公共交通的改善篇1

以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，将加快发展公共交通作为解决全市居民“行有所乘”的民生工程，坚持公交优先、统筹协调、绿色低碳的发展理念，创新体制机制，整合系统资源，加强网络衔接，完善基础设施，加快构筑多功能、一体化、现代化的公共交通网络，形成干支协调、结构合理、高效快捷并与城市、人口规模和经济社会发展相适应的公共交通系统，更好地满足全市居民安全、优质、便捷的出行需求。

二、基本原则

（一）政府主导原则。发展公共交通是强化政府公共服务职能的重要体现，各级人民政府及其工作部门是发展公共交通的责任主体。各区镇和有关部门要履行各自职责，加强协调配合，强化管理服务，为公共交通发展创造良好的环境。

（二）统筹规划原则。树立“大交通、大公交”的理念，打破行政区划、部门职能的界限，统筹规划全市公共交通资源，按照各种运输方式有效对接、全市运输网络顺畅衔接的要求，科学合理制订发展规划，努力实现资源共享。

（三）公交优先原则。要从城市公共交通发展的长远目标出发，把公共交通的规划、建设、管理、运营放在优先位置，在资金、用地、税费、技术等方面给予政策扶持。

（四）便民利民原则。按照有利于居民出行的原则，不断优化整合公交线路、站点，使线路安排、站点布局更趋科学合理，站点建设、运营服务更趋以人为本。

（五）有序推进原则。城市公共交通是一项复杂的系统工程，必须精心组织，周密部署，因地制宜，明确发展目标，狠抓措施落实，稳妥有序推进。

三、总体目标和工作任务

（一）总体目标

到年，初步形成轨道交通、快速公交等多种交通工具互相补充，镇村公交、区域公交等多个交通网络有机衔接的现代公共交通体系，基本实现“规划科学、资源优化、管理统一、便捷高效”的发展目标。

（二）具体目标

1．服务网络更趋完善。到年，现代交通体系初步形成。上海轨道交通11号线正式运营，快速公交投入运行。加密公交线网布局，新增公交线路60条。加快学校、企业班车化进程，学生公交实现全覆盖。引导居民选择公共交通作为主要出行方式，城市公共交通出行分担率力争达到15%。

2．服务体系更加健全。到年，各种配套设施得到加强。新建农村客运站4个、公交首末站14个、公交换乘枢纽7个，公交保养场（停车场）5个、公交候车亭1000个，农村客运站、公交首末站、停车场的功能逐步完善。新增车辆500辆、更新车辆400辆，全市公交车辆全部达到国Ⅲ排放标准。从业人员培训、考核、持证率保持100%，社会保障和生活保障体系更加健全。

3．服务水平明显提升。到年，智能公交系统基本建成。车辆3G视频系统安装率100%，POS机安装率100%，建设100个智能公交站（亭），实现全市所有农村客运站联网售票。加大“交通卡”的推广使用，逐步实现公交智能化调度运营管理。

四、主要措施

（一）科学编制公交统筹发展规划

加快落实《市城市总体规划》，在对交通现状、需求和发展前景进行充分调查研究的基础上，认真编制全市公共交通统筹发展规划，建立以公共交通为导向的城市发展和土地配置模式。规划编制要立足于优化整合现有公共交通线网，不断完善市、镇、村三级公共交通网络体系。在加快与上海、轨道交通对接的基础上，科学合理布局我市轨道交通和快速公交网络。大力实施农村客运通达工程，改革创新客运组织模式，加快发展镇村公交、区域公交。稳步拓展和延伸城市公交网络，促进全市公共交通网络有效衔接和融合，实现公共交通线网结构全覆盖。

（二）加快推进公交基础设施建设

1．加大农村公路改造力度。每年安排计划，完成一批农村公路改善项目，不断提升农村公路通行品质。进一步完善农村公路安保设施，新建改建农村公路时，安保设施要与主体工程同步竣工、同步验收。

2．全面推进综合交通换乘枢纽、公交专用道、停车场站等基础设施建设。在新建、改（扩）建城市道路、农村公路、客流集散的公共场所和文化、教育、卫生、体育、娱乐、商业等公共设施，以及具有一定规模的住宅小区时，建设单位必须同步规划、同步建设、同步交付使用配套的公交站场设施。

3．主动建设对接火车站、轨道交通站点、机场等客运枢纽的公共交通客运网络。结合道路改造，加快推进公交候车亭、港湾式停靠站的改造和建设。

（三）不断加大公交政策扶持力度

1．保障公交建设用地。根据公交发展需要，经规划部门确定的城市综合交通枢纽、农村客运站、公交首末站、公交换乘点、候车亭（含港湾式停车区）、招呼站、停车场、保养场等重要公交基础设施建设用地，由所在区、镇优先安排，用地计划由国土部门解决。

2．加大财政资金投入。农村客运站、公交首末站、公交换乘点、候车亭（含港湾式停车区）、招呼站、停车场、保养场等重要公交基础设施建设资金按属地原则列入市、镇两级财政预算。市区公交、市镇公交、区域公交的亏损，由第三方评审机构出具年终财务审计报告，经市财政、审计、交通等部门联合确认后，市区公交、市镇公交的亏损先由市客运公司的经营利润进行弥补，不足部分由市财政补贴，区域公交的亏损由所在区镇财政负责弥补。

3．支持车辆结构优化。逐步推进国Ⅲ排放标准以下公交车的更新，对新增更新符合排放标准的市区公交、市镇公交、区域公交车辆，按照不低于车辆购置价款的50%进行财政补贴，并逐年递增。其中：市区公交、市镇公交由市级财政承担；区域公交由所在区镇财政承担。同时由财政部门对环保车型更新、运营企业节能技术改造、科技化投入等给予专项财政补助。

（四）切实加强公交服务与管理

1．不断优化公交服务。完善城市公交服务网络，丰富服务内涵，延长服务时间，提高服务水平，全力改善城乡居民公交出行条件，让公交逐渐成为市民出行的首选方式。

2．完善公交服务质量规范和质量考核体系。高度重视城市公交统计工作，为公交发展科学决策提供可靠支持。建立公交服务信息查询系统，完善应急反应机制，发挥科技手段在经营行为监管和行业经济运行分析等方面的作用，不断提升行业服务质量。定期组织公交服务质量和群众满意度测评，加强城市公交服务质量考核，将测评情况和考核结果与经营企业管理层收入分配相挂钩。

