航空货物运输方式范文篇1

民用航空运输合同范文1托运人：____________________________________

地址：____________邮码：____________电话：____________

法定代表人：____________职务：____________

承运人：____________________________________

地址：____________邮码：____________电话：____________

法定代表人：____________职务：____________

第一条托运人于____月____日起需用____型飞机____架次运送____(货物名称)，其航程如下：

____月____日自____至____，停留____日;

____月____日自____至____，停留____日;

运输费用总计人民币____元。

第二条根据飞机航程及经停站，可供托运人使用的载量为____公斤(内含客座)。如因天气或其他特殊原因需增加空勤人员或燃油时，载量照减。

第三条飞机吨位如托运人未充分利用，民航可以利用空余吨位。

第四条承运人除因气象、政府禁令等原因外，应依期飞行。

第五条托运人签订本合同后要求取消飞机班次，应交付退机费____元。如托运人退机前承运人为执行本合同已发生调机费用，应由托运人负责交付此项费用。

第六条托运方负责所运货物的包装。运输中如因包装不善造成货物损毁，由托运方自行负责。

第七条运输货物的保险费由承运方负担。货物因承运方问题所造成的损失，由承运方赔偿。

第八条在执行合同的飞行途中，托运人如要求停留，应按规定交纳留机费。

第九条本合同如有其他未尽事宜，应由双方共同协商解决。凡涉及航空运输规则规定的问题，按运输规则办理。

甲方(公章)：_________乙方(公章)：_________

法定代表人(签字)：_________法定代表人(签字)：_________

_________年____月____日_________年____月____日

民用航空运输合同范文2托运人(姓名)__________与中国民用航空__________航空公司(以下简称承运人)协商空运__________(货物名称)到__________(到达地名)，特签订本合同，并共同遵守下列条款：

第一条托运人于__________月__________日起需用__________型飞机__________架次运送__________(货物名称)，其航程如下：

________月________日自________至________，停留________日;

________月________日自________至________，停留________日;

运输费用总计人民币________元。

第二条根据飞机航程及经停站，可供托运人使用的载量为________公斤(内含客座)。如因天气或其他特殊原因需增加空勤人员或燃油时，载量照减。

第三条飞机吨位如托运人未充分利用，民航可以利用空隙吨位。

第四条承运人除因气象、政府禁令等原因外，应依期飞行。

第五条托运人签订本合同后要求取消飞机班次，应交付退机费________元。如托运人退机前承运人为执行本合同已发生调机费用，应由托运人负责交付此项费用。

第六条托运人负责所运货物的包装。运输中如因包装不善造成货物损毁，由托运人自行负责。

第七条运输货物的保险费由承运人负担。货物因承运人问题所造成的损失，由承运人赔偿。

第八条在执行合同的飞行途中，托运人如要求停留，应按规定收取留机费。

第九条由于下列原因造成货物灭失、短少、变质、污染、损坏的，承运人不承担责任：

一、不可抗力;

二、货物本身性质所引起的变质、减量、破损或灭失;

三、包装方法或容器质量不良，但从外部无法发现;

四、包装完整，封志无异状而内件短少;

五、货物的合理损耗;

六、托运人或收货人的过错。

第十条本合同如有其他未尽事宜，应由双方共同协商解决。凡涉及航空运输规则规定的问题，按运输规则办理。

甲方(公章)：_________乙方(公章)：_________

法定代表人(签字)：_________法定代表人(签字)：_________

_________年____月____日_________年____月____日

民用航空运输合同范文3甲方(受托方)：

乙方(委托方)：

根据《中华人民共和国合同法》及相关货物运输的法律规定，甲乙双方经过友好协商，就甲方为乙方提供国内航空货物运输服务相关事宜达成以下协议，以兹共同遵守：

第一条运输方式及运输范围

1.1乙方负责将收集的航空货物从盐城机场出港，现有北京、广州、长沙等多条航线。运输方式：航空运输。

1.2乙方对甲方的北京航班、广州航班、长沙航班等(航班以实际运行时刻为准)出港货实行承包制，每天出港货量需达吨，(北京)：吨;广州(珠海)：吨;长沙(张家界)：吨;全年货量至少达吨。

1.3北京元，广州元，长沙元，放给乙方运行。乙方需向甲方交纳万元押金，今年未能达到合同指标时，万元作为补偿金，补给甲方，如乙方按量完成，甲方给予乙方货物运输补贴每吨元。货款结算方式：按月结算。

1.4当货运旺季时，甲方必须确保乙方货物正常运输。不得拉货，因拉货而造成的经济损失由甲方负责赔偿。

1.5遇国家法定节假日(春节等),乙方需短期暂停执行包量协议时,至少需提前一个月向甲方提交书面申请，经甲方审核同意后，包量协议短期内暂停执行。

第二条货物交接及验货

2.1乙方应在先前一天晚上之前向甲方预报第二天货物的重量、件数和体积。乙方托运的货物品名、包装、体积等应符合甲方相关要求，甲方分别负责将包舱吨位(体积)范围内的货物全部装载当天的盐城-北京;盐城-广州;盐城-长沙等航班。

2.2甲方应在装货前根据乙方提供的货物托运书上列明的货物名称、重量、件数、目的地等信息与实物进行核对，并检验货物的外包装。

第三条运输质量及服务要求

3.1乙方不得托运危禁物品或在货物中夹带危禁物品，禁止托运货物与易燃、易爆、有毒、腐蚀性、放射性、易污染等危险物品以及混装。甲方应对所托运货物采取必要的防护措施，不使货物受潮、受热、受损、丢失等，确保所托运货物的安全。

3.2因乙方所报货物品名与实际品名不符或因乙方所托运的商品涉及危险品、禁运品，所造成相关的经济损失和法律责任由乙方全权承担。

3.3乙方交运的货物超过包舱吨位的，乙方应提前通知甲方，甲方在舱位许可的情况下保证给予优先发运权。

第四条装卸责任和方法

4.1乙方货物到达盐城机场后，由甲方负责装卸。

4.2凡是在上机装运过程中货物发生摔、碰、损伤或损坏应及时通知乙方，甲方应按航空公司相关规定赔偿。

第五条违约责任

5.1自甲方从乙方接货之时起至该货物被乙方指定收货人签收之时止，货物发生丢失、短少、污染、损坏等现象时，除本合同其它条款另有约定外，由甲方按照航空规定承担损失赔偿责任：

