水路运输的方式篇1

【关键词】货运需求;结构预测;综合分析

前言

随着经济和社会的持续快速发展,淮安市货物运输需求的总量将持续增长,必然要求综合运输体系的总供给有一个跨越发展阶段。而随着经济结构的不断调整,特别是产业结构的全面调整,淮安市货物运输需求结构会也将发生相应的变化。本文拟对淮安市的货物运输需求结构进行建模预测,以期为淮安市货物运输业快速发展,实现综合运输供给与需求的协调发展提供参考。

一、货物运输需求结构分析

货物运输需求的结构分析主要在于确定各种交通方式对运输总量的分担比,即运输结构优化问题,从国内外发展经验来看,运输结构优化必须要在市场竞争中实现。理论上讲,根据现有运输方式的技术经济特点及各种运输方在不同历史阶段的国民经济和社会发展进程中所占有地位和发挥的作用,在某一时期必然存在某个平衡点作为各种交通方式的最优的分担比。如前所述,一个地区最终的货运运输结构是该地区内运输资源供给与货运需求在市场机制的作用下不断优化平衡的结果,其主要包括两层含义:一是该地区内交通基础设施资源以及运输装备发展的水平,二是该地区内货运需求特征的变化引发的对货运方式选择行为的变化。因此,本文拟从淮安未来规划期内货运运输需求发展特征、各种交通方式发展趋势特征分析出发,预测各种交通方式货运分担量。

2007年淮安公路水路货类运输量见表2-1。我们可以通过图2-1,2-2饼状分析图进一步讨论。

由表2-1可以看出,2007年淮安社会运输的货物以煤炭及制品、矿物性建筑材料、轻工/医药产品为主,2007年这三类货物占总运输量的62.34%,且近年来这一比例一直保持较稳定的状态,这主要是由淮安市所处的社会发展阶段及产业结构特征所决定的。

淮安各交通方式的运载能力都具有巨大的发展空间,当然也存在一定制约。其中,水运由于航道与船闸的控制,运载能力受到其较大的刚性约束,而铁路由于轨道设置以及列车的数量限制,其运载能力也受到较大的刚性约束,而公路运载能力则有较大的弹性。根据水运与铁路所能承担的最大运载能力可以控制其他各种运输方式未来可能的客货运分担比例。

结合淮安市《淮安市“十一五”航道规划》、《淮安市铁路规划》、《淮安市公路网规划》综合考虑,确定淮安运输各交通方式对总货运量的分担比例如下表2-2所示。

二、货物运输供需综合分析

本文根据历史数据、相关文件和规划,分析了淮安市近期和中远期社会经济发展趋势,根据各种预测方法的特点建立预测模型,完成了淮安市综合各交通运输方式分担比例及运输量等数据的预测。根据淮安市目前社会经济现状分析,淮安市当前处于初步运输化阶段,经济增长和经济结构的每一个进步都在很大程度上取决于运输网的改进。此时工业化处于资源密集型阶段,对运输的需求是运输的规模效应,运费最低是其追求的目标。适应这种需求特征的是大运量的铁路和水运。水运运输适宜于运距长,运量大、时间性不太强的各种大宗物资运输;铁路运输主要适合运距长,运量大的各种大宗物资,以及长距离的旅客运输。此外,铁路、水运还具有能耗低、效率高、污染小等优点,在当前淮安市工业化进程全力推进阶段,在当前区域运力匮乏的情况下,加快铁路与水运的发展具有重要的战略意义,同时在公路建设突飞猛进的背景下,加快发展水运与铁路对于协调完善淮安市综合运输体系也极其重要。2008年,淮安市斥资数十亿元用于交通基础设施建设,着力实施公路提升、航道整治、铁路联网、港站枢纽、机场建设“五大工程”,全面启动盐河航道整治和宿淮铁路项目,完善港口码头及汽车客货运站场布局,构建现代物流基础平台和信息服务平台,淮安市交通运输正在加速形成“公铁水空”全面推进、充分发展、高效衔接的大交通格局。

参考文献

[1]李宏.对我国综合交通体系发展的思考[J].综合运输,2005年第3期.

[2]熊崇俊,宁宣熙,潘颖莉.中国综合交通各运输方式协调发展评价研究[A].系统工程,2006年6月第24卷第6期.

