交通发展的主要原因范文

城市物流经济的发展与城市布局的演变之间的关系是相辅相成的,但是目前的研究主要将重点放在城市物流对于城市布局的适应上,而针对城市物流经济发展对于城市布局的影响研究却屈指可数。特别在建设工业型城市的过程中,城市物流经济的发展将在很大程度上影响和左右城市交通网络的布局[2]。

作为工业城市代表的攀枝花市随着攀枝花钢铁集团的发展,攀枝花市市区布局与城市交通网络也发生了剧烈的变化。2003年以前攀枝花市的主要城区有米易、仁和、盐边,随着攀钢集团产量不断的增长,攀钢物流量的不断上升,其在攀枝花市的经济地位日益上升。为了配合攀钢集团在攀枝花地区的发展于2004年左右新划分了东区与西区,并且这两个区域的公路公里数也从2008年的258公里发展到2010年的338公里。攀钢集团物流需求和设施的发展不但影响到攀枝花地区的经济发展同时还对城市布局和交通网络的建设与规划产生影响。因此对工业城市物流经济发展对于城市布局和交通网络的影响进行分析是十分必要的。这将为工业城市的城市布局以及交通网络的规划与发展提供理论支持。

1中国工业城市物流与城市交通网络特点

自物流概念引入我国以来,我国的物流发展得到了迅速的发展。目前我国几乎所有大型城市都制定了针对自身城市需求以及特色的物流规划。然而针对城市物流发展而导致的城市布局的变化的研究分析却较少,其原因主要是由于工业城市物流经济对于城市交通网络的影响不仅仅是增加了交通网络的节点以及流量,还将在时间维度上影响着交通网络的配置变化。工业城市物流的特点主要有以下几点[3-5]:

(1)工业城市物流属于中观物流领域,它既包括了微观物流中对于具体配送节点以及线路等具体的规划与优化,也包含了宏观物流中由地区向区域转化到城市中的物流量并且受到经济大环境以及工业城市在供应链中定位的影响。因此工业城市物流兼具微观物流与宏观物流的特征。

(2)工业城市物流不但涉及关系到城市定位的关键工业原材料和成品的物流,还要涉及生活在城市中为工业生产服务的人员生活资料以及生活废弃物的物流。

(3)工业城市物流区别于一般城市物流的特点在于城市的职能与定位是以城市中工业在供应链中的位置为导向,工业城市物流不仅是企业物流的扩张,同时也是关系到整个工业城市物流运作的关键。

(4)工业城市物流不仅受到所在城市的自然条件,基础设施建设,经济实力以及所处经济环境等多方面的影响,同时也受到在该城市中占主导地位的产业性质的影响。因此该工业城市的物流不仅体现出企业物流的特点也体现出区域宏观物流的特征。

(5)工业城市物流不仅仅是城市工业生产的衍生物,同时还是影响城市工业发展,而对于工业城市而言工业产业的发展决定着城市自身的发展。城市交通网络的形成不仅取决于城市规划更多取决于城市发展的需求,是应需求而生的为需求而建设的基础设施。城市交通网络的完善对于工业城市物流的发展起着决定性的作用。因此城市物流发展对于城市交通网络的影响研究,将有助于对新型工业城市进行合理的城市交通网络规划,减少不合理规划对城市产业的发展的阻碍。

2工业城市物流对于城市交通网络影响因素分析

城市交通网络对于城市中物流活动的影响主要体现在交通网络作为城市物流活动的基础,城市交通网络的可达性是影响城市物流的。工业城市物流对于城市交通网络影响因素有以下几点[6-9]:

(1)城市工业的类型决定了了工业城市物流的需求特点,对于轻工业生产城市其原材料、半成品以及产成品主要有着小批量多批次,或者有着季节时效性等特点。而对于重工业城市则相对的有大批量少批次的特点。对于化工产业,产品的物流安全性将成为物流活动以及物流设施选择的重要考虑因素。对于如攀钢集团此类钢铁重工业企业,占据了矿藏资源的有力条件,其物流的重点将变为半成品以及产成品的输出与煤矿等原燃料的输入。因此其物流结点(即物流配送中心以及原燃料、原材料以及产成品仓库等)的选择不仅要考虑适应城市内部交通网络还需要考虑市内交通网络与城际间交通干道结点的链接。

(2)城市工业物流结点的选址不仅仅影响了企业的物流活动与运作,同时也加大对其所在区域的交通网络的运输量,当运输量超出路网所能承受的运输能力时,势必需要建设新的道路或者采用新的交通道路管理办法以缓解运输压力。从而实现城市交通网络的扩展。

(3)城市工业生产企业的位置与产量对于城市交通网络的影响表现为生产工厂在产品的生产过程中必然引起原材料以及原燃料的流入,产成品、半成品以及废弃物的流出。从而对于所在区域的城市交通路网产生影响。对于国家重点的重工业的生产企业甚至会根据企业发展的需要建设专用线以满足企业对于物流的需求。因此城市工业生产企业的位置以及产量将对城市交通网络的发展起到关键的影响。

(4)城市主要工业对于原材料以及产成品运输方式的选择对于城市交通网络的多样性有着极为深刻的影响。对于不同的城市环境其运输方式也有所不同,但最为普遍的有公路运输、铁路运输、水运、管道运输、航空运输等。由于不同的运输方式有着不同的运输特点,除了公路运输外,其他运输方式都有一定的地域限制,即很难仅使用一种运输方式到达目的地,而需要进行不同运输方式的共同协作———多种运输方式联运。多种运输方式的联运必然要求建立具有装卸搬运以及转运条件的多式联运中心。这些中心将成为城市交通网络的节点,是连接不同运输方式以及城市综合交通网络的关键。同时不同的运输方式对于企业、对于工厂和仓库、配送中心等关键物流节点周边的交通网络提出了更高的要求,从而促进了城市交通网络的发展。