5.2甲方如将货物错运到非到货地点或非接货人，应无偿运至乙方指定的到货地点或接货人。另赔偿乙方相应经济损失。

5.3如遇天气原因，机械故障等不可抗力因素航班取消，双方互为免责，但需提前通知乙方，取消货物运输。

5.4如遇国家政策、法规及航空公司运输市场发生重大变化，或市场油价等因素发生较大变化，双方可协商进行议价，但需提前通知乙方，进行运价或舱位调整，并签署书面确认函，如不能确认，双方互不追究责任。

第六条争议解决

本合同的解释、执行等将适用中华人民共和国的有关法律。若双方在履行本合同过程中产生争议，应首先通过友好协商解决，若协商不成，任何一方均可向甲方住所地的人民法院提起诉讼。

第八条其他

8.1本合同的附件与主文部分的内容发生冲突的，除附件中已约定解决此类冲突的具体办法的之外，悉以合同主文部分的内容为准。

8.2合同有效期限：自年月日至年月日止。

8.3本合同自双方签字盖章之日起生效。

8.4本合同正本一式肆份，甲、乙双方各执贰份，具有同等法律效力。

甲方(公章)：_________乙方(公章)：_________

航空货物运输方式范文

关键词：国际航空货物运输；承运人责任；责任期间

abstract：theperiodofcarrier’sresponsibilityininternationalcarriageofgoodsbyair，concerningwiththeestablishmentofthecarrier’sliability，isakeypointtosettlethedisputesarisingoutoforpertainingtothecarriage.inlogic，forthecarrier，itdoesnotonlyindicatetheperiodtoassumetheliabilityforbreachofacontractualobligation，butalsoreferstothemajorobligationtime.inlaw，itactuallyindicatestheperiodwheretheliabilityrulesofairlawapply.toprotectthecradle-stagedairindustry，the1929warsawconventionadoptedadouble-elementstandard，whichwasreplacedbyasingle-elementstandardestablishedbythe1999montrealconventionforthepurposeofextensionoftheperiod，thusincreasingthecarrier’sresponsibility.sincethedouble-elementstandardsetbythecivilaviationactoftheprccannotmeetthepracticaldemand，thisauthorsuggeststhatastandard“regulatedbylaw”beadopted.

keywords：internationalcarriageofgoodsbyair；carrier’sresponsibility；periodofresponsibility

1999年《蒙特利尔公约》改变了1929年《华沙公约》与1955年《海牙议定书》关于航空货物运输承运人的责任期间的规定，扩大了承运人承担责任的时间范围。我国1995年《民用航空法》也有关于承运人责任期间的类似规定，其主要借鉴了1929年《华沙公约》，但仔细分析国际公约与我国国内法的规定，其中的差异很大，从而在司法实践中导致了对承运人责任期间涵义的不同理解或解释。这是由于在理论上缺乏对承运人责任期间的法律意义的研究，同时，随着科学技术的进步，航空货物运输承运人的责任期间的判定标准与期限的长度也经历了一个逐渐发展的过程，从而使这一问题更加复杂化。为澄清这一问题，本文试图从航空货物运输承运人的责任期间的内涵、承运人的责任期间的判定标准、辅助运输与替代运输对承运人责任期间的影响、我国《民用航空法》承运人责任期间的规定等4个方面探讨承运人责任期间的法律制度，并对我国《民用航空法》关于承运人责任制度提出修改意见。

一、国际航空货物运输承运人责任期间的内涵

从历史的角度来看，承运人责任期间(periodofresponsibility)来自海商法，它是国际海上货物运输法律制度中的一个基本概念。1924年《海牙规则》虽有涉及，但是在1978年《汉堡规则》第4条中第一次明确提出。我国《海商法》第46条也使用了承运人“责任期间”这一用法。而在国际航空立法中，从1929年《华沙公约》及其历次修订到1999年《蒙特利尔公约》都没有明确使用承运人“责任期间”一词，而是使用了航空运输期间。但我国专家学者在分析航空运输期间的法律制度时通常用“责任期间”这一用语[1]。其中最关键、最容易引起误解的是“责任”，它是一个十分模糊的概念，具有多种用法，如民事违法行为的法律后果、法律效果之“归属”(注：我国《民法通则》第63条第2款规定：“人在权限内，以被人的名义实施民事法律行为。被人对人的行为承担民事责任”。)、履行债务的担保、担保法上的保证人“责任”、保证债务履行的“财产”等[2]。在实践中，对于承运人责任期间涵义的理解或解释可谓众说纷纭。

笔者认为，之所以存在分歧，主要是由于该概念产生于有关海上运输的国际公约，仅孤立地将其拿到航空法中来理解，往往会因失去理论基础和相应的法律环境而产生片面性理解，在实际应用中也经不起推敲。欲界定“承运人责任期间”这一概念的真正含义，应在研究相关法学理论的基础上，结合产生该概念的海商法的相关制度和国际公约殊的航空运输责任制度，从而进一步对航空法上承运人责任期间的含义加以明确。以下主要从一般合同法原理、运输合同制度、空运合同三个方面逐步深入研究承运人责任期间的含义。

1.从一般民事合同来看，承运人的责任期间是承运人违反合同义务而承担民事责任的时间期限，此期限届满承运人即不应承担民事责任。

顾名思义，承运人“责任期间”是指一个与“责任”有关的“期间”。因此，在明确“责任期间”的含义之前，先要明确“责任”与“期间”的含义。根据民法原理，民事责任是指民事主体违反合同义务或法定民事义务而应承担的法律后果[3]。如我国《民法通则》第106条规定：“公民、法人违反合同或者不履行其他义务的，应当承担民事责任”。我国台湾学者王泽鉴认为，责任(haftung)指强制实现此项义务的手段，亦即履行此项义务的担保[4]，而债务(schuld)指应为一定给付的义务。

