地铁工程建设篇1

关键词：地铁工程供热工程施工管理总结体会

1.引言

西安地铁二号线渭河车辆段市政供热工程供热面积24.4万m2（含生活热水）及6t蒸汽用热（大架修生产用热），分为车辆段厂区9.9万m2（含预留的物资总库和厂架修库1万m2）及6t蒸汽用热、运营控制中心2.4万m2、员工公寓楼1.1万m2、渭河家苑住宅小区11万m2等四个部份，共设有2处换热站。供热一次主管网从城北热力公司主管网接出，沿文景路路东24m由南往北（距尚稷路265m）再转向东，沿出入段线北侧前行，在站场咽喉区框架涵北侧分支往南进信号楼西侧的2号换热站，往北途经渭河家苑西侧后北折平行于尚稷路向东敷设，经综合楼3区维修中心西侧南折进入1号换热站，管沟共计全长2230m，除一次、二次管网共同下穿站场框架涵进2号换热站采用架空外全部采用直埋敷设，共设20座热力检查井。1号换热站土建（综合楼、运用库、检修库等生产办公区）由中铁一院设计，1号换热站的设备和2号换热站（控制中心、公寓楼、渭河家苑小区由西北院设计）由西安市市热力公司的汇通设计院设计，换热设备均由市热力公司负责采购和安装。其中需要供热的综合楼和控制中心由中铁四局负责施工，运用库、检修库等生产办公区由中铁九局负责施工，公寓楼由西安市建筑总公司负责施工，渭河家苑住宅小区由中铁一局和中铁电气化局施工。针对地铁二号线渭河车辆段基本建设的管理和后期接手的市政供热工程，论文从施工进展、设计技术管理、施工组织管理、产权单位及接口协调管理等方面出发，对管理过程中发现的问题和存在的不足，进行了认真地回顾、总结和思考，以求为今后地铁车辆段及停车场等同类工程的建设、施工和管理提供有益的帮助和参考。

2.供热工程建设管理思考

2.1供热工程建设进展及现状

本供热工程在渭河车辆段2009年年初施工开始就已筹划，2009年8月4日地铁公司给市热力公司转发了“关于地铁二号线渭河车辆段供热工程有关问题的函”（市地铁函〔2009〕131号），列出了具体的供热需求及相关供热建筑的供热参数，并明确委托市热力公司承担该工程（一次网和换热站）的设计、施工、监理等具体工作。由于前期费用洽谈、工期筹划、设计配合、技术协调、施工管理等诸多因素的影响，市政供热工程迟迟没有提上真正的设计和建设日程，直到2010年8月才不得不开始加快供热工程的建设工作。

2010年9月我方就供热产能问题、热源选取、管位规划和审批手续、供热工程预算费用、相关设计的展开等积极与市热力公司进行了多次洽谈协商，直到2010年10月18日完成施工框架协议的签署、10月25日完成预付款的支付，市热力公司才真正开始启动设计及相关工作。因市热力公司属于市政单位，按其管理程序逐级进行安排和落实，11月份才正式全部启动热力管沟和换热站的土建施工，但是换热设备受热源形式的更改影响重新采购工作滞后较多。经参建各方积极协调和共同努力，2010年12月底前完成了1号换热站的主管网及1号换热站换热设备的安装，但由于受外部水电条件及段内二次热网的调试工作影响，直到2011年1月中下旬1号换热站才正式供热。2号换热站于2011年1月25日完成换热设备的安装和内循环调试，因受段内二次管网和电源接入影响，没有进行冷调试和热调试，2号换热站2010年度冬季采暖期未进行正式供暖。

2.2主要原因或存在的不足

2.2.1设计及技术管理方面

整个站场房建工程由两个设计院分别设计，在总体设计和工期筹划时没有将供热工程重点体现，同时没有对施工环境和设计边界条件充分考虑成熟，站场施工管理阶段也未能对供热工程进行重点分析并作出相应对策及作好充分衔接。

技术上没有对热源及蒸汽供热的产能不足现状作充分调研、对比和论证，简单地按运营提出的以蒸汽为热源的需求安排设计，热源形式一度在蒸汽、蒸汽和热水、热水之间徘徊，既影响供热管路的规划和设计，同时也对换热站的设备设计和选型影响很大，到2010年10月才最终明确调整为热水换热。没有提前充分考虑对换热站的外部接口需求及界面划分，如1号换热站和2号换热站土建设计时没有考虑好给排水的接驳，2号换热站没有电源设计接口，经协调才开始相应的设计工作。

二次热网下穿框架涵后进出2号换热站时设计的管沟太深，开挖施工和管道安装难度大，一定程度上影响了2号换热站供热管网的整体施工进度。

2.2.2外部协调管理方面

市热力公司作为市政单位，虽然具有一定的行业垄断的特点，但其下属的预算人员水平不高，不能如期提供能满足财政评审和合同谈判相关要求的供热工程预算费用书，而且对供热工程所提报的概算资料支线工程和热交换站费用报价相对较高，并要求承担首站改造分摊费和城市配套费。在费用洽谈时，总造价从最先的数千万元到最后支付1500万元预付款经历的时间达1个半月，而且签署的是先行实施管道和换热站的施工框架协议，影响了供热工程的整个进程推进。现场热力人员管理和技术力量相对薄弱，不能快速作出决择和安排，虽然安排了5个管道施工队、1个换热站土建施工队及1个换热设备安装队施工，但整体显得措施不力，协调与沟通不及时，等靠要思想严重，不能积极主动解决现场存在困难或问题，具体落实时效性较差，对施工进度有一定的影响。热力设计部门对现场管线布设踏勘、量测工作不细致，同时设计人员对绕行挡土墙和雨水泵房及下穿站场咽喉区框架涵时管线的布设方案没有充分综合考虑，与二次管网的避让处理也反反复复，经几次技术协调才确定最终具体架设方案。

2.2.3施工组织管理方面

设计和施工招标时没有整体考虑供热保障的施工衔接问题，对供热工程与运营人员进场入驻和办公的时间节点没有统一策划和协调好，没有充分认识到供热工程的重要性。供热工程的管理者变化调整多，从技术、前期部、项目管理部、工程处，几次易手，没有稳定专人，没有十分明确的职责权限和界面，也没有很好地执行工作交接制度，加上设计管理和自身管理都存在诸多不完善的因素，制约了供热工程的前进进程。前期个别施工单位现场管理经验不足，同时受站场综合管线图纸和管线信息不共享等因素影响，如施工临时围墙、临时活动房屋，搭设临时配电房、临时移栽树木时，均没有充分考虑综合管线和供热管线的管位，后期施工供热管道时协调难度加大，清除管位上的障碍困难。在检修库西端头北侧大门入口处，一次主管网需跨越沥青砼道路，为避免道路二次开挖，在道路路面形成之前按前期部要求进行了管道的预留预埋，因施工经验不足和专业设计之间未充分衔接，管道接口有偏差，部份管径及管位净距离不能满足实际需求，不得不部分重新开挖并加设工作井才完成了预埋管道段的管道施工；天然气的预埋管道因与热力管道净距离不足1.2m，天然气公司认为满足不了规范要求采取重新顶管施工，增加了施工费用。