[3]国家发展改革委交通运输司《交通运输协调发展研究》课题组.我国交通运输系统协调发展的目标与重点[J].综合运输,2005年第11期.

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水路运输的方式篇2

【关键词】交通运输运量分析预测

交通运输分析及预测是公路建设项目在可行性研究阶段的重要组成部分，是其研究的核心内容之一。它是综合分析建设项目的必要性和可行性的基础，同时也是确定公路建设项目的技术等级、建设规模以及经济效益评价的主要依据。由于各方面的原因，许多人在进行交通运输分析及预测时一直是站在项目、行业和部门的角度，而不是站在综合运输的角度来从事这项工作，必然导致交通量预测依据的预测结论令人难以信服，严重影响了项目建设必要性论证的质量和说服力。

1从整体进行交通运输分析

整体交通运输分析是利用各种经济分析方法，通过分析交通运输发展规律，来指导交通需求预测，同时也为整体分析项目建设必要性和可行性提供依据。整体交通运输分析主要包括四项内容。

第一是运输结构分析。首先分析拟建项目影响区内综合交通运输方式的结构，各种运输方式占运输总量的比重及变化情况，并分析发生变化的原因。

然后介绍拟建项目走廊内主要相关的各种交通运输线路特点，包括运输线路的走向、长度、等级（包括线路等级和港、站等级）以及历史发展变革等。WWw.133229.CoM在此基础上，分析拟建项目走廊内整体交通运输方式的构成、各种运输方式运量占走廊运输总量的比重及其变化情况，并分析发生变化的原因。

第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是为了了解拟建项目走廊内各运输线路是否适应交通需求。铁路运输可以通过计算线路实际运量与设计运输能力的比率来加以分析。公路运输除了采用此方法外，还可利用公路实际路况和交通构成计算现有公路分区段（城镇路段或非城镇路段）的服务水平来进行。通过对拟建项目走廊内各运输线路能力利用程度的分析，可以进一步论证项目建设的必要性和紧迫性。

第三是运量增长分析。为了把握各种运输方式历史变动情况和发展趋势，必须对拟建项目走廊总运量和各种运输方式运量，历年或各个历史时期的增长速度进行分析。总运量可以采用运输量或运输周转量统计资料作为分析依据。公路运输可以采用主要相关公路观测站历年交通量观测资料或直接影响区运输量、车辆保有量统计资料作为分析对象。铁路运输可以采用主要相关线路客货运密度、主要车站发送和到达量统计资料作为分析对象。水运运输可以采用主要港口客货吞吐量或水运运输量统计资料作为分析对象。

用最小二乘法计算运量平均增长速度时，是以交通运输量作为被说明变量，以时间变量作为说明变量。参数估计的方程式为：

inte=a+bt

式中：te—运量;

t—时间变量（t=1、2、3??）;a、b—待估计参数。

系数b就是平均增长速度。

第四是运输特点分析。对运输特点的分析包括各种运输方式的客运特点、货类特点、货类构成及其发展趋势分析；各运输方式的交通区间构成（区间内与区间外、过境运输）及其发展趋势分析；各种运输方式平均运距、客运及分货类不同运输方式最佳分界点里程及其发展趋势分析（可根据实际情况按其交通区间构成情况分类分析）;各种运输方式的分工特点及发展趋势分析；可能发生转移的主要货类特点（来源地、消费地）及其运量增长态势分析等等。

对运输特点的分析必须建立在拥有各种运输方式资料的基础上，公路运输资料可以通过调查得到，铁路运输资料可以在铁路部门收集或利用铁路站点发送到达量及运输密度资料推算得到，水路运输资料可以利用水运港口吞吐量及平均运距推算得到。

2综合交通运量预测。

第一、运量预测。客运量预测可以采用国内交通规划中经常采用的四阶段法：先汇总各种运输方式基年旅客运输量表，然后预测综合客运量，再通过交通分布得到超未来特征年旅客综合运输量表。根据旅客出行目的、出行时间和费用进行未来状况下有无拟建项目两种情况的交通方式分担，得出将来有无拟建项目状况下的公路和其他方式旅客运输量表，通过交通分配和不同车型构成及实载率，预测出有无拟建项目状况下公路不同车型客运交通量（有无拟建项目状况下公路客运交通量的差值即为客运转移交通量）,同时得出将来有无拟建项目其他运输方式客运量。