从责任与债务的关系来看，二者最初是混为一体的。如罗马法未区分债务与责任，用obligatio一词泛指债务与责任两个概念。从法律上将债务与责任区分开来是日耳曼法的贡献。根据日耳曼法，债务是指债务人应当履行其给付义务，不受他人的强制，债权人也没有强制债务人给付的权利。债权人若要有此权利，就必须有责任关系的存在[5]。大陆法系承续日耳曼法的观念，区分了债务与责任，如《法国民法典》第1142条、《德国民法典》第241、242、276条等。一般认为，债务是法律规定或合同约定的当事人当为的行为，而责任是债务人不履行债务时国家强制债务人继续履行或承担其他负担的表现[6]。债务并不包括任何对债务人的强制，在债务人不履行义务时，强制其履行或赔偿损失，则属于民事责任问题[7]。从法学理论上讲，债务除应承担履行义务以外，还应当依据诚实信用原则负有注意、照顾、忠实等附随义务[8]。

“期间”是从一特定时间点到另一特定点所经过的时间，它是时间的某一特定的段或区间。它是重要的民事法律事实，是决定民事法律关系产生、变更、消灭的时间界限。离开了期间，民事法律关系就会出现混乱。它具有十分重要的民事法律意义：首先，明确的期间可以确定民事法律关系的主体资格，民事主体的权利能力和行为能力的开始、终止都以期日、期间确定；其次，期间确定民事法律关系当事人的权利义务产生、变更和消灭，因为任何民事法律关系当事人的权利义务产生、变更和消灭，都以一定的期间为时间界限；最后，期间是正确处理民事案件的依据，因为人民法院在处理民事案件时总离不开查清一定的时间事实。

现代法学肖永平孙玉超：论国际航空货物运输承运人责任期间

从以上关于责任与期间的推理可以看出，从严格意义上讲，作为一般法律概念的承运人“责任期间”应当是指承运人违反合同义务而应承担民事责任的时间期限，此期间届满承运人就不应承担民事责任。

2.从一般运输合同来看，承运人的责任期间是指承运人负有运输义务和管货义务等主给付义务期间。

承运人的“责任期间”在《汉堡规则》第4条中首次出现，其英文表述为“periodofresponsibility”。在英美法中，“responsibility”和“liability”译成中文都有责任之意，但在使用上却不完全相同。“responsibility”通常指责任、职责和法律或道德上的义务，而“liability”通常指承担责任和负债之意。前者应为广义的“责任”，且偏重于第一层含义，即法律义务；后者指严格意义上的法律“责任”，即违反义务而承担的赔偿责任。

因此，1999年《蒙特利尔公约》中的“责任期间”只可理解为“合同义务期间”，不能理解为“损害赔偿责任期间”。因为合同义务可以具有期限性，即当事人仅在约定的或规定的期间内负有合同义务。与此不同，赔偿责任的承担不应有时间限制，只要违反合同义务造成了损害，都应当承担赔偿责任。因此，赔偿责任与期间概念不能搭配，1999年《蒙特利尔公约》中的责任期间是承运人履行合同义务的期间，即承运人在该期间内必须履行合同义务，在该期间外则不必承担合同义务。

合同义务可分为主给付义务与次给付义务。主给付义务就是指债之关系上固有、必备，并用以决定债之关系类型的基本义务[4]36。从给付义务主要是基于法律明文规定、当事人约定、诚实信用原则及补充的契约解释等而发生的。在航空货物运输过程中，承运人的义务通常有：适航、管货、直航、签发货运单等义务。其中，运输义务与管货义务一起是决定空运合同类型的主给付义务。一个合同仅有管货义务，没有运输义务该合同则为保管合同；若仅有运输义务，该合同仅为一般的承揽合同[10]。二者紧密相连，缺一则不构成运输合同。签发货运单等义务仅是次给付义务。由此可见，航空货物运输合同中，无论是承运人的运输义务还是管货义务都是针对货物而言的，承运人对于“货物”的责任期间也并非仅限于其管货义务的期间。

1999年《蒙特利尔公约》在第18条第3款明确规定，航空运输期间为货物处于承运人掌管之下的期间，其第1款又明确规定了承运人对航空运输期间发生的因货物灭失、遗失或损坏而产生的损失承担责任。因此，1999年《蒙特利尔公约》规定的货物运输期间与承运人的责任期间是一致的，承运人需对货物在此期间内发生的灭失、遗失或损坏负责。由此可见，承运人在该期间内负有管货义务、安全运输义务和按时运输的义务，也就是运输合同的主给付期间。必须指出，这一期间并不是一个确定的时间概念，可以说对承运人的按时运输义务并无实际意义，对于具体的运输期限双方当事人仍需在该期间内另行约定。

3.从空运合同来看，承运人的责任期间是对承运人适用航空运输特殊责任制度的期间。

与一般的运输制度相比，航空运输的法律制度具有很多特殊的规则。从1929年《华沙公约》到1999年《蒙特利尔公约》的整个航空运输法律制度体系都围绕着运输票证、责任构成、归责原则、责任限额、抗辩事由、诉讼管辖等法律问题展开。有些基本制度，如归责原则、责任限额、抗辩事由，航空运输合同的当事人不得随意改变，因为1929年《华沙公约》第23条规定了公约的强制适用。(注：1929年《华沙公约》第23条规定：“任何旨在免除承运人的责任，或者定出一个低于本公约规定的责任限额的条款，均属无效，但是合同仍受华沙公约的规定约束，并不因为该条款的无效而失效”。)因此，适用这些特殊条款的时间范围是一个必须解决的问题。

在分析承运人承担责任的时间范围之前，必须明确几个有关的不同概念，即航空货物运输合同的存续期间、航空货物运输期间、承运人对货物的掌管期间。顾名思义，航空货物运输合同的存续期间是指航空货物运输合同的有效期间，它从运输合同的签订之日到运输合同的终止时为止；航空货物运输期间是指承运人从事某一具体的实际航空货物运输的整个过程，该过程从承运人接收货物至收货人接收货物时止；承运人对货物的掌管过程是指在实际航空货物运输过程中，承运人对货物的整个控制过程，这一时间概念在包机运输过程中具有特别重要的意义，因为包机运输中的承运人只负责运输，而管理货物由承租人负责，这一点与普通的航班运输有很大差别，因为在航班运输过程中，承运人的运输过程与掌管货物的过程是一致的。由此可见，这三个概念是逐渐的包含关系，即航空货物运输合同的存续期间包含航空货物运输期间，而航空货物运输期间包含承运人对货物的掌管期间。在航空货物运输实践中，承运人有可能在这三个时间的任何一个范围内产生民事责任，如在航空运输合同缔结后而在接收货物之前承运人有可能负有缔约过失责任，在接收货物后有可能对发生的货损承担责任等。因此，在航空运输过程中，区分上述三个期间，可以决定承运人在哪个期间内能够享受1999年《蒙特利尔公约》的责任限额等制度的保护，从而对承运人的赔偿责任产生重大影响。