综合楼处地下车库的坡道施工时因热力管位没有稳定，加上参建各方均未认识和估计到热力管沟的通过，未安排进行预留预埋管道，引起后期定向顶管施工，增加了施工费用。因控制中心在尚稷路上的大门开口未实施不能改移进出场道路，同时受控制中心、公寓楼及渭河家苑小区周边二次热网的定位和施工安排滞后制约，控制中心、公寓楼和渭河家苑小区共用道路处的热力管网一再推迟施工时间，很大程度上影响了1号换热站主管网的贯通。

渭河家苑住宅小区的规划建设没有与整个车辆段的建设做到同步，加上提出供热需求（含热水）较晚，影响了2号换热站的设计及二次管网的路径选择。住宅小区的建设管理对车辆段的建设没有充分发挥好配合作用，一定程度上也制约了供热工程的施工进程。车辆段段内二次热力管网施工时，建设及监理方对施工单位的进度管理显得有些松散，也影响了一次主管网的形成。

2.3几点体会和建议

（1）车辆段或停车场的建设管理要尽量归口于一个主管处室或部门，避免多头指挥，执行困难。同时主管处室（部门）要尽早安排能胜任外部协调并赋予一定职责权限的专人负责，对供热设计和施工进行总体协调和跟踪，定期组织进行交流和沟通，主管处室（部门）负责人和分管领导要定期或尽早在适当与必要的时候出面进行协调和沟通。

（2）工期策划、设计招标和施工图招标时要明确供热工程的重要性和节点工期，对于市政供热采用何种热源或者自行采用燃油燃气锅炉供热等均要在设计阶段进行充分调研和对比分析，提出切实可行的方案。

（3）可以通过招标方式确定专门的设计单位、综合管线专业监理，对整个站场、车站及全线进行管线综合，避免和减少差错漏碰等现象的出现。整个站场的管线综合原则上应安排一家单位来负责尽早综合设计，合理规划各专业管线，例如给排水可考虑永临结合，各工点单位或专业设计进行配合完成，尽量减少专业交叉和占用平面空间，使管网设置更加合理，同时最好同土建主体结构施工图一起出图，以便于施工组织。

（4）在设计审查过程中加大总体总包单位、咨询单位及地铁公司技术部门的参与深度，及时组织进行接驳接口施工技术交底与沟通协调，明确分界点及施工范围，督促各专业设计代表深入施工现场进行调查，对现场设计与接驳存在问题及时沟通处理，产权单位主要分管负责人应定期出面过问、检查、考核。

（5）如果采用城市集中供热，公司需要安排主管处室和专业人员同供热部门进行洽谈并尽早签署合同，明确设计、施工、监理的具体职责和内容，定期召开协调会落实相关事项，对供热部门也要依靠市委市政，政府来设置责任岗位、挂职负责，由监督监察部门加大参与跟踪力度，并与绩效考核挂钩。

（6）站场内的管网宜由一家单位负责整体协调施工，以减少中间环节，缩短协调时间并提高工作效率，避免和减少重复施工。同时在进行临时房屋、围墙道路等施工时，应结合综合管线图纸和施工经验，充分考虑，减少后期施工时对各种障碍的清除或迁移。

（7）督促监理单位加强对施工单位的管理，要让监理成为现场工程项目建设的管理核心，充分发挥监理单位的积极性和主观能动性，避免业主参与施工现场管理的深度过深、细节过细，从客观上实现监理监督管理的全面目标。

（8）本供热工程虽然已签订施工框架协议并在过程实施中，但项目的费用估算已超过招标相关规定要求，是否履行招标程序仍需要进一步协商或由公司领导明确。

3.结论

论文结合作者参与渭河车辆段基本建设的管理和后期接手的市政供热工程工程实际，从施工进展、设计技术管理、施工组织管理、产权单位及接口协调管理等方面出发，针对管理过程中发现的问题和存在的不足，从设计及技术管理、外部协调管理和施工组织管理等方面进行了认真地回顾、总结和思考，在此基础上提出在车辆段或停车场的建设管理方面要归口明确，避免多头指挥，执行困难；同时对工期策划、设计招标和施工图招标时要明确供热工程的重要性和节点工期，对于市政供热采用何种热源或者自行采用燃油燃气锅炉供热等均要在设计阶段进行充分调研和对比分析，提出切实可行的方案；对站场内的管网宜由一家单位负责整体协调施工，以减少中间环节，缩短协调时间并提高工作效率，避免和减少重复施工等具体措施，为今后地铁车辆段及停车场等同类工程的建设、施工和管理提供了有益的参考资料。

参考文献：

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地铁工程建设篇2

[关键词]塔日海德尔斯；查干淖尔矿区；铁路专用线；地质灾害；危险性评估

中图分类号：P642.2文献标识码：A文章编号：1009-914X（2016）10-0115-03

锡林郭勒盟位于内蒙古自治区中部，矿产资源丰富。特别是其所辖的阿巴嘎旗分布有查干淖尔、红格尔庙、白音乌拉、那仁宝力格等煤田，目前，四大煤盆预测储量230亿吨；此外，阿巴嘎旗铁矿、铜矿、萤石等矿产资源也很丰富。煤田煤质大部分为中灰、低硫、低磷褐煤，是优质动力煤和化工用煤。具有分布广、规模大、埋藏浅、煤层厚，赋存稳定，地质结构简单，开采条件好，适合于综合技术的应用和集约化大规模露天开采，并具有低成本开发优势，开采前景十分广阔。

目前，吸引范围内尚无铁路运输通道，本线建设将为上述煤田煤炭运输提供便捷的交通运输方式，对于推动地区资源开发、彰显地区资源优势，加快向经济优势转化等具有重要意义和积极带动作用。

1、地质概况

1.1地理位置

塔日海德尔斯至查干淖尔矿区铁路专用线位于东经114°38′34″-115°10′28″，北纬43°31′37″-43°58′06″。

1.2地貌

评估区根据其不同成因及形态特征可分为低山丘陵、熔岩台地、湖积洼地、风积沙地、河谷五种地貌类型。

1.3构造

评估区在大地构造单元上属于天山―内蒙古地槽褶皱系的一部分，次级单元处于二道井―锡林浩特复背斜的中部地段。构造线方向主要为北东向，构造形式以“多”字形构造为主。形成向东南方向凸出的弧形构造体系。

喜山运动时期，在该区范围内除了产生断裂和凹陷外，火山活动范围也很广，因而有玄武岩喷发，集中在阿巴嘎旗一带形成了大面积玄武岩台地，即阿巴嘎熔岩台地。

1.4地层

（一）侏罗系上统下兴安岭组（J3x）

零星分布于拟建铁路线CK170+567.51北部额尔登陶勒盖附近，向北东东或东西向延伸，在评估区出露面积较小。岩性为灰白、暗紫、浅紫色凝灰岩、粗面安山岩、粗面岩、流纹岩和玄武岩的熔岩，中部夹浅灰色粉砂岩和砂砾岩。凝灰质碎屑岩及粉砂岩中含有植物化石。厚度大于1617m。

