减少碳排放方式范文篇1

关键词：低碳经济；二氧化碳；碳排放权

从“京都议定书”、“巴厘岛路线图”到哥本哈根世界气候大会，气候问题备受关注，发展低碳经济已经成为当前的全球性共识。低碳经济是以低能耗、低污染、低排放为特征的经济发展模式，是人类社会继农业文明、工业文明之后的又一次重大进步。碳交易是利用市场机制引领低碳经济发展的必由之路。低碳经济最终要通过实体经济的技术革新和优化转型来减少对化石燃料的依赖，降低温室气体排放水平。但历史经验已经表明，如果没有市场机制的引入，仅仅通过企业和个人的自愿或强制行为是无法达到减排目标的。我国现有碳交易主要是清洁发展机制(cmd)项目以及个别地域、行业的交易个案，对于占比超过80％的国际配额交易市场，我国依然没有涉足。由于尚未建立全国统一碳交易市场体系，国际碳交易规则基本上由西方发达国家制定，我国被迫处在整个碳交易产业链的最底端，我国创造的核证减排量被发达国家以低廉的价格购买后，通过金融机构的包装、开发成为价格更高的金融产品、衍生产品及担保产品进行交易。这导致我国难以发挥资源量大的优势，难以在国际碳排放权交易定价机制中发挥应有的影响。因此，建立全国统一碳交易市场体系迫在眉睫。

一、碳交易的内涵

碳排放权交易(简称碳交易)的概念源于20世纪60年代经济学家们提出的排污权交易概念。科斯定理一直被认为是排污权交易的理论基础。企业是以利润最大化为目的进行生产经营，为社会提品和服务的，问题在于企业获得利润的同时并未承担排放二氧化碳的环境污染成本，使得经济活动不能体现环境资源的经济价值，稀缺的环境资源得不到有效配置。科斯认为解决环境资源市场失灵的关键是产权，明确环境资源的所有权或财产权，使其成为稀缺资源，可以解决污染外部性问题。据此，经济学家们提议建立碳排放权交易市场，让市场机制评价环境资源的价值，使其外部性内部化。《京都议定书》的签订意味着包括二氧化碳在内的温室气体的排放行为要受到限制，由此导致碳的排放权和减排量额度(信用)开始稀缺，并成为一种有价产品，称为碳资产或碳产权。目前，在欧洲、美国等金融发达的地区和国家已经形成了一些大型的碳排放交易中心，如欧盟co2排放量交易体系、欧洲气候交易所、芝加哥气候交易所。交易主要有两种类型：其一是基于配额的交易。买家在“限量与贸易”体制下购买由管理者制定、分配(或拍卖)的减排配额，譬如《京都议定书》下的分配数量单位(aau)，或者欧盟排放交易体系(euets)下的欧盟配额(euas)。其二是基于项目的交易。买主向可证实减低温室气体排放的项目购买减排额。

碳交易从资本的层面人手，通过划分环境容易，对温室气体排放权进行定义，延伸出碳资产这一新型的资本类型。将气候变化因素纳入了企业的资产负债表，改变了企业的收支结构。而碳交易市场则为碳资产的定价和流通创造了条件。来自不同项目和企业产生的减排量进入碳市场进行交易，被开发成标准的金融工具，使得金融资本通过碳交易市场直接或间接投资于创造碳资产的绿色技术的实体经济。碳交易将金融资本和实体经济联通起来，通过金融资本的力量引导实体经济的发展。碳交易的一般做法是：首先由政府部门确定一定区域的环境质量目标，并据此评估该区域的环境容量；然后，推算出二氧化碳的最大的允许排放量，并将最大允许排放量分割成若干规定的排放量，即若干排放权；接着，政府选择不同的方式分配碳排放权，如公开竞价拍卖、定价出售或无偿公配等，并通过建立排放权交易市场使这种权力能合法交易。在市场上，排放者从其自身利益出发，自主决定其污染治理程度，从而买入或卖出排放权。碳排放权交易市场的本质就是承认碳资产商品化，提供二氧化碳排放空间数量化、资产化、市场化的途径，使之成为非公共物品，成为一种生产过程中必须付出代价才能得到的资源，通过市场机制对碳排放权的有效配置达到二氧化碳减排的目的。

二、碳交易对我国发展低碳经济的现实意义

(一)有利于宏观经济帕累托改进

发展碳交易市场首先要确定我国范围内二氧化碳的排放总量，凸显环境资源稀缺性。碳交易市场机制的价格发现功能可实现碳排放权的合理定价，使环境资源成本外部性向企业生产活动内部化转化。碳排放权获得类似垄断资源的身份，微观经济主体受成本一收益的驱动会珍惜有限的碳排放权和减少二氧化碳排放，并可诱发一系列的低碳经济活动。二氧化碳排放总量限制、微观主体排放成本控制及低碳经济活动将会使我国宏观经济碳排放总量得到有效控制，使污染治理总体费用得到大幅降低，逐步建立起高效的经济一能源系统。在不影响经济增长的前提下最大限度地减少对能源需求与二氧化碳排放，最终达到环境资源优化配置及整体经济的帕累托改进。

(二)能使减排成本收益转化

碳交易市场机制下的碳排放权具有商品属性，其价格信号功能引导经济主体把碳排放成本作为投资决策的一个重要因素。随着碳市场交易规模的扩大和碳货币化程度的提高，碳排放权进一步衍生为具有流动性的金融资产。企业通过实施积极有效的碳资产管理将促进经济发展的碳成本向碳收益转化。碳交易市场兴起并可带动形成以碳排放权为中心的碳交易货币以及包括直接投资融资、银行贷款、碳指标交易、碳期权期货等一系列金融衍生品为支撑的碳金融体系，形成能源链转型的资金融通——减排成本收益转化——低碳资金投入的良性低碳循环。

(三)促进低碳技术转移

通过建立碳排放权的交易机制使得碳排放边际成本较低的排污企业可以通过自身的技术优势或成本优势转让或储存剩余的排放权，碳排放边际成本较高的企业则通过购买的方式来获得环境容量资源的使用权。购买行为的本身既包含实际减排额度的转让也包含低碳技术的交易。通过碳排放权的交易，污染治理的最终任务必将落在减排成本最低的企业或专业化减排处理的企业身上，客观上促进了包括节能和清洁能源、煤的清洁高效利用、油气资源和煤层气的勘探开发、可再生能源、核能、碳捕集和封存、清洁汽车技术、农业和土地利用方式等涉及温室气体排放的低碳技术应用和创新。

(四)引发低碳能源革命

低碳能源是低碳经济的基本保证。新能源属于低碳能源，新能源的各种形式都是直接或者间接地来自于太阳或地球内部深处所产生的热能，包括太阳能、风能、生物质能、地热能、核聚变能、水能和海洋能以及由可再生能源衍生出来的生物燃料和氢所产生的能量。也可以说，新能源包括各种可再生能源和核能。相对于传统能源，新能源普遍具有污染少、储量大的特点，对于解决当今世界严重的环境污染问题和资源(特别是化石能源)枯竭问题具有重要意义。碳交易市场机制解决了二氧化碳的供求、价格、竞争、风险等要素问题，实现二氧化碳排放量的定价，使其成为经济主体生产活动的要素。基于成本收益的考虑，势必会引发能源革命，促进我国可再生能源、清洁能源的开发，降低化石能源比重，改变能源结构，促进经济主体提高能源效率，降低二氧化碳等温室气体和其它污染物的排放量，能源消费由传统高碳能源逐渐向低碳新能源过渡。

(五)促进低碳经济转型

碳排放权交易的减排成本收益转化、资金融通功能以及促进低碳技术转移功能有利于企业加强低碳产品的投资，有利于打破产业投资锁定效应，促进产业升级换代及新型低碳产业的兴起。宏观上有利于政府以低碳经济低能耗、低排放、低污染的要求，调整投资、出口和消费这“三驾马车”的重点和方向，进一步优化经济结构，降低“高碳”产业的比例，优化产业结构，扩大低碳产品的出口。调整我国目前技术含量、环保标准和附加值都比较低的出口产业结构，鼓励能效较高的产品出口，以应对各类环境贸易壁垒，最终构建以低碳农业、低碳工业、低碳服务业为核心的新型低碳经济体系。

三、我国建立碳交易市场的路径选择

(一)碳交易市场体系构建的要素

1污染总量控制。只有控制了碳排放空间的使用上限，才能使碳排放权成为稀缺的经济物品，碳排放权才可以作为商品在市场上进行交易。因此，构建碳排放权交易体系必须以实现排放总量控制为前提。碳排放总量由环境主管部门根据区域的环境质量标准、环境质量现状、污染源情况、经济技术水平等因素综合考虑来确定。碳排放总量限定直接关系到交易能否顺利开展，排放权数量过大，会使区域内碳排放超过环境容量，减排效果难以实现；排放权数量过小，则会导致碳排放成本超越社会经济技术承受能力，较高的碳排放权价格使得企业不愿购买排放权而引发非法排放行为。

2环境产权明晰。环境资源等属于公共物品的范畴，具有非排他性和非竞争性消费的特征，即产权通常是不明晰的，私人对其的损耗和破坏带来的后果皆由社会分担，导致外部不经济性的产生。科斯定理将外部不经济性与产权联系起来，强调通过或依靠私人行为来解决外部不经济性问题，关键在于建立一套界定完善的资源产权制度。据此，在环境产权界定明晰的前提下，建立有效率的市场，可以执行市场转让的产权制度，充分发挥市场机制的作用，以解决二氧化碳排放不经济问题，达到环境资源优化配置。

3市场自由交易。碳交易市场必须保证经济主体之间能够自由交易。对排放权卖方而言，由于超量减排而剩余排放权，出售排放权获得的经济回报实质上是市场对有利于环境的外部经济性的补偿；对买方而言，由于无法按政府要求减排而购买排放权，支出的费用实质上是外部不经济性的代价。市场决定着碳排放权的价格，市场机制的配置促使经济主体约束自身排放行为。允许碳排放权自由交易的市场既能控制二氧化碳排放总量，又能有效地配置环境资源。企业为了节约环保开支，必然要采用先进的治理技术，并不断地开发更加有效的技术，由技术进步而带来的排放权节余又会给企业带来收益。

4政府适度干预。市场机制固有的缺陷会导致环境问题上的“市场失灵”，政府调控行为则可以弥补市场机制的不足。政府主要作用在于保证市场机制的正常运作，尽可能发挥市场机制特别是价格机制在环境保护中的作用。政府行为包括：制定排放总量、排放权的初始分配、监督排放权交易制度的执行情况、对交易进行管理等。在排放权交易市场中政府也作为普通的市场主体进行购买或出售排放权的交易，但政府主要行使监管职能，参与市场交易是次要的，并且政府交易在整个交易市场中不占主要份额。

(二)我国建立碳排放权交易市场的路径选择

1以总量控制为前提的碳排放权初始分配。碳排放权一级市场是指排放者与政府之间进行交易，即排放权的初始分配和有偿取得。首先，必须坚持碳排放总量控制为前提，对我国环境容量科学测算，规定一定时间和区域内可供使用的容量资源的总量和上限。然后，按照“污染者付费”(poiluterpayprinciple，ppp)原则，排放权应以一定方式有偿分配给排放者。从美国等国家的情况看，一般情况下政府每年定期与排放者进行交易，交易形式主要有招标、拍卖、以固定价值出售，甚至无偿划拨等。对社会公用事业、排放量小且不超过一定排放标准的排放者，可以采取无偿给予或低价出售的办法；而对于经营性单位、排放量大的排放者，多采取拍卖或其他市场方式出售。一级市场无需固定交易地点，交易时间由政府主管部门决定。

由于我国碳排放权交易制度还处于探索阶段，初始分配方式的设定必须考虑国情的适应性。当前我国企业面临着国内改革和外部竞争的双重挑战，对于政策风险的冲击比较敏感，企业排放权拍卖会增加企业交易成本，而免费分配模式则可以在不改变现有排放权分配总体格局的前提下，顺利实现排放权交易制度和现存排放收费制度的对接。因此，我国碳排放权初始分配方式宜采用混合分配方式，在排放权交易计划的最初，可以确定一个免费分配或固定价格出售的比例，再将该比例进一步划分成若干个阶段，逐渐降低免费分配或固定价格出售的比例数额，直到实行完全拍卖。

