPS等物联网技术，通过对公交车自动识别、定位、监控和管理实时地获取车辆位置信息及乘客数量等信息，用以监控公交系统在既定线路上的运行状态以实现公交调度的智能管理。利用智能分析软件，对公交线路优化、站点设置和突况调度等情况进行智能优化配置。智能公交系统包括智能感知和智能调度两大系统。

3.2智能感知系统和智能调度系统

智能感知系统是利用铺设在公交车、站点和公交卡中的RFID读写设备，结合所设读写器将公交车的运行状态信息实时地发生至调度中心。

智能调度系统是为公交调度管理提供信息服务的，利用所设的计算机系统和智能调度软件完成公交运行状态信息的储存、处理、协调控制等业务。

3.3智能公交系统功能与实现

智能公交系统主要通过车辆运行状态监测、公交站点监测、公交卡及乘客信息监测和调度中心等模块提供信息完成智能控制。车辆运行状态监测主要利用铺设在公交车上的RFID实现信息的自动化采集。对车辆的出车、返回及停靠站等进行识别并记录，结合GPS实时定位车辆位置，及时共享信息。通过网络传送调度中心，用以智能分析以及处理、调度；公交站点监测主要为乘客提供实时、动态的公交信息，如：公交车地理位置，到达时间，车上人数情况及停靠站点状况等。另外，公交站点通过网络与调度中心互联，方便与调度中心进行信息交换，如监测到某条线路公交站点处人员大量滞留，可由调度中心根据实际情况加派公交车前往；公交卡及乘客信息监测主要是通过公交卡识别上车和下车的人数，以及识别乘客类型，智能提示为老人让座等信息，另外通过网络传送至调度中心，以供其分析处理；智能调度系统，负责数据的综合处理。通过车辆、公交站点、公交卡使用所传回的数据信息做出判断，完成对城市各条公交线路的实时监控和信息收集，及时地根据情况做出判断并完成调度工作，如若出现突发事件及时根据应急方案做出快速的处理，以实现公交系统的智能化优势。

4.结束语

本文分析了现代城市公交所面临的现状，并对物联网技术进行了概述。在结合物联网技术情况下连系公交系统组成智能公交系统，并分析了其工作原理及组成结构和各项功能的实现情况。

【参考文献】

[1]韩浩明，祝勇俊，束文涛.基于物联网的智能公交系统[J].科技信息，2011（27）：34-35.

公共交通现状篇5

关键词：水上客运交通旅游休闲交通出行营运模式

广州南沙新区水网密布、河道纵横，水乡文化特色显著，水上旅游资源丰富，而现状区内水上客运交通及水上旅游业务发展严重滞后，急需通过对南沙新区水上客运交通主要影响因素进行研究，整合区内旅游资源，打造旅游观光和休闲游憩的水上走廊，以南沙水乡景观特色带动水上旅游休闲，用特色水上旅游走廊提升南沙城市品位。

结合南沙新区水上客运交通的功能定位，其主要影响因素分析如下。

1.区内水上客运交通现状分析

通过对区内水上客运交通现状航线、码头、船型、河道、生产运营以及交通接驳情况等的调查研究，南沙新区水上客运交通现状分析如下：①以点到点的渡口码头为主，无法实现区内景点的有效串联，码头的整体利用率较低，对区内交通系统的补充功能有限。②现有部分渡口设施陈旧、老化，管理水平低，经营业绩较差，设施设备无法及时更新，管理和服务质量较低，存在安全隐患。需要对渡船、渡口设施、管理水平等进行不断提升，结合周边道路、桥梁等的建设，适时进行分批撤销。③外部交通衔接设施不完善，出行不便利。码头周边配套停车场少，公交接驳设置欠缺，一定程度制约了民众选择水上客运交通出行的意愿。④水上旅游业务发展滞后，南沙区内具有丰富的水系资源，但目前旅游观光航线欠缺。南沙区应抓住旅游发展机遇，探索水路运客兼旅游的新模式，在发展水上客运的同时，积极开拓游船新业务，寻找水上客运新经济增长点。⑤营运方式多以个体经营为主，与其他公共交通方式的信息共享程度较低。⑥受通航水深及桥梁净空的限制，南沙区内的通航河道控制在100吨级左右，在航线及船舶尺度的选择上需要考虑通航条件的限制。