3．确保城市公交营运安全。坚持“安全第一、预防为主、综合治理”方针，严格落实各项安全管理规定，强化安全生产主体责任，督促企业建立健全各项安全制度，加强从业人员的培训教育，切实提高安全意识和管理水平。科学核定车辆载客数和时速，合理划定车辆停靠点，指导设置交通安全设施。

五、工作要求

（一）强化组织领导。为切实加强领导，市政府成立城市公共交通工作领导小组，各区镇和市发展和改革委员会、公安局、财政局、国土资源局、住房和城乡建设局、规划局、城市管理局、交通运输局、安全生产监督管理局、物价局、地方税务局等相关职能部门为成员单位，领导小组下设办公室，办公室设在市交通运输局，具体负责全市公共交通发展方案的制定、协调和组织实施。

公共交通的改善篇2

一、城市公共交通改良的紧迫性

进入21世纪之后，我国城市化进程添加了一个明显的符号，那就是机动化程度大大加深。机动化城市的出现大大提高了人们的出行效率与工作办事效率，同时，也刺激着交通产业与交通行业的蓬勃发展。但是，机动化在给人们的生活带来便捷与效率的同时，也侵蚀着我们原本舒适的环境。如何将这样一把“双刃剑”运用得当，更多的责任落在了完善城市公共交通基础建设中。

公共交通的渠道亟待完善。在公共交通中，我们接触到的渠道无非以下两种——公路公共交通与非公路公共交通。目前，公路公共交通仍是大部分城市所主要依赖的主要公共交通渠道。在我国一些发达城市，公路公共交通建设进展喜人，制度与运营程序也已达到了一些发达国家水平。但不可否认的是，即使是此类发达城市，公路公共交通依然存在着许多迫在眉睫的问题。例如，与私人汽车争抢道路，热点线路班次运营力欠缺，公交车辆过于老化，尾气排放不达标，等等。在一些特殊的公路交通中，大站快车、城际公交等的便捷程度与制度化程度相对发达于市区普通公交线路。另外，在一些发达的城市，地铁与轻轨渐渐成为城市人口越来越喜爱的交通工具，其好处是便捷环保，无惧堵车等。但在建设地下公共交通的同时，各个城市也相继显现出一些问题，包括无视土地条件大兴土木，从而造成不必要的地质伤害，并直接影响到地面交通的通畅。此外，还有调研不完整而随意敲定站点，难以收回成本，等等。

高额的成本透支致使公共交通改良成为紧迫的任务。在一些发达大城市，地铁及轻轨的运力早已超越了地上公共交通，但个别城市在开建地铁车站时，仅仅着重在规划好的潜力地区进行开发，而忽视了真正的需求处。这样的行为往往导致一些“冷站”、“死站”的产生。虽然随着地铁站的发掘自然会带动周边地区的发展，但从建设成本与日后收益的平衡关系看，这样的举措并非明智。

人口结构的变化亟需公共交通配套。在发达的大中型城市，繁杂的人口年龄层次对公共交通的专业性提出了更高的要求。20～45岁的成年群体和45～65岁的中年群体两个年龄段的公共交通使用者，由于生理及心理的完善健康，他们对公共交通没有特殊服务的需求。但是9～18岁的青少年群体与65岁以上的老年群体对城市公共交通的“公共”性则具有较高的要求。在我国飞速发展的城市化进程中，给人以最鲜明的变化就是城市的行业分工以及区域分工，一个城市拥有若干个功能性区域已经并非新鲜现象。城市功能性区域的发展无疑增长了对交通资源的需求，公共交通服务也应随之而进行自身的改良与完善。

二、城市公共交通改良之我见

交通资源是否能够进行合理而有效的分配，公共交通又能在所有交通资源中占据多大的比重，几乎直接为城市经济的发展与长期繁荣起着决定性作用，同时，也为社会稳定与和谐发挥着不可或缺的作用。因此，公共交通的改良也应该契合实际需要而进行。

丰富公共交通渠道是不二选择。城市公路公共交通的改良，应主要着眼于市内公交线路的完善，尤其是一些热门线路以及运载量较大的公交线路。丰富这些公共交通渠道的措施大概有二：一方面，增加一些公交线路密集路段的公交专用车道，加大处罚私人汽车占用公共交通用道的力度。这一点不仅能够提高社会成员的公共交通意识，也体现了社会的公平。另一方面，增设公交班次。对那些连接新老城区关键地段的公交线路，由于其运力直接关系到一个城市新老城区衔接的通畅与否，所以政府应连同相应的公交公司，增派这些路段的车辆班次，真正实现公共交通便民利民，以及对城市建设的提升。在非公路公共交通的选择中，需要一个完整而合理的眼光，以审慎的态度推进，使之成为一种可接受的公共交通渠道资源。

交通规划中应充分考虑成本因素。环保成本是目前公共交通成本中最重要的环节，解决环保成本的一个有效方法就是实现公交客车的更新换代。当然，这也是一个需要付出成本的行动，但是其带来的收益却是能够超越投入的，同时，也体现出人与自然和谐发展的指导思想。地下交通造价昂贵，运营及维护成本大。因此，从建设成本上考虑，建设地下交通应该着重考虑实用性与承受力，而不能为了追求“政绩”以及刻意发展某一区域而形成建设成本的透支。