2以市场自我调节为主导的二级市场。在排放权交易市场中，主要由法律决定排放权一级市场(初始分配)的公平性，由市场决定排放权二级市场(再分配)的效率，两者在实施手段、参与主体、风险大小、作用效果等方面具有较大的差别。二级市场是排放者之间的交易场所，是实现碳排放权优化配置的关键环节。(1)价格机制。定位为政府指导下的市场自我调节机制，主要由市场主导。二级市场一般需要有固定场所、固定时间和固定交易方式。排放者在一级市场上购买排放权后，如果排放需求大，就可以在满足区域污染物排放总量不变的情况下在二级市场上买人；相反，如果企业减少排放有富余的排放指标，则可以在二级市场售出获利。新建、扩建和改建企业可以从一级市场获得排放指标，也可通过二级市场获得排放指标。(2)交易方式。由于我国市场经济尚不完善，碳排放权现货交易具有分散性、低透明度、信息不易收集、不易调控的特点，导致市场供求关系形成的价格信号具有一定的盲目性、不准确性。碳排放权期货交易的透明度高，竞争公开化、公平化，交易者众多，有助于形成公正的价格，合约标准化、交易成本低，并可进行套期保值交易，以控制风险。因此，我国碳排放权交易机制可采用现货交易为基础，期货交易为辅的交易方式，期货市场为现货市场上碳排放权的供给和需求的企业提供经营决策的主要依据。(3)交易平台。第一，区域性与全国易平台相结合。碳交易平台以经济发展为基础，由于我国区域经济发展不均衡，全国性的碳交易市场必须考虑区域差异性，首先应按照区域发展条件和经济基础内在一致性与区外有较大的差异性、区域中心城市带动性和区域联系紧密性的原则成立若干区域性碳交易市场。在此基础上，整合各种资源和信息，逐步形成全国碳交易统一市场框架体系。第二，实体交易与网络交易相结合。在建立实体性的交易市场同时，构建基于网络的市场交易平台，以便注册用户通过网上进行交易。利用此交易平台，会员可以卖出超标减排量来获得额外利润，或者买人不足的减排量以履行义务；系统地做好可持续发展和温室气体减排计划；向股东、评议机构、市民、消费者和客户展示有关气候变化的战略远景；通过及早采取具有信用度的减排和认购补偿行动，使企业在同行业中的领导地位得到认同；通过交易所聘请的具有温室气体减排量审核资质的独立第三方定期测量温室气体排放量，并有选择地采用各种减排技术和措施进行碳减排。

3严格的交易管理与监测制度。在我国要实施排放权交易制度，环保行政主管部门在排放权交易中必须发挥监督和审核作用。具体来说，各地环保行政主管部门现阶段可委托各级环境监察机构来具体实施。(1)交易过程管理。第一，确认交易权，鉴定审核交易标的。在交易活动之前，须经过调查监测；第二，确认交易出让方富裕排放指标的真实性，指导交易参与者确定交易指标价格或价格幅度；第三，确认交易双方交易协议的有效性，确认双方交易转让的排放量、排放去向以及有关技术要求；第四，督促双方在交易完成后及时办理排放许可证变更手续，明确各方责任；第五，对排放交易工作进行整体评估、统计，总结、完善交易管理体制。(2)交易监测体系。构建污染源基础数据库信息平台、排放指标有偿分配管理平台、污染源排放量监测核定平台、污染源排放交易账户管理平台等的力度，建立企业排放合帐制度，全面管理参加有偿分配和排放交易体系的污染源，保障碳排放在有效的监控之下。严格查禁企业超标排放行为，加大处罚力度，促使企业减少排放，积极走向排放权交易市场，实现总量控制和环境保护的总体目标。要及时制止滥用转让权，以及非法转让排放权的买卖行为，规范转让过程中可能出现的一些无序现象，确保排放权在二级市场上能够正常交易。

减少碳排放方式范文篇2

关键词：碳排放量；低碳交通；影响因素；河北省

中图分类号：F2

文献标识码：A

文章编号：16723198（2014）02006302

伴随着经济社会的快速发展，交通运输的碳排放问题已成为全球关注的焦点，发展低碳交通已经成为我国经济社会发展的共同目标。目前，河北省交通运输仍处于一种高能耗、高污染、高排放的发展模式，给环境保护和节能减排带来严重的阻碍。随着城市化的持续推进，河北省已进入机动化快速发展的阶段，城市交通能源消耗与碳排放将呈现指数增长的趋势，所以如何发展城市低碳交通是关系到如何建设高度“美丽城市”的关键所在。

1河北省城市交通碳排放现状

低碳交通是在能源危机、生态危机、环境危机不断加深的背景下，提出的一种新的交通发展理念，是一种高能效、低能耗、低污染、低排放的交通运输发展方式和交通发展模式，是一项系统工程。河北省在过去实行低碳交通取得了一定成绩，但是碳排放量依旧很大，还需继续努力。

1.1城市交通运输结构不合理导致碳排放量增大

近年来，河北省城市交通运输工具数量增长较快，尤其是私人汽车拥有量。但同时也存在了一些问题：第一，城市公共交通基础配套设施不完善，综合交通运输体系不健全，不注重各种交通运输方式的组合，在道路运输中没有形成规模化、集约化。第二，公共交通网络系统不完善，经常造成交通混乱、拥堵的现象，增加了城市交通碳排放量。

1.2城市交通节能减排技术落后刺激高碳排放

与其他节能减排先进省份相比，河北省城市交通能源消耗结构不合理，能源利用率较低，造成了高碳排放的局面。据统计，2010年底，河北省城市交通运输消耗的柴油、汽油、煤油、燃料油和原油量分别是8518.56万吨、3204.93万吨、1601.08万吨、1326.65万吨、158万吨，其中消耗量最大的是汽油和柴油。可见，河北省城市交通能源消耗在将来一段时间内仍会以燃油为主，仍会面临高碳排放的严峻局面。

分析图2可以得出：河北省城市交通碳排放量在1991～2012年间呈不断上升状态。1991年碳排放量是1682168万吨标准煤，2001年碳排放量是25586.82万吨标准煤，在1991～2001年阶段碳排放量增速缓慢；在2002～2012年阶段碳排放量增长速度过快，2002年碳排放量是30569.01万吨标准煤，2012年碳排放量增长到81980.37万吨标准煤，十年间增长了51411.36万吨标准煤。为了遏制碳排放量的过速增长局面，首先必须找出影响碳排放的主要因素，研究其影响程度。为日后提出减排政策提供一定的参考依据。

3河北省城市交通碳排放影响因素分析

河北省城市交通碳排放量的问题是一个复杂性、综合性强的问题，要想减少碳排放量，首先要找出是什么因素影响碳排放量的增长。下文研究河北省城市交通碳排放量的影响因素，明确各个影响因素与碳排放量之间的关系，有利于河北省城市交通更好地实现低碳发展、节能减排的目标。

3.1土地资源利用因素

土地资源的合理利用，决定区域功能区的布局，关系居民的出行距离、出行方式的选择及出行总量，进一步影响交通碳排放量的多少。假若土地资源实行单一功能开发，人们生活居住、工作、休闲的地方比较分散，就会增加对机动长的依赖程度，延长机动车出行距离，增加能源消耗量，进一步扩大碳的排放量；如果土地资源实行复合功能开发，人们出行距离就会缩短，就会减少对机动车的依赖，提高步行或者骑行出行率，从而减少碳排放量。

3.2城市交通工具选择因素

现在的交通运输工具形式很多，如轨道、公共汽车、地铁、自行车、小汽车和摩托车等。在完成相同的交通运输量的情况下，不同交通运输工具的能源消耗量与废气排放量成正相关关系，即能源消耗量少的交通运输工具排放的废气少。据统计，在单位运输量内，步行和自行车的碳排放量是0，轨道交通的碳排放量是0.7，公共汽车的碳排放量是1.0，摩托车的碳排放量是27.5，小汽车的碳排放量是19.0。碳排放量较多的仍是摩托车和小汽车。

3.3交通工具节能减排技术因素

直接影响交通运输碳排放量的关键因素之一是车辆的节能减排技术。交通工具尾气排出的污染物主要有碳氢化合物、氮氧合物、一氧化碳、微粒等，它们主要通过排放管排放。与其他省份相比，河北交通车辆节能减排技术相对落后，汽车消耗能源量多，利用率低，造成了大量碳排放量。车辆节能减排的技术水平可以表现在几个方面：汽车重量的问题、发动机的排量和耗油量情况、制动能耗回收情况和附属设备能源消耗情况等。

3.4城市交通基础设施因素

交通基础设施主要包括交通运输工具行驶的道路网络布局和停车位等。如果道路系统功能混乱，会阻碍交通运输的方便快捷，继而延长客人的出行时间。因此，需要对道路进行功能分区。根据交通功能，道路主要分为快速道路、主干道路、次干道路和支干道路四类。不同的道路等级，需有不同的机动车速度等。只有合理搭配组合，才能满足不同层次的交通运输需求，才能使城市交通更有效率，减少碳排放量。

3.5交通政策及政府智能管理因素

交通运输政策是指政府部门直接或间接参与交通运输的经营和发展而推行的政策。交通运输政策可以对人们的出行方式进行引导，对汽车的燃油税、交通的道路拥挤费以及交通运输发展的投资费用进行调动，对道路的空间资源情况和道路空间的供应情况进行调节和分配。同时，政府利用信息化管理手段（智能交通），如建立智能公交体系，提高公共交通的通行效率、实载率和服务质量，从而有效降低城市化公共交通的碳排放量。

4结论与建议

研究影响河北省城市交通碳排放量及其主要影响因素，分析影响因素的影响力，剔除对碳排放起正向驱动作用的影响因子，保留起负向作用的影响因子，提出城市交通走低碳发展道路的可行性建议。河北省城市交通低碳发展需要交通企业、政府、社会公众的共同努力，形成协调合作的模式。可以从提高清洁能源的使用比例、加强对驾驶员低碳驾驶技术的培训、加强交通运输公司碳排放考核体系（车辆的管理）、制定政府财政补贴政策（优惠政策）等方面加强低碳交通的发展与管理。

总之，发展有利于节能减排、有利于环境保护的低碳城市交通是建设资源节约型和环境友好型社会的迫切要求，是缓解交通堵塞状况的重要途径，是履行我国政府向国际承诺（到2022年单位GDP碳排放强度比2005年下降40%～45%）的重要行动。因此，探索出一种高能效、低能耗、低排放、低污染的城市交通低碳发展模式，将会成为今后研究的一个热点问题。

参考文献

[1]石油和化学工业规划院.中国车用能源与道路车辆可持续发展战略研究[R].2006：124126.

减少碳排放方式范文篇3

全球经济的高速发展带来了高碳排放量和一系列的环境问题。工业化进程的加剧、煤炭、石油天然气的大量消耗使得温室气体排放量持续增加；人类在生产生活过程中大量的排放甲烷、氮氧化物和碳化物等温室气体；森林砍伐和草地退化沙漠化使得全球植被覆盖率逐年减少，尤其在发展中国家粗暴式追求经济增长的发展方式带来了一些列生存和发展问题。近几年，全球自然灾害不断、海平面上升、全球气温上升、海洋风暴次数增加，既是对目前不良发展方式的印证。在全球发展低碳经济、降低碳排放量的趋势下，碳排放空间已然被视为一种生产要素或者说是稀缺资源。

我国正处于工业化时期，以能源密集型产业为主要经济发展动力。而我国的自然资源储量可概括为“富煤、少气、缺油”。已探明的煤炭、天然气和石油的储量占比分别是：煤炭94%，石油5.4%，天然气0.6%。而煤的碳密集程度比较高，同等质量的化石燃料燃烧，煤所释放的二氧化碳量是石油的1.32倍天然气的1.78倍。我国目前正处于工业化时期，以粗放型的发展方式为主要的经济增长方式，对资源的利用率水平较低，为了经济增长不重视环境污染问题。加之能源结构不合理、能源技术水平和管理水平比较落后。这就决定了我国工业生产中大量使用煤所释放的二氧化碳量更高。同时，煤、石油、天然气等不可再生能源的储量减少、价格不断上涨也在限制着当前经济的发展。转变经济发展方式和产业结构，提高能源利用效率，成为当前中国经济发展中面临的首要问题。研究表明中国的碳生产能力（即每排放一吨的二氧化碳所生产的GDP）仅是发达国家的1/5至1/4左右。早在哥本哈根气候大会前夕，中国政府响应国际上发展低碳经济的号召，提出到2022年单位GDP碳排放比2005年下降40%—45%的目标。

二、高碳产业低碳化转型路径

（一）关于产业能效和产业转型的研究

能源是经济发展的重要基础。研究表明一次能源消费的二氧化碳排放总量与人口、经济活动产出、能源结构以及能源效率密切相关。其中能源结构影响着不同能源品种的碳排放系数，碳排放系数是指燃烧或使用每种单位能源所释放的二氧化碳量。一般认为碳排放系数是固定不变的。有数据显示，从1978年改革开放到2008年，我国三次产业的比重变化分别为：第一产业产值由28.2%下降为11.3%；第三产业产值由23.9%上升为40.1%；而第二产业的产值在41.3%到48.7%之间浮动，变动并不大。可见，中国经济呈现了较快的增长，而重工业的比重仍较高且会在未来相当长的一段时间内保持这一比重状态。丁永波认为，发展低碳经济减少碳排放，首先要对当前的产业结构尤其是工业结构进行调整。工业结构优化升级是实现低碳经济发展模式的重要途径。

在实证研究方面，对于产业能效和碳排放影响因素的研究也不断发展。主要利用结构性因素分解法和指数因素分解法，对产业能源碳排放影响因素或者能源使用驱动因素进行分析，从而得出各种因素对碳排放的影响率大小。将碳排放影响因素主要分解为经济规模、经济结构、能源强度、能源结构和碳排放系数等。从实证分析的结果得到针对某个省或者某个市和地区的低碳化发展路径措施。

（二）关于低碳化技术创新的研究现状

减少全球温室气体排放量的行之有效的措施是创新产业低碳化技术。低碳技术创新能够提高能源利用效率和生产效率，有助于产业结构调整和能源使用结构的调整，从而在经济发展的同时达到减少碳排放的目标。有不少学者在促进产业低碳技术创新方面取得了一定的研究成果。周五七（2011年）在《促进低碳技术创新的公共政策实践与启示》一文中，阐述了促进低碳技术创新的公共政策驱动机制。文章从政府采购政策、知识产权保护政策、低碳技术国际转让政策、节能减排政策对低碳技术创新的作用进行了具体分析。并论述了现有的典型国家的低碳技术促进政策实践及其对中国的启示。文中结尾总结中提出，虽然对促进低碳技术创新的政策驱动机制进行了理论上的剖析，但并没有具体量化到各个驱动机制对低碳化技术创新的贡献率，认为这将是今后这一方面研究的方向。