3工业城市物流经济发展对于城市交通网络影响机制

城市物流经济的发展不但受到经济大环境的影响,同时还受到所在城市工业特性、城市所处的自然地理环境以及在供应链中的位置等诸多因素的影响。工业城市的发展对于城市交通网络的影响是多方面且复杂的,对于工业城市的交通网络而言其物流的发展是促使城市布局再造,由物流需求而产生的道路需求和综合运输节点需求,并最终将影响和促进城市交通网络的扩张与深化。对于工业城市物流经济发展对城市交通网络影响机制的研究将给工业城市规划与城市物流经济发展提供参考依据。以攀枝花市为例,对工业城市物流经济发展对于城市交通网络影响进行研究。该市以钢铁企业作为其主要龙头产业,城市随着钢铁企业的发展而迅速的扩展。整个影响机制从经济环境对于城市所有工业所在供应链的位置开始,经济的发展一般表示为GDP的增长,城市工业的发展表现为该城市中该工业产品产量P,区域人口密度为PO以及该地区货运周转量F对于区域道路密度R的影响。根据2005~2010年年鉴统计数据整理,可以分析出攀枝花地区各种因素之间的关系。从2005~2010年期间攀枝花公路货物周转量的变化趋势基本上与攀钢年度钢产量相一致。攀钢集团作为攀枝花地区核心工业企业一直以来都是攀枝花地区城市货物运输量的主要来源,在攀枝花地区的货运方式除了铁路运输就是公路运输。因此攀钢钢产量的变化趋势势必会影响攀枝花公路货物周转量变化。图3中攀枝花公路货物周转量从2005年的F1点到2007年的F2点都处于发展较为缓和的阶段,与之对应的攀枝花地区公路密度的变化从2005年的R1点到2009年的R5点都处于相似的平缓状态。而从2007年开始攀枝花地区公路货运周转量急剧攀升到2009年F5点形成一段快速攀升的趋势,与之相适应的攀枝花地区公路密度也在2009~2010年快速上升。因此攀枝花地区货运量与道路密度增长之间存在着大约两年的滞后期。这表明在攀枝花地区交通网络情况仍然处于由需求拉动增长的情况,而不是根据对于城市工业发展的需求进行合理的城市交通网络规划。并且根据图上相关数据的变化趋势,攀枝花地区公路建设速度相对于该地区的物流经济发展速度有一定的延迟,即该地区的公路网络建设是以地区物流经济发展作为动力,而从另一个方面来看,城市公路网络发展的滞后对于与地区物流经济发展密切相关的工业发展存在着阻碍作用。因此,以交通网络的预见性发展对于工业城市的整体发展是有很好的促进作用。

交通发展的主要原因范文1篇2

关键词：城市交通规划管理要点措施

随着我国城市化进程的逐步加快，城市在不断发展的同时，也伴随着气候恶化、污染、能源紧缺等问题，这些环境问题的存在，对城市建设提出了更加严峻的挑战。交通是城市发展建设的生命线，也是造成城市环境不断恶化的主要因素，因此，城市交通规划必须本着可持续发展的原则，着力于解决环境污染、生态恶化等问题，使得城市在健康的状态下规划发展。[1]

一、当前城市交通的现状

1.交通基础设施建设增多，自改革开放以来，我国各个城市的交通建设项目逐渐增多，特别是我国经济持续稳定的发展促进了交通基础设施的建设以来，由于建设项目与投资项目的集中化，城市开发建设用地也快速的增加起来。因此，产生了城市交通拥挤和粉尘污染等问题[2]

2.土地用地不合理和过度用地，城市土地资源的形态决定着城市交通的分布，城市的土地资源运用情况必须符合城市交通发展需要。土地利用的不合理性和土地过度利用，都不利于城市交通的发展

3.汽车数量增长速度呈直线上升，由于人们生活水平的逐渐提高，汽车产业的飞速发展，汽车的价格也在呈逐渐下调，私家车的数量上升飞快。私家车虽然便利，但是给能源紧张带来了一定的影响，汽车数量的增长使交通堵塞严重，汽车的尾气排放具有大量影响环境和人类身体健康的有害物质。

二、当前城市交通规划管理的要点

1保证城市交通畅通，保证畅通的交通是城市交通规划的第一个要点。因为交通规划的根本目的就是使城市道路能够负载不断增加的车辆、满足各种类型车辆的运输要求、为行人和各类小交通工具（自行车、摩托车）提供安全的交通环境。目前大多数城市都存在严重的交通拥堵，尤其是大城市和省会级城市，其交通拥堵状况十分严重，不仅是城市内部交通常年不畅，与城市相接的高速公路也存在不少的堵车情况。笔者通过收集资料了解到，广州、北京、上海每逢五一、十一、春节等全民性的假期，城市周边高速公路、车站、机场附近的堵车情况更为严重。根据调查访谈的结果，90.5%的城市出租车司机和77.6%的私家车车主都认为“不堵车”是城市交通规划中最应该注意的方面。因此，应城市本身的发展状况和城市居民的要求，保证交通的畅通是城市交通规划中的第一个要点。

2.实现不同交通工具的便利换乘，经济的发展和科技的进步为人们的出行方式提供各种可能，城市道路的运载任务从上世纪中期承担行人、马车和少量的汽车到目前供应行人、自行车、摩托车、轿车、客车、中型和大型货车的运输要求，除此之外，各种由科技支撑的交通方式也参与到城市运载力建设中来。我国省会级以上的城市多在城市修建了地铁或者轻轨，以满足人们的出行要求。但是交通问题仍然存在，人们对出行方便性仍不满意。究其原因，在于城市交通工具使用的连续性上出现问题。举一个简单的例子：在某大城市工作的王小姐每天通勤需要乘坐两个线路的公交车和一个线路的地铁，单次通勤乘坐公交车的时间是20min，乘坐地铁的时间是8min，也就是说，王小姐通勤用在交通工具上的时间是28min，而实际上，王小姐每天上班要花60min的时间。除去堵车，其中有15min的时间都花在了“换乘”上。城市居民多数要通过换乘到达出行目的，而许多时间都用在从一个站点走到另一个站点上，这是大多数人不采用绿色出行方式的主要原因。堵车的情况是一样的，地铁和轻轨比打车和开车更快，人们因为“麻烦”而拒绝使用公众交通工具，也为城市环境保护造成压力。因此，城市交通规划的第二个要点是实现不同交通工具的便利换乘，节省人们的出行时间

3符合城市环境建设要求，城市交通规划的结果不仅直接作用于城市交通的运载力和人们出行的便利性，对城市环境的建设也有影响。一座城市的规模不可能是一成不变的，城市功能区的建设也不是一朝一夕就能完成的。交通规划在城市环境建设中所扮演的角色是“流通”和“支持”――一方面，交通规划要符合城市环境建设的要求，使城市各个区域形成互相联系的网络，实现城市居民区、购物区、工厂区、学校区的有效沟通；另一方面，城市交通规划还应该考虑到城市发展的可能性，为未来的城市检车提供施工便利性、运载力方面的支持。