根据目前我国现状，综合交通客运量预测一般在公路与铁路之间展开。通过对调查得到的公路资料和铁路资料的分析，以及对这两种运输方式运输特点的分析。

第二、货运量预测。总体思路是在综合交通运输分析的基础上，选择几种可能发生转移的主要货类的综合运量进行交通方式分担分析，再结合各种运输方式运输规划预测。

具体采用以下步骤：

2.1按照目前采用的方法预测出公路无拟建高速公路、其他运输方式运能无质的变化状况下未来公路货运交通量表。

2.2分类汇总基年有可能产生竞争关系的主要货类货物运输量。

2.3根据统计资料、运输规划资料以及与这几类货物有关的产业发展规划资料预测出这几类货物的未来运输量表。

2.4通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法计算无拟建项目状况下其他运输方式运能有无质的变化两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路运输所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“b”）ab即为未来状况下无拟建项目情况的公路货运交通量表。

2.5通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法，计算未来状况下有无用拟建项目两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“c”）,a-b+c即为未来状况下有拟建项目情况的公路货运交通量。

2.6通过交通量分配得到将来有无拟建项目公路货运交通量。其他运输方式未来货运量可根据其规划或采用定性与定量相结合的方法，并结合c得到。当预测期内其他运输方式运能不会发生质的变化时，可以省略第四步，此时b=0。

水路运输的方式篇3

关键词：水路运输低碳经济优势能源

低碳经济是我们现代社会吹响的一个号角，在低碳经济的大背景下，水路运输已经在逐渐成为我们现在发展交通运输的一个重点内容。加强我们的内河建设，并且在一定程度上加强政策的扶持力度，较大幅度的加大了水水中转与海铁中转的比重，最终形成了交通运输节能低碳的长效型机制的建议。

一、水路运输与低碳经济之间的关系

公路运输是我们日常生活中较为常见的一种运输方式；航空运输对我国的对外贸易起到的重要作用是我们所不能忽视的；铁路运输较公路运输以及航空运输来说是一种比较节能的运输方式，符合我们低碳经济的口号以及主题。水路运输作为所有运输方式中的一种，承担着我国外贸运输中很大比重的运输量，除此之外，水路运输是我们现有的运输方式中最节省能源，最为经济的一种运输方式。对于水路运输的环保性，根据官方数据显示，水运二氧化碳的排放量仅仅占全球全部排放的温室气体总量2.7%，而且仅占全球二氧化碳全部排放量的3%到4%。水路运输的节能性也是我们有目共睹的，现在我们在水路运输中多使用集装箱船，这种船具有很好的节能特点，排放废气量少并且所承担的运输量大，是我国运输行业中不可忽视的重要存在。经济性也是水路运输的一大特点，与我们的低碳经济的主题相吻合。水路运输的平均成本较少，相比较铁路运输以及公路运输而言可以节约不少的运输成本，这种现象在长距离运输中表现的更加淋漓尽致，是我们节约成本的一种经济的运输方式。总而言之，水路运输在节能、经济以及环保等多个方面与我们的低碳经济挂钩，并且为我们现代社会所追求的低碳经济贡献了自己的一份力量。

二、水路运输在低碳经济背景下的优势

水路运输在我们的现代社会的经济领域承担着不小的重担，它在我们现代社会中低碳经济的大背景下可以得到很好的生存。之所以会产生这样的现象，主要是因为水路运输较铁路运输以及航空运输而言能够更好的与低碳经济挂钩，并且能够更好的为低碳经济服务。下面我们就水路运输在低碳经济背景下的各种各样的优势进行简要的介绍以及分析。

（一）经济性以及低碳优势

随着我们经济的发展，对于能源的消耗也越来越多，这就造成了我们所用的各种能源的价格逐渐攀升。在这种情况下，水路运输相对于公路运输以及铁路运输的各种优势立刻被展现了出来。目前，我们全球范围内都正面临着能源危机以及环境危机等，石油价格正在以出乎我们意料的速度攀升，我们正在寻找汽油等能源物质的替代物，在取得重大突破之前，水路运输仍是最经济最低碳的运输方式。