低碳化技术创新的途径有两种：一种是通过直接引进发达国家的清洁生产机制。这种方式虽然成本低但是却很难获得核心技术，并建立起长期有效的减排机制。二是通过自主创新研发低碳技术，建立起低碳技术创新体系。对我国而言，减排的关键就是开发可再生能源的同时提高化石能源的利用效率。具体而言，就是减少煤炭的使用量，提高煤炭使用效率，减少煤炭使用中的碳排放量。王可达（2011）认为我国低碳化技术创新存在的问题是：企业投资研发的总量少且研发强度低，技术创新的主题缺位；企业的以营利为目的的特性和低碳技术研发的风险性，决定了企业没有长效的技术创新机制，而创新激励机制的缺乏使得企业在低碳技术创新方面动力不足；我国的低碳技术研发起步晚、缺乏专业人才、资金投入不足相应的导致低碳技术创新的研发能力薄弱；具体技术创新领域存在障碍没有形成一定的规模和体系，缺乏核心技术。因此他针对以上几个问题提出了相应的政策。

（三）关于低碳化管理的研究现状

发展低碳经济已成为全球共识，其中征收碳排放税成为了发展低碳经济的一条重要举措。肖泽群等人利用现有的内生增长模型的研究成果，研究了征收碳排放税对经济增长的影响。他们的研究结果表明，在内生增长模型中增加比例税（在原有的比例税基础上增加碳排放比例税）因素，经济增长与人力资本、平均储蓄倾向的增长成正相关关系，并在一定范围内与水平创新、垂直创新的增长成正相关关系。而且，如果政府执行平衡预算，新增碳排放税全额用于低碳技术的创新投入和设备投入，在一定条件下，经济增长与比例税、政府生产中间产品投入资本所占比例的增加，可以提高水平创新和垂直创新对经济增长的贡献度。由此得到开征碳排放税可以确保经济增长，有利于转变经济增长方式。

西方国家在通过环境法律和公共政策体系和部门管理有效结合共同推进产业低碳化发展方式方面进行了积极地探索。企业是处于微观经济领域的无数个个体。由于企业发展对环境造成的负外部影响并不能依靠市场调节机制来有效的抵御。这就需要政府从法律构建方面对企业发展的环境负外部效应进行规制。我国的环境法律体系正在随着经济发展而不断的完善。许多学者从这一方面对低碳化发展路径进行了深入细致的研究分析，并提出了许多政策建议。张露、冉景亮的论文《产业低碳发展的环境法律规制与政策体系建构》，在总结了目前我国的环境法律体系，并借鉴西方经验的基础上，对我国促进低碳经济发展的环境法律体系构建和政策体系构建提出了若干意见。他们认为，深入持续的推进产业低碳化发展需要形成“以法律监督为主，政策管理为辅”的良好格局。

三、结语

减少碳排放方式范文

关键词：低碳化节能减排交通运输

党的“十”报告指出，要着力推进绿色发展和低碳发展，中国将同世界各国携起手来共同行动，积极应对气候变化。交通运输行业是能源消耗的主力，同时也是碳排放的重要来源，在积极发展交通运输业，满足人们出行和货物运输的同时，严格控制和不断减少碳排放，已经成为社会共识。

一、公路交通运输低碳化的背景

（一）交通运输行业碳排放持续增长

权威机构研究表明，碳排放有三个主要来源，交通运输行业是其中最重要的组成部分，其中汽车的排放量已经占到全部排放量的25%。国外进一步的研究表明，近10年来，在其他行业和领域的碳排放量得到有效遏制的情况下，交通运输领域的碳排放量仍然在持续增长，已经成为引起世界气候变化最主要的消极因素。

（二）我国政府承诺建设低碳国家

面对气候变化，和其他主要国家一样我国政府对此也十分关注。我国政府明确提出将采取严厉措施逐渐降低并减少碳排放，到2022年碳排放强度将比2005年降低40%―45%。针对碳排放的主要来源，我国将通过“加快建设以低碳为特征的工业、建筑和交通体系”等途径实现自己控制和减少碳排放的承诺。

（三）我国交通运输领域碳排放严重

一是我国交通运输领域碳排放情况令人担忧：据国际能源组织测算，2005年我国因石油消费产生的二氧化碳中，来自公路运输（非公交系统）行业的排放已占到21%。二是在能源使用效率方面我国运输车辆与发达国家相比差距较大。以货运汽车为例，我国车辆百吨公里油耗比发达国家要高30%。三是基于城市化的需要，我国交通用能将持续增长，如不采取有效措施，碳排放压力还将持续增加。

二、实现公路交通运输低碳化的对策

公路交通运输低碳化，是相对于传统模式而言的一种能源消耗最少、效率最高、排放最低的交通发展模式，低碳交通运输最大的特点，是以最少的二氧化碳排放实现预定的运输服务目标。当前我国公路交通实现低碳化，面临着能源消耗数据不全面、碳排放数值统计不准确等诸多问题，实现交通运输低碳化必须从“碳足迹”和“碳预算”等基础工作做起。

（一）发挥科技创新的基础作用

科技创新是实现低碳化的根本途径，交通运输领域低碳化也必须以科技创新为基础，比较来看我国在这方面尚有巨大的发展空间。例如，目前使用沥青铺设路面是我国交通道路建设最常用和最主要的方法，但现在常用的沥青在使用过程需要加热到160℃―180℃，部分沥青甚至需要加热到190℃以上才可以使用。使用这种沥青进行施工，不仅会耗费过多的能源加大温室气体排放，同时还会伴随大量的烟尘和有毒气体。我国科研人员通过多年摸索开发出一种温拌沥青。使用这种沥青铺设路面，不需要耗费过多的加热燃料，同时可以降低施工温度，在保持热拌沥青的性能的同时实现减少二氧化碳的排放，是一种典型的低耗高效低碳铺路技术。是名副其实的高节能、低排放的低碳铺路技术，是路面铺筑技术的重大创新。

据统计，目前我国每年用于道路交通建设的沥青混合料数量巨大，其用量随着交通建设事业的发展也出现不断增长的趋势。根据发达国家道路交通建设的历史经验，沥青的使用量与一个国家基础设施建设的增长速度呈正相关。按照这个理论，我国沥青混合料的用量未来很可能大幅增长，甚至可能出现跳跃式增长。目前我国每年热拌沥青混合料的用量约为3亿吨，排放二氧化碳540万吨。如果我国在交通道路建设中能广泛采用温拌沥青施工方法，则每年可节省大量燃油，并在更大程度上减少二氧化碳的排放。

（二）加强对重点领域碳排放的监测

公路交通运输方面的碳排放源主要有两个，一是各类运输车辆在路面行进时消耗燃料产生大量的二氧化碳，二是在道路交通建设和道路养护时熔化沥青消耗燃料产生的温室气体。根据数据统计，车辆行驶时因燃油会产生大量的二氧化碳。随着经济社会的发展，各种车辆的数量增速较快，车辆排放已经成为公路交通领域最大的二氧化碳气体排放源，并且将会随着车辆数量的增加在更高的程度上加大二氧化碳的排放。基于此，当前必须尽快开展对汽车碳排放的监测工作，通过互联网建立起全国性的汽车碳排放网络监控体系，为交通运输领域控制和降低碳排放做好基础工作。

（三）制定科学合理的减排目标

和发达国家不同，我国还是一个经济社会发展比较落后的发展中国家，交通运输领域必须从我国的实际出发，制定科学合理、切实可行的低碳化目标。减排基准是一个十分重要的尺度，在交通运输领域，可以通过科学测算设计出多个减排基准，并通过模拟手段设计减排情景。在设定减排基准和减排情景时，必须从行业全局出发，强化整体理念，充分考虑公路交通运输减排的潜力，反复比较和分析现实和潜在的减排成本，在科学分析的基础上得出可信的减排效果。通过这些大量的基础性预测，提出公路交通运输领域不同阶段的“碳预算”目标。在确定交通运输领域碳排放目标时应该注意，鉴于我国的条件，目前我们只能采取措施一定程度上减缓二氧化碳的排放并降低二氧化碳的单位强度，从总量上减少二氧化碳的排放对我国来说还不现实。

交通运输行业是碳排放的重要来源之一，降低碳排放强度减少碳排放量是交通运输行业必须面对的问题。在认清碳排放带来的消极影响基础上不断探索研究，通过科技创新提高行业能源使用效率，加强对运输车辆等重点领域碳排放的监测，制定科学合理的减排目标，将对交通运输行业低碳化起到重要的积极作用。

参考文献：

[1]戴彦德，等.实现单位GDP能耗降低目标的途径与措施[M].北京：中国计划出版社，2008

[2]蔡博峰，刘春兰，陈操操，等.城市温室气体清单研究[M].北京：化学工业出版社，2009

减少碳排放方式范文

2010年，湖南省按照国家的统一部署，研究并启动低碳经济试点，把发展低碳经济作为湖南省“两型社会”建设的切入点，同时也是湖南省“十二五”规划的重点内容之一。湖南省目前正处于工业化、城市化的中期阶段，如何协调经济发展与环境保护之间的关系是关乎生存与发展的重要课题，因此大力发展低碳经济不仅是一个政治问题，同样是重要的经济问题和社会问题。发展低碳经济的重要基础是低碳消费，低碳消费是指在生活消费领域中，人们购买和消费符合低碳标准的产品或服务，以最大限度地降低能耗、降低污染、减少浪费的一种节约型消费模式。湖南要实现低碳崛起，必须夯实这一重要基础。

一、低碳经济对消费方式的影响

在人类社会发展过程中，低碳消费是低碳经济发展的根本要求，同时也是其必然选择。低碳消费是低碳经济发展的必然产物，低碳经济只有依托低碳消费才能真正实现节能减排的目的，低碳消费是实现经济可持续发展和人自身和谐发展的内在要求。

1、低碳经济要求改变消费观念

消费观念可以影响人们的消费行为。消费观念的形成和变革是与一定社会生产力的发展水平及社会、文化的发展水平相适应的。在工业社会下形成的“便利消费”、“一次性消费”、“炫耀性消费”等消费观念及习惯将随着经济基础的变化而发生变化。不少便利消费方式在人们不经意中浪费着巨大的能源。比如，无节制地使用塑料袋，是多年来人们便利消费最典型的例子。2009年6月我国开始实施“限塑令”。“限塑”意义不仅在于遏制白色污染，还在于节约塑料的来源――石油资源、减排二氧化碳。据中国科技部《全民节能减排手册》计算，全国减少10%的塑料袋，可节省生产塑料袋的能耗约1.2万吨标煤，减排31万吨二氧化碳。由此可见，随着低碳经济的提出和发展，必将改变消费者现有的消费观念和生活方式。

2、低碳经济要求调整消费结构

低碳经济将促使经济结构由现在的能源耗费型、粗放型向技术集约型、资源节约与环境友好的方向转变，导致社会产业结构布局也随之发生变化，必将影响建立在工业经济基础上的消费结构。低碳消费结构调整的基本原则是“三低”原则，即低能耗、低污染、低浪费原则。低能耗要求人们尽量多消费节能产品，如节能灯、节能空调等；低污染要求人们使用消费品时尽可能减少碳排放，减少环境污染，如多乘公交车，少用煤等；低浪费则主要针对那些奢侈消费行为以及不节约消费行为，戒除以大量消耗能源、大量排放温室气体为代价的“面子消费”、“奢侈消费”行为。

二、低碳消费方式变革的特性

低碳消费方式是人类社会发展过程中的根本要求，是低碳经济发展的必然选择。而自工业化以来，人们形成了“高碳”的发展方式和消费方式，因此，当这场变革来临之时，必须要涉及到与旧的消费方式的方方面面的矛盾。要理解低碳消费方式变革的深刻性，可以从以下两个方面来看：

1、深层性

低碳消费不仅仅关乎的是人们的生产和生活方式问题，更深层次的是一种健康、文明的消费意识和消费文化的创新。低碳消费在强调人们消费节约的同时，更注重的是消费的质量和内涵；在强调个人生活质量提高的同时，更强调环境质量的提高；在强调物质生活质量提高的同时，更强调人们精神生活、文化生活质量的提高；在强调当代人生活质量提高的同时，更强调子孙后代的可持续发展。这是一种崭新的消费文化观念，高层次的消费文化观念。由于消费文化具有导向作用，低碳消费文化一旦形成，必将反过来影响人们的生活方式向低碳转变。

2、综合性

低碳消费不仅是一个简单的生活方式问题，而是一个涉及到经济、社会、环境系统的综合性问题。从第一个层面理解，低碳消费意味着居民消费增长率高于温室气体排放的增长率，或居民消费增长而温室气体排放量减少；从第二个层面讲，低碳消费所确立的是一种在促进消费发展的前提下解决气候变化问题的基本思路，与单纯的抑制消费思路不同，它强调消费与减排的结合，重点在低碳，目的在提高生活质量，通过改善消费方式来减少能源需求和排放；从第三个层面看，低碳消费还关系到人类的发展权和社会公平问题。因为几乎人类所有的生产和消费活动都一定程度依赖能源，产生相应的温室气体排放，不同的国家由于发展水平不同，面临的发展潜力和减排空间不同，要设计合理的、能为国际社会所认同的碳排放方案，必须从社会公平与人类可持续发展的角度进行考虑，以实现代内公平与代际公平。