交通规划除了要考虑到城市功能的发展的问题，还需要考虑到城市环境保护方面的问题。扩大的交通运载力必然带来车辆的增加，废气污染也会更加严重，如何平衡建设道路和建设城市绿化带的用地、出台控制城市汽车尾气污染的交通管制方案，满足行人和车辆之间对交通环境的不同要求，是交通规划的重点内容。因此，从城市发展的全局考虑，城市交通规划的第三个要点是要符合城市环境建设的要求。[3]

三、实现合理的城市交通规划的手段

1进行城市交通流量的细致统计，要保证城市交通规划在疏通交通堵塞方面的作用，在进行规划时应该对交通流量进行细致的统计，包括统计城市不同路段的拥堵情况，找到交通拥堵的特殊时间，观察导致拥堵的主要原因，同时根据所得的数据进行城市交通运载力上的预测，在规划中为未来的车辆增加预留行驶空间。

2合理规划各种交通站点的位置，要实现城市公众交通的连续性，就应该对各种交通站点的位置进行合理的规划。通过考察居民出行的具体需要，分析目前公众交通站点设置的特点以及周围建筑、道路的可修改性，对交通站点进行合适的拆迁或者合并。同时，合理的增加公众交通的车辆，也是实现交通规划目的方法。[4]

3重视城市道路的使用规划，城市交通问题以及修建道路和绿化带用地之间的矛盾，主要是因为城市道路使用规划不善造成的。因此，在进行交通规划过程中，应该为能够维护城市环境的公众交通工具开辟专用的路线，以鼓励人们使用绿色出行的方式，减少私家车的使用。另外，结合城市交通状况，有重点的进行绿地建设和道路建设，是解决交通和环保之间矛盾的根本方法。

结语

综上所述，城市交通规划是城市建设中的重要组成部分。流畅、舒适的交通环境不仅为人们的出行提供便利，也是城市发展状况的衡量指标。合理进行城市交通规划的要点在于交通的流畅性和环保性两方面，统计城市交通量、合理规划交通站点的位置、重视道路建设与绿化带建设的位置是实现合理的城市交通规划的主要手段

参考文献

[1]褚伟，高永.城市交通枢纽的规划要点[J].城市交通，2005（02）

[2]陆建，王炜.从城市交通规划发展看城市交通可持续发展规划[J].中华科技大学学报（城市科学版），2003（09）

交通发展的主要原因范文篇3

【关键词】广安市；公共交通；发展建议

从目前广安市的城市的快速发展和扩展，城市的公共交通完全不能适应政府提出的城区、港区、园区的“三化联动”的经济社会发展要求和市民出行需要。为了从根本上解决出行不便，城市规划部门必须建立公共交通科学规划、优先发展理念，将公共交通发展纳入城市发展规划中各时间断规划的首要位置。要按照市民出行方便、换乘合理、绿色低碳、方便快捷的原则，加快构建全市城乡公共交通发展规划。[1]

一、广安市基本情况及公交发展背景

广安是中国改革开放和社会主义现代化建设总设计师邓小平同志的故乡。1993年7月设立地区，1998年7月撤地设市，辖广安区、岳池县、武胜县、邻水县，代管华蓥市。现广安城区由原广安县县城和城南新区组成，面积已达70平方公里，人口约40万人，正逐步跨入中等城市的行列。广安市广泰公共交通有限责任公司在2011年6月孕育而生。它是新成立的一家国有独资企业，是广安市城区唯一从事公交交通的运营企业。

二、现目前城市公交面临的问题

1.公共交通网络规划不合理

广安市的公共交通线网规划，是在2003年6月至2011年6月，这8年间，采取经营城市的方式，投放的40辆公交车从未增加过一辆公交车，数量一直没变，有的线路绕行太多，较为费时，车行时速仅为15公里，虽然8年中间断地调整线路满足了不同街道上市民的乘车，可车子在街道上绕来绕去，运行时间增长，速度极慢，且8年间未开辟一条新线路。这种通过企事业单位、商场、市场、学校、小区等主要人流点串联起来的公共交通线路，加之以兼顾政策、宣传的要求而开辟的站点和线路，就形成了现在城区线路图。这些线路在当时有一定的合理可行性，随着城市的发展，问题就暴露了出来。缺少系统的考虑，整个网络没有发挥出它的系统优势。规划问题越显突出。造成线路改动频繁，线路站点没有及时更换。市民很难适应，怨声载道。

2.公交交通的基础建设不规范和基础设施不统一

以市民集散点为依据设为各公交站点是广安市现公共交通网的主要特点如：学校、车站、主要商贸街等，实现点、点之间的串联。本身广安市公共交通的发展历程时间较短，其基础设施薄弱。由原县城的镇变成中等城市，发展较快，或规划不靠前、不合理。新城在扩展，旧城在改造，缺乏统一规划，随着城市人口的真多，城市面积的扩大，城市的发展加快，公交规划的问题变突显了出来。

3.公共交通服务水平低

在广安市公交发展过程中，因原是私人营运，没有统一的服务管理和要求，驾乘人员态度极为不好，越站、随意上下，任意改变行驶的线路。只考虑到自身的收入，很难看得出有公益性，可想而知它的服务了。通过政府收回营运权利，现由国有企业来营运；虽有改进，但是，驾驶乘员多数还是聘请原有驾乘员，原有有的落后服务思想仍需提高。

4.公共交通承担的比例偏低

广安市因公共交通的通达能力比较差、覆盖的区域也比较小，服务态度、质量差等原因，现目前只有城郊的小平故居的镇才通公交，就连全市最大的火车站、规划到城区的乡镇都没通上公交，更别说其它城郊的乡镇。公交公司共投入75辆车在城内营运，很多新区、小区都无法通达，加之运行时间很不准确，有时半小时都不见踪影，造成市民出行选择其它方式，公交上座率不高，恶性循环。最终公交承担的比例更低。

5.没有持续的政策和制度保障支持公共交通的发展

现在城市的快速开展，市内的公交路线有意识延长至城市规划区内的乡镇和周边的场、厂矿，辐射范围不断扩大。可这样客运站的客运班线与城市公共交通线路同时存在，这就造成利益矛盾，时有冲突。还有遇到乘客投诉问题，公交公司的回答很难让乘客满意，监督方式，形同虚设。这些表现，主要是广安市公共交通行业内部的制度、规范还不健全、不到位，外部的政府职能部门的法律法规不到位。造成执法难度大，监督不到位。