（二）第三系上新统（N2）

位于拟建铁路线CK110+000～CK114+500南侧；CK123+000～CK124+400东侧；CK125+750～CK128+000段；CK137+500～CK141+100东侧；CK141+100～CK142+000段；CK142+000～CK144+250东侧；CK148+000～CK150+500东侧。岩性为砖红色-灰白色泥岩、泥质粉砂岩、泥质砂岩，层理发育，产状近水平；其上多有风积沙覆盖。据区域调查及钻孔资料揭示，该层厚15～50m，本次工程勘查未揭穿本层。

（三）第四系（Q）

1、第四系全新统风积层（Q4eol）

评估区沿线地表广泛分布，位于拟建铁路线CK94+850～CK124+400；CK125+350～CK125+750；CK128+000～CK141+100；CK142+000～CK170+567段，覆盖于老地层之上。岩性为浅黄色、黄褐色中细砂、粉细砂，砂砾成份以石英、长石为主，结构松散，分选较好，透水，厚度0.5～20m。

2、第四系全新统冲湖积地层（Q4l+al）

分布于评估区现代湖泊和较大积水洼地周围，位于拟建铁路线CK88+100～CK94+850；CK146+000～CK147+000西侧及CK165+000～CK165+500东侧，岩性为灰黑色、灰白色粉砂、粉砂质粘土及淤泥，含有盐碱等化学成分，淤泥具可塑性和腐臭味，砂粒成分主要为石英、长石，含少量暗色矿物，磨圆度好，分选好。厚度0.5～10m。

3、第四系下更新统火山堆积层（β1）

分布于评估区拟建铁路线CK138+750～CK140+100以东乌兰高及CK126北特格音乌拉一带，岩石主要为橄榄玄武岩和伊丁石玄武岩。橄榄玄武岩为黑色，斑状结构，基质具间粒结构，块状构造。斑晶为橄榄石、角闪石。其中橄榄石占10%，角闪石占5%。基质由基性长石、辉石、方解石组成；伊丁石玄武岩为斑状结构，基质间粒结构，气孔杏仁状构造。斑晶中辉石、橄榄石少量。基质中斜长石约占45%，辉石占25%，不透明矿物占5%，伊丁石占15%。火山口附近堆积厚度大，远离火山口厚度逐渐变小，至玄武岩台地边缘，厚度约30～50米。

1.5工程水文地质条件

拟建铁路所经地区丘陵较少，大部分为地形相对平缓地带，地下水位埋藏相对较浅，对工程施工会产生一定影响。沿线水质变化较大，一般属淡水～微咸水，对钢结构及混凝土具弱～中侵蚀性。综上所述，评估区水文地质条件较差。

1.6岩土体工程地质类型特征

1、较硬质岩

位于拟建铁路线CK170+567.51以北地区，地层岩性主要为侏罗系凝灰岩、粗面安山岩；位于拟建铁路线CK138+750～CK140+100以东及CK126北一带，地层岩性主要为下更新统玄武岩；位于拟建铁路线CK124+400～CK125+350段及东北部，地层岩性为印支期花岗岩，较致密坚硬。全风化呈砂状，弱风化层岩石为短柱状，性脆，质较硬。新鲜岩石的饱和单轴抗压强度大于35Mpa，工程地质条件良好。

2、软质岩

位于拟建铁路线CK110+000～CK114+500南侧；CK123+000～CK124+400东侧；CK125+750～CK128+000段；CK137+500～CK141+100东侧；CK141+100～CK142+000段；CK142+000～CK144+250东侧；CK148+000～CK150+500东侧。地层岩性为第三系砖红色、灰白色泥岩、泥质粉砂岩、泥质砂岩、砂砾岩，层理发育。自由膨胀率一般为Fs=60%～125%，具中-强膨胀性，硬塑，饱和单轴抗压强度大于8Mpa。

3、砂土

①第四系全新统风积砂位于拟建铁路线CK94+850～CK124+400；CK125+350～CK125+750；CK128+000～CK141+100；CK142+000～CK170+567段，岩性为风积细砂、粉砂，松散～稍密，强度中等～低，变形量中等～高，地基承载力标准值一般80～100kPa。

②第四系全新统冲湖积层，位于拟建铁路线CK88+100～CK94+850；CK146～CK147西侧及CK165～CK165+500东侧，岩性为灰白色、灰黑色粉细砂、粉砂、粉砂质粘土及淤泥。稍湿，松散，土层承载力标准值一般100～120kPa。

1.7人类工程活动

评估区铁路沿线，无工矿企业及规模性建筑，也无矿山采掘活动，大部分为荒地和旱草地，以牧业生产活动为主，地质环境条件保持良好。人类工程活动强度较弱，破坏地质环境的人类工程活动一般。

2地质灾害类型及危险性现状评估

2.1风蚀沙埋

风蚀沙埋分布于拟建铁路线CK119+300～CK124+100段，现状危险表现为土壤沙漠化，影响农牧业生产、生态环境及空气质量。评估区内人口较少，无工矿企业及规模建筑，人类工程活动弱。现状条件风蚀沙埋造成的直接经济损失较小，对拟建铁路危害程度小，其危险性小。

2.2冻胀融陷

冻胀融陷地质灾害分布于评估区CK87+100～CK94+850段，现状条件下表现为冬季寒冷使道路发生变形和冻裂，春季地表冻土融化就易产生道路翻浆，既有公路采取了加高路基、换土、填方等措施，公路一直正常运行。现状条件下危害程度小，危险性小。

3地质灾害危险性预测评估

3.1铁路工程建设引发的地质灾害

根据《塔日海德尔斯至查干淖尔矿区铁路专用线可行性研究报告》，拟建铁路主要工程内容为修建桥梁、站场及路基铺设等。在进行这些工程建设时，可能会引发风蚀沙埋地质灾害。

评估区CK94+850～CK95+600；CK96+250～CK103+400；CK104+600～CK109+600；CK117+700～CK119+300；CK128+000～CK133+100；CK138+200～CK140+100段，为固定、半固定沙地，现状条件下生态植被较稳定，风蚀沙埋不发育。拟建工程在建设过程中，通常会改变原来的地质环境，形成路堑、路堤及取土、弃土等工程现象。工程建设取土和弃土会使地表土质不同程度外露，破坏原有植被环境，加剧水土流失，引发风蚀沙埋灾害。风蚀沙埋段沿线长21.50km，占拟建铁路线的24.94%。预测评估认为引发的风蚀沙埋地质灾害，承灾对象主要为路基、桥梁、车站及行车运营安全。造成的直接经济损失较小，对拟建铁路危害程度小，其危险性小。