根据城市人口结构增加公共交通的便利性。首先，针对学生群体，引入校车概念。校车作为一种特殊的地面公共交通，为学生提供了相比其他地面公共交通更为便捷、安全、舒适的条件。所以不妨将在欧洲已经非常完善健全的城市校车概念引入我国，这样可以有效地消除公共交通中的一些不便对青少年群体的不良影响。其次，为老人增设专车。由于老年人的出行时间一般集中在上班高峰段的末尾和中午之前，此时，其他年龄段公民已进入了各自的岗位。所以在该时间段中，完全可以开辟一些热门公交路线的“老人专车”，凭老年证或老年卡乘坐。此种改良办法显示了社会的公平与正义，也体现了尊老敬老的美德。最后，根据城市功能区的划分，灵活变通。未来的城市居民居住地很可能与工作区相隔很远，根据这样的职业需求，城市公共交通理应推出一些联通居住区域与功能性区域的公共交通线路。而且为了保证使用该线路的市民能够克服因路程较长而带来的距离感，这种区域班车途中可以不上客，以保证交通运输的快捷及时。同时，为了照顾特殊时段的工作人员，可以开通特殊时段公共交通。目前，我国很多城市的夜间公交及地下交通还很不完善，相对完备的夜间公共交通也是公共交通改良必须考虑的因素。

三、政府在公共交通改良中的角色定位

政府作为行政服务的主体，理应在公共交通改良中担当主角，有所作为。一方面，增加政府对城市公交基础设施的投入；另一方面，在规划、用地、管理等方面给予政策支持。建立科学的政府补偿评估制度，使财政补偿真正补给政策性亏损，为社会提供更优质便捷的公共交通服务。

多种承包商共同运营。进入市场经济时代，政府对于公共事务不再“一锅端”、“一把抓”，这样做的好处在于政府可以集中精力于一些更重要的社会公共事务，强化服务职能，同时，非公运营商在价格制定、服务质量等方面都要优于政府垄断行为。公共交通作为一种公共产品，具备日常需求大、面向人群广、服务质量高等特点。如果这样的公共事务完全由政府来承担，是与政府职能转变的宗旨背道而驰的，所以多种承包商共同运营公共交通就成为一个鲜明的改良城市公共交通的手段。

以南京为例，南京的地面公交共有四大运营商承担服务，其好处有以下三点：一是打破了垄断，形成了市场竞争。因为几家公司在某一路段有共同的路线，所以不赶时间的人群乘坐哪家公司的公交车便成了竞争的焦点，这促进了公共交通的服务水平。二是竞争后带来的价格战导致政府频繁召开听证会。这种良性竞争促进了官民和谐。三是便利于民。多种运营承包商开通多条线路，使得老百姓出行有更多的选择，从而缩减了出行时间。放开渠道而使多种承包商共同运营公共交通，是政府为改良城市公共交通而进行的一个成功干预行为，不仅提高了社会整体的出行效率，也树立了良好的政府形象。

在公共交通需求越来越迫切的今天，地铁成为不亚于地面公交的一个公共运输载体。在一些大型城市，地铁的每日运营量早已超过了地面公交，成为城市第一大公共交通主体。但是我们不难看到，许多大城市的地铁线路仍然紧紧掌控在政府手中，即使一些城市成立了“地铁集团”这样的有限公司承担运营服务，但其根本却依然是政府主导。如今城市扩张越来越快，地铁线路也越来越多，如果政府能在地铁的运营中放开限制，用招标的方式引进一些非公有机构进行运营管理，那么完全可以提高不少地铁的运转效率，从而达到在政府干预中实现公共交通改良的目的。

调节城市公共交通价格。政府应按照基于成本定价的原则，综合考虑车辆档次、服务质量、乘车距离等因素，建立多层次、差别化的票价体系，制定群众能接受、企业不亏损、财政能承担的城市公共交通价格。制定城市公共交通票价，应当进行价格听证。城市公共交通票价低于正常运营成本的，政府应对低于正常运营成本部分给予补贴。鼓励城市公共交通系统内部换乘，并可享有一定幅度的票价优惠，吸引更多乘客选择公共交通出行。在政府干预中确定更加符合群众出行需要的公共交通价格体系，是对公共交通进行改良的有效措施。

公共交通的改善篇3

（宁波市现代物流规划研究院浙江宁波315042）

摘要：文章全面分析了宁波市创建公交都市的现实基础以及存在的主要问题，在此基础上，从科学规划、基础设施建设、体制改革、要素保障等四个方面提出了具体的对策。

关键词：矛盾论；物流产业；产业需求

中图分类号：U12文献标识码：Adoi：10．3969／j．issn．1665－2272．2015．05．021

1宁波市“公交都市”创建现实基础

1．1宁波市委市政府高度重视公共交通发展

2008年，宁波市全面实施了中心城区公交综合改革，建立了公交公司分地区行业发展模式，初步具备了公交区域专营的雏形，有力推动了公交系统的健康发展。2011年9月，城市客运管理职能由市城管局移交至市交通运输委员会，同时划入了城市客运监管部门、市公交总公司和市场站（公投）公司，新组建宁波市城市客运管理局，依法履行城市公交、出租汽车、市域客运、轨道交通等行业的管理职能，公交行业管理体制逐步理顺。2012年，市人大常委会通过了修改后的《宁波市出租汽车客运管理条例》和《宁波市公共汽车客运条例》。2014年，市政府制定了《宁波市公交都市创建工作实施方案（2014～2018）》，公交发展的政策体制环境得到不断优化。同时，市政府加大了对城市公共交通的投入，在基础设施建设、公共交通企业运营管理方面投入了大量资金，且金额呈现逐年增长的趋势。

1．2公交基础设施得到持续改善

截至2014年底，市区公交首末站面积68．95hm2，其中场地规模达到41．85hm2，首末站总数279个，其中综合枢纽站9个、一般枢纽站36个。综合停车场10个，停车场占地面积38．1hm2。公共汽车进场率达到92．3％，公交场站标车面积仅为125．6m2。市区中兴路、江南公路、百丈路等部分主要干道局部路段设置了18条公交专用道，双向总长度78．41km。轨道交通规划了由6条线组成的放射式线网，轨道线网长度达到247．5km，换乘站20座；轨道交通1号线一期开通运营，日均开行243列次，累计运营里程112．04万列公里，全线总计进站客流为1387．51万人次；2号线一期工程全线基本实现“轨通”，1号线二期工程车站主体结构全部完成，3号线一期工程开工建设。至2015年将形成轨道交通“十”字骨架，运营线路72．1km。智能公交建设初具规模，建成了基于全球定位系统、通用分组无线服务技术、数字地理信息系统等技术，能连接各公交场站、公交企业的信息化系统，实现公交车辆运营调度、班线规划智能化、车辆运行可视化。