2.区内旅游资源及水上休闲旅游出行分析

南沙新区地理位置优越，滨海旅游资源丰富，是广州唯一的滨海城区，山、水、田、城、海、岛等旅游资源要素齐全，地理位置处于珠三角的几何中心，市场辐射力强，范围大。南沙旅游产业已具一定规模，并已形成观滨海、游炮台、看工业、赏湿地、住农庄和品海鲜等主题旅游项目，丰富的旅游资源，能够为水上交通的发展吸引大量的客源。此外，南沙国际邮轮码头的建设，将成为南沙区旅游发展的新亮点，将进一步满足腹地内邮轮旅客休闲旅游的需要，并且为邮轮企业开辟新的航线和新的客运市场。

本项目水上休闲旅游客运量的目标人群主要考虑旅游人口，兼顾常住人口。首先，预测目标客源市场的规模，通过分析近几年南沙区接待旅客的现状，并考虑国际邮轮等重大项目的影响，运用增长率法和回归线分析法相结合预测规划期内南沙区全年接待旅客的量；基于目前南沙区经济发展和常住人口的现状数据，用增长率法预测规划期内的区域经济和常住人口的发展；然后参考广州等地等水上休闲旅游的案例，预测本项目水上休闲旅游客运量规模。根据预测2022年、2030年南沙区水上观光客运量是50万人次和100万人次。

3.区内公共出行分析

区内公共出行可分为以上班、上学、回家、娱乐购物、探亲访友、公务出行等为目的的出行。在该种出行需求下，水上交通作为公共交通的一种，居民的出行发生和吸引次数与城市经济社会发展、土地利用密不可分，通过对城市空间格局、经济发展趋势的分析等来预测南沙区以公共出行为目的的交通生成量。在规划的利好下，随着以“短途便捷化、长途旅游化”为目标，集快速客运、水上休闲、个性化游艇为一体的现代水上客运交通系统的建设，水上客运交通可以其快捷、低成本的特点吸引更多客流。

采用普遍适用的四阶段法对水上交通的出行量进行预测，按照“出行生成――出行分布――方式划分――交通分配”的思路，利用已有的居民出行方式调查结果，预测规划期水上公共出行的客运量，并结合渡口的现状数据进行校核。.基于南沙当前的渡口营运情况，结合《广州南沙新区综合交通体系规划（2012-2025）》的预测结果，综合预测2022年、2030年南沙水上交通出行量可分别达到400万人次、800万人次。

4.对外交通出行分析

南沙区当前并无与广州市及珠三角其它地区的水上航线（除香港航线）。以南沙中心区的蕉门――广州CBD珠江新城为例，分析南沙到广州开通水上航线的必要性。基于一般乘客的行为特征，从各种交通方式的时间成本、经济成本、灵活性及舒适度等方面进行比较。（见表1）

水上交通具有公共交通的特性，从时间成本上来看，换乘的时间成本较高，船舶靠离泊较陆路交通工具耗时长，时间上并无明显竞争力。从灵活性角度来看，陆路交通基本可以保持高密度发车，地铁仅间隔3-6分钟，水上交通的航线确定，航班的灵活性差。若水上航线票价较低，以本案例为例，南沙客运站――珠江新城的票价要低于8元，才具吸引力，方可吸引少部分客流，以港口附近客源为主。

此外，从可行性的角度考虑，区域内水域繁忙，驳船川流不息，若开通从南沙――广州的水上航线，与货船的协调也是亟待解决的问题。综合考虑南沙――广州水上航线成本高、竞争力较差，必要性略显不足。考虑规划发展以及南沙区整体功能地位的逐步提升，在水上客运交通的规划中可以将对外交通衔接进行远期的适当预留。

5.水上客运交通营运模式分析

根据南沙新区水上交通客流量的分析，主要分为水上休闲旅游、区内公共出行以及少量对外交通出行。

考虑水上客运交通不同的功能性质，考虑将对外交通出行以及区内公共出行完全纳入水上巴士的交通运营模式，而将水上休闲旅游出行一分为二，一部分纳入水上巴士的交通运营模式，包括定点定时按班轮营运的航线；另一部分纳入纯水上旅游航线的交通营运模式，包括明珠湾夜游、海港游、出海游、河涌水上观光以及水上运动等。其中纯水上旅游航线的交通营运模式可以考虑引入市场资本，结合旅游项目开展独立经营。纯水上旅游船型的选择充分考虑南沙特色，船型大小结合营运需要，逐步发展为南沙旅游的水上名片。