笔者认为，航空货物运输的责任期间是承运人对货物的掌管期间，承运人只对该期间内的货物损失负赔偿责任。即使货物损失发生在货物运输期间，如果该损失是在包机运输中的承租人掌管货物时发生的，承运人也不对该损失负责。因为根据1999年《蒙特利尔公约》第18条，承运人对于航空运输期间发生因货物毁灭、遗失或者损坏产生的损失应当承担责任，此时的航空运输期间系指货物处于承运人掌管之下的期间。在航空运输合同缔结后而在接收货物之前承运人所负的责任属于一般民事合同上的责任，不能受《蒙特利尔公约》规定的责任限额等特殊责任制度的保护。因为在一般民商事合同中，当事人可以对履行义务的期限加以约定，违反该期限即为迟延履行。另一方面，在海上货物运输过程中，由于各国国内法对于岸上作业的强制性规定，如美国1893年《哈特法》，当事人双方可以根据1924年《海牙规则》第7条“装前卸后”做出其他约定，承运人的这一义务期间往往也可以被延长[11]。因此，在航空货物运输合同中，当事人也可以对运输期限加以约定，违反该期限就要承担延期交付的责任，但该期限并不属于“责任期间”的概念范畴。

综上所述，1929年《华沙公约》与1999年《蒙特利尔公约》中的承运人责任期间是承运人违反合同义务而承担民事责任的时间期限，是航空货物运输合同中承运人的主给付义务期间，即责任人的运输和管货义务期间，其实际法律意义是对承运人适用航空运输的特殊责任制度的强制适用期间。

二、国际航空货物运输承运人责任期间的判定标准

随着经济与科技的发展，航空运输企业逐渐强大起来，倾向于保护托运人的利益是一个发展

趋势。因此，在《华沙公约》之后的70多年时间里，国际航空货物运输中承运人的责任期间有逐步扩大的趋向，其判断标准也从1929年《华沙公约》的双要素发展到1999年《蒙特利尔公约》的单要素。

1.1929年《华沙公约》的双要素标准

1929年《华沙公约》对航空货物运输承运人的责任期间的规定主要是第18条第1款与第2款。它规定，任何登记的行李(鉴于本文只讨论货物运输期间，对于行李一词以下从略)或货物如因毁灭、遗失或者损坏而遭受损失，凡造成该损失的事件发生在航空运输期间者，承运人应负责，这时的航空运输包括承运人掌管行李或货物期间，不论其在航空站内(aerodrome)或在航空器上，或遇有在机场外降落时的任何地点。

从以上规定可以看出，航空运输期间包含两个确定要素：其一，货物处在承运人的照管之下；其二，货物在机场或航空器上。这两个要素是专门为确定承运人的范围设置的[12]。在1929年的华沙会议上，与会国代表关机上的货物由承运人负照管责任这个问题是没有任何争议的，但对航空运输期间从何时起算，到何时终止，却存在两种不同意见。一种意见主张，承运人只对所照管的货物负责，凡是货物处在承运人照管的整个期间，都属于承运人承担责任的航空运输期间；另一种意见则认为，承运人只对处在机场或航空器上的货物负责，一旦货物离开了机场或航空器，运输期间即告终止，此后发生的货物损失不再由承运人承担。公约的最后文本在表述航空运输期间时，将上述两种意见折衷在一起，构成两种意见的混合物(amalgament)，规定航空运输期间的定义必须同时具备上述两个要素[13]。

在大部分情况下，1929年《华沙公约》第18条第2款规定的两个要素是一致的，或者说两者在时间和空间上是统一的。因为货物在机场或飞机上发生损坏、毁灭或遗失的损失时，也正好在承运人的控制和照管之下，这种情况毫无疑问属于公约第18(2)条规定的航空运输责任。总体来说，航空运输期间定义中的两个要素必须同时具备，如果仅具备一个要素，如承运人没有照管货物，即使该货物处在机场中或飞机上，也不属于公约规定意义上的航空运输期间；或者承运人控制或掌管着货物，但该货物既不在机场，也不在飞机上，同样不属于公约规定意义上的航空运输期间[14]。

如果从历史的角度去考察，不论是制定目的和指导思想，还是具体制度的设计，1929年《华沙公约》很多方面都遵循了1924年《海牙规则》[15]，《海牙规则》制定委员会曾明确提出“委员会将其职责解释为仅负责海上运输”，“从接受货物到装船以及从卸货到交付之间发生的任何事情均不适用本公约。”[16]此主张主要基于以下两个原因：一是1924年《海牙规则》对因海上特殊风险而产生的特殊责任制度应仅适用于海上运输期间；二是各国对国内陆上作业的规定千差万别，存在各种交货、提货方式及责任制度，不便于统一。正是由于1924年《海牙规则》中承运人的各项主给付义务被限于该期间内，才使得该规则关于承运人的特殊责任制度仅限于承运人在这一期间内违反义务时强制适用。所以，该责任期间在功能上起到了“责任制度适用期间”的作用[17]。

2.1999年蒙特利尔公约的单要素标准

1999年《蒙特利尔公约》关于航空货物运输承运人的责任期间的规定主要是第18条第3款，根据该款的规定，航空运输期间是指货物处于承运人掌管之下的期间。由此可见，《蒙特利尔公约》关于承运人的责任期间的标准只有一个，即承运人是否对货物进行掌管。