三、“两型社会”建设背景下低碳消费方式的构建

在低碳经济的背景下，要求人们改变当前的高碳消费观念，提倡低碳消费理念，树立低碳消费观念。为此，需要从政府、企业、消费者三个层面，探讨低碳消费方式，形成全社会的低碳消费。

1、政府在低碳消费方面要率先垂范

政府消费是社会消费的重要组成部分，居民能否树立低碳消费观念，在很大程度上受政府消费行为的影响，政府部门应成为建设节约型社会的表率。一方面，政府在采购环节应注重低碳消费。在公车的采购上，要优先选用低排量、低耗能的品牌与车型，在空调、电脑、打印复印机等办公设备的购买上也要首选低耗能与低污染的品牌与型号；另一方面，政府在具体办公过程中应注重低碳消费。要规定日常的办公过程中必须坚持低碳消费方式，如到何种温度才能开启空调，规定空调温度设定区间，严格控制公车使用，减少温室气体排放等，还要建立社会监督体制，使政府的低碳消费置于民众和社会组织的监督之下，纠正不合理消费行为。

2、企业要增强社会责任意识，坚持低碳生产与消费

低碳生产，首先取决于生产企业和经销商的低碳行为，如何由利益驱动转化为自觉的责任和意识。有了这种责任，我们就会有意识地引导低碳消费。企业在主导低碳消费方式中，发挥着重要作用。企业不仅是能源消费大户，也是碳排放大户。在低碳经济社会条件下，能源的节约以及能源结构的改变对企业竞争力影响极大。因此，企业要不断地进行技术创新，以降低企业单位能源消费量的碳排放量，以体现企业节能减排的社会责任意识，实现生产领域的低碳化、生态化。企业是生产低碳节能产品的主体，是推广低碳产品的生力军，是低碳生产性消费的起点，消费者低碳消费是低碳生产性消费的终点。低碳消费方式作为低碳经济时代的全新的消费生活方式，为企业提供了新的机遇。企业只有生产低碳的产品，才能使消费者在消费产品时根据低碳化程度有所选择，才能使低碳消费方式得以逐渐推广。

减少碳排放方式范文篇6

②所谓低碳，英文为“lowcar－bon”，即指较低（更低）的温室气体（二氧化碳为主）排放。低碳生活作为一种生活方式，其实就是指减少二氧化碳的排放，低能量、低消耗、低开支的生活方式。我们日常生活中的每个细节其实都直接与碳排量有关系：到了夏天，碳排量会激增，你少开一天空调可以节省8公斤碳，你如果自驾车消耗了100升汽油，那么你就排放了270公斤二氧化碳，需要种三棵树才能弥补，办公室冷气8小时人均消耗10公斤；用电脑10小时消耗0.18公斤；洗热水澡15分钟消耗0.42公斤；吹头发5分钟消耗0.036公斤；煮咖啡两杯消耗0.03公斤……

③实现低碳生活其实并不难，以联合国近日发表的一份数据报告为例：用传统的发条式闹钟替代电子钟，这可以每天减少大约48克的二氧化碳排放量。把在电动跑步机上45分钟的锻炼改为到附近公园慢跑，可以减少将近1公斤的二氧化碳排放量。不用洗衣机甩干衣服，而是让其自然晾干，这可以减少2.3公斤的二氧化碳排放量……

④过去这些年，我们欠下地球不少“碳债”，是开始偿还的时候了。只要我们戒除各种高能耗的不良生活习惯，节能减排便水到渠成。

⑤在以低能耗、低开支为核心的低碳生活方式中，我们不仅要低碳，更要加入“碳补偿”的队伍。所谓“碳补偿”，是指个人或组织向二氧化碳减排事业提供相应资金，以充抵自己的二氧化碳排放量。随着家庭、企业和运输系统二氧化碳排放量不断增长，“碳补偿”作为一种自主减排新方法正日益受到瞩目。森林是吸收二氧化碳的好机器。科学研究表明：森林每生长1立方米蓄积量，平均能吸收1.83吨二氧化碳，释放1.62吨氧气。

⑥与直接减排措施相比，植树造林等碳汇措施不仅可以达到间接减排的效果，而且操作成本低、效益好、易施行，是目前应对气候变化最经济、最现实的手段，也是国际社会公认的有效途径。作为“碳补偿”，目前，有越来越多的企业和个人参与到“林业碳汇”这项活动中来。通过植树造林和加大森林的保护，使碳补偿迅速发展，成为企业承担社会责任的重要内容。据了解，目前我国已经为企业志愿参加造林和森林保护与经营活动增加森林碳汇搭建了一个平台――中国绿色碳基金，并在七个省实施碳汇造林项目试点工作。

⑦环境是成本，也是生产力。发展低碳经济，提倡低碳生活方式，对企业对个人都有着重要的现实意义。让我们携手，为我们共同的家园更加美丽做出共同的努力！

阅读训练

1．根据文意，用简洁的语言概括实现“低碳”的途径。

____________________

2．文中列举了大量数据，请结合第②段内容说明其作用。

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3．第⑤段画线句在结构和内容上的作用分别是什么？

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4．请根据文章内容，谈谈你对“林业碳汇”的理解。

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5．阅读下面的链接材料，结合本文内容，说说开展“地球一小时”活动与“低碳生活”有什么联系？

减少碳排放方式范文篇7

一、我国碳排放交易与碳金融发展现状

(一)我国碳排放交易发展现状。与欧美国家相比,我国碳排放交易体系建设尚属于起步阶段。根据《京都议定书》我国在2012年以前不承担减排义务,是碳排放交易的净出售方。发达国家在中国进行CDM(清洁发展机制)合作项目,减排成本可从本国的100美元/吨碳降至20美元/吨碳。我国企业抓住机遇,积极参与到碳排放交易中,中国清洁发展机制网数据显示,截至2009年10月,中国在联合国成功注册的清洁发展机制计划达663个,约占全球注册减排总量的58%,注册的计划数量和年减排量均占世界第一。

在交易市场方面,目前我国主要有以下四种形式的交易市场:一是环保部门指定的已存在的产权交易所作为排放权交易所,如武汉光谷联合产权交易所;二是环保部门授权成立的排放权交易所,如长沙环境资源交易所;三是环保部门与产权交易所合作成立的排放权交易所,如北京环境交易所;四是环保部门以外的其他机构成立的排放权交易所,如由中油资产管理有限公司、天津产权交易中心和芝加哥气候交易所三方出资设立的天津排放权交易所。

我国交易市场主要存在以下问题:一是对二氧化硫、化学需氧量等主要污染物及能源效率相关产品进行交易,并没有针对我国二氧化碳排放总量大,研发出二氧化碳排放权交易产品;二是市场交易量少,排放权交易供需两方之间多数是通过环保行政机构牵线成交,通过市场化运作的较少。虽然我国获取联合国签发的核证减排证书居全球第一,但却没有国际定价权。如2008年,美国投行雷曼兄弟按每吨6.5美元购买国电集团62万吨碳减排额度,远远低于当时每吨10欧元(约15.9美元)的国际通行价。

(二)碳金融发展现状。目前,我国仅有少数几家银行探索性地涉足碳金融业务,主要集中在为碳排放项目提供信贷融资上。2006年,兴业银行运用在融资模式、客户营销和风险管理方面积累的初步经验,将节能减排贷款与“碳金融”相结合,创新推出以CDM项下的碳核定减排收入(CERS)作为贷款还款来源之一的节能减排融资模式――“碳金融”模式,同时将能效贷款模式发展到企业节能技术改造项目贷款模式、节能服务商或能源合同管理公司融资模式、节能减排设备供应商增产模式、设备供应商的能效模式、融资租赁模式、公用事业服务商模式等六种模式。北京银行2007年与国际金融公司(IFC)开展能效融资贷款合作,为涉及能源设备并旨在改善建筑、工业流程和其他能源最终应用方面的能源效率的项目或商品和服务提供信贷支持。2007年,浦发银行以独家财务顾问方式,成功为陕西两个装机容量合计近7万千瓦的水电项目引进清洁发展机制开发和交易专业机构,并为项目业主争取具有竞争力的交易价格,此次CDM项目成功注册并签发,每年将至少为项目业主带来约160万欧元的额外售碳收入。从目前的情况来看,我国碳金融发展前景广阔,但是面临的困难和挑战也不小:

一是国内企业和金融实体对碳金融认识存在差距。目前国内企业和金融机构对碳金融的价值、战略意义、操作模式、交易规则等了解不够,未充分认识清洁发展机制(CDM)项目和碳金融蕴含的巨大商机。碳金融活动主要局限于各类“绿色信贷”业务,CDM项目建设才刚刚起步。除少数几家金融机构试水外,投行、PE、交易所等金融实体鲜有涉足。

二是我国碳金融体系发展及配套机制建设存在差距。碳减排额在CDM机制下交易规则十分严格,开发程序也比较复杂,销售合同涉及境外客户,需要专业中介机构执行。我国中介机构与第三方核准机构尚处于起步阶段,难以进行CDM项目评估及排放权购买等工作,也缺乏专业技术咨询等中介机构进行分析、评估和规避风险。此外,我国作为碳排放的出售方,与国外比较成熟的碳排放权购买方之间交易时,往往可能因为买卖双方信息不对称而丧失定价权。

三是金融机构对CDM项目的风险规避能力存在差距。CDM项目审批程序复杂,开发周期较长,涉及风险因素较多,金融机构对此准备不足。如来自国际减排政策变化的政策风险;减排单位不仅需符合认证要求,还要满足项目国政策和法律限制的法律风险;项目评估和工程建设中的项目风险。

二、国外发展碳金融的主要做法

(一)碳交易平台为碳金融发展创造稳定的制度环境。目前全球有四个交易所专门从事碳金融交易,包括欧盟排放权交易体系、英国排放权交易体系、芝加哥气候交易所和澳洲国家信托。荷兰银行、巴莱克资本、高盛、摩根士丹利等很多知名金融机构均活跃在这些市场上。加拿大、新加坡和东京也先后建立二氧化碳排放权的交易机制。各国通过建立碳交易所,促使交易价格公开透明,最大程度减少信息不对称带来的交易风险。市场化比较完善的国家还通过碳交易所进行排放信用的期货交易,并利用套期保值保证价格波动下自身利润的相对稳定。

(二)推动碳市场和碳金融互动并实现共同繁荣。2003年成立的芝加哥气候交易所是全球第一个自愿参与温室气体减排量交易,并对减排量承担法律约束力的市场交易平台,也是全球唯一同时开展二氧化碳、甲烷等6种温室气体减排交易的市场。该所与美国气候期货交易所合作,建成了全球第一家规范的气候交易市场,吸引了200多位跨国会员从法律上联合承诺减排温室气体。2005年4月,欧洲气候交易所推出与“欧盟排碳配额”挂钩的期货,随后又推出期权交易,使二氧化碳排放权如同石油等商品一样可自由流通,丰富了碳交易的金融衍生品种类,增加了碳市场的流动性。2007年9月,与核证减排量挂钩的期货与期权产品也相继面市。此外,日本成立了碳金融机构,在世界各地大量购买和销售碳排放权。挪威碳点公司、欧洲碳基金、亚洲碳交易所,甚至非洲、印度等国的碳金融交易也非常活跃。碳市场催生了碳金融,碳金融同时也赋予了碳市场新的发展内涵。

(三)通过基金、股票、信托等方式直接融资。目前世界银行已设立10只“碳基金”,总融资额超过25亿美元。2007年末,私募资本主导的基金数量超过政府机构主导的基金,如挪威碳点公司、欧洲碳基金等。纽约-泛欧交易所2008年推出低碳100欧洲指数,标准普尔等也建立了低碳环保指数;一些金融机构在这些指数基础上创建了ETF基金。此外,2001年,英国成立了碳信托有限公司,累计投入3.8亿英镑,主要用于促进研究开发、加速技术商业化和投资孵化器。

(四)金融机构创新模式多方位参与碳金融。围绕碳排放权交易,商业银行、投资银行、机构投资者、保险公司等金融机构采用多种方式,不断提升碳金融服务水平。一是给碳排放项目给予融资支持,如摩根士丹利2007年3月投资参股美国迈阿密的碳减排工程开发商,为清洁发展机制的减排项目提供资金支持;二是研发与碳排放交易相关的零售产品,如荷兰银行与德国德雷斯顿银行率先推出追踪欧盟排碳配额期货的结构性理财产品;三是研发与碳排放交易相关的衍生产品,巴克莱资本于2006年10月率先推出标准化的场外交易核证减排期货合同;四是推出天气衍生品,如欧美、日本金融机构自1997年以来围绕气温、降雨、风力等因素,推出了气温交换合约、降雨交换合约、风力避险合约等;五是推出巨灾债券,如欧美保险机构自1997年开始为应对地震、飓风等自然灾害带来的损失,设计推出了巨灾债券;六是为碳排放权交易募集基金,如荷兰银行推出一系列永续经营的全球性私募股权基金,参与碳交易结算,为欧洲企业买主预先支付碳信用提供融资;七是设立碳基金,2005年以来碳基金发展迅速,目前,碳基金已经达58只,规模达118亿美元,世界银行旗下的原型碳基金已成为《京都议定书》市场减排权证和减排单位的主要资金来源,此外澳大利亚、比利时、加拿大、丹麦、芬兰、德国、瑞士、日本等国政府出资设立了碳基金,一些私营部门也设立了碳基金;八是设立碳银行,如摩根士丹利2007年8月成立碳银行,为企业减排提供融资、咨询全方位服务。