三、对广安市公共交通发展的一些建议

1.首先，要确立公共交通的可持续的发展规划，明确城市公共交通可持续发展目标

广安市要破解现目前有的线路拥挤、有的线路冷清的交通问题，实现城市健康和可持续发展，必须确立公共交通的全面、具体、具有可行性的发展计划。公交优先，以免城市公交又成为社会各界关注的社会热点、难点；成为人大代表和政协委员在“两会”期间的热门话题；成为人大代表和政协委员提出的有关公交车发展的提案和议案。城市公共交通可持续发展战略的确定，要求城市从政策上、观念上、技术上、财政上和管理上等协调居民出行需求、在道路设施供给、场站适用及建设、车辆检测与维修保障。城市公交交通的满意度与城市经济、社会、老百姓的幸福感之间有着不可分开的关系，必须给予明确的定位。[2]

2.科学规划，完善配套，夯实基础，加强规划工作，加快基础设施和配套设施建设

广安市应按照本市的发展规划、发展规模、城市布局、城市功能分区规划等，把公共交通的体系，全面考虑线路的布局、换乘的便捷、主要干道的的专用车道、场站设置、用地和设计等纳入对应的规划。并作为主要内容，充分调研、论证制定可行的的发展计划。通过合理编制，科学利用现成的设施条件，建立健全发展模式。在新修的火车站、汽车客运中心、港口、大中型的购物广场、超市、娱乐休闲中心、居民小区、经济开发区、工业园区、旅游景区和体育场馆等项目建设中。把公共交通设施一并考虑，并在建设中做到同时进行，一步到位。[3]各级规划和建设部门在规划许可、施工图审查等环节，要对建设情况进行严格监督检查，发现问题及时纠正，避免违反规划、施工随意、占用及滥用其建设用地的行为，保正配套到位。

3.各级、各部门要明确职能，加大扶持力度

城市公共交通要取得发展，必须具备其自身的竞争优势和竞争的能力。它的形成，仅依靠企业内部是远不能达到的。从目前广安市公交企业刚成立不久，政府部门必须从各个环节给予大力的扶持和帮助。政府城建、国土部门要对公交场站建设用地给予优先，金融部门对车辆配置、更新给予必要的资金支持，国税、财政在税收、政策扶持给予帮助；对于企业为残疾人、中小学生、老人等群体提供减半票价的乘车，政府推行性的特殊线路，由政府给予经济补贴；逐步取消三轮车发展，取缔黑两轮摩的、黑面的、黑出租。对现有车辆有序引导，合理组织；对公共交通单位应缴纳的税费给予一定幅度的减免。

4.全面推进改革企业、行业，提高效率

广安市现只有唯一的一家公共交通企业，它的唯一性决定了它的服务、它的质量、市民出行的选择权。而引入适当的企业、组织参与到其中，给用适当的竞争，会为企业提高服务质量和效率，改善市民福祉都能起到重要促进作用。因此，广安市因以现有的国有企业为主，积极引进大城市的公交企业或民营运输企业，以公益性为原则，以市场作为导向，恰当放开现有经营形式，在责权利明晰的基础上，引入社会资本参与公共交通建设，实现该行业的投资多元化、经营管理市场化、发展建设规范化，使其真正成为自主经营、自我发展、科学完善的市场主体。[4]

5.加强企业的智能化管理，全面提升服务水平

我国已将智能交通系统建设列入重点领域支持。公共交通的智能化、信息化、科学化管理涉及运营车辆资产、保养维修、安全运行、驾乘情况、行驶线路、行驶状况、实时位置、路况跟踪等。企业通过该系统，可以根据车辆实时的运行状况，检测出道路上的交通通行状况，使其调度更可行性、合理性，提高车辆运行效率。从而使服务的可靠能力大大加强，吸引更多的乘客等。同时，企业也能更好兑现对乘客的承诺，保证安全运行、准点运行、规范运行、文明运行，增强公共交通运输的吸引力。

6.完善城郊客运一体化发展

为推进城郊客运一体化发展，解决城郊客运产生的矛盾。目前，结合广安市情况可以借鉴国内下面两种典型模式：一是城市公交大发展，公交服务、线路基本上覆盖城郊各个区域；二是城郊客班线实现公交化改造，实现农村与城市相同的公交服务；两者都是为全市人民提供基本的交通出行服务，都有公益性；政府也有为城乡居民提供公共交通服务义务。首先要对城市公交和班线客运的运营权属要正确定位，逐步转经营权属；消除影响城乡客运一体化的模式。要按照统筹城乡区域协调发展的战略思路，统筹规划城乡客运网络决策；加强协调衔接，快速推进建设。[5]

7.建立健全职工福利和培训保障机制

劳动强度大和工作时间长是交通运输企业的特点，公共交通的工作人员也不例外。工作时间长，动作枯燥乏味，实时面对交通安全隐患、道路堵塞、服务质量和准点运行等工作压力。政府和企业应从生产过程中，生活实际上给予关爱职工，社会福利和工作环境给予保障。吸引更多技能素质高、技术娴熟，思想素质高的社会青年加入到该行业中来。同时要对驾驶员的技能培训，还要对他们的职业道德培养。开展各类文明优质的评比、宣传教育活动。全员参与，全面提升服务品牌，促使行业健康发展。

最后，城市公共交通问题是我国大中城市的普遍难题，广安市也不例外。经验表明，城市交通可持续发展必须公共交通先行。首先，坚持社会公益性为定位，以政府主导为原则，这是发展城市公交的根本保障。城市公共交通发展关乎到城市经济社会发展及全市人民的出行便利，需要从统筹规划、征地建设、资金税费、保障体制等多方面采取综合措施。[6]只有这样才能更好的为城市发展，为市民才能享受到发展的成果，为使城市的健康发展，城市更和谐、更美好而服好务。

参考文献：

[1]赵庆海，费利群，马兆龙.世界城市发展的未来趋势及对我国的昭示[J].开发研究，2008（02）.

[2]王晓原，单刚，鹿斌佐.公交主导发展战略和可持续发展[J].城市问题，2008（05）.