这一标准与1929年《华沙公约》的规定相比具有很大差异。首先，1999年《蒙特利尔公约》把1929年《华沙公约》规定的“货物在机场或航空器上”这一标准去掉了，标志着承运人在接收货物后航空运输开始前的一段时间，与航空运输结束后收货人提货之前的一段时间，由于承运人控制或掌管着货物，也属于公约规定意义上的航空运输期间。因此，1999年《蒙特利尔公约》延长了航空运输期间。其次，1999年《蒙特利尔公约》虽然延续了1929年《华沙公约》的“掌管”(inthechargeof)一词，但其含义发生了很大变化。在1929年《华沙公约》诞生之初，判断承运人是否“掌管”货物时，主要考虑的是承运人是否对货物实际控制和监管，特别是在航空运输过程中，当货物被海关控制时，虽然承运人还未交货，由于他对海关控制货物期间引起的货损失去控制，因而不承担责任。而1999年《蒙特利尔公约》的“掌管”标准主要是从法律意义上来说的，即“法律掌管说”。只有承运人完成了交货的法律行为并将货物置于收货人的实际控制之下，航空运输期间才算结束，此后发生的货物损失，承运人才可不负责任。这一变化主要是由于20世纪60年代以后，许多大陆法系国家的法院使用国内运输法上的“交货”概念，承运人只有交付了所承运的货物，其在一般运输法上的义务即告终止，因为在一般运输法中，承运人被视为对货物实施控制与照管，直到将货物交给收货人或其人。再次，1999年《蒙特利尔公约》改变1929年《华沙公约》把货物与行李放在一起规定的做法，《蒙特利尔公约》第18条仅规定了承运人对货物损害赔偿的责任期间，而对承运人关于行李的损害赔偿的责任期间问题放在第17条中，(注：1999年《蒙特利尔公约》第17条规定：“对于因托运行李毁灭、遗失或者损坏而产生的损失，只要造成毁灭、遗失或者损坏的事件是在航空器上或者在托运行李处于承运人掌管之下的任何期间内发生的，承运人就应当承担责任。但是，行李损失是由于行李的固有缺陷、质量或者瑕疵造成的，在此范围内承运人不承担责任。关于非托运行李，包括个人物件，承运人对因其过错或者其受雇人或者人的过错造成的损失承担责任。除另有规定外，本公约中“行李”一词系指托运行李和非托运行李。”)与旅客死亡与伤害一起规定。可以看出，1999年《蒙特利尔公约》对于行李运输中承运人责任期间问题仍然沿用1929年《华沙公约》的双要素标准。

1999年《蒙特利尔公约》在确定承运人的责任期间上采用单要素的判断标准，并且从实际照管发展到法律上的照管，扩大了承运人的赔偿责任范围，从而有利于保护托运人的利益。这一发展是由多方面的原因引起的：第一，航空运输业在20世纪初期是一个高风险、高难度的产业，把承运人责任的时间范围限制在“货物在机场或航空器上”是出于保护幼稚产业的需要。而航空运输业发展到今天，航空运输企业对于货物的掌管与照顾的能力大大提高，避免与减少货物的损失是其应有之责，使承运人承担更大的责任已是历史发展的必然趋势。第二，加大承运人赔偿责任的时间范围也是平衡航空运输双方当事人的利益，从而使航空运输实践倾向于更加公平。从法学理论上来讲，如果继续沿用1929年《华沙公约》的双要素规定，承运人就可以在接收货物后航空运输开始前与航空运输结束后收货人提货之前，任意处置他所托运的货物并且不负公约所规定的责任，使托运人处于更加艰难的境地。因为此时货物已经脱离了托运人，他已无权管理与掌管货物，如果此时的货物掌管人不履行对货物的监管责任，货物等于无人监管，这对托运人来说极不公平。第三，加大承运人赔偿责任的时间范围也是保护弱者的需要。在签订航空运输合同的过程中，由于合同条款的不可协商性，托运人只能全部接受或全部不接受，即所谓“要么接受，要么走开”(takeitorleaveit)。保护托运人的利益是国际航空运输立法之趋势，因为公平是人文关怀的第一需要，是法律追求的重要价值之一，是法治的基本精神和目的要素[18]。考察晚近的私法发展不难发现，在强调法律面前人人平等的主流下，还涌动着一股倡导弱者被保护的潮流，并且这种趋势日益增强、势不可挡[19]。如果说21世纪是人类更为进步的时代，这其中必然包括着基于社会实质公平和正义对弱者的倾斜性保护[20]。

1999年《蒙特利尔公约》对承运人责任期间确立的单要素标准是历史发展的必然，它在一定程度上减少了航空货物运输纠纷，但并不是说明各国对此没有歧异。特别是在使用“交货”这一概念来分析和解释承运人对货物照管的责任期间问题上，普通法系与大陆法系仍然存在着很多差异。普通法国家由于其固有的传统，一般倾向于对公约第18条规定的“航空运输期间”作扩大解释[21]。英国法院大部分涉及交货的判例并没有将这一概念解释为一个一般法律原则，而是把它作为一个特殊的法律规则看待，如包括《海牙规则》在内的《海上运输法》及《货物买卖法》等均适用这一原则。而在法国运输法中，交货起着十分重要的作用，货物一经交出，即自动发生许多法律后果。例如，货物交付前的损失要有承运人承担，但交货后发生的损失要由收货人承担。另一方面，交货的含义在法国法中完全是在合同法的框架内作出解释的，在运输合同履行的每一个阶段，当事人之间的权利和义务都与“交货”存在密切联系。而普通法与之不同，它采用更为灵活的方法确定运输合同各方当事人之间的权利和义务[22]。

笔者认为，承运人掌管货物的期间一般是从承运人接受货物时到其将货物交付给收货人为止的全部期间。在没有相反证明的情况下，承运人在航空货运单或货物收据上签字或盖章并将其副本交给托运人的时间，就是航空运输期间的起算时间。如果货物接收是货运人办理的，即使是在机场外的市内货运处办理的，航空运输期间亦应该起算。同样，货物在目的地交付给收货人，承运人就履行完其在航空运输合同中的义务，航空运输期间终止。对于交付的法律判定，应是收货人提取货物并实际占有该货物才构成法律意义上的货物交付，航空运输期间才终止[23]。