三、推进我国碳金融发展体系的思考及设想

(一)建立碳金融发展框架,提供制度保障。建议将碳金融发展纳入国家气候变化、防灾减灾和可持续发展的政策框架,使碳金融成为节能减排和推动我国经济向低碳经济转型的重要政策工具。尽快出台与碳金融相关的法律法规,健全碳交易法律和监管框架。建立和完善气候变化数据库和碳风险评价标准,为碳金融稳定发展创造政策环境。同时,金融机构要将开展碳金融业务纳入其中长期战略发展目标。金融机构董事会、高级管理层应从实现商业可持续性发展的战略高度出发,将开展碳金融业务纳入中长期战略发展目标中,制定碳金融发展目标、规划、政策与流程,在董事会领导下成立碳金融组织架构,专司发展规划、产品管理、风险管控、绩效考核等职责。

(二)逐步建立全国统一的碳排放交易市场。借鉴国际上的碳交易平台与交易机制,建立我国碳排放交易机制,逐步统一国内的碳交易市场。按照总量控制与排放量交易原则,给包括电力在内的排放行业分配排放额度,各行业再将排放额度进一步分配到企业实体,排放气体包括二氧化碳在内的所有6种温室气体,市场交易产品包括以配额为基础的排放产品和以项目为基础的排放产品,设立中国碳排放交易单位和碳排放配额,以此为基础开拓国际市场,增强我国参与国际碳排放交易的话语权,促进人民币成为碳排放交易的结算货币。

(三)建立多层次的碳金融产品服务体系。一是在信贷产品方面,商业银行应针对碳排放交易项目特点,制定信贷审批、风险管理、业绩考核政策与操作流程,将信贷产品延伸至项目产业链上下游企业,探索供应链融资的有效模式。二是在衍生产品方面,适时推出我国碳排放交易特点的中国碳排放交易单位和中国碳排放交易配额的期货、期权、远期合约和与温度、霜降、降雨、风力等相关的天气衍生产品,同时要建立健全包括场内市场和场外市场的碳金融衍生品交易市场,明确交易规则、交易登记结算等事项。三是开展碳金融咨询服务。由于CDM项下的碳减排额是一种虚拟商品,其交易规则、合同条款、交易结构都非常复杂,需要职业团队提供非常专业化服务。我国金融机构应凭借逐步积累的经验为我国企业参与国际碳排放交易提供专业化咨询服务,帮助企业分析、评估、规避项目风险和交易风险。四是由政府部门、金融机构、私营部门分别出资设立三个层面的碳基金,投资碳排放交易领域。五是适时推出中国式巨灾债券,分散地震、干旱、低温雨雪等自然灾害给经济社会带来的巨大损失。

(四)建立碳金融业务风险管理体系。一是金融机构要建立健全碳金融业务风险管理体系,将碳金融业务风险纳入全面风险管理之中,制定风险管理政策与程序,全面、及时、准确地对碳金融业务风险进行识别、计量、监测和控制。二是加强对项目特有风险监控。CDM项目具有审批时间长、开发周期长的特点,应加强对项目建设风险、运行风险的监测,确保资金及时回流还贷。三是加强对碳金融衍生品风险管理。金融机构应通过建立逐日盯市、风险限额、止损限额、保证金、在值风险(VAR)等制度,加强对我国碳排放交易衍生品的风险监控,同时密切关注国际碳金融衍生市场发展变化,有效防范国际碳金融市场价格剧烈波动向我国境内的传导。

(五)完善碳金融支持政策,营造宽松环境。建议政府和相关部门制定投资、税收、信贷等方面的扶持政策,引导社会资本向低碳产业聚集。资本市场融资方面,优先发展低碳经济企业的上市融资需求,支持企业发行债券融资。税收方面,通过降低CDM项目有关税率、适当延长免税期,提高项目经济强度;对金融机构开展碳金融业务的收入实行税收优惠。财政扶持方面,通过财政拨款成立专项基金,为CDM项目贷款提供利息补贴。货币政策方面,对节能减排项目等予以信贷倾斜。监管方面,可采取扩大CDM项目贷款利率浮动范围、降低CDM项目贷款资本金要求等差异化措施。此外,积极推进人民币在碳交易计价中的国际化进程。

减少碳排放方式范文篇8

一、引言

社会经济的快速发展一方面提高了人们的生活水平，但是另一方面也带来了严重的气候问题和生态问题，这不利于社会的可持续发展。因此要求我国政府在经济发展过程中能够重视对生态环境的保护，尽量做到节能减排。而碳金融市场的理念就是在这样的时代背景下提出的，所谓碳金融，是指由《京都议定书》而兴起的低碳经济投融资活动，泛指全部服务于限制温室气体排放的直接投融资、碳指标交易和银行贷款等金融活动。我国建立碳金融市场的时间较短，还存在较多的不足，因此要适应当前碳金融市场发展的国际化趋势，必须要循序渐进地完善碳金融市场，建立健全相关的法律法规和体系体制，大力推动我国碳金融市场的健康发展。

二、我国建立碳金融市场的必要性分析

我们应该从以下几个方面分析我国建立碳金融市场的必要性：

（一）建立碳金融市场有利于完善我国节能减排的法律制度，促进我国新兴产业的发展和清洁能源的开发

从我国的碳排放量实际情况来看，目前我国不合理的经济发展形式导致了大量二氧化碳的排放，节能减排刻不容缓。根据调查研究显示，从2007年到2016年，中国二氧化碳排放量从60亿吨上升到1464亿吨，增加了1404亿吨，占世界排放量的21%，毅然成为世界碳排放量最高的国家。可以看出我国的减排形势非常严峻，因此，必须要建立碳金融市场。只有这样才能推进我国产业机构的改革，从而促进我国传统的粗放型经济增长方式向集约型增长方式转变。

（二）建立碳金融市场有利于有效达到减排的效果，减轻政府减排的压力

当前我国的减排方式存在不合理之处，我国主要的减排方式为行政方式，过度依赖政府的政策支持，给政府形成了巨大的财政压力，不利于实现可持续发展。通过建立碳金融市场来缓解当前的减排压力，实现经济和环境的和谐发展，提升社会责任。

（三）建立碳金融市场有利于实现经济转型

我国一直提倡要实现低碳经济，但是由于碳金融市场的缺失，导致我国低碳经济转型无法有效实施，因此建立碳金融交易市场，有利于推动我国经济转型发展，实现经济和环境的可持续发展。

三、我国碳金融市场现状

经数据调查结果可得：截止到2014年，世界银行报告显示，全球有39个国家和23个地区已经规划并且实行碳排放交易系统，碳税等定价工具。并且全球的排放权交易系统价值约300亿美元，其中中国已开始布局全球第二大碳金融市场，覆盖了11.15亿吨二氧化碳排放量。在参与和建立碳金融市场中，我国也取得了不少的实际成绩。在“十一五”期间，同2005年相比我国单位国内生产总值能耗累计下降19.1%，实现节能6.3亿吨标准煤，相当于减少14.6亿吨以上的二氧化碳排放。“《工业领域应对气候变化行动方案（2012--2022年）》要求，到2015年石油、化工行?I单位工业增加值二氧化碳排放量比2010年分别降低了18%、17%。”但是相对于发达国家而言，目前仍然处于发展中的我国在技术、成本等方面均存在一定的劣势，因此，导致我国建立碳金融市场还存在不少的问题。主要存在问题如下：

（一）碳金融市场政策不够明确

就国际碳金融市场的创建来看，其主要依据的是两部国际法律公约，即《京都议定书》和《联合国气候变化框架公约》，因此国际公约的规定是碳金融市场将来的发展的主要影响因素，这也在一定程度上影响了碳金融市场未来的发展稳定性。《京都议定书》在2008年开始实施，其在一定程度上能够改变当前国际碳金融市场分隔的情况，但是各国对于《京都议定书》的有关规定依然存在较大的争议。而碳金融市场政策不够明确，导致各国在市场分割方面依然存在较多的问题。就我国而言，市场分割的情况仍然严峻。我国是自愿参与碳金融市场的，相对于国际碳金融市场发展的完备程度，我国还处于起步阶段，只能够在进行协商参与，与国际市场的接轨较少，因而我国碳金融市场中的碳金融交易存在统一规则缺乏、零散以及分割等情况，没有真正形成碳金融市场，自然无法施展碳金融市场的资源配置作用，从而降低碳金融交易的有效性。

（二）定价权缺失

就当前我国碳排放量交易发展的实际情况来看，由于我国没有设置相应的利益补偿机制，也没有建立完善的碳金融交易制度，因此我国的碳排放资源地位和排放交易发展还存在较大的差距。这种情况的出现对我国在国际碳金融交易市场中的地位存在较大的不利影响，其中，最直接的影响就是我国的碳金融交易价格趋于弱势地位。根据调查结果可知，在中国建立的碳排放交易市场，最先几年的排放许可价格少于5美元/吨，2014年国内的碳排放交易价格也只是在9欧元上下摆动。而国际碳排放交易价格至少为我国碳排放交易价格的两倍或以上。对比来看，我国在定价方面存在很大的劣势，而如果国际碳金融交易市场出现了更大的波动，我国碳排放交易价格将会进一步下跌，甚至有可能出现交易风险，对我国碳排放市场的建立、推动我国经济的有序发展十分不利。

（三）交易成本高

我国碳金融市场的建立不仅需要承担巨大的风险，而且碳金融交易成本价格高，给我国碳金融市场的建立和我国社会经济的正常发展带来了巨大压力。现对于发达国家，我国在经济实力上较为落后，加上碳金融市场的建立需要大量依赖信息技术，导致我国在碳金融市场参与中不得不在项目报批、技术以及人才等方面投入大量资金，最终导致交易成本高，增加我国经济负担。

（四）碳权模糊

我国是根据《京都议定书》中的CDM（CleanDevelopmentMecha

nism），也就是清洁发展机制来建立碳金融市场的，而该机制明确指出，要保证碳交易机制的有效行程必须要求能够明确碳权。只有明确碳权，才能够通过规定排放权的上限来形成排放主体成本收益的预期和博弈，才能够达到约束排放行为的作用，从而减少碳的排放量。而我国大多数企业碳权意识模糊，由于在节能减排中会增加额外成本，因此企业缺乏自觉性，偷工减料时有发生。

四、中国建立碳金融市场的对策探析

（一）加强政府的扶持

要建立碳金融市场必须要求政府能够进行有效的干预，并且要求政府能够充分运用其行政职能，帮助建立更加有序的碳金融市场，推动碳金融交易的更好更快发展。市场虽然可以对碳金融市场的建立发挥基础的资源配置作用，但是要建立有序的碳金融市场离不开政府的支持和协助，因此在碳金融市场的建立上，政府必须要发挥其应有的作用。政府应当要加强对市场的指导取向作用。不少企业的碳权意识较为薄弱，在减排方面的自觉性还存在较多的不足，政府需要从企业的这两方面着手。第一，加强对企业碳权意识和排放量知识的宣传，帮助提升企业的减排意识，调动企业减排的自觉性和积极性。第二，政府需要制定完善的碳交易机制，帮助碳交易价格标准、碳排放量上限标准以及惩罚机制等，约束企业的排碳行为；第三，政府应该要加强对企业的政策和财政支持，如制定浮动基准线对行业减排的碳市场价格和规模实施调控和监管，建立产业技术进步资金激励制度，建立环境保护专项资金等，帮助推动碳金融市场的建立。

（二）争取在碳金融市场中的定价权

中国要想在碳金融市场上拥有话语权，就要全方位的进行战略方面的谋略，使人民币成为碳金融交易定价的主要结算货币是争取定价权的关键。我国是碳减排的主要提供方，为此，将人民币与碳排放权捆绑在一起，在CDM项目交易中加强人民币的使用，在全球碳金融市场的价值链分工中抢占制高点。

（三）建立健全完善的中介机构

第一，建立健全完善的碳金融交易平台，培养和扶植参与碳金融交易的咨询、会计、评估等中介机构。第二，商业银行应该积极与国内外碳金融中介机构协作，在取得CDM项目的风险评估等服务的同时，也可以从合作中汲取经验。第三，在碳金融交易中，应让专业的中介机构参与进来，可以在交涉、评估、融资、签订合同时有效的降低交易成本。

（四）鼓励企业积极参与市场

国家应该制定相关的激励奖惩政策，鼓励企业踊跃参与碳金融市场，对不符合碳排放标准的企业进行相应的惩罚。首先，要求能够建立现代化的企业制度，要求企业在经营过程中必须重视经济效益和环境效益的共同发展；其次，要求采用有效的激励保障制度和启动支持制度来鼓励企业自觉参与碳金融市场。碳金融交易项目的开发容易给企业和金融机构带来不少的经营和成本风险，而要鼓励企业自觉参与其中就必?要求政府采取有效措施，帮助降低这部分风险。因此，政府可以采用激励保障制度和启动支持制度，通过减免税费、加强财政贴息等方式来鼓励企业开发碳金融交易项目，进行节能减排。

减少碳排放方式范文1篇9

［摘要］“低碳经济”一词在出现不到10年的时间里迅速影响着全世界的各行各业，本文通过分析低碳经济对中国物流业的影响，研究了中国物流业的“低碳”发展现状，从而提出中国发展低碳物流的策略，包括政策的支持、采用环保物流设备、废旧物流设备的循环使用、优化运输线路、推行共同配送等几个方面，以达到减少物流业的能源耗用量、降低碳排放量、保护环境的目的。