塔日海德尔斯至查干淖尔矿区铁路专用线铁路建设要进行挖方和填方工程，全线挖方33处，填方34处。由前述的拟建铁路切坡、填方地段调查表（1-6、1-7）可知，线路沿线填埋深度大部分小于10m，只在CK88+100～CK94+600、CK118+600～CK120+320、CK121+660～CK124+530段最大填埋深度大于10m。填方段工程地质条件较好，地层稳定，不会引发滑坡地质灾害；挖方地段高度大部分小于8m，且地表全为风积砂层，因此不会产生崩塌地质灾害。只在CK124+620～CK124+850段最大切坡高度大于8m。且为岩质坡，岩性以细粒花岗岩为主，风化严重，易形成不稳定边坡，在建设过程中和建成后，边坡可能失稳，引发崩塌地质灾害。（该段崩塌编号为BT）

BT崩塌位于拟建铁路CK124+620～CK124+850段，岩性为细粒花岗岩，风化严重，风化裂隙发育。切坡后形成陡立岩坡最高8.2m，切坡长度230m。在自重卸荷、机械振动、风蚀雨蚀等外部因素作用下，可能产生崩塌地质灾害，崩塌量约500m3。（见剖面A―A′，B―B′）危害对象为人员、施工机械设备及行车运营安全。其危害程度小，危险性小。

3.2工程建设加剧地质灾害预测

通过收集资料和野外实地调查，分析得出在评估区CK87+100～CK94+850段存在冻胀融陷地质灾害，在工程建设过程中，冻胀融陷地质灾害区，挖除路基基底范围内冻胀土并换填非冻胀性土，对路基不会产生影响。因此工程建设不会加剧冻胀融陷地质灾害。

位于评估区中部（CK119+300～CK124+100）段为流动半流动沙丘，现状条件下，存在风蚀沙埋地质灾害，工程建设会加剧风蚀沙埋地质灾害。其危害程度小，危险性小。

3.3工程建设可能遭受地质灾害危险性的预测

预测拟建铁路工程建设可能遭受的地质灾害主要有风蚀沙埋、崩塌、冻胀融陷等。承灾对象主要为路基、桥梁、车站及行车运营安全。

一、风蚀沙埋

拟建铁路在评估区CK94+850～CK95+600；CK96+250～CK103+400；CK104+600～CK109+600；CK117+700～CK119+300；CK119+300～CK124+100；CK128+000～CK133+100；CK138+200～CK140+100段，因工程建设可能会引发并加剧风蚀沙埋灾害，因而铁路在建设中或建成后将会遭受风蚀沙埋灾害的侵害。承灾对象主要为路基、车站及行车运营安全。切坡形成的背风路面易形成积沙路段，造成沙埋铁路。填方路段，由于拟建铁路路基的阻挡，改变了局部的空气气流，易在路基两侧形成积沙，造成沙埋铁路。风蚀沙埋段沿线长26.30km，占拟建铁路线的30.75%。预测评估认为遭受风蚀沙埋灾害危害程度小，危险性小。

地铁工程建设篇3

[关键词]地铁建设成本控制施工

中图分类号：TU文献标识码：A文章编号：1009-914X（2014）45-0087-01

地铁作为一种城市公共交通，具有容量大、速度快、安全、准时、舒适等特点，能有效解决用地紧张的城市中心区域的交通问题。因此，我国地铁建设速度不断加快、规模不断加大。但是，地铁工程造价普遍过高，制约了地铁工程的建设和发展。从工程全过程成本控制的角度分析，地铁施工阶段在整个项目周期中所占的时间虽然较运营阶段所占时间短，但却在实际工程成本的产生中占有重要比例，因此地铁工程施工阶段的造价控制潜力是巨大的，一套对于地铁施工阶段普遍适用的、较为完整的造价控制措施具有重要的理论及现实指导意义。

一、如何完善地铁施工过程中的成本控制体系

在前文对地铁建设项目成本控制过程中存在的问题分析，结合笔者的施工经验，我将从以下几个角度浅谈下如何完善地铁施工过程中的成本控制体系。施工企业要对工程项目进行动态控制，应当从以下几个方面着手展开工作：

第一、制定多套施工方案，择优选择。与建立在工程预算的基础上的传统的成本控制不同，现在的成本控制更加的结合实际，各个项目施工前，在多个工程师制定的多个施工方案，结合现场的实际情况，排出多个施工方法进行比较，择优选择施工方案，以保证各个施工方案更加实际和可操作化，避免不必要的浪费。

第二，做好市场工艺价格及市场材料的积累，建立询价制度。项目工程的材料费作为项目工程成本的“支出大户”，及时了解相关各个地区各个市场的原材料价格是必不可少的工作。首先，应当及时了解施工工程所在地的政府指导价，在各地区不同的市场进行走访，询价并记录，及时建立内部的信息价格系统，及时更新材料价格，保证本单位的价格跟的上市场的步伐。及时准确地把握不同规格，不同地区材料、设备的市场信息，保证项目经营人员可随时随地调用参考，做到资源共享。其次，在系统价格的基础上，控制材料的购买单价，定期编制主要使用材料的价格走向图，分析材料、设备价格的变化趋势，研究判断不同周边市场、不同材料的价格走向，在参照市场信息价的基础上，把握材料的走向趋势，增加理性分析，将其分析成果应用于项目的材料采购中来。

第三，在成本管理过程中，严把质量关，加强对合同的管理。在施工过程中，工程的返修是对资金的最大的浪费，而降低工程的返修率是控制成本的重要途径之一。如何严把质量关，当然离不开各个质检人员的忠于职守，各级质量检验人员要加强施工工序的质量自检，定点、定责、定岗，消除质量隐患，做到项目施工质量完成、一次合格率百分之一百，整体优良，避免因返工而造成的各种资源浪费。同时，在订立合同的过程中，要加强法律修养，对合同的各个条款进行仔细的研读，以避免在履行合同的过程中因为忽视合同条款而遭受合同诈骗。

二、地铁工程建设成本控制措施

2.1加强材料采购费用控制及现场材料管理

（1）尽可能地对材料实行计划、供应、结算、管理、调度的全过程统一。提高材料的管理效率，实现材料零库存，降低材料的管理成本和采购单价，减少材料消耗损失。

（2）加强对材料质量、供应进度的检验与监督，以及对现场设计和施工现场变更材料的管理，减少不合格材料和材料变更引起的经济损失。

（3）明确材料供应责任，加强与施工承包商和材料供应商之间的沟通与协调，确保材料的供应顺利。

（4）根据工程实际需求及采购市场情况合理选择材料供应方式，例如在合适条件下采用甲供材料与甲控乙供材料相结合为主、零星材料的自购方式为辅的方式。

（5）加强对入库的材料的验收、清算及保管，从资源的合理利用、有效管理等方面对材料费进行控制。

2.2优化施工方案、改善施工工法

在编制施工组织设计时，要充分考虑施工生产过程中的流水性、平衡性和协调性的相互关系，这是工程施工的基本组合方式，是作为分析和配置各种资源的重要依据，目的是使建设工程能够最经济地得以实施，从而避免重复、窝工、赶工等施工问题的出现。