三、辅助运输与替代运输对承运人责任期间的影响

1.辅助运输对承运人责任期间的影响

1999年《蒙特利尔公约》沿用了1929年《华沙公约》关于辅助运输的规定，主要规定在第18条第4款，该款规定航空运输期间不包括机场外履行的任何陆路、海上或者内水运输过程。但是，此种运输是在履行航空运输合同时为了装载、交付或者转运而办理的，在没有相反证明的情况下，所发生的任何损失推定为在航空运输期间发生的事件造成的损失。从逻辑结构上讲，该款是对第1和第3款的补充，公约在明确航空运输期间的基础上，进一步明确了不包括在航空运输期间的陆运、海运或内水运输等运输情况。

此规定具有特定的含义，在通常情况下航空货物运输的承运人责任仅限于航空运输期间因货物发生毁灭、遗失或者损坏事件引起的损失，其责任范围不得扩延到机场之外的陆运、海运或内水运输等引起的货物损失。但当机场之外的陆运、海运或内水运输构成航空运输的辅助运输时，在该种运输中发生的货物损失应推定是在航空运输期间发生的，从而应由航空承运人承担。一般而言，辅助运输具有如下特点：第一，辅助运输的目的是直接服务于航空运输合同的履行，它只是为了方便和协助航空承运人完成空中运送业务而提供的装货、交货或转运货物等附加性的运送服务；第二，构成辅助运输的陆运、海运或内水运输并不是独立的运输方式，即托运人只同航空承运人订立运输合同，除此之外并不存在其他运输方式的合同关系。

如果从历史背景角度考察，该款是1928年航空法专家国际技术委员会(citeja)采用英国的主张而形成的。在1929年《华沙公约》拟订过程中，英国代表认为，当掺杂有机场以外的非航空运输因素时，收货人或其人常常无法确定货物的损失究竟发生在哪一段运输期间，为了方便原告向承运人提出索赔或诉讼，可以先推定货物损失是在航空运输期间发生的，承运人则负有举证责任，以证明相反的事实，据以避免承担公约规定的责任。而航空法专家国际技术委员会在讨论此问题时，许多专家感到航空承运人对陆运、海运或河运是否构成独立的运输难以提出反证。因此，此种责任推定应严格限定在“附属或辅助于航空运输”的其他运输的范围内，以便使承运人不承担其他运输方式引起的货物损失责任。

公约为了给原告提供便利，先推定为发生在航空运输期间，但承运人可以举证该推定。当然，作为推定航空运输期间的适用，主要是针对机场外的陆路、海上或者内水运输，如果是在机场范围内用牵引拖车将货物运往停机坪的，本身就属于航空运输期间，而不适用推定航空运输期间。巴黎上诉法院在实践中就曾用错过，在1969年“斯普兰克诉法航案”中，货物(制冰激凌机)是在机场内的埠头装入收货人卡车时受损坏的，该上诉法院却援引“推定航空运输期间”的规定来确认损坏发生在“因交货而进行的地面运输期间”，这显然是错误的，因为该事件发生在机场内，而不是“推定航空运输期间”的机场以外，本是不需要推定的，就是航空运输期间。

2.替代运输对承运人责任期间的影响

1929年《华沙公约》第18条第2款规定，航空运输过程中，如果遇飞机在机场外的任何地点降落时，也视为航空运输期间，在此期间发生的因货物毁灭、遗失或者损坏而遭受损失，承运人也应负责。其中的关键词语“机场外降落的任何地点”的含义极其宽泛，可操作性很差。在航空运输过程中能够引起飞机机场外降落的原因很多，如恶劣天气、恐怖活动、战争行为、武装冲突等，如果不区分情况，使承运人承担任何情况下的机场外降落的货物损失责任，对承运人也是不公平的。因为根据1929年《华沙公约》第20条规定，承运人如果证明自己和他的人为了避免损失的发生，已经采取一切必要的措施，或不可能采取这种措施时，就不负责任；同时，在运输货物和行李时，如果承运人证明损失的发生是由于驾驶上、航空器的操作上或领航上的过失，而在其他一切方面承运人和他的人已经采取一切必要的措施以避免损失时，也就不负责任。

为了更好地保护托运人的利益，同时照顾到承运人的权利，从而使“机场外降落的任何地点”更具有操作性，1999年《蒙特利尔公约》规定了“替代运输”也属于航空运输期间，从而使承运人承担替代运输责任。根据1999年《蒙特利尔公约》第18条第4款之规定，承运人未经托运人同意，以其他运输方式代替当事人各方在合同中约定采用航空运输方式的全部或者部分运输的，此项以其他方式履行的运输视为航空运输期间。

在航空运输中经常有“替代运输”的情况，如一批货物计划从首尔发往大连，由于天气原因飞机在沈阳备降，承运人无奈将货物从沈阳汽运到大连，在途中发生损失，由于承运人此时未经托运人同意，以其他运输方式代替约定的航空运输方式的全部或部分，该方式履行的运输视为航空运输期间，承运人应当承担赔偿责任。在国外也有类似的判例，如法国“电器公司诉联合运输体案”中，被告承运货物到多哥的洛美机场，因该机场条件不适于喷气货机降落，被告决定先空运到邻国贝宁的科托努机场，再用卡车陆运到150公里外的洛美。结果在陆运阶段货物遭损坏，法院最后援引1999年《蒙特利尔公约》第18条第4款关于“推定航空运输期间”的规定判令被告承担赔偿责任。

四、结论及我国《民用航空法》的完善

通过以上分析，我们可以得出如下结论：

1.一般法律意义上的承运人“责任期间”是指承运人违反合同义务而应承担民事责任的时间期限，此期间届满承运人就不应承担民事责任。在一般运输合同意义上，承运人的责任期间是指承运人负有运输义务和管货义务的主给付义务期间。航空货物运输合同意义上，承运人的责任期间是对承运人适用航空运输特殊责任制度的期间。

2.为保护幼稚的民航业，1929年《华沙公约》受1924年《海牙规则》的影响，对承运人的责任期间实行双要素标准，即货物处在承运人的照管之下、货物在机场或航空器上。

3.为了更加有利于保护托运人的利益，1999年《蒙特利尔公约》在确定承运人的责任期间上采用单要素的判断标准，即承运人是否对货物进行掌管，扩大了承运人的赔偿责任范围。