“低碳经济”一词最早见诸于政府文件是在2003年的英国能源白皮书《我们能源的未来:创建低碳经济》。作为第一次工业革命的先驱和资源并不丰富的岛国，英国充分意识到了能源安全和气候变化的威胁。在2009年哥本哈根气候变化会议上,中国政府承诺，到2022年全国单位gdp二氧化碳排放比2005年下降40％～45％。低碳正在引起各行各业的关注,低碳也正在影响物流业的运营模式和发展方向，物流业必然向低碳物流的方向发展。

一、低碳经济与物流

1、低碳经济的含义。所谓低碳经济，是指在可持续发展理念指导下，通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段，尽可能地减少煤炭石油等高碳能源消耗，减少温室气体排放，达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态。

发展低碳经济，一方面是积极承担环境保护责任，完成国家节能降耗指标的要求；另一方面是调整经济结构，提高能源利用效益，发展新兴工业，建设生态文明。

2、我国物流业能源消耗情况分析。物流业是能源消耗较大的产业，在低碳经济中占有特殊的位置，从表1可以看出，物流业的能源消耗量在逐年上升，比重也增加，而能耗成本已经占据了物流企业总成本的40％，甚至80％的比重。从表2可以看出，物流业的煤油、汽油、柴油的消耗量占全国消耗量的比重最大，煤油占90.85％，汽油占50.07％，柴油占54.39％，这些都是高碳能源消耗。因此要促进低碳经济的发展，就要降低物流业的能耗，发展低碳物流。

3、低碳物流的含义。低碳物流的含义可以这样来理解:一是如何减少物流领域能源消耗量和碳排放量；二是怎样通过优化的方式来运作物流系统。

低碳物流首先表现为一种节约资源、保护环境的理念,是以降低污染物排放、减少资源消耗为目标,通过先进的物流技术和面向环境管理的理念,进行物流系统的规划、控制、管理和实施,使其对环境的影响减到最小。它一方面注重在物流过程中抑制物流对环境造成的危害,另一方面通过不断净化物流环境,使物流资源得到最充分的利用。

4、目前我国物流业的“低碳”发展现状。一是当前物流业在低碳问题上仍处于呼吁阶段。物流业界的低碳探索仍然比较有限，在低碳问题上仍处于呼吁阶段。国内大部分企业对“低碳”的意识比较淡薄，对于低碳的探索尚未形成成熟的体系。在相关政策措施出台之前，更多的机构或企业都还在观望。但可以确定的是，中国政府一定会认真实施减排任务，这是一个必然的趋势。二是“低碳”理念的人才队伍的建设尚未开启。国内的物流企业，特别是中小物流企业的从业人员整体素质还较低,缺乏既懂管理又懂技术的复合型人才，企业在人才队伍

建设方面还未考虑“低碳”的观点。三是物流企业各自为政，造成物流能力的浪费。目前我国物流企业大部分都是利用自己的物流设备为自己服务，这样就造成了车辆装载率低、设施利用率低、重复建设等问题。

二、我国发展低碳物流的措施

1、发展低碳物流，需要国家相关政策的支持。目前，我国还没有与碳排放相关的政策措施和法律规定，发展低碳物流需要健全行业相关法律规范和标准制度体系，大力培育低碳物流相关技术与产业，组织落实物流业专项行动计划。加大政策的支持力度，从国家、地方、财政政策、产业政策和税收政策等各方面，发挥政策的组合功能、组合效应，支持和引导企业、社会，大力发展经济、大力发展低碳工业，促进工业发展方式的转变。同时，政府的相关部门要考虑量化每个企业的碳排放量，如将碳排放量以成本的方式加到企业的生产成本中。只有把碳排放作为物流企业生产的一种成本，企业才会重视这个问题，才有动力去推动降低碳的排放，企业会看到减少碳排放量，成本降低了。

2、采用环保低碳型物流设备，推动废旧物流设施设备的循环利用。低碳环保型物流设备一方面表现在其在制造过程中是低碳环保的，比如采用了更清洁的生产方式，或者产品设计更加紧凑，减少了原材料的耗用量。另一方面表现在客户使用物流设备的过程中更加低碳环保。低碳环保型物流设备的选择可以从以下几个方面考虑：其一，对物流过程中最常用的设备———“叉车”进行更新换代，可用混合动力叉车替换内燃叉车。据悉，丰田叉车已研制生产出世界上第一台内燃式混合动力叉车———hybrid，2009年12月日本开始销售这种叉车，这种叉车的二氧化碳的排放量和燃料的耗用量只有同等柴油叉车的50％。其二，要减少运输工具的能源消耗、降低碳排放量，可从这几个方面考虑：第一，用标准较高的重型专用车代替目前普遍使用载重在5吨左右中型物流车，这样，油耗将会降低20％～30％。第二，汽车运输以柴油车代替汽油车。柴油车比汽油车更省油更低碳，目前我国大多数的营运车辆是以汽油为主的，而不是柴油，但相同吨位的车，用柴油比用汽油要节约得多，柴油机的能源消耗仅为汽油机的45％～60％，二氧化碳的排放量也比汽油机大约低30％～35％。

3、优化运输线路，减少运输里程，降低碳排放。

通过仿真模拟软件，从运输里程、二氧化碳排放量、能源消耗等方面优化运输线路。如：中远物流正在应用一套供应链优化软件，该系统通过计算机仿真模型，评估二氧化碳排放量、能源耗用、运输里程等方面对运输线路进行优化。同时，该系统还包括燃油种类的选择和用量确定，系统还可以记录在运输、仓储等每一段物流活动所产生的碳排放数据。

4、物流企业反过来引导客户关注低碳经济和可持续发展。物流作为派生需求，通常是根据客户要求，提供客户满意的服务。事实上，物流企业也可以适度超前，反过来引导客户关注低碳经济和可持续发展。包括行业标准的建设方面、企业在为客户的方案的设计等具体运作模式中以及企业的投资决策中考虑“低碳”因素的加入，尽量多地考虑低碳效应。

三、结论

低碳经济的兴起将带来一场深刻的变革,极大的改变人类生产与生活。这场变革对物流企业也提出了新的挑战。物流企业必须认真审视低碳物流的价值,积极与企业自身实际需要相结合,做到资源的合理配置,这是增强企业竞争力,实现可持续发展战略有力的保障,从而为参与全球物流业竞争打下良好基础。通过政府、企业的不断努力,低碳经济条件下的物流产业转型才能够实现产业生产力与生态生产力的和值效应,从而彻底告别不可持续的高碳经济发展时代,企业也一定能取得更大的发展。

［参考文献］

［1］王转,程国全，冯爱兰.物流系统工程［m］.北京：高等教育出版社.2004.6.

［2］蒋元涛.国际物流学［m］.重庆：重庆大学出版社.2008.8.

［3］华晓峰.我国发展低碳经济的问题及对策研究［j］.价值工程.2010,（7）.

［4］张智.物流企业必须积极应对低碳经济［j］.经营管理者.2010,（5）.

减少碳排放方式范文篇10

【关键词】碳排放；水泥；工艺；影响因素；数学建模

引言

众所周知，大气环境的污染主要是由于工业废气的排放造成的。水泥工业中碳排放又是其中的重点。本文从水泥工业的生产工艺、燃烧的原材料、碳排放的源头和影响因素等方向来研究影响碳排放的因素，并介绍相应的一些处理措施，希望能为水泥工业的科学技术水平提高和减少碳排放，治理综合环境，提供一些建设性的帮助。

1水泥工业二氧化碳排放现状与分析

随着中国城市建设的高速发展，对于水泥工业的需求量越来越大，研究表明我国水泥生产量年平均增长0.25亿吨，年平均增长率为8%以上。而水泥工业中排放的废气大多为二氧化碳，据统计，水泥工业中二氧化碳的排放比重从1992年的5.68%上升为2010年的12.54%，因此对水泥工业碳排放量的控制迫在眉睫。

下面我们分析一下，水泥工业中二氧化碳的生成形式。可以分为两大类：一是水泥熟料燃烧，化学式为C+O2CO2；二是燃料燃烧的过冲中碳酸盐的分解，主要为碳酸钙，其化学式为CaCO3CaO+CO2。

计算表明：每生产1吨水泥成品，原材料的燃烧过程，再加上运输用电力、燃料等方面的二氧化碳排放，约1吨左右。所以这个量是相当庞大的。

2影响CO2排放的因素

研究表明，二氧化碳的排放量大小依次顺序为：工艺排放，燃烧排放，电力消耗。依次介绍如下：

（1）水泥从生产窑上分为立窑（包括机立）和旋窑（回转窑），从生产进料的方式上讲分为干法、湿法。水泥由石灰石、粘土、铁矿粉磨碎后按一定比例进行混合，这时候的混合物叫生料。然后将这些混合物投入容器内进行高温煅烧，一般温度在1500度左右，煅烧后剩下的物质叫熟料。最后将这些熟料与石膏混合后磨细，按设计比例混合，就是成品的水泥，也就是我们常说的普通硅酸盐水泥。如果是用其它可燃物质或者以废弃物作为替代燃料来进行辅助燃烧，可以使含钙质含量少的原材料与空气充分接触，燃烧的过程中减少了钙质的化学反应，随之也减少了二氧化碳及一氧化碳废气的排放。

（2）不同品种的水泥由于其组成原料不同、掺合料的比例不一样，排放的二氧化碳含量也会有很大的差别。通用硅酸盐水泥中中加入其他掺和料和可燃物、助燃物的比例，可以加强原料的燃烧程度，因而有效地降低了废气排放。如果采用低能耗、含碳化合物含量少的原料，（如硫酸盐水泥）由于其主导矿物质碳含量低，所以在燃烧过程中，碳排放量会相应减少。

（3）水泥熟料热耗，企业水泥熟料的燃烧程度是影响二氧化碳排放的直接影响因素。而企业的管理水平、采用的生产工艺、技术力量、人员素质等都直接影响着水泥窑的熟料热耗。因此采用先进的生产工艺，降低水泥熟料热耗，将原材料充分进行煅烧是控制和减少水泥工业中二氧化碳排放的重要途径。

3减少水泥工业碳排放的措施研究

3.1减少碳酸质原料的用量

根据水泥的生产原理和工艺，我们知道，生产水泥的原材料主要是石灰石及碳酸钙，因此减少碳酸质原料在水泥生产中的用量，或用其它物质来替代是减少二氧化碳排放最直接有效的措施。或者直接使用非碳酸质原料，因为从生产原理上讲，燃烧碳酸盐物质所吸收的热量是整个原材料煅烧的40%左右。使用非碳酸钙物质进行燃烧，可以节约能耗同时提高原料的利用效率。并有效减少二氧化碳的产生和排放。

3.2提高生料易烧性

水泥生产的原材料，如果在煅烧的过冲中不能充分进行燃烧，就会产生大量的二氧化碳甚至是一氧化碳废气。因此原材料的燃烧性能和易燃率是减少碳废气的直接因素。在煅烧之前，加入矿化剂或其他化学物质来加强燃烧性能，将原材料进行充分的磨细和颗粒化，在燃烧的过程中均能加速其充分燃烧，减少热能好，同时二氧化碳的产生也会随之减少。

3.3利用可燃性废弃物

从生产工艺讲，可以用很多不含碳酸钙的物质来作为水泥生产的代用燃料。利用这些可燃性废弃物代替部分或大部分燃煤和燃油，既处置了废料，又节约了能源，同时也减少了二氧化碳等有害气体排放量。

3.4提高燃烧器效率

燃烧器的主要功能就是将燃料和空气导入炉膛和回转窑中，在高温作用下将其进行煅烧。目前，水泥窑燃烧器效率偏低，随着新型高效低污染燃烧器的研制开发和投入使用，燃烧器效率在不断提高，煤耗也相应降低，二氧化碳等有害气体排放量也随之减少。计算表明，如果燃烧器能减少煤耗10%，二氧化碳废气体排放量至少减少2.0%。

提高燃烧器效率.燃烧器的作用主要是将燃料和空气进行充分接触，来提高燃烧的充分程度，达到提高燃烧器效率的目的，。随着燃料的充分燃烧，产生的废气就会相应减少。

3.5提高熟料质量以便增加各种工业废渣的掺入量

水泥的质保期通常只有三个月，如果遇到雨水，保质期就会更短。这主要原因就是水泥生产的原材料质量达不到设计要求。熟料的质量越好，在燃烧器中的燃烧程度越充分，可以参入的各种工业废弃物品就更多，一方面可以节约材料，还可以加强炉体内的燃烧。这样生产出来的水泥质量可以得到更大的提升，排出的废气也可以得到大幅度的降低。

3.6调整水泥制造业的产业结构

传统的生产工艺中由于设备限制的因素，很多材料无法进行充分的燃烧。为了解决这一问题，新型干法技术在市场中得到大力的推广。新型干法主要是增设了窑尾预热器和分解炉，并将回转窑燃料由分解炉加入，使燃料燃烧的放热过程与熟料煅烧中耗热最大的碳酸盐分解的吸热过程迅速地进行，具有生产过程效率高、能耗小、质量高、产生废气量小的多种优点。

4结语

现代建筑工程越来越多但是钢筋混凝土结构，而作为混凝土和抹灰用的主材-水泥，其市场必然越来越广阔，需求量会越来越大。随之而来的就是在水泥生产过程中的废气排放量也会加多，对环境产生较大的影响。因此我们必须要优化水泥的生产工艺、调整生产结构、加强人员素质，严格控制并采用各种技术来减少二氧化碳等废气的排放，才能使人类发展与环境友好相协调。