1．3公交服务能力不断提高

截至2014年底，市区共有公交企业6家（其中国有企业3家，民营企业3家）；从业人员共计10468人，其中驾驶员7232人；公交运营线路417条，其中主线343条，空调车线路比例达100％；运营线路总长8772．7km，线路平均长度21．04km；运营公交车辆4516辆（5490标台），其中清洁能源车辆1751辆，占运营车辆总数的38．8％。公交线网布局不断优化，公交线网密度进一步扩大，市区建成区内公共交通站点500m覆盖率达到80．3％。2014年市区公交运营里程2．71亿km，客运量4．95亿人次，日均客运量182．6万人次。按城市公交服务人口计算，市区万人公共交通车辆保有量达到23．9标台／万人。公交车辆保有量、车辆档次等指标基本符合国家“公交都市”要求（见表1）。

2宁波市“公交都市”创建存在的主要问题

当前宁波市正处于城镇化、出行需求和出行机动化快速发展阶段，根据对公交系统发展现状的深入分析，目前宁波市公交系统主要存在六个方面问题：

2．1公交体系结构尚未完善

目前，宁波市城市公共交通仍以常规地面公交为主，中长距离出行的轨道交通起步较晚，并且缺少服务于中运量公交等快速骨干公交系统，导致公共交通难以形成对小汽车等其它交通方式的竞争优势，公共交通客运总规模和公交分担率落后于全国同类城市。2014年，宁波市区公交出行分担率为27．9％（全方式），较“十二五”初期的2011年上升了11．8个百分点，但仍落后于深圳、广州等国内同等城市的发展水平。

2．2公交线网布局不尽合理

目前，宁波市公交线网布局不尽合理，核心区的公交线网过度集中，无序竞争问题较为突出，核心区的重复系数达到14．3，远高于《城市道路交通规划设计规范》的要求。而地区则公交线网覆盖不足，公交线网密度与国家规范差距较大，难以提供便捷的公交服务。此外，宁波市公交线网部分线路绕行不合理，公交线网长度偏长，约31％的线路长度超过20km，个别线路长度超过60km。市区内缺乏必要的换乘枢纽，公交线路存在不合理绕行现象，降低了公交服务能力和吸引力。

2．3公交设施规模总体不足

目前，宁波市公交场站建设进展缓慢，场站规模总体不足。首末站场站面积规模为41．85hm2，公交场站标车面积仅为125．6m2，远低国标要求的310m2~340m2的水平。同时，场站使用效率整体不高，一定程度上影响了公交线路的布设和公交服务水平的提高。此外，宁波市公交专用道建设力度不足，现状公交专用道全长仅为78．41km，公交优先网络尚未形成体系。

2．4公交服务水平整体不高

宁波市公交出行中，候车时间（约12min）和步行时间（约15min）占总出行时间（约51min）比例超过50％，车外时间过长大大降低了公交的出行效率。中心城区高峰期公交车平均车速大约在16．7km／h左右，公交车辆速度慢，降低了公交吸引力。

3宁波“公交都市”建设对策

力争成功申报全国第三批“公交都市”建设示范城市。并在今后5年，宁波中心城区公交分担率年均提升2个百分点以上，由现状的27．9％提高到40％以上，力争达到45％，公交线网密度达到3km／km2，公交站点500m覆盖率达到90％以上，公共交通乘客测评满意度达到80％以上，公共交通在城市交通系统中的主体地位基本确立。为实现以上目标，笔者提出以下四个方面的对策建议：

3．1科学规划加强调控

一是抓紧修编公交发展相关规划。按照“公交都市”理念，围绕创建国家“公交都市”示范城市要求，加快编制或修编完善公交发展相关规划，合理调整公交场站布局，优化公交线网设置等。加强与城市总体规划衔接，将公共交通等相关专业规划纳入城市总体规划、城市综合交通体系规划、城市控制性详细规划，建立城市总体规划和公共交通规划良性互动机制，实现城市空间开发利用与公共交通发展相协调。

二是优化公交线网。加快完善以公交快线、公交干线、公交支线三个层次为框架的常规公交系统，形成公交快线与干线为主、支线（微循环）为补充，各层次线网协调发展的公交线网系统，实现常规公交线路长度合理、直达性强、重复系数合理、覆盖广。同时要推进常规公交与轨道交通、公共自行车、航空运输、铁路运输等科学对接。实行公交线网规划公示制度。

三是强化规划落地。按照公交发展与城市建设同步报批、同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用“五同步”原则，从用地规划、用地管理、项目审批等方面，优先保证和安排公共交通设施建设用地，确保不得随意挤占公共交通设施用地或改变土地用途，保证规划落地。

3．2加强基础设施建设

一是切实推进公交场站（换乘枢纽）建设。加快建设以公交枢纽站、首末站、换乘停车场为主体，以公交综合车场（含停车场、检测站、油气站、调度中心）、修理厂为补充的公交场站（枢纽）体系。特别要在城市主要出入口建立大型换乘停车场和公交枢纽，促进乘客乘坐公共交通进入市区。要强化常规公交与轨道、常规公交与中运量公交以及常规公交内部等的对接。简化公交场站项目前期审批程序，对地铁1号线、地铁2号线沿线配套公交换乘场站要开辟审批“绿色通道”，确保地铁的正常运营。

二是加快公交专用道和慢行系统建设。加快推进市政府制定出台的《宁波市公交都市创建工作实施方案（2014－2018）》。同时，注重结合我市六区城市格局和道路结构，构建跨组团、组团内以及片区三个层次公交专用道系统。为提高公交专用道的使用效率，合理分配和使用道路资源，要加强公交专用道管理。进一步加大公共自行车的网点布局和投入力度。

三是推动公交智能化建设。要以宁波“智慧城市”建设为契机，建设智能公交数据共享平台、智能公交运营调度系统、智能公交出行信息服务系统和智能公交信号优先系统等四个智能公交子系统，全面提升公交智能化水平，实现公交决策规划、公交运营调度和公交出行智慧化。