（二）政府扶持水路运输

在我们的经济逐渐迈入低碳这种模式的大背景下，政府也逐渐开始出台各种政策以及措施等来对运输模式的改变加以引导，从而能够有效的缓解各大城市中各个道路的交通阻塞以及拥挤现象，减少对资源的浪费以及土地的占用等。在这种情况下，政府开始对水路运输进行大力扶持。内河成为了政府的扶持重点，经此一来水运运输更加的兴盛，在节约能源的基础上也收获了不小的经济利益，是我们低碳经济社会的主要表现。

（三）水路运输高强的环保性

经过计算，运输同样重量的货物，水路运输所产生的温室气体的量更少，约为铁路运输的1/5，产生的有毒气体一氧化碳约为铁路运输的1/4。因此，水利运输在保持其运输价值的基础上有着更高的环保性，更加符合我们低碳经济的主题，能够在节约能源的同时保护我们的环境。在我们的日常生活以及对外贸易中，采用水路运输的方法来进行货物的运输，可以有效地减少温室气体的排放，保护我们的环境，保护我们的地球。

三、发展水路运输的建议

随着我们低碳经济的口号的提出，水路运输这种在低碳经济方面有着明确优势的运输方式逐渐脱颖而出，并且很快就得到了大家的广泛认可，与此同时也得到了来自于政府方面的大力支持。关于发展水路运输的问题，以低碳经济为背景我们提出以下几条建议，从而可以更好的味低碳经济服务。

（一）发展内河运输

在各大城市中，交通拥挤、交通阻塞已经成为了我们生活中的一个组成部分，对我们的生活造成了很多的困扰以及不便。水路运输盛行的今天，我们可以加大对内河运输的建设，从而缓解城市的交通阻塞现象。公路运输造就不堪重负，高速公路堵车的事件对我们来说已经不再新奇，水水中转以及水水联运可以有效的缓解这个问题，在实现低碳经济的同时保护我们所生存的环境。

（二）海运以及铁路运输的有效结合

水路运输在低碳经济的实现等方面有着十分重大的贡献，但是为了确保可以收货更多的利益，将快速的铁路运输与水路运输相结合是我们新提出的一种办法。水路运输与铁路运输实现完全无缝的对接之后，我们的海铁联运就得到了有效的保障，从而提高运输的速度以及运输的广度，从而与低碳经济更为有效的结合在一起。

四、结束语

水路运输是现代社会以低碳经济为背景的大环境下的宠儿，它不仅具有节约能源的优势，还能在实现经济利益的基础上有效的减少废弃物的排放，减缓了全球变暖的步伐。正因为它相对于铁路运输以及公路运输的优势，政府开始对其进行大力的扶持，它也正逐渐成为我们低碳经济的实现的主要动力来源。

参考文献：

[1]张璐，田贵良，许长新.基于碳交易的低碳水运对区域经济的影响分析――以江苏省为例[J].水运管理，2012；07；12-15

水路运输的方式篇4

关键词：综合运输法律法规；体系；运输法

一、研究构建综合交通运输法律法规体系的现实背景

综合运输体系是指用最恰当的方式去最大限度地满足有效的国民经济运输需求的交通运输体系。不同于传统的交通运输业只是五种运输方式的简单总和，综合运输体系更突出各种运输方式的协作配合，有机结合，连接贯通，达到运输发展的协调和运输管理的协同。所以说，发展综合交通运输不仅能提高交通运输总体效率和效益；同时增强交通运输组织管理；促使运输市场更加协调有序的发展。原交通部撤销、铁道部并入，交通运输部新成立以来，大部门体制改革被提上记事日程，综合交通运输法律法规体系构建作为体制建设的重要方面，其地位重要、作用突出。在2016年全国交通工作会议中，就如何实现“交通运输行业治理体系和治理能力现代化”又一次被推到风口浪尖，在今后五年综合交通运输工作部署和规划中要全面推进法治建设，加快形成完备的综合交通运输法治制度体系。交通运输法律体系本身作为交通运输管理活动的重要前提和依据，对运输活动当事人起到指引、评价、预测、强制和教育作用。梳理和完善综合交通运输科学发展的法规体系，构建适应新形势要求的、符合交通运输发展规律的体制机制，是大部门体制改革的重点工作之一。