4.在通常情况下，航空货物运输的承运人责任仅限于航空运输期间的货物损失，不得扩延到机场之外的陆运、海运或内水运输。但当其构成辅助运输时，所发生的货物损失应推定在航空运输期间发生，承运人应当承担责任。

5.为了使1929年《华沙公约》第18条中的“机场外降落的任何地点”更具有操作性，1999年《蒙特利尔公约》规定了“替代运输”，承运人未经托运人同意，以其他方式代替约定运输方式全部或者部分的，视为航空运输期间。

我国《民用航空法》第125条借鉴了1929年《华沙公约》承运人责任期间的双要素标准。由于《华沙公约》诞生后70多年时间里，科学技术的飞速发展，航空业的逐渐强大，出现了保护托运人利益的倾向，它已不符合航空运输实践发展的要求，因此需要完善我国《民用航空法》承运人责任期间制度。

第一，我国《民用航空法》采用的双要素标准存在严重缺陷，在承运人接收货物到运输开始前的一段时间，与航空运输结束到收货人提货之前的一段时间，货物既不在机场，也不在飞机上，货物虽处于承运人的掌管下，但不属于我国《民用航空法》规定的运输期间。而采用1999年《蒙特利尔公约》确立的“掌管”标准，让承运人承担更大的责任，不但符合一般民法原理中的公平与合理原则，也体现了国际社会保护弱者的倾向。因此，笔者建议，我国《民用航空法》采用单要素标准，即承运人“掌管”货物的期间为其责任期间。

第二，我国《民用航空法》没有规定“替代运输”，而是沿用1929年《华沙公约》所使用的“机场外降落的任何地点”的模糊规定。这不利于保护航空货物运输双方当事人，一方面加大了承运人的责任，使其承担所有机场外降落的货物损失责任，尤其是存在法定免责事由时对其更不公平；另一方面，不利于保护托运人，因为飞机在机场外降落时，没有规定承运人用其它方式履行合同所发生的货物损失责任。笔者建议，我国《民用航空法》第125条在规定辅助运输的同时，可以对替代运输一并规定，并删去“机场外降落的任何地点”。

第三，我国《民用航空法》仍然采用1929年《华沙公约》货物责任期间与行李责任期间一并规定的做法。在航空运输实践中，由于行李的托运与交付一般在机场进行，乘客没有必要委托航空运输，所以行李的责任期间可继续采用《华沙公约》所确立的双要素标准。而货物运输则不同，运输实践中托运人对航空运输企业缺乏了解，需要委托航空运输进行办理[24]，当托运人把货物交给航空运输后，实际运输进行之前，他已经脱离了货物，由于航空运输是航空运输企业的人，这时由承运人承担货物损失的责任是理所当然。所以行李的运输期间与货物的运输期间不同，承运人对行李运输的责任期间与货物运输的责任期间也必然不同。

笔者建议，我国《民用航空法》区分货物运输与行李运输，对承运人适用不同的责任期间。该法第125条可以专门规定货物运输的责任期间，把行李运输的责任期间放在第124条进行规定。

第四，我国《民用航空法》第125条关于辅助运输所使用是“陆路运输、海上运输、内河运输”，其中的“内河运输”一词仍然沿用1929年《华沙公约》的用语。1999年《蒙特利尔公约》已经把它改为“内水运输”。这一改变完全必要，因为根据一般国际法原理，内水(internalwaters)是一个具有特定含义的概念，是领海基线向陆一面的水域[25]。因此“内水运输”包含“内河运输”，实践中，辅助运输的船舶航行在内河以外的内水(如领海、湖泊)中发生货物损失时，这一区别更具有重要意义。笔者建议，我国《民用航空法》第125条对于航空货物运输的辅助运输所使用的“内河运输”改为“内水运输”。

第五，如果作历史的考察与整体的分析，我国《民用航空法》第125条“掌管”是沿用1929年《华沙公约》第18条规定的结果，一般解释为事实掌管。而1999年《蒙特利尔公约》的“掌管”标准却主要是从法律意义上来讲，不论承运人是否实际掌管，只有货物完好交付给收货人，航空运输期间才结束，承运人的责任才解除。我们认为，我国《民用航空法》修订时，可以在“掌管”一词前面加上“法律上”这一限定成分。也可以在《民用航空法》的解释中予以说明，以便航空运输实践与司法实务中有章可循。

参考文献：

航空货物运输方式范文

【关键词】核心竞争力；个性化服务；结构性变革

一、航空货运的现状

航空货运需求增长势头强劲，在国家政策支持、航空货运供给能力不断提高和产业产品结构不断优化等因素的推动下，我国航空货运在1990年开始进入成长期，航空货运量与周转量呈现持续、快速增长态势。

我国航空运输业一直保持快速增长。据对民航总局统计，1985年到2006年间，我国货邮周转量年平均增长16.9%，大大超过了同期5.6%的世界年平均增长率。2007年，我国航空运输行业共完成运输总周转量360.6亿吨公里，货邮周转量116.4亿吨公里，同比分别增长17.9%、23.5%；共完成货邮运输量394.9万吨，同比增长13%。有上述数字可见，得益于国民经济的高速发展，我国航空货运需求都呈现出了持续高速增长的势头。特别是在货运方面，我国进出口贸易的不断扩大，为出入境航空货运提供了大量客源。

二、存在的主要问题

在我国航空货运业快速发展的同时也存在着许多不容忽视的问题，这些问题主要有：

（1）货运飞机数量不多，货运能力总体较低。尽管近年来我国机队规模扩张较快，全货机数量也有了明显增加，但目前航空货运仍以客机腹舱载运为主，货机为辅。由于专用货机太少，使航空货运过分依赖于客运，难以与货运的增长需求同步，也越来越不能适应客户对于航空货运服务在速度、可靠性等方面的要求。

（2）中国航空货运企业在运营策略上也存在不少问题，最为典型的就是“有运力无产品”。国内货航大多以普通货物运输为主，受自身服务能力的限制，很难争取到高附加值的货物，在这样的背景下，唯一能借助的就是“价格战”。高附加值货物空运业务往往被国外航空以及物流公司所垄断，尤其是在华经营的大型外企甚至会直接要求国外航空公司包揽其产品运输业务。国内货航在国际上的品牌认知度低，外派的销售人员也面临着巨大的业绩压力。