3．3深化公交经营体制改革

一是深化公交运营机制改革。按照国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争原则，积极稳妥地推进城市公共交通行业改革。逐步整合全市公交资源，组建市六区公交集团公司，按区域组建6家下属线路运营公司和一家场站公司。政府要抓紧协调，进一步明确轨道交通地面换乘设施的建设主体和运营主体。

二是提高公交企业自我发展能力。鼓励公共交通企业开展与运输服务主业相关的其它经营业务，如拓展旅游观光巴士、教育、广告、物资采购、资产经营、场站综合开发等关联行业，改善企业财务状况，增强市场融资能力。支持公共交通企业利用优质存量资产，通过特许经营、战略投资、信托投资、股权融资等多种形式，吸引和鼓励社会资金参与公共交通基础设施建设和运营。

三是探索公交行业监管模式。进一步完善体系完整、机构精干、运转高效、行为规范的综合交通管理体制，改变现有的公共交通属地管理模式，将轨道交通、中运量公交、常规公交、出租车、公共自行车等公共交通方式的行业管理统一纳入市交通运输委管理，并明确市交通运输委新增职能。公共交通行业管理部门要严格公交线路审批程序，建立线网综合评价方法及指标；规范公交客运市场准入与退出机制，淘汰运行效率低、服务质量差的公交企业。

3．4加强保障支撑

一是建立公共交通发展专项基金。市级财政每年从市区土地出让金收入中提取一定比列建立公共交通发展专项基金，用于公共交通基础设施建设。大型功能改造区域（一级开发地块）的公共交通基础设施由土地出让金的收益主体负责建设。各县（市）政府也可从城镇公用事业、市政公用设施、土地出让等收费和收益中，提取一定比例资金，设立公共交通专项资金。

二是完善公交财政补贴补偿机制。实行公交企业成本规制。将公共交通补贴与服务质量挂钩，合理确定政府承担公交财政补贴规模。对公共交通企业承担的公共交通票价优惠等社会福利和完成政府指令性任务等形成的政策性亏损，给予足额补偿；对因企业技术改造、节能减排投入、冷僻线路经营等增加的投入，给予适当补偿。补贴补偿资金纳入年度政府预算，及时足额发放。

公共交通的改善篇4

近年来，随着机动车辆的增加，交通拥挤状况也迅速加剧，交通拥挤已成为城市管理的一大难题，这对公共交通的管理提出新的要求。我们知道，公共交通管理是一个高度综合而复杂的问题，涉及到政策、机构、体制、管理、收费与价格、基础设施建设和投资等各个方面。而解决这一问题的关键，首先应从公共管理的法规建设入手。公共交通法规建设的必要性有以下几点：

（1）加强交通法规建设是建设有中国特色社会主义法律体系的一部分。中共十五大提出“2010年形成有中国特色社会主义法律体系”的立法目标,这一立法目标是我国建立社会主义法治国家的前提。有中国特色社会主义法律体系的构成,必须门类齐全、结构严谨、内部和谐、体例科学。其中门类齐全就是指在经济、政治、文化等社会生活各方面起到调节的作用。交通行业尤其是公共交通对于经济发展、社会秩序和人民生活方面起到越来越重要的作用。因此，交通法规理应是中国特色社会主义法律体系的重要组成部分，理应健全和完善。

（2）加强交通法规建设是依法治国、依法治交通的需求。随着依法治国和依法行政观念的不断深入，充分发挥法律的导控功能已成为公共交通管理部门加强交通管理的一个重要手段。依法行政和依法管理交通的一个前提是“有法可依”。目前公共交通管理部门执法依据数量很少，几乎没有成文的法律法规，其中还有相当数量是计划经济体制下制定的，已经远远不能适应市场经济条件下道路交通管理执法的实际需要，所以要尽快加强交通管理法规的建设。

（3）加强交通法规建设是交通运输实现大发展的需求。目前，随着市场经济的日益完善，交通行业也已经开始向市场经济转轨，交通体制改革也在社会主义市场经济原则指导下进一步深化，以提高效率为主要的目的。因此，公共交通的管理中引入了竞争机制，允许私营部门可以在公共交通服务的供给和经营领域中补充和替代现行的政府职能，公共交通服务的合理定价、公共交通企业的所有权、经营权和管理法规等方面都会出现很大的变动，这对公共交通管理而言既是挑战也是机遇。竞争机制的引入必定会使得我国的交通运输出现大发展的局面，而如果想要成功地跨越这道坎，实现大发展，交通法规建设势必先行。

2我国公共交通管理的立法现状

新中国成立以来，党和国家就开始重视交通法制工作，特别是党的十一届三中全会以来，在党的路线、方针和政策的指引下，交通事业和交通法制工作已得到迅速发展。目前，全国人大常委会、国务院、交通部分别制定颁布的交通法律、行政法规、规章共1100多个，各地方人大和政府也制定了一批地方通法规和规章，使交通行业行政管理基本上做到了有法可依、有章可循，依法治交通的局面正在逐步形成。但是随着社会主义市场经济的不断完善，依法治国目标的提出，我国公共交通立法方面已经跟不上我国公共交通建设、管理的步伐，与社会主义现代化建设要求有了很大的距离，其存在的问题可以概括为以下几点：

（1）交通法规体系尚不完备，多数法规系统缺口明显。依法治交通是依法治国的具体实践活动，是交通法制建设的基本目标。毫无疑问，实现这一原则的前提条件是有法可依。虽然交通法规的研究和制定逐步走向科学和规范，并且初步形成了交通法规体系的大框架，但是仍有一些交通法规体系不完备。在公路、水路交通法规体系表现明显。一个完整的法规体系必须是不同的法律规范的系统和不同法的层次组成的相互联系、相互作用、统一和谐的有机整体。纵观我国现行有效的公路、水路法律规范,还不能说已经形成了完整体系,只是“初步搭起了交通法规体系框架”。公路、水路交通法规体系是由不同公路、水路交通法律规范系统组成的,这些系统有的尚有缺口,有的尚不明确。