[3]王贤.城市公共交通与城市形态的互动关系研究[J].城市规划，2007（07）.

[4]石飞，王炜，陆建.中小城市公共交通发展模式研究[J].规划师，2004（06）.

[5]韩彪，王欣，刘强，赵燕.毗邻城市城乡道路客运一体化研究[M].上海：三联书店，2006.

交通发展的主要原因范文1篇4

[摘要]随着经济的飞速发展,无锡进入了一个私家车快速发展的时期。调查资料表明,无锡城市交通在公交分担率、出行方便性和满意度等方面还有待改进。文章从道路设施建设、公交网络建设、信息化建设、改进公交票制等方面提出了公共交通的改进对策,并建议通过加大监管力度、适度限制私家车发展、提倡绿色出行方式等改善城市交通总体情况。

[关键词]公共交通私家车公交优先绿色交通

无锡是国务院确定的长江三角洲沿海经济开放区开放城市,2005年～2008年无锡城市综合竞争力一直名列全国十甲之列。随着经济的发展,无锡市民的经济收入有了很大的提高,2008年人均GDP达64385元,已超过10000美元。按照国际惯例,人均GDP超过1000美元就进入汽车私人消费的快速增长期。因而近年来无锡市私家车发展迅猛,2008年底已达到353740辆的规模。私家车的迅速发展在方便出行、提高人们生活质量的同时,也带来一系列的问题,如占用珍贵土地、增加能源消耗、加剧环境污染、恶化城市交通、导致严重经济损失等。城市交通的发展已成了市民关注的热点问题,2008年无锡市已出台了《无锡市区落实城市公交优先发展行动计划(2008年～2010年)》。本文试图通过对无锡市公共交通和私家车发展的情况调查,分析无锡城市交通发展的现状,借鉴国内外先进国家和城市公共交通发展的经验,寻求积极的改进对策。

一、无锡市城市交通现状

1.无锡市公共交通发展总体情况

(1)现有公交车辆、线路和客运量情况

截止2008年底,无锡市有常住人口610.73万,暂住人口150万左右,另有近200万的流动人口。公共交通是城市交通的主要命脉,决定着城市交通水平的高下。至2008年底无锡市共有三家公交公司,分别为九龙公交公司、新区公交公司和锡惠公交公司(尚未挂牌),以九龙公交公怀为主。共有公交车辆2310辆,公交线路139条,营运线路总长2532公里,日均载客量80万左右,现有公交车驾驶员3961人。无锡市近年来公共交通发展情况见下表:

(2)公交票价情况

无锡市公共交通系统实行统一票价制,目前共有三种票价,分别为1元、2元、4元。其中总路程30公里以内的普通车票价1元,空调票价2元,总路程30公里以上的车辆票价为4元。2006年起公交与出租车统一使用IC卡(太湖交通卡),目前在全市有22个销售点以及25个交通银行营业网点的ATM机可出售IC卡。乘客使用IC卡有几种优惠,见下表:

(3)信息化管理方面

目前全市仅有两条线(2路、19路)正在进行智能管理系统试行测试,预计到今年年底或明年初会在全市推广。

(4)车辆总体情况

目前全市公交车中,空调车占60%左右,普通车占40%左右,这些车中80%为燃油车,20%为燃气车。燃气车运行成本比燃油车低,且空气污染程度低,但由于全市仅有三个加气站,并且燃气车只能用于普通车,达不到空调车所需功率,所以燃气车的比例较难提高。

(5)政府的扶持政策

2008年,无锡市政府了《无锡市区落实城市公交优先发展行动计划(2008年～2010年》,强调建立科学透明的核算体系,确定公交企业的合理回报率;完善政府对公交的补偿补贴制度,对刷卡优惠、指令性任务、新增或更新车辆、车辆环保改造、燃油上涨等进行补贴;提高公交营运服务水平,完善网络建设,新增优化线路;完善公交基础设施建设和管理,强化道路交通保障,确保公交优先权;加快市区公交一体化发展,加快发展智能化公交,提升企业管理和服务品质,加强营业监管力度。仅2008年无锡市给予九龙公交公司的财政补贴就达2亿左右。

2.无锡私家车交通发展情况

私家车的发展是影响无锡城市交通最重要的因素之一,因此,对无锡城市交通的研究,必须对私家车的发展趋势及其私家车主的出行心理进行调查分析。

(1)购车数量的增长情况

近年来私人汽车发展迅速,每年以高于30%的比率增长。截止2008年底,无锡市已有私家车353740,汽车驾驶人有667417,数量增长情况见下表:

(2)私家车买主情况及发展方向

通过调查25家4S店发现:私家车主的年龄层次(可多选)主要集中在30岁～39岁之间,达84%,次多的是40岁～49,达26%;私家车主的职业主要为(可多选)管理人员/公务员、私营/个体劳动者、教师/医生,所选比例分别为:92%、72%、60%。最畅销车的价格范围:88%选择了10万元～20万元,说明中低档车的销售量还是最好的。私家车今后的发展方向(任选两项)得票前两位为:经济配置价格低廉、环保节能,所选比例分别为68%和60%。

(3)选择私家车出行的原因和存在的问题

随机选择了50位私家车主,调查私家车作为出行方式的主要原因:66%选择了出行随意自由,48%选择出于工作需要,22%选择免受挤车之苦。对目前公交车存在的主要不足:66%选择等候时间不确定,56%选择线路覆盖不足,另外过于拥挤也是一大因素。对于私家车运行时存在的问题的回答(可有多选),首选两项为道路拥堵时显现不出速度优势和停车难、停车贵,比例为48%和46%,其次为养护成本高,比例达30%,选择道路情况复杂、精力消耗大的为24%。

(4)私家车主的未来出行意向

通过对50位私家车主的调查表明:未来三年出行方式的最多选择仍为私家车,占44%,其次为公交车,占32%。在公交乘坐便利性和舒适性大幅提升的情况下,对私家车使用产生的影响,58%选择没有影响,26%选择适当减少使用次数,12%选择只在需要时用,仅1人选择把车卖了改乘公交。在油价大幅提升的情况下,对用车意向的影响:66%选择没影响,34%选择只在必要时开。

3.出租车发展情况

出租汽车作为城市公共交通的组成部分,对促进城市经济发展、方便居民出行起到了积极的作用,在一定程度上也体现了城市现代化发展水平。调查表明,近五年来无锡市出租车的总量维持不变,保持在3840辆。出租车计价以3公里为起步,起步金额8元;3公里至8公里以内价格为每公里2.31元,8公里以外每公里价格为2.85元。等候费每5分钟折算为一公里。自07年始加收1元/车次的燃油附加费。