二、目前学术界关于构建综合交通运输法律法规体系的主要观点

目前就综合交通运输法规体系研究展开了如下探讨：一、应建立一种什么样的交通运输法律法规体系。二、在现有的交通运输法规规章中，对需要重新建立，以及修改完善和立即废止的法律、法规和规章，做出判断、整理和说明。三、铁路、公路、水路、民航、邮政的法律、法规应如何衔接以提升综合运输效率等等。这些都有待于进行深入细致的研究，达到“及时性”要求。本文就关于“建立什么样的法律法规体系模式”的问题，梳理出两种体系结构模式构建观点：第一种综合交通运输法规体系“5+1”模式即道路、水路、铁路、民航法和管道交通运输法，分别调整五种运输方式内部关系，各自完善并在此基础上增加城市公共交通法规；第二种是制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法，统一调整五种运输方式之间的关系，即综合运输促进的法规体系（“促进法”）。

三、对建立何种法律法规体系模式的两种观点的评析

在这两种不同观点下，研究结论或者完全倒向一边，或者完全赞成两者，或考虑如何协调两者，均对这两种模式的构建展开了理论分析和实际评析，力求找到一种符合我国综合运输发展和管理规律的模式。1.支持“5+1”模式。张庭柱认为交通运输部成立以后，提出了构建综合交通运输法律法规体系的想法。这并不是不是意味着要把现有的立法模式推倒重来，建立一套新的体系，而是在现行的交通法规体系基础上，将民航、邮政、城市客运的立法问题统一纳入进来，统筹考虑。交通立法还是应该遵循：铁路、公路、水路、民航、邮政由各行业主管部门根据自己的行业特征来制定的方式。我国按不同运输方式立法的做法已取得很大成果，不会也不可能制定一部能解决各种运输方式问题的法律，用一部综合运输法律调整几种运输方式几乎不可能实现。认为应该在保留铁路运输法规、道路运输法规、水路运输法规、民航运输法规、邮政法规体系的基础上，不专门增加综合运输促进的法规，而是修订和完善原有的几个法规体系，将需要调整的综合运输衔接问题在各自的法规体系中予以明确。2.既支持“5+1”模式，又支持“促进法”模式。张迎涛等人认为既要考虑制定道路交通运输法、水路交通运输法、铁路交通运输法、民航法和管道交通运输法，分别调整五种运输方式内部关系，又要考虑制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法，统一调整五种运输方式之间的关系。3.考虑根据不同分类方法下选择不同模式（协调两者）。张迎涛等人提出对综合运输事项进行分类，认为在制定综合交通运输的法律时，可以根据上述分类进行立法，分别制定调整各种类型内部关系的法律和调整各种类型之间关系的法律。a）类型内部关系法是指调整各种类型内部事项的法律，把综合运输事项按某一标准分为几种类型，相应地制定几部调整类型内部事项的法律。例如，根据运输路径、状态、空间、对象的进行划分，分别制定不同的运输法；b）类型之间关系法是指调整各种类型之间关系的法律，将综合运输分为道路、水路、铁路、民航和管道交通运输等五种运输方式之后，从逻辑上讲，既要考虑制定道路交通运输法、水路交通运输法、铁路交通运输法、民航法和管道交通运输法，分别调整五种运输方式内部关系，又要考虑制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法，统一调整五种运输方式之间的关系。4.对建立何种法律法规体系模式的预测。综合上述观点可以预测，按不同运输方式分别立法基本格局一时不会改变，原因在于，《民用航空法》、《铁路法》、《公路法》、《海商法》、《港口法》、《邮政法》、《海上交通安全法》已经实施多年，已经形成较为成熟的管理模式，加上各种运输方式有着自身发展的规律和特点，其管理依据的变更面临一些阻力，衔接还需要一段准备期和实验期。虽然这种按不同运输方式分别立法的基本格局暂时不会改变，但在一些法律法规层面，对管理方式的改进应予以进一步规定，如果加以改善将会更加符合现代道路运输管理的特点。如在对承运人责任限制制度方面、赔偿额度方面、旅客运输合同成立凭证方面等存在一些操作上的差异和管理上不能有效衔接，政府部门实际管理工作和人民生活出行带来不便，应在这些方面予以进一步研究。

参考文献：

[1]赵光辉.规制视角下的综合运输体制法规体系建设:基本立场与发展展望[J].中国矿业大学学报(社会科学版),2012,03:60-63.