考虑水上巴士的营运模式受政府较大量补贴，公益性强，票价较低。因此纯水上旅游在航线的设置、时间点的选择以及水上景点观光等方面，都要有其独特性和唯一性，以保证纯水上旅游的竞争力。

6.结语

南沙新区水上客运交通是南沙城市公共交通的重要补充，是城市旅游功能的重要支撑。通过对南沙新区水上客运交通现状、旅游资源及水上休闲旅游出行、区内公共出行、对外交通出行、水上客运交通营运模式等影响因素的分析，为南沙新区水上客运交通的后续发展规划及建设提供基础。

参考文献：

公共交通现状篇6

关键词:公共交通;公交线路;组织运营;公交优先

1、国内公共交通发展现状

交通拥堵,是我国大中城市共同面临的一个问题。在国内的一些大城市里,“乘公交车不如骑自行车,坐车不如走路”的现象屡见不鲜。

近年来,我国私家车保有量增长迅速,年平均增长速度保持在16%左右。仅到2002年底,我国汽车总产量已提前完成了“十五”规划中提出的2005年应达到的目标。据预测分析,我国经济在今后的25年内将保持持续增长,全国各类城市的机动车年增长率约为11%～13%,与之相比,我国城市道路的年增长率仅约为3%左右,远远低于机动车的增长速度。我国城市的道路面积只占城市土地面积的8%～15%,远远低于西方发达国家,其城市交通用地面积约占30%左右。

由于受道路和停车设施的限制,急剧快速的汽车增长,使得城市交通资源日益匮乏。有专家提出,中国大众对汽车梦的追求,将会导致中华民族的生态灾难。在过去的十多年里,国内许多城市在道路建设上下了很大的气力,提高了道路网的承载能力,但交通问题没有得到最终解决,客观上却陷入了“小汽车交通增长-交通环境恶化-修建道路-小汽车交通继续增长-交通环境进一步恶化-再修建道路”的恶性循环,交通问题不断加剧。仅仅通过扩张道路容量(拓宽道路、修建轻规或高架路)来解决交通问题是有限的。唯一长远有效的缓解城市交通资源危机的出路在于发展现代化的公共交通。在大、中城市尤其应该优先发展公共交通。

交通、环境与能源的巨大压力,使优先发展公共交通从理念逐步转变为政府的公共政策乃至具体行动。积极稳妥地推进城市快速公交建设是全面提升公交服务品质,满足现代居民出行多元化,高质化需求,构建城市居民合理出行方式结构,应对城市交通、环境和能源危机,实现城市可持续发展的重要手段。系统地进行城市快速公交适应性研究,提出快速公交规划建设指导标准,建设复合型的城市快速公交系统是我国城市快速公交发展的正确策略。

我们需要更大限度地利用有限的道路资源,大力发展现代化公共交通系统,不断提高公共交通的吸引力,以满足城市居民的出行需求。随着我国经济发展和城市化进程的加速,把公共交通作为现代城市客运交通的主导,这不仅符合现代城市社会和经济发展趋势,而且已经成为发展城市客运交通系统的共识。

根据我国城市公交客运状况来看,目前我国城市公共交通的主体是常规地面公共汽车交通。城市快速轨道交通投资昂贵、技术要求高、建设周期长,要成为大城市客运交通的骨干,还需要一个过程。现阶段,公共汽车是我国城市客运交通中社会成本最低、综合效益最好的交通工具,它为城市的中低收入居民提供了低价格出行机会。因此,常规公交发展状况在很大程度上反映了一个城市的公共客运交通系统的整体水平。

2、乌鲁木齐市公共交通概况

乌鲁木齐市是新疆维吾尔自治区的首府,是新疆的政治、科技、文化和科技中心,现已发展为综合性的工商业城市。乌鲁木齐市现辖七区一县,即天山区、沙依巴克区、新市区、水磨沟区、头屯河区、东山区、南山矿区和乌鲁木齐县。

总面积10900.77平方千米。常住人口208万,流动人口30万(2005年)。

预计到2022年常住人口将增长至227万,流动人口增长至50万。随着城市化进程的加快和城市人口的增加,机动车保有量和使用量也将不断增加。根据首府经济和人口增长预测,在2022年机动车保有量预计将达到300,000辆甚至更多,年增长率为2%～8%。