另从调查得知,出租车行业迫切需要解决的问题(最多选三项),名列前三位的是价格不合理占47%,打车不方便占44%,停靠站点设置不合理占33%。

4.道路建设情况

道路建设是交通优化的前提。随着城市化进程的加快,无锡的道路设施建设也在不断进行。道路规划建设的重点在于完善城市功能、拓展新城区、缓解老城区交通压力,从对外交通来看,一批规划中的高速公路、省级干道将构筑起无锡高速环路和快捷的城市出入通道;从内部交通来看,快速路配套工程将随着快速内环建设的推进而紧紧跟上,蠡湖新城、太湖新城的路网完善也在不断进行。

按照新三年城市建设行动纲要和“十一五”城乡建设规划,无锡要构筑“一环八射”的骨架路网。快速内环、蠡湖隧道等的建成,极大地方便无锡城市交通。无锡市区公路建设情况如下:

二、无锡城市交通状况初步评估及原因分析

对无锡城市交通情况的评估可采用以下几个指标来分析:公共交通分担率、城市交通的便利性、城市交通的安全性、城市交通的满意度。

1.公共交通分担率情况

所谓公共交通分担率,是指城市居民出行方式中选择公共交通(包括常规公交和轨道交通)的出行量占总出行量的比率,这个指标是衡量公共交通发展、城市交通结构合理性的重要指标。无锡市区现有常住居民238万,暂住人口150万左右,目前公交日均客流量为80万人次左右,公交分担率为20%左右,而世界上交通较好的70多个大中城市公交分担率达80%,国外大部分城市的公交分担率在40%～60%之间,国内如杭州等城市的公交分担率也达35%左右,与这些成市相比,无锡市的差距较大。其原因主要是因为公交车的便利性较差,时间不确定、线路覆盖面不够广,且作为公共交通必要组成部分的出租车业在近年来除了价格上涨以外总量毫无变化,导致大部分人为了出行自由而购买私家车。私家车的增加在带来出行方便的同时又增加道路拥挤,影响公共交通的速度和安全,形成恶性循环。这就说明公共交通必须进一步提升服务水平与能力。然而仅靠公交服务水平的提高仍不能完全影响私家车主的出行选择,还必须通对私家车潜在消费者进行针对性的宣传和采取相应的措施来适度控制私家车的增长,提高公交分担率。另外,调查还发现,选择公交作为主要出行方式的重要原因之一因出行成本低(选择比例达67%),可见,公交票制的调整和改革也是促进公交分担率提高的重要因素。

2.城市交通的便利性

随着无锡交通基础设施的建设、城市路网的改造及共公交通覆盖密度的增加,无锡出行的便利性有了一定程度的提升。对于公共交通便利性的评价,对随机抽取的100位公交乘客的调查表明:(1)从住处到车站步行的时间:45%乘客需5分钟～10分钟,26%只需5分钟以下,20%需10分钟～20分钟,说明现在公交站点的设置离乘客的住所还是比较近的,从车站分布上基本满足了一般的出行要求。(2)一般等车的时间:51乘客%选择5分钟～10分钟,34%选择10分钟～20分钟。从此项选择来看,结果并不乐观,有三分之一人等车时间超过10分钟。这一方面是由于公交路况不够确定、间隔时间不均等,另一方面是因为公交车的运营密度不足所造成的。因而从总体来看,对于公共交通出行的便利性而言,站点设置等硬件基础设施已基本满足要求,但时间要求等软性运营管理等方面还需进一步提升。

另外,对私家车主的调查表明,对道路拥堵和停车难、停车贵的意见较大,比例分别为48%和46%,因而道路建设和停车场所布局有待进一步改进。

3.城市交通的安全性

近年来交通事故发生的具体情况见下表:

其中晚间18时～22时死亡事故占全天死亡的28.87%,机动车严重交通违法行为导致的事故和死亡人数分别占总数的33.49%和30.39%,非机动车违法引发事故最突出的为未按规定让行、逆行、违法占道行驶,行人违反交通信号、不走人行横道以及违法上高速公路是引发事故的主要原因。

从以上统计数据可以看出,无锡城市交通的安全性在逐步改善,事故发生率、受伤率与死亡率都在逐步下降。究其原因,是由于无锡针对全市事故情况,先后部署开展了农村道路交通集中整治、工程施工和运输车辆整治、酒后驾车整治、摩托车和电动自行车集中整治等专项整治活动,加强重点国省道效能安全防控,取得了明显成效,有效减少了事故的发生。

但在不断下降的交通事故中,私家车肇事占客车肇事总数的比例却在逐年上升,在2008年的死亡事故中,私家车肇事占客车肇事总数的70.03%,说明对私家车主的行车安全教育不容忽视。

4.城市交通的满意度

从回收的200份随机调查卷看,被调查者对无锡交通运行的总体感觉为:55%选择一般,26%选择较好,17%选择较差,仅2%认为很好。这说明无锡市城市交通总体状况尚未达到完善的地步。对于公共交通服务软环境的满意度为:基本满意占64%,不满意占28%,满意占6%。基本满意及以上的比例达到70%左右,这样的结果说明我市公共交通的服务已取得了较大改进,但还没有达到理想的状态。对于我市公交网络和站点设置的满意度:基本满意及以上占70%,不满意占29%,说明我市公交网络与站点的设置满足了大部分人的需求,但还需进一步优化。而对目前公共交通存在的主要问题,选择最多的是行车速度慢,达30%,到达目的地需倒车和司乘人员态度不好各占28%,线路覆盖不足占25%。由此也可以看出在路网设置和改善服务方面有待提高。对私家车主而言,路况复杂、开车耗费精力较大影响了出行的满意度。对25位公交司机的调查表明,道路拥挤、交通混乱、乘客较多成为他们的最为头疼的问题。究其原因,是因为路网设置欠优、建设规划不足,道路时常翻修,且公交运力不足,交通监管力度不够。

三、无锡城市交通的改进对策

根据以上调查分析不难发现,近年来无锡市政府在发展城市交通方面采取了许多措施,但整体交通情况还没有达到理想状况,与发达地区有较大的差距,与市民的期望也有一定距离。今后无锡市城市交通的发展应采取以下对策:

1.加大政府对交通设施的规划建设力度

路网、站点规划与建设是改善交通的基础,路网状况欠佳仍是影响交通的主要原因。由于目前无锡老城区相对较小,且主城区以解放环路为中心,呈发射状,这非常不利于交通的流畅。因此对于城市的出入通道等还需进一步规划改造。道路建设要有长远规划,要体现前瞻性,不能常建常翻修。而且在道路建设时,要充分考虑各种不同功能,如隔离带、绿化带、人行道等,以确保交通安全,还要考虑今后与轨道交通的连接。更重要的是要借鉴首尔、新加坡等城市的先进经验,设立公交专用车道,即在市内外的干线道路的中央划出单向的专门线路,专供公交车行驶,真正体现“公交优先”的原则,解决公交车辆行车难、车速慢等问题。另外,停车难的问题一直也制约着无锡交通的发展,因此,需进一步规划和建设好停车站场。

2.加强交通监管

严格的交通监管是创造城市良好交通秩序的保障。首先,要制定合理的交通指示制度。进一步优化红绿灯、人行道的设置;其次,应加大对交通违规人员的惩处力度。目前无锡市对机动车的监管已初见成效,但对行人及非机动车辆的管理力度不够,不走人行横道、乱穿红绿灯等现象屡见不鲜,应该加强这方面的执法力度,加大对市民的交通法规宣讲,严惩违规行为。同时要加强对机动车驾驶员的培训和考核,尽力减少马路杀手。另外,可借鉴澳门等城市的做法,以奖代罚,以交通罚金建立交通奖励基金,对于保持良好驾驶的人员给以奖励。

3.进一步完善公共交通系统

(1)加强公交网络建设。要改变目前单一靠公共汽车和出租车承担主要公交任务的现状,采用多种方式齐头并举,形成地铁、轨道交通、公交车、出租车、小区巴司齐头并行的陆上交通体系,采取快速公交线、准快速线、普通线、专车线、观光旅游线、假日线、通宵线、高峰快车线等不同线路相结合的方式,以满足不同时段不同乘客的需要。同时根据无锡水乡城市的特点,在目前内河货运量萎缩的情况下,建议开设水上巴司线路,主要为环运河和环太湖及穿越太湖线路,可为方便出行设立快速水上交通线路,也可为方便观光旅游设立缓速水运线路。

(2)推广智能管理系统。借鉴首尔、新加坡、杭州、青岛等城市的经验,建设以3G(GPSGISGPRS)+宽带(ADSL)为核心,以智能化实时运营调度系统(DIMS)、车辆信息管理系统(BIMS)、停车场智能化调度系统(PIMS)为基本构架的公交信息化工程,通过采用智能管理系统提高综合调控能力,加快公交车速,提高运行准确率,给乘客带来方便快捷的享受,吸引更多的乘客。

(3)改进公交票制。目前我市IC卡的出售网点虽然已达40多个,但由于宣传不够,或有些邮电局、银行网点在业务繁忙时不愿受理,因而不仅IC卡的功能比较单一,而且购买使用很不方便。为此,应该借鉴大阪等城市的先进经验,让乘客只要购买一张“一天乘车卡”,就可以坐公交去往市区任何一处,而且采用“购物乘车多用途一卡通”的形式,除专门的营业网点外,在各商场都能购买使用,提高IC卡的使用率。

(4)优化出租车行业。针对高峰时段和节假日打车难的问题,应适度增加出租车的总量;对于市民敏感的价格问题,无锡出租车价格特别是起步价是比较贵的,可以考虑在减少出租车上缴费率的情况下,降低起步价,比如,武汉目前出租车起步价仅为3元,这样可以缓解近距离乘客的时间成本。为不影响出租车司机的积极性,建议在适当的时间引入政府补贴机制。

(5)改善公交服务。目前乘客普遍反映公交司机的素质欠佳,这与他们工作压力较大而收入待遇较差也有一定联系。公交企业应在给予司乘人员合理待遇的同时,对员工进行职业道德、驾车技术和待客礼仪等方面的培训,以提升公交车的整体服务水平。同时应改进公交设施的舒适度,以提高乘客的满意率。

4.适度发展私家车

(1)限制私家车的发展速度。可参考其他城市限号或竞拍号码的方法,控制私家车发展的总量;另外可采用高峰时段拥挤路段限入或收取费用的方法,确保整个城市的交通顺畅。

(2)加强行车安全教育。提倡按章开车,恪守道德风范,建议建立驾驶员诚信档案,做好违章“继续教育”安全培训,进行驾驶证件诚信考核等级评定,以规范行车,减少事故。

(3)加强停车场所建设。要充分考虑今后私家车发展的空间,在公共设施和住宅小区建设足量的停车场所,避免因停车占用道路或公用绿地,提倡利用地下或建筑物顶层建设停车库场。

(4)提高车辆实载率,节约社会总资源。目前私家车同车人数较少,空载较多。为提高车辆实载率,可提倡采用拼车方式。各住宅小区可通过家园网专门提供相应的平台,供同住一个小区或邻近小区的居民交流出行信息,尽可能拼车出行。这样既可以分担车辆费用,也可以减少道路拥挤和环境污染。

5.倡导绿色出行方式

在无锡这样一个风景优美且面积不是很大的旅游城市,最佳出行方式应该是步行或骑自行车。这样既可节能降污,又可强身健体,是人与环境和谐发展的最佳选择。要做到绿色出行必须考虑以下几方面:

(1)安全性和方便性。要在道路规划时留出足够的人行道和自行车行道,避免人行和自行车道被机动车占挤。另外,可建立自行车租借体系,以解决公交乘车难、公交路线盲点等问题。在我市建议可采用租借一小时内免费、超过一小时收费的方式,由政府补贴,民营经营。

(2)舒适性和卫生性。影响步行或骑车出行的因素之一是路况混乱、空气质量欠佳,且在雨天或炎夏寒冬,要忍受日晒风吹和雨淋。因而建议加强环境卫生整治,创造良好的出行环境,适时进行车辆改造,以方便市民使用。

参考文献:

[1]吴心宏:借鉴首尔模式加快公交信息化建设[J].城市公用事业,2008(2)

[2]常新峰沈连丰胡静夏玮玮L:一种智能公交车载系统的研制及性能分析[J].东南大学学报(自然科学版),2009(2)