2.3加强项目建设管理

“专业化”模式的优点在于：（1）将投资、建设、运营分别成立专业化公司，结构清晰，有利于集中精力，组织力量完成大规模的建设、运营任务；（2）政府将轨道交通产业不作为纯公共产品，而作为准公共产品，把体制性亏损与经营性亏损区分开来，即将公共产品中通过良好运作能力能够实现价值回报的运营部分划出进行独立运作，以提高经营企业经营效率、减轻公共财政的支出；（3）有利于投资渠道由过去的国家单一投资转换为多渠道、多元化的投资方式，有利于地铁建设、运营主体多元化的市场良性竞争格局的形成。缺点在于：（1）由于投资、建设、运营职能分别由不同的法人承担，在地铁建设管理全过程中各自站在不同的立场上，在工程标准、管理衔接、协调配合、资源共享等方面存在问题，对地铁工程项目整体建设效果和工程造价产生一定负面影响。（2）虽然能合成报表，但各公司要单独纳税，不利于避税。

“一体化”管理模式的优点在于：（1）投资、建设、运营作为公司内部的几项工作，便于分工协调；（2）地铁工程的各种资源高度集中，绝大多数矛盾都可以内部协调，有利于对各方利益的协引、导调，有利于资源的共享，各种资源合理配置的成本低，不会出现资金不到位、设备停滞不使用等问题；（3）在地铁线路建成后，客运业务与商业等辅助业务可以合并收入，减少地铁运营过程中的税务开支，实现合理避税。

缺点在于：（1）承担职能太多，随着地铁规模的不断扩大，导致机构庞大，企业管理成本增加，对企业管理水平有极高的要求，不利于大规模的地铁投资、建设、运营；（2）集建设、运营、沿线商业化开发于一体，资源、权力过于集中垄断，使整个机构缺乏相互制约的机制，导致经济效益差，难免“人浮于事”，不利于地铁建设、运营的投资主体多元化运作，以及市场化竞争格局的形成。

“专业化”管理模式与“一体化”管理模式究竟孰优孰劣并没有一个绝对的定论。对于这两种管理模式，分别给出相应建议，通过对二者各自体系的完善和改进使之能够更好地服务于地铁建设及其造价管理。

建筑企业只有在地铁工程施工中，将成本管理贯穿于整个过程，并且在地铁建设工程的各个环节中，始终贯穿目标成本管理，同时还应采取各种手段，完善施工过程中的各项制度，以最低的成本获取最大的效益，为企业的可持续发展做出贡献。

参考文献：

[1]陈华.浅谈对地铁工程项目造价控制的对策和思考[J].科技创新导报.2009（10）.

地铁工程建设篇4

关键词地铁；控制；管理；工程；建设；

Abstract:Withthesocialdevelopmentandprogress,moreandmoreattentiontothesubwayconstructionriskcontrolmanagementwaspaid,subwayconstruction,riskcontrolandmanagementisofgreatsignificanceforreallife.Thispaperdescribestheriskcontrolandmanagementofsubwayconstruction.

Keywordssubway;control;management;engineering;building;

中图分类号：K826.16文献标识码：A文章编号：

引言

地铁施工存在着风险。近年来国内各大城市纷纷开始了地铁建设，鉴于目前施工技术水平和施工条件的现状，在地铁施工的过程中经常发生各种事故，尤其矿山法施工的地铁工程事故较多。此类事故在国内外都时有发生。为了减少人民生命财产的损失，有必要对事故的风险进行控制和管理。

1、地铁工程建设的主要特点

1)工程地质、水文地质条件复杂

地铁线路所处地层的工程地质、水文地质条件复杂，尤其是车站与区间隧道埋置深(一般深20余m，个别深30余m)，受地下水影响大。车站采用明挖法、盖挖法或浅埋暗挖法修建，区间隧道采用浅埋暗挖法修建，必须采取人工降水或帷幕隔水措施，以创造无水作业条件，同时还应解决好经人工降水或帷幕隔水后车站与区间隧道所存残留水。处理地下水既是工程施工的重点，也关系到施工安全。如工程地质、水文地质条件未查清就盲目进行地铁工程施工，或处理措施不当，便会酿成重大事故。

2)工程环境条件复杂

车站一般采用明挖法、盖挖法或浅埋暗挖法修建，多处于十字路口，施工对交通有一定的影响，由于地下管网密布，邻近建筑物，工程环境条件十分复杂;区间隧道采用盾构法或浅埋暗挖法修建，在城市干道下或下穿、侧穿建筑物修建，同时穿越河流、既有地铁、铁路及多种地下管线等，施工中具有很大风险。因而为确保地面不发生过量沉降和坍塌，建筑物、道路、地铁、铁路、河流及地下管线等的安全十分重要。

3）工程规模大、要求高

为缓解大城市交通拥挤问题，目前全国有22座城市正在修建地铁，工程规模大，投资多，工期要求短，质量要求高，建设管理、勘察、设计、施工、监测等

方面人才不足及经验贫乏，增加了地铁工程建设的

安全风险。

4)工程前期工作量大，工作难度大

新建线路涉及面广，拆迁占地范围大，地下管线加固、改移和交通导改等协调工作量大、难度大，甚至制约工期及增大工程投资。

2、风险控制和管理的全过程

2．1前期方案规划阶段控制

在地铁工程的筹划阶段就要对可能发生风险的位置在满足线路要求的情况下尽量调整，在经济合理的情况下可考虑进行拆迁改移，否则考虑采取加固和安全措施。

(1)合理规划地铁的线路走向、位置和规模依据当地的客流调查和商贸经济发展现状和建设

情况以及今后的发展，确定车站规模；依据周围地上建筑物的位置和地下构筑物的影响，初步确定车站和出人口的位置；依据全线总体坡度和曲线半径并参照相邻车站的埋深以及本站上方地下构筑物的埋深，初步确定车站结构的埋深。

(2)选择合理的地铁形式和施工方法

在开展以上工作的同时开展地铁结构形式和施工方法的研究，最终完成初步设计的工作。一般来说存在以下几种结构形式和施工方法：①在比较宽敞的场地且地下管线较少的地区，容许2—3年内施工的应采取明挖法施工，此法施工技术成熟，施工也比较安全。②若基本符合上述条件但不容许长期占用场地的，可采用盖挖法或采用明挖倒边施工。③在交通繁忙的交叉路口或管线众多不易拆改导流的地区，建议采用暗挖法施工。但要尽量避开重要及危险的管线。此法占地较小但施工难度大，风险也大，造价较高。④穿越河流、铁路、房屋的地段不宜设置车站，区间隧道也以盾构施工为好。⑤地质较好、埋藏较深并容易降水实现无水施工的宜采用暗挖，反之则宜采用明挖。以上方案要反复进行论证和修改尽量做到经济技术合理和易于施工。