（3）航空货运呈现很强的地区间不平衡性、单向性和季节性。经济发达地区与不发达地区的往返航班之间、国际航线上出口航班与进口航班之间均存在着明显的载运率差异，使航空货运呈现很强的单向性特征。此外，国内和国际航线都存在着明显的季节性特征，淡旺季间在载运率上存在着较大差异，造成飞机平均利用率不高。

（4）货源以普通货为主，高附加值和快件等高端产品比重偏小。航空公司和货运公司经营规模小，管理水平和服务水平有待提高，市场竞争力特别是国际竞争力不强。我国民航国际货运以纺织制品、玩具、等传统工业制品为主，国外航空公司运输的多以高附加值、运输价格承受力强的快件、电子电器、生物医药等为主，由此导致境外航空公司国际航线收入远高于我国民航公司。

三、如何改善现有问题

（1）改善硬件基础设施落后的情况

我国航空物流基础设施与国外同类公司相比严重落后，具体表现在运力不足、覆盖面不广、投资不对称。

我国航空物流中心的辐射范围没有能够有效地将东部发达省份覆盖起来，大都位于东部沿海城市，不能形成覆盖全国的网络，从而给国外企业留下了可乘之机。据统计，外国航空公司运送的份额高达70%以上，虽然中国近几年改变了过去那种重客轻货思想，成立了单独的货运航空公司，但市场占有率还不高。自2002年岁末中国民航成立6大集团的重大重组之后，内地专营货运航空公司成立了3家，从目前情况来看，3家专营货运的航空公司在竞争手段、经营模式上都没太大的区别，只是互相之间通过压低价格来增加货量，还只是停留在价格战的阶段，由此导致了航空货物运输的收益水平也在不断下滑。随着国外航空巨头进人中国的脚步不断加大，国内的价格战日趋激烈，利润空间不断减小，国内货运航空公司如果不改变传统的观念，不能融人到现代物流的发展中来，就会不可避免陷人到无休止的价格战中去。

（2）完善航空网络物流

航空运输业作为网络行业，保持适当的规模是运输范围经济和密度经济的必然要求。从目前我国航空货运企业来看，普遍存在规模小的问题，难以形成有效的网络，也难以措建有效的范围经济和密度经济。因此。我国航空物流未来发展要在完善航空物流设施功能的基础上.从规模扩张的角度对现有资源进行充分整合和重组，需要从企业并购重组的角度加以整合，实现机队规模的扩张与航线网络的互补，尽可能地发挥航空运输的范围优势和网络优势。

（3）从传统货运公司变为现在航空物流公司

传统航空货运公司只能为客户提供机场到机场的一次性空中运输服务，通常的客户为各家货代公司，然后各家货代公司再为他们的客户提供机场到门的公路运输服务或配送服务；而现代航空物流公司则是提供一种长期的具有契约性质的综合物流服务，为客户提供的是门到门的一站式服务，注重了生产厂商供应链物流的整体运作效率和效益，直接面对的是真正的客户，而不是公司，能够及时了解客户的需求，做出及时的调整。

传统航空货运企业只注重短期或是一次性的经营效益，在货运淡季时，往往容易受制于公司；而现代航空物流公司与客户之间是长期战略同盟的关系。

传统航空企业看重的是一次性的经营效益，提供的运输产品价格单一；而现代航空物流公司能够根据客户的不同要求，为客户量身定制，价格也会有所不同，它的利润基础是它与客户的一体化。在这个利益共同体中，航空物流公司与客户共同努力降低成本，最终达到“双赢”的目的。

（4）以个性化物流服务为目标的物流运作模式

航空物流企业应以客户需求为中心，结合生产企业的供应链管理，配合生产企业设计出“一站式”的物流解决方案。不同的客户对物流的需求是不一样的，尤其是中小型企业，自身的能力有限，需求更具特殊性。为这些企业提供有针对性的一体化物流解决方案，提供个性化服务，，同样是航空物流企业可选择的模式之一。

四、未来我国航空货运的发展趋势

综合考虑各种影响因素，未来我国航空货运市场将主要呈现三方面的发展趋势：

（1）从总量上，长期来看中国航空货运将继续保持较快增长。其中：国内航空货运在中国经济持续快速增长、产业产品结构不断优化的推动下，将保持快速增长趋势；国际航空货运受世界经济放缓、贸易摩擦加大等不利因素的影响，短期可能增幅趋缓。

（2）航空货运业酝酿结构性变革，市场竞争日趋激烈。随着航权的逐步开放，外国航空公司开始纷纷进入中国航空货运市场。外航一方面采取与中国企业合资的形式，快速提高其在中国国内航线的覆盖面，另一方面，加紧在中国建设航空物流中心，中国本土航空公司也在通过重组兼并、引进国外的战略投资者等方式积极开拓航空货运业务，在激烈的竞争环境下，预计未来航空公司间整合与并购将更加频繁，我国航空货运业将出现结构性的变革，航空公司间的竞争将日趋激烈。

（3）航空货运加快由单一货运向综合一体化服务的综合物流转型。未来随着航空货运需求向个性化方向发展，航空公司越来越重视航空运输与其他运输方式的结合，以提高航空货运的可达性。在国际货运方面，航空公司通过加大与机场、地方政府的合作，建立航空物流园区，缩短货运的通关时间，提高航空货运的品质。因此，未来，航空运输企业将加大运输网络、信息系统等方面的资源建设和运输组织的创新，推动航空货运由单一货运向综合一体化服务的现代物流转型。

中国的航空物流企业，要在货物运输的过程中以第三方的身份为客户提供全方位、综合性的物流服务，所提供的服务可能是企业自身无法完成的，需要将部分服务项目委托给其他专业性较强的公司来协作完成。中国的航空物流企业应根据自身的特点，依托于空中运输，借鉴跨国物流公司成熟的第三方物流运作经验，对各种资源优化重组，最大限度的发挥自身的资源优势，设计出自己特有的物流服务。