[2]陈敏飞,张柱庭.大部制对交通法治的影响[J].交通部管理干部学院学报，2008,03:12-14.

[3]张迎涛,李忠奎,周艾燕,武君婷,程悦.如何完善我国交通运输法规体系(上)[J].交通建设与管理,2010,11:64-65.

水路运输的方式篇5

内河水路运输市场准入是一种行政许可行为，是指行政机关根据行政相对人的申请，经依法审查，认定其享有特定权利或自由所应具备的条件或标准的行政程序行为。国家对内河水路运输市场设立准入制度是政府对市场进行管制的一种方式，其目的是通过对内河水路运输市场的干涉，提高整个水路运输市场的效率，保护行业的整体利益。管制是政府利用“看得见的手”调控市场最常见的手段之一。

按政府对市场管制的强弱，内河水路运输市场准入管理模式大致分为“审批制”和“登记制”两种。

“审批制”是指进入航运市场经营需先报国家行政主管部门审批，许可后才能到有关部门登记注册，取得营业资格；不经国家行政主管部门许可，不得进入航运市场经营。“登记制”是指进入航运市场经营不需要事先在政府主管部门办理许可，只需到有关行政部门办理注册登记，便可取得营业资格。当前，我国航运市场准入管理采用的是“审批制”模式。

准入制度的有关规定

自2008年8月1日起施行的《国内水路运输经营资质管理规定》（以下简称《规定》）对内河水路运输企业经营资质作了明确的规定。该规定作为对从事内河水路运输主体的特定权利或自由进行调控的规则体系，包括内河水路运输行政许可设定、实施、监督检查等一整套的规范。其内容大致体现在二个方面：实体方面和程序方面。

1、实体方面

《规定》对内河水路运输经营者市场准入条件作出明确规定。该规定主要从资金、规模、企业形式、经营范围、从业人员资质和从业经验等诸多方面来设定经营国内水路运输主体的资质条件。

提高航运企业公司化水平。如张乃根教授所言：“只要是市场经济，其主体就必须走向现代企业制度之路。”，公司制是市场经济的最主要的组织形式，公司制也是市场效益最好的方式，《规定》对内河航运企业的要求，正符合经营主体的发展趋势。例如《规定》第6条规定：“除单船600总吨以下的内河普通货船运输外，经营国内水路运输应当取得企业法人资格”。这一强制性规定将引导内河个体船东向法人化、公司化方向发展，推进内河航运业公司化程度及经济效益，从而提高整个行业的发展水平。

专业、专职人员与经营船舶“一体化”。《规定》第9条将企业配备的海务、机务等专职管理人员的数量与企业所经营的船舶运力规模挂钩。并规定专职管理人员应当与企业签订一年以上全日制用工劳动合同，在合同期限内不得在船上或者其他企业兼职，这使专职管理人员在海务、机务的时间上、工作专注程度上得以保证。

从业人员专业化。《规定》第9条规定，经营普通货船运输企业的海务、机务专职管理人员应当具有与所经营船舶种类和航区相对应的不低于大副、大管轮任职的从业资历。经营客船、散装液体危险品船运输企业的最高管理层中至少有1人专职负责安全管理工作并具有与所经营船舶种类和航区相对应的船长或者轮机长任职的从业资历；其海务、机务专职管理人员应当具有与其所经营船舶种类和航区相对应的船长、轮机长任职的从业资历。

2、程序方面

《规定》从程序方面确保对内河水路运输市场进行有效的监管。具体包括：

入口的监督管理。市场准入是规范航运市场秩序的第一道关口，也是保障水上运输安全和保护环境的关键环节，同时也是最简便、最有效的监督方式。

过程持续监管。《规定》第27条规定了“经营资质实施动态管理制度”，“资质达标预警制度”，以解决经营者在取得经营资质后不能保持其经营资质的问题。对取得经营资质后不能保持，经整改仍然达不到要求的国内水路运输经营者，负责审批的交通主管部门撤销原批准。对于其他违反经营资质管理的行为也设定了相应的处罚措施。