2．2设计、招标阶段控制

此阶段的设计是施工图设计，它是在初步设计基础上的进一步深化和优化，它不但要为施工提供详细的数据，还要提供具体的工法和技术措施及施工组织。为此先要对地质进行详勘，提供更为详细的地质水文资料；对施工范围内的管线进行现场测量和调查，修正由于管线施工随意性而造成的位置偏移；调查周围的建筑和桥梁的结构形式，使用年限和安全度；现场调查交通流量和重载车辆，周围的景观和古建古树，初步确定围挡范围，保证能够安全施工。在此基础上完成施工设计。与此同时开展招投标工作，选择具有相当实力的企业中标。

(1)设计合理的车站、区间结构形式和埋设深度

为了完善实现各种功能，需要设计人员进行精心的设计，在满足设备条件的同时还要满足结构的安全和施工的可行性，为此需要反复调整结构的跨度、面积和高度，同时要对结构的安全系数进行计算和验算。并且还要对施工中的节点、结构受力转换点进行计算并采取相应的措施。

(2)对相应地段的不良地质、管线和各种构筑物的处理措施

需要制定对不良地质和对邻近的各种构筑物进行加固保护措施的专项方案设计，并邀请各类专家进行评审修定。由于地下水对施工安全的影响较大，需要根据地下水的深度和涌水量设计合理的井深度和井间距以及水泵流量，保证水位降至结构底板以下，对于难以疏干的上层滞水和层间水采用砂渗井和水平井进行排渗。对施工范围内的各种管线依照危险性和改移的难易情况分别制定改移、改造、悬吊或者保护的方案，报市规划部门进行审批并形成管线综合图。

(3)选择科学、合理的支护参数

在明挖结构施工前首先是进行土方作业，由于地铁的基坑一般都在15—30m深，超过了普通高层建筑基坑的深度，因此大量使用护坡桩的围护形式，基坑宽度在20m以下的一般采用钢管撑。对于宽度大于25m的基坑宜采用锚锁的方式，土质较好的、场地宽阔的地方还可采用土钉墙放坡施工，对于摩擦小的地层和过于深大的基坑则采用分层桩锚或分层放坡。这需要根据地质资料中土层的力学数据和现场实验数据进行支撑力或锚索拉拔力的计算并调整参数和数量。而暗挖施工设计中对于大断面采用化整为零的分部施工方案，如中隔壁法、眼镜法、洞桩法等。对于易塌方的砂类土针对不同的砂层可采用化学注浆、水泥浆、超细水泥、双液浆、旋喷注浆等。

2．3施工阶段控制

地铁施工阶段既是工程的实施阶段也是各种风险的暴露显现阶段，各种风险在过程中不断地被克服，同时也有未考虑到的风险不时地出现，因此这一阶段是风险控制的最关键阶段。

(1)编制施工组织计划中要有切实可行的技术措施

施工组织设计是组织施工的主要文件，它不但要指导施工确保施工质量、进度，而且还要规定安全措施和通过风险源的技术措施，因此在编制时要进行充分调查，研究技术措施的针对性和可行性，同时要结合通过风险源的专项设计图纸编制专项施组，并经过甲方、施工、设计、监理和专家的讨论认可方可执行。要让所有的施工人员都明了这些措施，并且严格执行。

(2)编制合理的工期和造价

合理的工期有利于控制质量和成本，因此必须对施工计划严格控制，及时查找原因，采取相应的措施进行弥补。但绝不允许抢工，抢工势必造成过早拆模，过早承受荷载，影响结构的质量，甚至可能发生事故。工程造价过低则可能导致施工方采购低价材料或雇佣低价民工造成工程质量下降，降低了抵抗风险的安全系数。这应该在招、投标中就要避免低价中标。材料进场验收要严格控制，施工人员严格要求持证上岗。

(3)对施工中的风险要有科学的判断和应急方案

虽然在前期的规划和设计阶段已经对风险源进行了确认并编制了专项设计和专项施组，但随着工程的进展，人们对风险的认识和经验不断加深，以及周边环境的变化和前期资料的局限，应及时调整专项方案。由于在地下施工中地表的沉降是不可避免的，因此在施工中采用的动态管理法就要求每天定时对地表和地铁结构进行沉降观测和收敛量测、对围护结构进行应力和变形监测，对变化速率和累积值进行分析，当超出允许值时要立即采取相应的应急措施，避免事态扩大。若一旦失控则应立即启动抢险方案：撤出现场人员和设备，在危险区外设立路障，并及时通报有关部门。

结束语

本文旨在引起从事城市地铁建设管理对城市地铁建设风险予以更大关注，牢固树立地铁建造风险意识，强化风险管理与控制，做到防患于未然，达到尽可能减免风险灾害发生的目的，亦即化大风险为小风险，消弭小风险于无形。

参考文献

1.刘鹤冰.何达小净距桩基施工对既有地铁线路影响的设计和研究-铁道标准设计2011(3)

地铁工程建设篇5

关键词：城市地铁；第三方监测；管理模式

Abstract:thethirdpartymonitoringinurbanmetroengineeringconstructionofcivilconstructionimplementationandguidetheconstruction,hasthe"objective,independent,andjustice"thenature,toensurethatthesubwayengineeringanditssurroundingaffectedzoneenvironmentalsafetyisofgreatsignificance.Combiningwiththecharacteristicsofthemetroengineeringconstruction,thispaperintroducesthethirdpartymonitoringpurpose,function,monitoringscope,monitoringcontent,monitoringfrequency,monitoringitemcontrolstandards,monitoringmanagementmodeandinmonitoringtheproblemsexistinginthemanagement,andputforwardsomefurtherperfectthethirdpartymonitoringmanagementmethodandsystemsuggestion.

Keywords:urbansubway;Thethirdpartymonitoring;Managementmode

中图分类号：U231+.1文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)

0引言

近年来，随着我国经济高速发展，城市化水平迅速提高，地铁建设也进入了高速施工阶段，地铁工程大都处于建筑物、道路和地下管线等设施密集的城市环境之中，所以，在地铁施工期间不仅存在工程自身的安全问题，而且周边环境的安全和稳定也将受到严重的影响，严重的将危及生产建设和人民生命财产安全，造成严重的经济损失和社会纠纷。为了在地铁施工期间客观、公正地评价施工对影响区环境的影响程度，及时准确地对可能发生的危及施工安全的隐患或事故进行预测预报，确保施工影响区环境安全，并为处理施工过程中发生的环境破坏纠纷提供公正的责任认定依据，因此，对地铁工程及其周边环境进行监控量测是十分必要的。

1.第三方监测的目的和作用

第三方监测是指在工程施工期间，业主委托独立于承包商、监理及设计，且具有相应资质的监测单位,依据有关规程和条款，对施工影响区域内的建(构)筑物、道路、管线等周边环境进行客观、独立、公正的安全性评价及参与环境破坏纠纷处理的一项监测工作，是业主为确保施工影响区的环境安全而采取的一种管理模式。