（2）部分交通法律规范系统的立法层次偏低。交通管理涉及的社会关系十分广泛，就需要多层次的立法，但是我国目前多数的交通法规体系缺乏普通法律，法律体系不完善，权威性很差。在现有执法依据中，除《中华人民共和国治安管理处罚条例》属于法律外，其余均为国务院行政法规，而《中华人民共和国治安管理处罚条例》仅有两条关于交通管理的内容，其余都是数量庞大的部门规章和内部规范性文件，缺乏正规法律的统率和支撑，使得法律效力大打折扣。

（3）交通立法工作在某些方面跟不上改革开放和社会主义市场经济体制建设的需要。社会主义市场经济不断发展，我国的城镇化脚步也在不断加快，交通市场的许多方面也要求开放，这就对公共交通的管理提出新的要求，特别是需要发挥法律的引导和控制作用。但是这些市场急需的交通法律却迟迟没有出台，这势必会影响改革的进度，从而影响经济的发展，立法工作的滞后已经成为我们必须注意的问题。

（4）交通法规的缺失影响国际化的进程。我国加入WTO之后，各方面都要逐渐和世界接轨。国外公共交通较发达的国家都有比较完善的公共交通法规，而目前我国城市公共交通的立法除上海、武汉、大连等几个大城市外，许多城市没有立法。在法规不完善的情况下，公共交通的发展依赖于政府的行政手段，公共交通的发展和相关政策很难用法律的形式确定下来。无法可依的现象影响了城市公共交通事业的健康发展，也影响了我国国际化的进程，与我国加入WTO的原则冲突。

3公共交通管理法规建设相关对策和建议

交通法规建设是我国社会主义法律体系建设的重要组成部分，是实现依法治交通的前提和基础性工作，也是依法治国的具体实践。完善公共交通管理法律法规体系是适应国民经济和社会发展的需要，也是促进和保障交通运输大发展的需要。上面分析了公共交通管理立法的必要性和现状，我们可以看出我国目前建立和完善交通管理法律法规体系势在必行，针对这一点，笔者有以下的建议：

（1）按照建立社会主义市场经济体制的要求，统一立法的指导思想。我们不仅要加快法规建设的步伐，而且要建立起一个完备的适应和促进交通运输事业发展需要的，体现人民利益和意志，符合客观规律，具有中国特色的交通法规体系。实现这一目标，交通立法工作就必须以邓小平民主法制思想为指导，遵循“依法治国,建设社会主义法治国家”提出的要求，从我国交通运输管理的实际和发展需要出发。明确这一要求和指导思想才会使其他的工作有所依据。

（2）要理顺在道路交通管理中各部门的职权分工，明确任务，协同作战。在法规不完善的情况下，公共交通的发展依赖于政府的行政手段，在某些问题的处理上依赖政府机关的协调和行政干预，对交通管理发展不利。加强交通立法工作就是要改善这一状况，使得交通管理部门有法可依。同时交通管理纷繁复杂，规范、管理公共交通企业的经营服务质量、价格政策、投资渠道和经营方式，保护公平竞争都尤为重要。这就要理顺管理各部门的权限分工，各司其职，使公共交通的发展进入良性循环。

（3）研究制定交通立法规划，提出道路交通近期远期立法项目，有计划、有步骤地加快立法进度。交通法规体系建设是一项宏伟的系统工程，应以统筹安排、全面规划、重点突出、急用先立、分项实施、逐步配套为原则，争取在“十五”规划内建立起较为完整的交通法规体系。这就要求加强交通法制工作的领导，完善各级法规建设的领导机构，做好法规建设规划、年度计划和具体任务的部署，分清楚近期和远期目标，并且及时协调和解决计划实施中的问题，力求按期完成，要有计划、有步骤地把立法工作做好。

（4）立法要搞好调查研究，更好地发挥地方交通法规的规范作用，保障促进地方经济发展。由于现行道路交通管理法规尚不能满足城市交通管理的实际需要，在国家难以及时制定适用于全国的有关法律法规的情况下，根据《立法法》的相关规定，再加上各地的具体情况不同，及时制定符合城市实际的交通管理地方性法规就显得十分必要和迫切。要在调查研究的基础上，从各地的实际情况出发，科学地制定各种地方规划，使地方立法一定程度上解决了交通管理执法依据不足的问题，保障交通畅通和安全，促进当地经济的发展。

（5）积极借鉴国外公共交通立法经验。西方公共交通较发达的国家都有比较完善的公共交通法规，而我国这方面还存在很大差距。我们要积极学习发达国家的立法经验，特别是我国加入WTO之后，更要缩小差距，向发达国家看齐。例如法国在公共交通法中明确规定了“城市公共交通的发展要体现优先的特点，鼓励公众采用公共交通”。在票价政策上制定了“考虑低薪阶层、边远区域和交通不便地区国人的承受能力”。为发展公共交通，在必要时地方政府可依据特殊法律向国有和私人企业征收公共交通税”等等。还有日本在法规建设上依据《城市规划法》分别制定了《道路法规》、《轨道交通企业管理法规》、《电车法规》和《停车场法规》等，把城市交通法规严格置于《城市规划法》之下。这些都是值得借鉴的。我们要结合中国的实际国情，做到“他山之石。可以攻玉”，努力完善公共交通管理的立法。

摘要：近几年来，我国的公共交通立法工作已经取得了一些成绩，但是同现化建设的要求、同建立完备的交通法规体系的要求还有不小的距离，尤其不能适应市场对公共交通的管理提出的新要求。针对这一问题作了分析，并提出相应的对策。

关键词：公共交通管理；立法；对策

公共交通是城市重要的基础设施，是国民经济中具有先导性的行业。科学地搞好城市的公共交通系统对于建立现代化城市，适应高速的经济发展，具有十分重要的作用。

改革开放20年来，公共交通特别是城市公共交通，随着社会经济的高速发展，得以相应的发展，城市居民的出行逐步改善。但长期以来，公共交通没有明确的发展政策，也没有完善的法律法规作保障，这在一定程度上影响和制约了的经济发展。中国作为一个经济持续高速增长的发展中国家，对于公共交通管理的立法，是一个值得认真研究的问题。

参考文献

[1]王圭琛.谈公共交通的发展趋势与对策[J].城市公交规划与管理,2004，(2).