随着生活水平的日益提高,人们对交通的需求产生了变化,出行方式也呈现多元化的趋势,我们的城市公共交通拥堵现象越来越严重了。乌鲁木齐市各主要交通路线和交叉路口的通行能力已接近饱和,落后的交通模式给人们的出行带了很多不便,交通线路缺乏整体规划,个别线路为达到公交覆盖面积增设站点过多,致使线路过于曲折冗长,使得人们的出行时间变长;公交车辆缺少统一管理,调度分配不理想。无论是从人们的需求角度还是从本市的发展规划来看,改善交通现状、大力发展公共交通迫在眉睫,加宽道路、新建道路只可以解决一时的交通拥挤问题;发展公共交通才是长远之计。发展现代化的公共交通,改善市民生活质量,最终有利于社会和经济的发展。

乌鲁木齐市现有的大多数的公交线路还是沿用以前的运营组织方法,运营水平低下,运营速度慢,效率低,满足不了乘客多层次(快捷、舒适、便利等)的出行需求。根据乌鲁木齐公交现状,对公交线路运营组织进行优化,更大限度地挖掘公共交通的潜力,具有很重要的现实意义。而且,如何更好地组织公交运营,提高运营速度和运营效率,改善公交服务水平,提高公共交通的吸引力,是目前以及长远的公共交通系统中都将存在的一个重要问题。

3、乌鲁木齐市公交线路网概况

乌鲁木齐市拥有营运线路286条,其中公交线路118条,郊区线路55条,长途线路有113班,日客运量190万人次。公交线网覆盖了整个乌鲁木齐市建成区和城市周边城镇。市区线网密度为3.67km/km2,已基本达到建设部标准3.7km/km2的要求,公交站点覆盖率按300m半径计算市区为91.5%,郊区为40.95%。公共交通各项技术服务指标的提高,为乌鲁木齐城市公共交通的发展奠定了良好的基础。

乌鲁木齐市公交客流的方向以南北走向为主,公交线网属于多中心放射状网络。由于受乌鲁木齐市的地理环境和自然条件的制约,原有公交线网分布及公交出行需求等因素的作用,在市中心区域的天山区、沙依巴克区、水磨沟区、新市区和火车南站、华凌市场、美居物流园等区域形成了较为集中的集散中心。在这些放射点上客流量最大,客流流量排序前16位的集散点占全市总流量的15.84%。

乌鲁木齐市公共交通客流构成的特点是以中短途为主,根据客流调查数据统计乘客每次乘行的平均里程为4.51km,市区乘客平均乘距为3.99km。依据GB50220―95标准,市区公共汽车主要线路的长度宜为乘客平均乘距的2―3倍。计算得市区公交线路以10～12km为宜。而据目前统计,乌鲁木齐市多数公交线路总长度均超过12km,甚至还有个别公交线路如25路、66路总长超过30km,还有少数线路如74、33、51、52、56、909、301总长超过了20km。

过长的市区线路运营车辆周转时间长,行车间隔大,给乘客候车带来不便。同时,沿线客流不能均匀分布,高断面乘车拥挤,显得运力不足,其他断面显得运力过剩,且车辆运营的正点率难以保证。在能源、时间上产生一种浪费现象,不利于运营管理和效益的提高。

乌鲁木齐市公交线路的平均非直线系数偏大。公交线路公共交通线路的非直线系数主要考核线路的设计是否能使首末站的主要客流经过最短的路程到达目的地。按照GB50020―95标准要求,该系数一般不应大于1.4。由表2-1中数据可知,市区公交线路的非直线系数已经超过了这个标准。目前,全市108条公交线路中,非直线系数小于1.4的线路有55条,占总数的50.9%。大于1.5的线路有46条,占总数的42.6%。超过2.0的线路有7条(分别为23、32、57、902、920、919、701路)。

4、乌市公交运营组织现状及存在的问题及解决方法

乌鲁木齐市公共交通在近几年来发展很快,在车辆的配备、线路的条数、服务质量(公交总公司实施了景观线路和规范化线路及三新品牌服务)等方面都发生了很大的变化,乌鲁木齐市公共交通的经营机制也发生了质的变化,20世纪90年代以前,乌鲁木齐的公共交通由市公共交通总公司独家经营,到目前为止已发展到由各种经济成份组成的26家企业共同经营。目前,根据2004年的调查统计数据,仅公交总公司运营线路就有96条,线路长度1442.2公里;运营车辆2,598辆,每天载客142万人次。市民乘车难的问题已基本得到解决。