法定监督方式。《规定》第27条规定经营资质监督的方式包括定期核查和不定期抽查，该规定使行政监督更具有可操作性。

行政许可的规范程序与法律监督

内河水路运输行政许可是政府调节市场、管理社会公共事务的一种行政手段。在法治社会，政府对经济的干预和对社会管理规范化的愿望必然会在程序上固定化，这种结果就是设立行政许可制度，因此，许可制度规范更多的是程序性规定。内河水路运输行政许可并不是行政机关对相对人的“施恩”行为，应当依法进行。有阳光的地方必有阴影，正如美国人米尔顿·弗里德曼所说：“每一项政府措施都背着一个大烟囱”。必须对内河水路运输的许可行为进行有效监督。

程序化是对行政行为监督最有效的方式之一。行政许可程序是规范行政许可行为、保证权力正确行使的重要环节。“程序化”意味着行政许可机关及公务人员行使许可权的每一步骤和形式都有严格的法律约束，任何违反程序的行为都将受到制裁。应松年教授在其著作《行政程序立法研究》指出：“法治的实现离不开程序。没有程序，法治的理念和要求无法转化为法治规范；没有程序，法治的规范和限制无法转化为法治现实。”

内河水路运输许可是一种行政权力运用行为，因而应当受到监督。权力必须受到监督，而行政权又是一种“最易导致腐败”权力，因此有必要对内河水路运输许可进行监督。良好的法律程序是对行政权监督的最好的方式，《规定》对内河水路运输许可的运作程序作了非常详细、谨慎的规定。《规定》第13至第22条对内河水路运输企业准许的当事人申请制度、公开行政许可制度、受理制度、法定期限制度、危险品运输经营资质条件评估制度作了一般性规定。其它程序性制度，如陈述、申辩制度、说明理由制度、行政许可决定公开查阅制度、听证制度等，据《规定》第21条的规定按照《中华人民共和国行政许可法》、《中华人民共和国水路运输管理条例》及其实施细则、《交通行政许可实施程序规定》等规定进行。

内河水路运输许可是一种为实现行政目标，按法律程序进行的行为。法律程序表现为法律主体运用法律活动中的操作规程，它由步骤、时序、方式三个要素构成。内河水路运输许可的程序性规定排除了内河运输主管机关对内河水路运输管理的偶然性、任意性模式，有助于实现行政管理的目标。行政程序的实质是管理和决定的非人情化，限制恣意、专断和自由量裁。

内河水路运输许可制度有助于实现法律正义。正义要求行政机关严格地一视同仁地依法办事。英国有句法律格言：“正义不仅要实现，而且要以看得见的方式实现。”法律程序是法治建设的重要基石。著名法学教授季卫东先生认为：公正合理的程序是中国法律现代化的基石。罗尔斯在《正义论》里将正义分为实质正义、形式正义和程序正义。程序不但有助于实现社会实质正义，而且程序本身也具有正义价值，它要求规则在制定和适用中的程序具有正当性。

水路运输的方式篇6

【关键词】交通运输运量分析预测

交通运输分析及预测是公路建设项目在可行性研究阶段的重要组成部分，是其研究的核心内容之一。它是综合分析建设项目的必要性和可行性的基础，同时也是确定公路建设项目的技术等级、建设规模以及经济效益评价的主要依据。由于各方面的原因，许多人在进行交通运输分析及预测时一直是站在项目、行业和部门的角度，而不是站在综合运输的角度来从事这项工作，必然导致交通量预测依据的预测结论令人难以信服，严重影响了项目建设必要性论证的质量和说服力。

1从整体进行交通运输分析

整体交通运输分析是利用各种经济分析方法，通过分析交通运输发展规律，来指导交通需求预测，同时也为整体分析项目建设必要性和可行性提供依据。整体交通运输分析主要包括四项内容。

第一是运输结构分析。首先分析拟建项目影响区内综合交通运输方式的结构，各种运输方式占运输总量的比重及变化情况，并分析发生变化的原因。

然后介绍拟建项目走廊内主要相关的各种交通运输线路特点，包括运输线路的走向、长度、等级（包括线路等级和港、站等级）以及历史发展变革等。在此基础上，分析拟建项目走廊内整体交通运输方式的构成、各种运输方式运量占走廊运输总量的比重及其变化情况，并分析发生变化的原因。