[2]李征南.加强我国交通法规建设的理性探析[J].武汉交通管理干部学院学报,2001，(6).

[3]魏林.对城市交通管理的地方立法工作思考[J].浙江公安高等专科学校学报,2003，(5).

公共交通的改善篇5

关键词：公共交通；公交优先；发展对策

一、西安城市公共交通概况

改革开放30多年来，西安公共交通经历了“时代变迁”。特别是近几年来，西安市公交发展很快。目前，西安共有226条公交线路，8个运营公司，覆盖了415平方公里的西安城区，南到郭杜，北到泾河开发区，东到临潼，西到三桥，均开通了公交线路。公交车辆7475部，是30年前的13倍还多，日客运量最高达到410万，虽然在公交数量和质量上有了提高，但公交出行分担率仍相对偏低，目前西安公交分担率仅为30%，而发达国家的公共交通分担率都在60%左右。

1.西安市公共交通路网特性。西安市公交线路主要集中在明城墙区、文艺路地区、太乙路区、东关地区、南关地区、太白路、劳动南路、红庙坡、北关地区、胡家庙和小寨等11个区，而其他地区公交网密度相对较小，尤其是北二环以北更突出。即使在这11个地区内线路布局也不是很合理，主要体现在线路重复系数大，线路相对集中等方面。按照要求按照要求：在市中心公交线网密度应达到3-4km/km，在城市边缘区域公交线网密度应达到2-2.6km/km，与之相比，西安城市公交线网密度整体偏低。

2.快速轨道网建设情况。根据西安市总体规划，西安地铁共由7条市区地铁线和2条市域地铁线组成，总里程440公里，共设地铁站225座，本方案满足远景年（2030年-2040年）整个大西安共1200万人口城市规模，设计日运送旅客800万人次。届时，轨道交通将承担55%以上公共交通客流。该方案设计了A，B两条成十字交叉型的市域地铁线。其中A线是一条走向和陇海铁路基本重合的城市铁路，以地面线为主，起东西横向干线，快速连接咸阳、临潼和西安主城区的作用。B线在城区主要以地下线为主，服务于卫星城户县，泾河和主城的快速联系，同时B线还直接衔接了咸阳机场，西安北站和西安站3大交通枢纽，还起到了相当一部分快速连接主城西南部和主城北部的作用。其中7条市区地铁线共263公里，共设183站。最高速度推荐80-90公里/小时，平均速度35-40公里/小时；2条市域地铁线共177公里，共设42站。最高速度推荐120公里/小时，平均速度60-65公里/小时。西安路网建设正在逐步完善，虽然地铁建设引起了短时间的交通拥堵，相信线路施工结束后，西安城市交通会有极大的改善。

二、西安市公共交通存在的主要问题

1.公交站点形式不合理。西安市的公交站点大部分都直接沿着隔离带或非机动车道采用非港湾式等距布局，机动车的数量较少时，这种布局的缺点并不明显，但随着社会经济的发展，机动车的数量迅速增加，在高峰时段，这种直线型的布局公交站点就完全成为了阻碍交通运行的节点，在非公交专用路上，公交车无法进站致使后面的机动车必须排队等候，增加了出行的时间成本。

2.公交线路及站点重合率高。目前，西安市部分主干道沿线公交站点过度集中，部分道路公交线路高达30余条，一个公交站20多条公交线路停靠，严重限制了道路的通行能力，交通高峰时段的公交站成为阻碍交通畅通的一个个结点。据统计，主干道路长安路沿线公交线路高达30余条，钟楼站有20余条公交线路停靠，交通高峰时段，大部分公交车无法进站，严重时等候进站的公交车会形成百米长龙，尤其是近期地铁建设和旧城区改造更是加剧了此站点的交通堵塞状况。另外，有很多公交车线路相互重叠，部分公交线路重合率高达70%。3-15目前运营路线全长26.30公里，与406重复的线路达到18.14km.即站点重复率达70%。建议4-15恢复到2002年刚开通时的路线三府湾汽车站---杨家沟.方便浐河东岸1.8万长安百姓的乘车。

3.智能公共交通体系不完善。随着科学技术的发展，智能交通慢慢的走进了公交体系，在一些大城市，电子站牌、智能刷卡、GPS卫星监控和无线电调度等一系列智能服务已经逐步成熟，但西安的公交基本还是沿用了传统的服务体系，公共交通的科技含量相比其他城市较低。

4.整体服务质量有待提高。西安公交的硬件水平在稳步提升，软件缺跟不上。一是有些公交车的车厢环境和秩序不够完善，车厢内扶手等公共设施在消毒卫生方面做的也不够好。二是公交司机和售票员的业务素质和道德服务水平有待提高。如今全社会都在强调科学发展、以人为本，城市公交的职能就是为大众提供交通服务，所以更需要坚持以人为本，而不是把它仅仅当做一种普通的工作来应付。

三、改善西安公共交通路网结构的对策

1.做好长期规划、改善路网结构。相关部门要根据西安市的城市格局和居民出行规律制定长期城市公共交通运输发展规划。在城市发展进程中，应该预留一定比例的公交首末站及中途港湾停车站的用地，确保公交线路网、场站及运营车辆的发展与土地开发进程相协调。稳步推进西安市公共交通的建设与发展，用高质量的公交服务体系引导居民出行公交化。

2.以先进的科学技术保证公交优先。政府应该鼓励公交企业建立公交智能中心。使用GPS无线电调度工程，逐渐普及电子月票、设置LED电子站牌等，采用ITS技术实现信息传递。增加环保型绿色公交车辆的投入，逐步引入车辆定位系统，安装与车辆定位技术相结合的电子显示设备，以便为出行者提供动态的信息服务。

3.开辟公交专用道。对于条件允许的城市道路，应开辟公交专用车道，以保证公交车辆的行驶优先权，特别是在高峰时段，凸显公共交通在时间消耗和经济消耗的优越性。依据“长远规划、科学布局、逐步成网”的方针，把主、次干道变成机动车专用道后改造断面，外侧作为公交专用道，其他车辆不得进入（分时段）。在部分路段可采取公交车借用非机动车道、开辟专用道和建立港湾式停靠站等方法，逐渐形成公交车辆优先通行的道路网络。以其快速、准时、优质的服务来吸引乘客出行