但是,近年来随着乌鲁木齐市建成区范围的扩大,人口分布和基础设施建设的不均衡,居民出行的需求增加;乌鲁木齐市的自然地理条件以及道路通行条件的制约;加之公交线路的增加缺乏科学规划,致使公交车和其他机动车集中在狭长的南北通道上,特别是集中在友好南北路、新华南北路、阿勒泰路、北京南路、南湖南路和解放南北路等主要干道上;加之中巴车缺乏管理,压站现象严重,造成道路拥堵。在早、晚高峰期由于乌鲁木齐市市区高峰客流量大,道路拥堵情况更为突出,能源的浪费加重了环境的污染,时间的浪费造成了巨大的经济损失。

依据GB50020―95标准要求,公共交通车站服务面积,以300m半径计算,不得小于城市用地面积的50%;以500m半径计算,不得小于90%。乌鲁木齐市中心城区公交停靠站覆盖率(半径为300米)已达到了这个标准。乌鲁木齐市共有运营车辆3972辆(含小公共汽车),公交车拥有量已达18标台/万人,已经超过GB50020―95标准要求的大城市的公交车规划拥有量为每800～1,000人一辆标准车,即10～12标台/万人。虽然乌鲁木齐市公交基础设施比较完善,但线路、站点未经综合协调优化,运营水平底下,运营效率低,未能充分发挥公共交通运营潜力,满足不了乘客多层次的出行需求。

目前由于各方面的原因,公交线网重复系数偏高,共线车站过密,共线竞争激烈,不利于运营管理和效益的提高。这其中影响因素有城市的地形和道路等客观原因,也有宏观计划不科学、不完善和随机性强的主观因素。近几年乌鲁木齐市的机动车拥有量急剧增加(现有机动车12.7万辆),交通流量很大,且时常发生阻塞,加之港湾式公交停靠站少,停靠车辆无序进出站,公交运营受到严重的影响,使得社会效益和经济效益都得不到充分的提高。乌鲁木齐市的城市公共交通发展尚未形成一个有机的整体,还存在一些滞后发展的方面,不能高效优质地承担公共客运交通。

从社会效益方面看,运力的快速增长(线路条数的增加、车辆数的增加、线路长度的增加)为市民提供了舒适方便的乘车条件。依据线路实际运行情况和客流调查资料,乌鲁木齐市公交日均客运量为200万人次。其中小公共汽车日客运量为34.31万人次,占总运量的17.15%。若以车日载客量650人次为基数,则目前乌鲁木齐市公交总运力需3,152辆(标台)公交车即可满足客运需求。虽然平均运力过剩,但由于运力的快速无计划增长,使得某些公交线网重复系数过高,载客量利用率偏低,一方面会给经营企业的经济效益带来负面效应,另一方面也不利于乌鲁木齐市公共交通的长远发展。乌鲁木齐市公共交通在运力与运量的比例上有所失衡,车辆利用率有待于进一步提高。

造成运力与运量比例失调,载客量利用率偏低的原因是多方面的。一方面公交企业为满足社会乘车需求,解决乘车难而盲目大量更新购置车辆。另一方面重复开辟公交线路和随意延伸线路。再一方面是公交客运市场缺乏科学的管理和协调,因而形成了恶性的市场竞争格局,社会中小巴依附在原有的公交线路上运营,其无行车计划、与公交车争抢道路、抢夺客源、任意停靠压站,干扰了公交线路的正常运营秩序。中小巴作为大公交的补充,应从主干线上分离出来,以支路和城市周边客流为主,开辟中小巴线路,进一步提高线网覆盖,均衡运营能力,减轻干道交通压力。

解决目前存在的问题,满足今后居民出行的需求,有待于改进公交组织运营形式,有待于对公共交通方式、公共交通线网的优化和中远期的规划,有待于建立和完善优先发展公共交通政策。同时应通过一系列的政策对公共交通的支持和保障,确立公共交通在城市客运系统中的主导地位,满足城市社会经济建设和城市居民日益增长的公共交通需求。

依据国内、外发达城市公交建设的经验,结合乌鲁木齐市本地的发展现状,最适合的方法是大力发展公交优先的策略,以缓解交通拥堵的压力,方便市民的出行,促进乌鲁木齐市的经济建设、社会发展又快又好地进行。所以,公交优先,势在必行。

参考文献:

1、乌鲁木齐2006年年鉴,129-125页。

2、未来公交的思考,叶长夫。《城市公共交通》,2004,3。