参考文献：

减少碳排放方式范文篇11

尽管哥本哈根气候大会已经召开，但很多人还是对“低碳”不是很了解。其实，“低碳”就在我们身边。下面，我简单介绍一下我在“低碳生活”中的一些小窍门。

每一件生活用品，大至家电小到玩具、书籍和摆设，每一样物品的生产都要消耗资源和能源，都会带来碳排放，你废弃的东西也许正是我需要的，不再购买新的生活用品，自然会降低资源和能源的消耗，减少碳的排放量。

平时勤动手动脑，让旧物换新颜，也可以实现“低碳”。一般家庭都有很多废弃的盒子，如肥皂盒、牙膏盒、奶盒等，其实稍加裁剪，就可以轻松将它们废物利用，比如制作成储物盒，可以在里面放茶叶包、化妆品之类的物品；还可以利用方便面盒、罐头瓶、酸奶瓶制作一盏漂亮的台灯；喝过的茶叶渣，晒干做一个茶叶枕头，既舒适还能改善睡眠……

听说在网上转账，不仅能避免在银行排队，还能减少纸质单据在运输过程中消耗的能源，于是我便开始向朋友学习在网上购物、交水电费、交电话费等，非常省时省力。

我不仅在家中养成了节约的习惯，在单位也是如此。比如，尽可能少用打印纸，用过的打印纸反面再打印一次，能通过网络传阅的材料、文件，都用电子邮件发给领导和同事。

另外，将普通灯泡换成节能灯，尽量步行、骑自行车或乘公交车出行，随手拔下电器插头……这些看似不经意的小事，都是在为“减碳”做贡献。

低碳，意指较低的温室气体（二氧化碳为主）排放。节水、节电、节油、节气，这是我们倡导的低碳生活方式，改变过去以增加能源消耗和温室气体排放为代价的“面子消费”。

告诉你怎样计算“碳”消耗量，生活中的减碳常识有哪些？

家庭“碳”排放量如何计算

每家每户在生活中都要排放“碳”，你知道每天的碳排放量是多少吗？下面的方法不妨一试。

家庭用电中，二氧化碳排放量（千克）等于耗电度数乘以0.785。也就是说，你用了100度电，等于你排放了大约78.5千克二氧化碳。

出行时，如果开小轿车，二氧化碳排放量（千克）等于油耗公升数乘以2.7。

家用天然气中，二氧化碳排放量（千克）等于天然气使用度数乘以“碳强度系数”0.19。

家用自来水中，二氧化碳排放量（千克）等于自来水使用度数乘以0.91。

生活中，我们一方面要鼓励采取低碳的生活方式，减少碳排放；另一方面是通过一定碳抵消措施，来达到平衡。种树就是“碳中和”的一种方式，需种植的树木数（棵）等于二氧化碳排放量（千克）除以18.3。

这些金点子中，涉及到洗衣机节水、食物储藏、烹饪、厨房节水、厨房去污、居住节电节水、汽车出行、冰箱空调等家用电器节电。现在，这些金点子已经被整理好收入低碳生活指导手册中。

如，同样长的洗涤周期，“柔化”模式比“标准”模式叶轮换向次数多，电机启动电流是额定电流的5—7倍，“标准洗”更省电；

减少碳排放方式范文1篇12

关键词低碳经济;经济增长;制度安排;国别研究

中图分类号F205文献标识码A文章编号1002-2104(2010)09-0018-06doi:10.3969/j.issn.1002-2104.2010.09.004

随着世界工业经济的发展、人口的剧增、人类欲望的无限上升和生产生活方式的无节制,世界气候面临着越来越严重的问题。尤其是由化石燃料过度消耗所导致的全球变暖,引起了世界范围的广泛关注。全球变暖严重危害了社会经济的发展,深刻触及到能源安全、生态安全、水资源安全和粮食安全,甚至威胁到人类的生存。这一现象亦引发了国际社会对现有经济发展模式的反思,在此背景下,“低碳经济”(lowcarboneconomy)的概念应运而生,并越来越受到国际社会的重视。

“低碳经济”的概念最早由英国政府在2003年发表的《能源白皮书》中提出,题为“我们能源的未来:创建低碳经济”。《能源白皮书》指出,“低碳经济是通过更少的自然资源消耗和更少的环境污染,获得更多的经济产出;低碳经济是创造更高的生活标准和更好的生活质量的途径和机会,也为发展、应用和输出先进技术创造了机会,同时也能创造新的商机和更多的就业机会。”

低碳经济发展模式提出后,各国纷纷相应。学术界围绕低碳经济的研究也不断地发展和丰富。国外学者对低碳经济的研究起步较早,研究成果也颇为丰富。总结国外现有的研究成果,主要可以归纳为三个方面:一是低碳经济与经济增长,研究重点在碳排放的影响因素,碳排放与经济增长的关系及碳减排对行业发展的影响等;二是低碳经济实现的制度安排,研究主要集中对碳税(carbontax)和碳交易(carbontrading)的讨论;三是不同国家发展低碳经济的进程。

1低碳经济与经济增长

关注“低碳经济”的一个重要方面就是对碳排放量(carbonemission)的控制,碳排放量受到哪些因素的影响一直是学者们研究的一个热点。通过对现有文献的分析发现,碳排放量的影响因素不仅包括Kaya公式所揭示的人口、GDP和能源消耗[1],还包括国际贸易,两国的商品贸易为碳排放创造了一种转移机制。

1.1人口规模、结构对碳排放量的影响

不言而喻,人口越多,碳排放量就越多。即便中国超过美国成为全球碳排放最多的国家,也不足为怪,因为中美人口相差4倍多。此外,人口结构对碳排放量也有影响。SalvadorEnriquePuliafito,etal采用LotkaVolterra模型对人口、GDP、能源消耗与碳排放量的相互关系的探析,MichaelDalton,etal采用PET模型(PopulationEnvironmentTechnologymodel)的研究,均验证了上述结论。随着世界人口转型,人口老龄化现象逐渐凸显,发达国家将在2022年前后进入老龄化社会,人口老龄化因素会降低碳排放量,这一效果与技术变革的效果相当[2-3]。

1.2GDP、能源消耗与碳排放量的因果关系

低碳经济不是贫困的经济,因此不能通过降低GDP实现碳减排。碳排放最主要的来源是能源的消耗,能源强度和碳强度是衡量能源消耗的两个重要指标。“能源强度”(EnergyIntensity)是指单位GDP的能源用量。不同产业的能源强度不同,一般第二产业的能源强度最高,而第二产业中,重化工的能源强度又远高于一般制造业。能源强度还受到技术的影响,同一行业中技术水平低则能源强度高。因此降低能源强度,提高技术水平是减排的有效方向之一。而单位能源用量的碳排放量,则称为“碳强度”(CarbonIntensity)。能源种类不同,碳强度差异很大。化石能源中,煤的碳强度最高,石油次之,天然气较低。可再生能源中,生物质能有一定的碳强度,而水能、风能、太阳能、地热能、潮汐能等都是零碳能源。

尹希果等:国外低碳经济研究综述

中国人口•资源与环境2010年第9期学者也对GDP、能源消耗与碳排放量的关系进行了定量研究。RamakrishnanRamanathan采用DEA方法(DataEnvelopmentAnalysis,数据包络分析法)同时分析了GDP、能源消耗、碳排放量之间的联系。他指出以往研究的缺陷是,只分别分析了GDP对碳排放量的影响或者能源消耗对碳排放量的影响,没有对三者的联系进行分析。在指标选取上,他以化石能源消耗释放的二氧化碳代表碳排放量,化石能源包括了石油、天然气和煤炭;以全球生产总值衡量经济增长;能源消耗中只选取了非化石能源消耗量,包括水利、核能和地热能,没有包括化石能源消耗量是为了避免与第一个指标的重复。在DEA分析效率指标构建中,将GDP和碳排放量作为产出,非化石能源消耗作为投入。结果显示效率指标在1980年时最高,接下来的7年急剧下降,随后呈现反复震荡下跌趋势,1996年开始回升。基于DEA分析的技术预测(technologyforecasting)得到了碳排放量与能源消耗量的曲线图[4]。

UgurSoytas,etal采用包含GDP、能源消耗、二氧化碳排放量、劳动力和固定资本总额等变量的VAR模型研究了美国能源消耗、GDP与碳排放量之间的因果关系。研究发现碳排放量的格兰杰成因不是GDP增长,而是能源消耗。并提出碳减排政策的制定应该从降低能源强度角度考虑,还应该增加如风能、太阳能等清洁能源的使用,提高可再生能源的利用率[5]。后来,UgurSoytas,etal对土耳其的实证研究也得到类似的结论[6]。

XingPingZhang,XiaoMeiCheng研究了中国能源消耗、碳排放量与经济增长之间的格兰杰因果关系及方向。他建立了一个包含GDP、能源消耗量、碳排放量、资本和城市人口指标的多元模型,以1960-2007年的实证结果显示,GDP对能源消耗量存在单向格兰杰成因,能源消耗量对碳排放量存在单向格兰杰成因,而碳排放量和能源消耗量都不是经济增长的格兰杰成因。这意味着,从长远来看,中国政府可以推行渐进的能源政策和碳减排政策,而不会妨碍经济增长[7]。

定量分析的结果表明,低碳经济是经济增长与化石能源消耗脱钩的经济。化石能源消耗是碳排放的主要来源,在低碳经济模式下,经济增长不依赖于化石能源的消耗。从长期来看,经济增长与碳排放量也不存在因果关系,而能源消耗是碳排放量的重要影响因素。因此碳减排政策应关注能源消耗:通过技术改革、产业结构升级,降低能源强度;增加清洁能源的使用和可再生能源的利用率,降低碳强度。

1.3行业碳排放量存在差异

碳减排的重要措施是降低能源强度和碳强度,而由于行业差异以及不同行业使用能源的差异,不同行业的碳排放量相差很大。因此将行业分类,并研究其在低碳经济下的发展是一个不可忽视的问题。

TCChang,SJLin采用灰色关联分析(GreyRelationAnalysis)测算了台湾34个行业产值与碳排放量的灰色关联系数、总能源使用量以及各种能源使用量与碳排放量的灰色关联系数。研究结果显示,在分辨系数取0.5的情况下,从34个行业的平均情况来看,产值与碳排放量的灰色关联系数为0940,总能源使用与碳排放量的灰色关联系数为-0912,单个能源与碳排放量的灰色关联系数分别为电力0913、煤炭0.800、石油-0.79、天然气0.513。这些结果说明了台湾经济依赖于二氧化碳密集型的行业,电力能源在台湾经济发展中起着越来越重要的作用。分行业来看,根据产值与碳排量的灰色关联系数、能源使用与碳排量的灰色关联系数的正负及其大小关系,可以将行业分成两种不同的类型。其中,采矿业、有色金属、电力和发电业、公路运输业为“三低行业”,即能源强度低、碳强度低、碳排放系数低。而农林渔业、食品业、纺织业、皮革业、造纸业、石化原料业、橡胶业、化工产品业、金属制品业、运输设备业、燃气及水供应业、建筑业等11个行业为“三高行业”,它们的能源强度高、碳强度高、碳排放系数高,因此减排政策的制定应主要关注这些行业[8]。

此外,MarcoMazzarino采用比较静态方法(comparativestaticapproach)和货币估值技术的研究发现运输业是OECD国家碳排放量最大的行业,约占到总碳排放量的三分之一[9]。R.Rehan,M.Nehdi(2005)认为水泥业也是温室气体排放的主要行业,并探讨了在清洁发展、联合履行、排放交易三种机制下水泥业的发展前景[10]。

1.4碳排放量随国际贸易而转移

关于碳排量的影响因素,不仅有国内因素,如人口、GDP、行业等,同时国际贸易也是影响碳排放量的一个重要因素。PaulBStretesky,MichaelJLynch以1989-2003年世界169个国家的面板数据为样本,研究了各国人均碳排量与对美国出口量之间的关系。以人均二氧化碳排放量为因变量,各国对美国的出口量为自变量,人口密度、GDP和FDI为控制变量,采用固定效应模型的估计结果显示:人均碳排放量与出口有着显著的关系。细分产业后的分析结果显示在出口行业中,天然气、石油和煤炭、化工产品和再进口产品等四个行业对人均碳排放量的影响最大。这意味着,在控制了人口密度、GDP和FDI的情况下,一国对美国出口越多,人均碳排放量也越大,出口产品中天然气、石油和煤炭、化工产品和再进口产品所占的比重越大,人均碳排放量就越大[11]。

YanYunfeng,YangLaike提出,国际贸易创造了一种转移机制,不仅使产品可以在世界各国之间自由流动,同时也使得碳排放可以自由转移。1997-2007年,中国碳排放量的10.03%-26.54%是由出口产品的生产所引致的,进口产品的碳排放量仅占到4.40%(1997年)和9.05%。世界其他国家因转移机制减排的二氧化碳从1997年的150.18Mt增加到2007年的593Mt,而中国在1997-2007年间因生产出口产品而净增的二氧化碳达到4894Mt。他们的研究为近年来中国碳排放量激增找到了一个新的解释视角,同时这些数据也印证了中国在国际贸易中处于世界工厂的地位。对这一领域的研究,正催生着像在国际贸易中征收碳关税这样的动议,有学者担忧这会引发新一轮的贸易保护主义[12]。

2低碳经济实现的制度安排

低碳经济是在全球气候恶化的背景下提出的,是世界经济发展的新模式。为实现经济发展中的“低碳”,各国主要的制度安排有征收碳税和碳交易制度。前者是由政府通过税率来确定进行碳排放的活动要付出多少代价;后者是在《京都议定书》的规定下,通过碳排放权的交易实现全球范围内碳减排的目的。