4.加大宣传力度，倡导绿色出行。在新闻媒体上要倡导居民绿色出行，让乘坐公交和地铁出行的理念扎根社区和家庭，在构建节约型社会的进程中，让广大出行者认识到公共交通低碳、低耗的优点，认识到选择公共交通出行对于缓解城市交通压力的重要性，充分利用媒体和网络突出每一个出行者的主体地位。

公共交通的改善篇6

关键词：城乡公交；一体化；改善建议；和谐交通

中图分类号：F50文献识别码：A文章编号：1001-828X（2016）015-000-01

为了响应党的构建，社会主义和谐社会的号召，交通部门更应该注重对于城乡公交一体化推进工作的具体建设。在交通行业工种较多，地区和条件的实际情况不一致的条件下，交通部门应尽力而为，综合考虑人员，地区，管理机制等多方面的原因，努力排除其不良因素对城乡公交一体化推进工作的干扰，从而切实的加快其发展速度，进一步完善交通建设工作的发展。

一、城乡公交一体化的主要成因

要想加快城乡公交一体化建设工作，对其形成原因进行深刻的分析必不可少。政府交通部门之所以提出并极其重视城乡公交一体化建设工作的主要原因，除了通过整合全市的公共交通资源，完善公交网络，以达到最大限度地满足群众的出行需要外，更主要的目的是推动城乡经济的一体化发展。[1]在城乡一体化工作的建设中，城乡经济一体化发展尤为重要，而农村在进行自我建设过程的同时，更需要来自于城市经济发展的影响，这就使得起到缩短城乡差距的城乡公交客运体系建设工作成为了重要的发展对象。[2]从字面意思上来看，公交也就是公众共同的交通体系，而加快城乡公交一体化建设工作就是为了促进城乡经济一体化进而达到城乡一体化目的而催生出的，降低城乡往返费用，加快城乡资源整合的一个战略目标。

二、城乡公交一体化的发展目标

城乡公交一体化是为了达到城乡一体化的终极目标所提出的一个战略性指标。同时，城乡公交一体化也是目前交通部门面临的一个较为严峻的问题。针对这一问题，有关部门所提出的相关发展目标是：在条件允许的范围内，调动一切可调用的力量来调整并改善公交线路网络，提高公交出行给人带来的感觉体验，全面落实对公交营运的改善，使公交出行成为群众的首要选择。从而带动地区经济发展，努力营造城乡共同进步的和谐交通建设氛围。

三、城乡工作一体化所面临的部分问题

1.缺乏统一的管理机制

由于目前管理体制的改革仍然处于实施并且没有完全统一的状况，各部门各自分管的管理机制虽然有一定的正面作用，但是，由于这种不统一的管理机制，使得目前客运市场秩序与规范受到了不小的影响，而由于对整体性的需求没有达到要求，从而导致的高管理成本及低管理效率等不良因素使得客运市场一直存在着各类管理不善的问题。这也是城乡公交一体化推进工作一直停滞不前的主要原因。

2.班线资源难以整合

虽然目前农村表面上实行的是经营期限退让制度，然而，这种退让制度的执行却并没有完全到位，这样就在很大程度上导致了实际中的买断及无限期经营。过多车辆在这种情况下经多次转卖而形成的虚高价格使企业难以承受，因而导致了公交体系班线资源难以整合的现状。

四、关于做好城乡公交一体化工作的若干建议

1.改革管理运营机制

加强对公交管理体制的改革，并以此为基础，进一步推进经营制度的完善。首先，要切实做到打破城乡分割，真正的共享资源，使得城市客运与城乡公交形成一个完整的产业发展链。考虑到目前城乡客运经营者的切身利益，统一收购经营没有到期的线路班车，对退出经营的经营者给予适当的经济补偿，合理合法的回收客运班线经营权。为了保证体系改革不产生社会不稳定因素，可以请第三方评估机构对车辆的现有价值进行评估，最后按统一价格交由所确定的经营公交线路的企业进行整合收购。坚持执行“经营者收购”的原则，达到公车公营的目的。而由于客运市场的分布不均所造成的某些热线爆满，某些冷线萧条的情况应该通过集约化的经营模式来进行改善，在通过可行的收购或兼并后，进行合理的改造，真正的达到冷热线的共同发展运营，共同承担盈利与亏损。

2.进行合理的线路布局

为了满足人民群众对出行的快捷要求，需要对公交线路进行科学合理的布局，减少因为城乡公交运营路线的不紧密衔接给群众带来的不便，降低因多绕路而造成的不必要消耗的冤枉时间。同时以各种满足人们需要的场所作为停车站点，尽最大可能的满足群众的乘坐需求，使乘客能够真正享受零换乘所带来的便捷。

3.提高服务质量

在进行减少换乘时间，降低换乘率等因素的考虑后，提高交通服务质量来加快城乡公交一体化的吸引力度也应当被着重考虑。在具体工作中要切实考虑两个方面的问题：一是提高车辆的档次，提升乘客的乘坐质量，来吸引群众将公交出行作为出行首选；二是要出台相关的优惠政策，降低出行的经济花销，从而进一步提升服务的水平与质量，使群众在享受舒适出行的同时，加快了对城乡公交一体化工作的推进。

五、通过城乡公交一体化进一步完善和谐交通建设

根据党所提出的构建社会主义和谐社会的思想，交通部门应综合考虑城乡公交一体化给人们带来的便捷，对地区发展造成的影响。同时，在这个基础上，通过对城乡公交一体化推进工作等手段，进一步完善和谐交通的建设，达到拉近城乡距离的目的是城乡公交一体化推进工作的最终目标。在这一宗旨的驱使下，需要有关部门积极改善并解决其中遇到的问题，使得这一推进工作能够得到广大人民群众的支持，切实的为人民群众带来利益，使城乡公交一体化能够真正推进城乡发展，使人民真正受益，并成为建设社会主义和谐社会的有力支持。

参考文献：