国内城市地铁工程建设大都已经引入了第三方监测，为地铁施工影响区环境安全提供了保障，采用第三方监测管理模式的主要目的和作用在于：

（1）地铁施工期间对地铁施工沿线周围重要的地下、地面建(构)筑物、管线、地面及道路的位移、沉降实施监测，为业主提供及时可靠的信息评定地铁施工对周边环境的影响，并对可能发生的危及环境安全的隐患或事故提供及时、准确的预报，使有关各方有时间做出反应，避免事故的发生。

（2）对承包商的施工监测数据进行监督、检验复核，避免少报、瞒报现象的发生，使业主掌握客观真实的监测数据。对施工监测的方案、仪器、人员和数据处理及分析进行审查并进行技术指导。

（3）地铁施工影响区内发生环境破坏的投诉事件时，第三方监测提供独立、客观、公正的监测数据，作为有关机构评定和界定相关单位责任的依据。

（4）作为地铁建设单位施工期环境评价及保护的一种尝试，为后续地铁建设的管理模式积累经验。

（5）以监测指导施工，积累资料，完善地铁工程设计理论，验证设计参数，优化施工工艺，使以后的地铁工程施工设计更加安全经济实用。

2.第三方监测的范围和内容

为确保施工期间沿线周边环境的安全，根据地铁施工对周边环境影响的理论及经验，将监测范围确定为站线结构物外缘两侧30m范围内的地下、地面建筑物、构筑物、管线、地面及道路等，并对30m以外的重要建(构)筑物也实施监测。

第三方监测对施工影响区环境安全进行评价、预警和报警，主要监测内容包括：

（1）地铁车站监测内容：①基坑围护结构体系监测：围护墙顶水平位移及沉降；围护墙身深层水平位移；钢支撑轴力；基坑外水位；围护桩内力；土压力；孔隙水压力等。②周边环境监测：周边地表的变形及沉降；地下管线变形（沉降、位移）；周边建筑物沉降等。

（2）地铁隧道区间监测内容主要包括：洞内外观察；地表沉降；拱顶沉降；洞周收敛；钢拱架应力；锚杆轴力；相邻地下管线变形；建筑物变形；爆破震动；围岩分类等。

3第三方监测的要求

3.1监测频率

第三方监测的频率和周期应根据监测项目、离开掘进面距离、变形速率和稳定状态确定，在监测过程中给予调整。主要监测项目的观测频率：测点距掘进面30m以内一天一次，其他测点2～7天一次，当地表、道路测点的沉降速率大于3mm/d时宜每日1次，建（构）筑物测点的沉降速率大于1.5mm/d时宜每日1次，地下管线测点的沉降速率大于2mm/d时宜每日1次。每个监测对象的监测周期应从土建施工开始至结束后3个月为止，可分3阶段：施工前期只需观测1次取得初始值；施工期（指车站或区间隧道施工开始至完毕交出轨行区为止），按上述频率监测；稳定期(土建施工完成)继续跟踪观测，观测频率可半月或1月1次，直至稳定为止。是否稳定可用90d的累计沉降值求平均速率来确定，当道路、管线的沉降速率小于0.04mm/d和建(构)筑物沉降速率小于0.02mm/d时，认为已经达到了稳定标准，可以停止观测。

3.2监测项控制标准

第三方监测控制标准是为了确保监测对象的安全而设置的最大允许变形值，当监测点的变形值达到控制标准（见表1）的80%时应提出预警，提醒施工方注意，采取必要的防范措施控制变形，当变形速率大时,警示施工方可能违规操作或地质、环境发生变化。达到警戒值时,业主、设计、施工方会同监测单位共同分析原因，采取有效的防范措施，控制变形量继续增大，同时，监测单位应增加监测频率，及时把监测数据报业主及有关部门。

表1各监测项目警戒值

注：H为基坑深度

4.监测管理模式

通过调研，地铁工程第三方监测主要有三种管理模式（见表2），并分别进行了优缺点分析。

表2地铁监测管理模式对比分析表

从管理成效和国内城市地铁监测管理模式来看，第三种管理模式相对应用较多，根据表2的分析发现，综合管理成效也相对较好。

5.第三方监测管理中存在的问题

（1）管理机制不健全。第三方监测不仅是对地铁建设项目的施工监测，更是对施工方监测的一种监督、比较和对整个地铁建设项目的施工安全管理，肩负着地铁项目的管理职能。但是由于地铁项目的特点和受各种因素的影响，在具体实施过程中，使其管理职能流于形式，不能真正实现其管理效果，使第三方监测等同于施工方监测。

（2）在实际作业中未按监测方案执行或者机械照搬监测方案。监测点位未按方案的要求布设；监测频率达不到施工要求的频率；监测时间与施工不同步，落后于施工时间；监测时周边环境情况已与方案制订时不同,发生了较大的变化,但仍照搬原监测方案进行监测,致使第三方监测达不到应有的效果。

（3）监测数据分析整理不及时。只有监测数据,未根据施工及监测体的具体情况进行分析和安全评估；未与施工方的监测数据对比分析,没有真正起到第三方监测的监督管理作用；监测成果的报送不及时,延误其使用时效；没有进行统一的规划管理,数据只是一次性使用，无法为后续施工提供长期的参考利用价值。

6.建议

（1）国内地铁土建工程第三方监测刚起步,管理方法和体系尚不完善,并且可供参考的文献不多，因此应该在实际工程中多积累基础资料，加强基础研究，逐步建立科学的第三方监测方法，确定合理的监测方案，监测精度，监测频率和周期，监测警界值，监测成果反馈方式等。

（2）对第三方监测单位的定位和监督管理缺乏相应的法律依据，建议尽快出台针对第三方监测单位的管理办法。

（3）鼓励第三方监测单位不断尝试新技术新设备，增加自动化监测、视频监测的应用，确保能及时、全面的获取监测信息，并在监测信息管理方面实现自动化、信息化、实时化。

参考文献

[1]《工程测量规范》（GB50026－2007）；

[2]《城市测量规范》（CJJl3—2011）；

[3]城市轨道交通工程测量规范[S]GB50308-2008

[4]《地铁工程监控量测技术规程》（DB11/490-2007）

[5]建筑基坑工程监测技术规范[S]GB50497-2009

地铁工程建设篇6

【关键词】地铁工程；风险控制；建设管理

1、地铁工程建设的主要特点

1.1工程地质、水文地质条件复杂

地铁线路所处地层的工程地质、水文地质条件复杂，尤其是车站与区间隧道埋置深（一般深20余m，个别深30余m），受地下水影响大。车站采用明挖法、盖挖法或浅埋暗挖法修建，区间隧道采用浅埋暗挖法修建，必须采取人工降水或帷幕隔水措施，以创造无水作业条件，同时还应解决好经人工降水或帷幕隔水后车站与区间隧道所存残留水。处理地下水既是工程施工的重点，也关系到施工安全。如工程地质、水文地质条件未查清就盲目进行地铁工程施工，或处理措施不当，便会酿成重大事故。