2.1碳税

碳税是指针对二氧化碳排放所征收的税,它通过对燃煤和石油下游的汽油、航空燃油、天然气等化石燃料产品,按其碳含量的比例征税,以实现减少化石燃料消耗和二氧化碳排放的目的。碳税最早由芬兰于1990年开征,此后,瑞典(1991年)、挪威(1991年)、荷兰(1992年)、丹麦(1992年)、斯洛文尼亚(1997年)、意大利(1999年)、德国(1999年)、英国(2001年)、法国(2001年)等国也相继开征。近年来,为履行《京都议定书》义务,一些国家如日本、加拿大、瑞士等国也纷纷开征碳税。

关于这些国家实施碳税的经验,AndreaBaranzini,etal在分析了各国能源产品的碳税税率后指出:各国的能源税(energytax)税率差别相当大,从而碳税税率各不相同,这成为国际协调碳税的一个主要障碍;从理论上说,征收碳税的目的在于提供一种碳减排的激励机制,但在实践中存在其他目的,如基于财政(筹集资金)的目的,对需求弹性很小的产品征收很高的碳税;对于某些能源产品,如煤炭,有些国家的碳税税率相当低,有些国家还实行补贴,因而还不是真正意义上的碳税;要达到减少碳排放的目的,实施碳税的同时要对能源税进行改革[13]。

在此之后,日本的研究发现,能源税和碳税的使用能够使碳排放下降到预计目标水平,同时也使能源种类的使用发生了变化,即由煤到天然气[14]。对碳税征收先行国挪威的研究发现,1990-1999年挪威平均每单位GDP的碳排放降低了12个百分点,但碳税对碳减排的贡献只有2.3%,碳税的效果并不理想。原因在于挪威对不同的产业实行差别税率,且不同类型燃料的碳含量与税额的比率也不相同[15]。ChengFLee,etal在灰色理论(grewtheory)和投入―产出理论(inputoutputtheory)的基础上,运用模糊目标规划(fuzzygoalprogramming)方法构建模型,模拟了三种碳税方案下碳减排的力度和经济影响。预测碳税实施的影响有助于各国碳税方案的选择,也能更好的发挥碳税的效果[16]。

2.2碳交易

碳交易是为促进全球温室气体减排,减少全球二氧化碳排放所采用的市场机制,即把二氧化碳排放权作为一种商品,从而形成了二氧化碳排放权的交易[17]。其兴起源于《京都议定书》所制定的三种减排机制:一是排放贸易机制(ET,EmissionTrade),允许附件一国家(主要是发达国家)之间相互转让它们的部分“容许的排放量”(“排放配额单位”);二是联合履行机制(JI,JointImplementation),允许附件一国家从其在其他工业化国家的投资项目产生的减排量中获取减排信用,实际结果相当于工业化国家之间转让了同等量的“减排单位”;三是清洁发展机制(CDM,CleanDevelopmentMechanism),允许附件一国家的投资者从其在发展中国家实施的、并有利于发展中国家可持续发展的减排项目中获取“经核证的减排量”。即允许附件一国家出资支持无减排义务的国家通过工业技术改造、造林等活动,降低温室气体的排放量并抵顶附件一国家的减排指标。

根据以上三种机制,碳交易可以分为两种形态:基于配额的交易和基于项目的交易。配额型交易指总量管制下所产生的排减单位的交易,主要是《京都议定书》规定的附件一国家之间超额排减量的交易,通常是现货交易。项目型交易指因进行减排项目所产生的减排单位的交易,如清洁发展机制下的“排放减量权证(CERs)”、联合履行机制下的“排放减量单位(ERUs)”,主要是通过国与国合作的排减计划产生的减排量交易,通常以期货方式预先买卖。自2005年《京都议定书》正式生效后,碳交易市场发展迅速。根据世界银行的数据,2008年碳交易市场成交总额为1263.45亿美元;预计2012年成交总额将达到1500亿美元,有望超过石油市场成为世界第一大市场。

清洁发展机制是《京都议定书》中唯一涉及到发展中国家的机制,并且《京都议定书》还承认了森林碳汇(carbonsink)对减缓气候变暖的贡献,并要求加强森林可持续经营和植被恢复及保护,允许发达国家通过向发展中国家提供资金和技术,开展造林、再造林碳汇项目,将项目产生的碳汇额度用于抵消其国内的减排指标[18]。这些规定的出现在发达国家和发展中国家之间开启了一个巨大的碳交易市场。CDM项目和碳汇CDM项目成为发展中国家的一个新的经济增长点。

3低碳经济的国别研究

3.1发达国家的低碳经济

英国作为第一次工业革命的先驱,正从自给自足的能源供应走向主要依靠进口的时代,按传统的消费模式,预计2022年英国80%的能源都必须进口。因此英国于2003年首次以政府文件的形式正式提出“低碳经济”概念,并积极推动世界范围的低碳经济。随后,JohntonDet.al(2005)探讨了英国大量减少住房二氧化碳排放的技术可行性,认为利用现有技术到本世纪中叶实现1990年基础上减排80%是可能的[19]。TreffersT,etal探讨了德国在2050年实现1990年基础上减少温室气体排放80%的可能性,认为通过相关政策措施,经济的强劲增长和温室气体排放减少的共同实现是可能的[20]。KojiShimada,etal构建了一种描述城市尺度低碳经济长期发展情景的方法,并将此方法应用到日本滋贺地区[21]。

在实践中,低碳经济发展模式受到各国政府组织的广泛关注和青睐,向低碳经济转型成为世界经济发展的大趋势。英国把发展低碳经济置于国家战略高度,2008年颁布实施的“气候变化法案”使英国成为世界上第一个为温室气体减排目标立法的国家。按照该法律,到2050年英国要达到减排80%的目标。另外,政府大力促进商用技术的研发推广,以占领低碳产业的技术制高点。在低碳生活上,英国社会运用多种手段引导人们生活方式的转变。比如,要求所有新盖房屋在2016年达到零碳排放,新建房屋中至少有三分之一要体现碳足迹减少计划,不使用一次性塑料袋,等等。在洁净能源的开发上,英国发挥其海岛国家的自然优势,注重利用海洋资源,在发展海上风能、海藻能源等低碳能源方面居于全球领先水平。

同样是岛国的日本也在向低碳经济发展模式转变。日本内阁会议于2008年7月通过的“低碳社会行动计划”阐述了在未来三五年内将家用太阳能发电系统的成本减少一半等多项有关减排的措施,其重要内容都与开发新能源有关。根据日本内阁政府2008年9月的数字,在科学技术相关预算中,仅单独列项的环境能源技术的开发费用就达近100亿日元,其中创新性太阳能发电技术的预算为35亿日元。2009年4月,日本又公布了名为《绿色经济与社会变革》的政策草案,目的是通过实行减少温室气体排放等措施,强化日本的低碳经济。

为带动欧盟经济向高能效、低排放的方向转型,2007年3月欧盟委员会提出一揽子能源计划,承诺到2022年将可再生能源占能源消耗总量的比例提高到20%,将煤炭、石油、天然气等一次能源的消耗量减少20%,将生物燃料在交通能耗中所占的比例提高到10%。此外,2007年年底,欧盟委员会通过了欧盟能源技术战略计划,明确提出鼓励推广低碳能源技术,促进欧盟未来能源可持续利用机制的建立和发展。欧盟国家利用其在可再生能源和温室气体减排技术等方面的优势,积极推动应对气候变化和温室气体减排的国际合作,力图通过技术转让为欧盟企业进入发展中国家能源环保市场创造条件。

3.2发展中国家的低碳经济

《京都议定书》是旨在限制发达国家二氧化碳排放的国际协议,发展中国家未被规定必须承担减排义务。但是随着发展中国家的工业化和城市化进程加速,其二氧化碳排放量也迅速增加。虽然历史排放量和人均排放量还相对较低,但是在后京都时展中国家尤其是中国的减排压力已经越来越大。在2009年的哥本哈根会议上,中国是否应该承担减排义务及能否获得资金支持成为会议争论的一个焦点。

发展中国家中尤其是中国,被指责为一个“搭便车者”,在降低碳排放、延缓气候变暖上毫无贡献。ZhongXiangZhang(2000)通过分析中国1980-1997年间二氧化碳排量的历史演变,以及中间燃料转换、能源消耗、经济增长和人口规模增长对二氧化碳排量的影响,指出上述指责是没有根据的。实际上,中国在能源节约上采取了一系列的措施,1997年单位GDP能耗只有1980年的一半。如果没有这些努力,1997年的能耗总量将比实际排量多出50%[22-23]。WalterVReid,JoséGoldemberg的研究也指出,发展中国家已经采取了有效措施遏制二氧化碳的排放。他指出中国从80年代开始实行能源价格改革,碳补贴从1984年的37%下降到1995年的29%,石油补贴从1990的55%下降到2%。另外,中国在提高能源利用率,开发可再生能源上也取得了一定的成效[24]。PaulB.Stretesky,MichaelJ.Lynch(2009)、YanYunfeng,YangLaike(2010)的研究则指出两国之间的商品贸易为碳排放提供了一种转移路径。中国为美国的碳减排做出了很大的潜在贡献,因此美国等发达国家应该为中国等发展中国家提供切实有效的气候与环境友好型技术援助。

尽管中国的碳历史排放量和人均排放量相对较低,但是其排放总量的激增引起了世界各国的关注。中国的碳排放受到哪些因素的影响,为迈入低碳经济中国应如何改进措施,HuChuzhi,etal的研究比较具有代表性。他基于EKC模型,采用平均分配余量的分解方法,构建了中国碳排放的因素分解模型,定量分析了1990-2005年经济规模、产业结构和碳排放强度对碳排放的贡献,即规模效应、结构效应和技术效应。结果表明:①采用EKC曲线模拟结果显示,我国碳排放量呈现“N”型,并没有呈现严格的倒“U”型特征,这与规模效应具有一致性。说明我国经济增长并不会自发导致碳排放量的减少,经济增长也并不一定引发碳排放的增加,关键是我国的环境治理的机制、市场和政策不完善,若不施行合理有效的控制措施,未来在降低碳排放方面面临着许多风险。②我国的碳排放政策的缺失,节能减排政策实施滞后,这是导致我国碳排放持续上升的又一重要因素。③在规模效应、结构效应和技术效应中,只有结构效应的平均值为负,表明经济结构优化能降低碳排放,是减少碳排放的有效手段。④我国碳排放技术效应具有随意性,这说明技术在降低碳排放方面并未发挥优势,现行技术应用主要目的是提高劳动生产率,许多技术进步并非与提高环境质量有关,尽管技术进步非常快,但对降低碳排放的作用并不大。在此基础上,他提出了控制碳排放的政策性建议:建立和实施不同时间尺度上的环境调控政策;积极推进产业结构向节能型、高级化发展,并大力发展环保产业;推行削减碳排放的技术,提高能源利用效率;发展低碳能源和可再生能源,改善能源结构[25]。

GuoRu,etal以上海为例,采用情景分析法(scenariosanalysis)对上海2010-2022年的碳排放量进行了估计,并提出了一些碳减排建议。研究结论显示:①上海的主要能源消耗在过去的15年呈现不断上升的趋势。②上海的能源主要是用于生产,而第二产业的能源消耗占比最大。③上海2005年的碳排放量达到58.05MtCeq,是1990年的两倍。④在“十一五”计划指导下,上海的碳减排量将分别达到17.26MtCeq(2010年)和111.04MtCeq(2022年)。作为中国的发达城市之一,上海在碳减排上要承担起更多的责任,基于以上分析上海可以通过以下措施实现低碳经济:①上海的碳排放主要来自于第二产业,因此提升产业结构是第一要务。发展能耗低且产品附加值高的行业,同时加快第三产业的发展。②优化能源结构和能源效率,结合地域优势开发使用清洁能源,如上海可以开发风能。③加强碳汇建设,树木、绿化带、湿地、农田是上海重要的碳汇。扩大城市树木和绿化带的范围,对崇明和南汇的湿地要加强保护[26]。

4结语

“低碳经济”概念的提出源于全球气候恶化的背景,从《京都议定书》到“巴厘岛路线图”,及至最近的哥本哈根会议,世界各国都在为解决气候问题而努力。围绕低碳经济,学者们从不同视角、运用不同方法、对不同区域(全球、国家、地区)进行了研究。

关于低碳经济与经济增长,目前比较一致的结论有:①影响碳排放量的因素有人口、能源消耗、技术水平等,国际间的商品贸易也可以导致碳排放的转移。②经济增长对碳排放量的影响是通过能源消耗来实现的,为实现低碳经济,应该增强能源强度及碳强度,逐渐由化石能源过度到清洁能源的使用。③不同行业的碳排放量有显著差异,一个国家或地区应该在总体层面上规划产业发展,提升产业结构。在研究方法上,灰色关联分析法、数据包络分析法以及对人口经济学中LotkaVolterra模型的应用等,值得国内研究者的借鉴。在实践中,实现低碳经济的制度安排主要有征收碳税和碳交易制度。发达国家是低碳经济发展模式的倡导者,在向低碳经济的转变进程中,推出了各种法案措施。低碳经济已成为一种国际潮流,也影响着发展中国家的经济社会发展进程。各国都致力于向低碳经济的转变,并从中寻找新的经济增长点。

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YINXiguoHUOTing

(InstituteofPopulationResourceandEnvironmentalEconomy,ChongqingUniversity,Chongqing400044,China)