第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是为了了解拟建项目走廊内各运输线路是否适应交通需求。铁路运输可以通过计算线路实际运量与设计运输能力的比率来加以分析。公路运输除了采用此方法外，还可利用公路实际路况和交通构成计算现有公路分区段（城镇路段或非城镇路段）的服务水平来进行。通过对拟建项目走廊内各运输线路能力利用程度的分析，可以进一步论证项目建设的必要性和紧迫性。

第三是运量增长分析。为了把握各种运输方式历史变动情况和发展趋势，必须对拟建项目走廊总运量和各种运输方式运量，历年或各个历史时期的增长速度进行分析。总运量可以采用运输量或运输周转量统计资料作为分析依据。公路运输可以采用主要相关公路观测站历年交通量观测资料或直接影响区运输量、车辆保有量统计资料作为分析对象。铁路运输可以采用主要相关线路客货运密度、主要车站发送和到达量统计资料作为分析对象。水运运输可以采用主要港口客货吞吐量或水运运输量统计资料作为分析对象。

用最小二乘法计算运量平均增长速度时，是以交通运输量作为被说明变量，以时间变量作为说明变量。参数估计的方程式为：

InTE=a+bt

式中：TE—运量;

t—时间变量（t=1、2、3??）;a、b—待估计参数。

系数b就是平均增长速度。

第四是运输特点分析。对运输特点的分析包括各种运输方式的客运特点、货类特点、货类构成及其发展趋势分析；各运输方式的交通区间构成（区间内与区间外、过境运输）及其发展趋势分析；各种运输方式平均运距、客运及分货类不同运输方式最佳分界点里程及其发展趋势分析（可根据实际情况按其交通区间构成情况分类分析）;各种运输方式的分工特点及发展趋势分析；可能发生转移的主要货类特点（来源地、消费地）及其运量增长态势分析等等。

对运输特点的分析必须建立在拥有各种运输方式资料的基础上，公路运输资料可以通过调查得到，铁路运输资料可以在铁路部门收集或利用铁路站点发送到达量及运输密度资料推算得到，水路运输资料可以利用水运港口吞吐量及平均运距推算得到。[论文网Www.LunWenData.Com]

2综合交通运量预测。

第一、运量预测。客运量预测可以采用国内交通规划中经常采用的四阶段法：先汇总各种运输方式基年旅客运输量表，然后预测综合客运量，再通过交通分布得到超未来特征年旅客综合运输量表。根据旅客出行目的、出行时间和费用进行未来状况下有无拟建项目两种情况的交通方式分担，得出将来有无拟建项目状况下的公路和其他方式旅客运输量表，通过交通分配和不同车型构成及实载率，预测出有无拟建项目状况下公路不同车型客运交通量（有无拟建项目状况下公路客运交通量的差值即为客运转移交通量）,同时得出将来有无拟建项目其他运输方式客运量。

根据目前我国现状，综合交通客运量预测一般在公路与铁路之间展开。通过对调查得到的公路资料和铁路资料的分析，以及对这两种运输方式运输特点的分析。

第二、货运量预测。总体思路是在综合交通运输分析的基础上，选择几种可能发生转移的主要货类的综合运量进行交通方式分担分析，再结合各种运输方式运输规划预测。

具体采用以下步骤：

2.1按照目前采用的方法预测出公路无拟建高速公路、其他运输方式运能无质的变化状况下未来公路货运交通量表。

2.2分类汇总基年有可能产生竞争关系的主要货类货物运输量。

2.3根据统计资料、运输规划资料以及与这几类货物有关的产业发展规划资料预测出这几类货物的未来运输量表。

2.4通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法计算无拟建项目状况下其他运输方式运能有无质的变化两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路运输所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“B”）AB即为未来状况下无拟建项目情况的公路货运交通量表。

2.5通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法，计算未来状况下有无用拟建项目两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“C”）,A-B+C即为未来状况下有拟建项目情况的公路货运交通量。

2.6通过交通量分配得到将来有无拟建项目公路货运交通量。其他运输方式未来货运量可根据其规划或采用定性与定量相结合的方法，并结合C得到。当预测期内其他运输方式运能不会发生质的变化时，可以省略第四步，此时B=0。