1.2工程环境条件复杂

车站一般采用明挖法、盖挖法或浅埋暗挖法修建，多处于十字路口，施工对交通有一定的影响，由于地下管网密布，邻近建筑物，工程环境条件十分复杂；区间隧道采用盾构法或浅埋暗挖法修建，在城市干道下或下穿、侧穿建筑物修建，同时穿越河流、既有地铁、铁路及多种地下管线等，施工中具有很大风险。因而为确保地面不发生过量沉降和坍塌，建筑物、道路、地铁、铁路、河流及地下管线等的安全十分重要。

1.3施工风险大

地铁工程在市中心区多为地下线，工程结构形式多，施工工法多，施工难度大，不可预见因素多，施工风险大。总结北京地铁近几年发生的42起事故，地下线占96%，而地面线、高架线仅占4%，例如北京地铁10号线二期的莲花池站处于三环路下，由于交通导改及地下管线改移难度大等，由盖挖法改为浅埋暗挖法修建，施工难度增加；公主坟站采用浅埋暗挖法修建且穿越地铁1号线车站；地铁6号线两侧建筑很多，地下管网密集且在城市主干道下修建；地铁8号线从鼓楼站经地安门站需下穿众多建筑物等，工程自身风险及环境风险都很大。

1.4工程规模大、要求高

为缓解大城市交通拥挤问题，目前全国有20多座城市正在修建地铁，工程规模大，投资多，工期要求短，质量要求高，建设管理、勘察、设计、施工、监测等方面人才不足及经验贫乏，增加了地铁工程建设的安全风险。

2、地铁工程建设的主要风险

地铁工程建设存在各种不同性质的风险，其中安全风险和工期风险的形势最为严峻，其对工程建设所造成的威胁最大，也是政府及社会各界最为关注的问题。

2.1安全风险

地铁建设的安全风险，是指地铁工程建设过程中可能导致施工现场及周边公共环境发生安全事故的可能性。一般包括三个层面的风险，即地铁工程建设自身的施工安全风险，周边公共环境引发的安全风险以及地铁施工与周边公共环境相互影响所造成安全风险。目前地铁工程施工一般都需要降水，降水必然会引起地表发生沉降。而且，就目前降水技术而言，长期降水不可避免地会带走部分细砂，因此，降水除造成地表沉降外，还有可能使地下原有“空洞”发生恶化或“制造”新的地下“空洞”，一旦遇到外界因素干扰，超过“空洞结构”的抵抗能力，就会导致坍塌事故。

2.2工期风险

征地、拆迁与管线拆、改、移及加固工作量巨大且耗时，严重制约建设工期。征地和拆迁涉及到许多现有政策的配套问题。如何“依法行政”如何“以人为本”？如何做到“合法、合理又合情”？现实操作中碰到不少困难和新问题，所涉及到的各类人员的情况和需求，千差万别，需要做大量的细致的工作。这些都是需要以时间作为代价。管线涉及到各类产权单位，管理部门众多，协调量大，缺少统一协调和管理的部门或机构。实施过程中，既有专业技术问题，也存在行政管理和责任问题，更有部门经济利益问题。应该说这些问题在现阶段都没有得到很好地解决，还会继续对工程建设造成制约，直接影响建设工期。

3、搞好在建地铁工程建设管理的要求

3.1思想重视，明确安全管理目标，健全安全管理体系

对工程施工风险应有充分认识，事故是可能发生的，因为客观上存在导致事故发生的薄弱环节。工程风险是客观存在的，但只要思想上充分重视，措施得力，风险是可以规避的。安全管理目标是采用全面系统的实施手段以达到第一时间内掌握工程进展的一手资料、作业状况，提高事故发生的预测和防控能力，避免重大事故发生，使安全风险降到最低。

健全安全管理体系具体应做到如下几点。

（1）规划阶段应对区域环境条件和地质状况做出正确判断，对岩土特性初步勘探调查，研究工程修建存在的风险能否规避，施工安全能否得到保证，对线位和站位选择应十分谨慎。

（2）设计阶段应进一步掌握地质状况和岩土特性，做出符合安全和客观条件的设计；设计要充分考虑工程结构的安全性和施工的可操作性；制定安全准则；对工程环境条件做充分调查，并采取有力措施，保证施工安全和工程环境安全，编制监控量测计划等。进一步优化设计方案，提高设计质量。对工程风险从设计角度提出应对措施。

（3）施工阶段应编制可行的实施性施工组织设计；严格按设计文件和相关规范进行施工；对工程风险进行分析，并采取有效对策，制定专项施工方案；对工程施工安全建立完善的管理体系；编制详尽的监控量测计划和实施方案，制定专人负责，严格按程序开展工作，切实做到信息化施工。加强施工过程管理，加强监理工作。

（4）建设单位依法履行职责，遵循基建程序，充分发挥总体协调作用，为施工单位提供安全生产的必须条件，对施工过程进行安全监督。

3.2严格执行既有的法律法规

施工过程中应建立与健全工程建设质量安全风险管理制度，重大建设项目必须用法律强制执行，政府应把好建设、设计、施工、监理等资质认定关，政府全过程加强对各方应尽责任状况的监督检查，为使地铁建设做到有序、健康地进行，建议尽快制定地铁工程建设法。

3.3编制工程施工突发事故应急预案

一个事故是因若干个环节在连续时间内出现缺陷，由众多个体性的缺陷构成的整个安全体系失效，最终酿成大祸。必须针对各种可能出现的缺陷，包括人的麻痹大意，进行相应的制度安排。在事故涉及的必然与偶然因素中，如果采取了任何一项相应措施，都可能避免或减轻事故的后果。有了预案，一旦险情出现，各方都有章可循，事故就会“发而止之”。对工程风险处理，应做到：①摸清情况；②贯彻“预防为主，安全第一”方针，制定有效对策，措施有力；③进行专项设计，严格按图施工，严格遵守施工纪律；④进行工后评估，确保质量。

3.4树立地铁工程建造风险意识

建立与健全风险管理体系与制度，将安全风险管理贯穿于工程建设的全过程中。风险管理内容包括：目标的建立（使风险成本最低），风险的识别和评估，选择规避风险的方式，计划的实施、检查和评估（随访）。为有利于地铁工程风险管理，北京地铁实施风险工程分级管理。对危及工程自身及周边环境安全的风险进行识别，分为自身风险工程和环境风险工程两类。

3.5加强施工监测，切实做到信息化施工

应认真做好地铁工程的监测工作。地铁工程施工中监控量测是保障工程安全、质量及道路、沿线建（构）筑物、地下管线等正常运作的重要手段，可以很好地掌握围岩动态和初期支护结构工作状态，利用量测结果修改设计和指导施工，遇见事故险情，以便及时采取相应对策，为隧道、基坑和环境安全提供可靠信息。地铁工程监控量测流程如图1所示。