[3]胡峥:无锡交通年鉴[Z].无锡:无锡交通局,2004―2008

交通发展的主要原因范文篇5

(一)促进区域经济的发展

交通运输对社会经济发展具有积极的促进作用。以公路的建设为例，公路交通建设能够有效地带动区域相关产业的发展，道路基础设施的完备又能刺激当地企业及居民的消费，公路交通建设的投资有限的，而其产生的经济效应却是巨大的。公路投资对经济增长的贡献显而易见，区域经济得以发展的前提在于资本的积累以及生产生活条件的改善，也在于周边环境的改善等。著名的经济学家韦伯认为“运输费用、劳动力成本和生产集聚力是工业区位选址的主要影响因素，其中交通运输系统起着至关重要的作用”。德国地理学家克里斯泰勒也说“对于中心地区提供的服务和货物的需求会随着距离的增加而减少，由于交通费用随着距离的增大而增加，所以随着距离的增加会出现对于中心市场需求为零的区域”。众所周知，区域经济的发展得益于良好的环境以及健全的基础设施，政府积极的政策也是促进经济发展的前提，然而健全的交通运输系统才是直接作用于区域经济发展的主要因素。便捷的交通运输系统能够有效的改善当地企业生产条件、全面降低生产成本，增强区域经济的吸引力，加强企业与周边地区之间的联系，为加速地区间、跨地区间的交流创造条件。

(二)调整产业结构

交通运输系统对社会经济调整产业结构起到积极的作用。所谓的产业结构“是指各产业的构成及各产业之间的联系和比例关系”。在市场经济不断发展的今天，市场分工越来越细、越来越精，因此产生了很多相关的生产部门。相关生产部门受到各种种原因的影响和制约，其生产的速度、就业的人数、所占经济的比重等等方面体现出很大的区别和差异。我国的社会经济分为三大产业，第一产业即农业(包括种植业、林业、牧业和渔业)。第二产业即工业(包括采掘业，制造业，电力、煤气、水的生产和供应业)和建筑业。第三产业是指除第一、第二产业以外的其他各业。而第三产业又分为四个具体的层次，其中运输业就位列其首。随着我国交通运输业的发展，我国的产业结构发生深刻的变化，使得三大产业间相互促进、共同发展。社会经济的发展按照一定的梯度由高向低发展，而产业结构也会呈现出梯度变化的差异，梯度理论的原理本身就是经济发展水平较高地区将低技术含量、低附加值的产业向经济水平较低地区转移，这样的转变过程就有使得产业结构发生变化。伴随着交通运输的发展，使得各个地区之间的产业结构不断的区域优化，实现了资源的优势互补，使得产业资源的分布趋于合理化。

(三)加速城市化进程

交通运输的建设和运营通旨在提高沿线地区和城市之间的经济、文化、政治联系，而这种建设发展本身也促进了城市化的发展进程。交通运输使得地区和城市之间的经济地理位置发生巨大的变化，调整区域发展，是趋于分布发展趋于优化。更重要的是交通运输的建设和运营也促进了交通建设沿线地区的土地资源利用更为合理，有效的促进了农业专业化发展以及加速工业化进程，为加速城市化发展创造前提。法国著名的经济学家佩鲁提出经典的增长极理论，其内容是“经济增长首先出现在具有创新能力的行业，这些行业常常集中于区域内的某些点上，于是就形成了增长极，增长极再通过各种方式向外扩散，其中交通运输系统在一定程度上引导增长极的扩散”。而这种扩散本身就是城市化发展的过程。著名的点轴开发理论也能够有效的表现出城市化发展的过程，点轴开发理论认为中的轴是沿着交通干线形成的，而交通经济带理论也明确指出了交通运输系统对于城市空间布局的影响，交通经济带的产生也加速了城市化进程。

二、社会经济对交通运输的影响

社会经济的发展促进了人们生活水平的提高，使得经济活动不断地加强，而这必然影响到人们对生活、生产所需的原材料、产品的需求量增长，而这些原材料和产品的产地却分布在不同的地区，产品原材料的需求及人员的流动就促进了交通运输业的发展。随着我国市场经济的不断发展，交通运输需求的增长是刺激运输建设以及促进区域交通发展的信号。社会经济水平的提高又会直接作用于交通运输发展，将会有更多的资金投入到交通运输的建设上来，使得交通运输的基础设施建设更加完善，交通运输发展更为合理，其影响具体体现在以下几个方面。

(一)直接作用于交通运输的基础设施建设

社会经济的发展直接作用于交通运输的发展，一方面，社会经济的发展可以为交通运输的基础设施建设提供大量的资金，有效的确保了基础设施的建设。另一方面，社会经济的发展可以为交通运输建设提供技术支持，当今科技的发展与经济发展紧密相连，而随着时展的需要，道路交通建设本身需要技术来保证其建设的质量。社会经济的发展为交通运输的基础设施建设创造了物资前提，是保证交通基础设施建设的有效条件。

(二)社会经济的发展促进了交通运输的发展

社会经济的发展有利于提高人们的生活水平，使得人们的生产、生活与交通运输紧密相连。一方面在人们的日常生活中衣、食、住、用、行都离不开交通运输，而随着社会经济的发展，人们的生活水平不断提高、生活理念不断发生着变化，这就使得商品贸易的往来日益频繁，地区间的联系更为紧密，以往的交通运输能力已经不能适应经济发展的要求，于是交通运输便顺应社会发展的需要不断得到发展。另一方面，随着我国产业结构的调整，生产活动顺应经济变化的趋势蓬勃发展，不同的生产活动要求大量不同的原材料，这为交通运输业的发展又创造了前提。

(三)社会经济的发展使得交通运输发展趋于合理

交通运输系统的规划和建设的发展并不是一蹦而就的，而是不断发展的过程，这种变化发展的过程由于社会经济有着天然的联系。以城市道路建设为例，社会经济的发展要求城市的规划更为合理，而城市规划的重点就在于使交通运输系统趋于合理化，设计合理的交通运输系统就变得顺理成章。因此，社会经济的发展使交通运输趋于合理化。

三、总结

交通发展的主要原因范文篇6

关键词：能源消耗；绿色社会；可持续发展；节能减排

本文对我国的公路交通节能减排评价指标体系进行了简要分析，分析了其相关性构建原则，然后对国内外的节能减排体系进行了对比探究，分析出我国公路节能减排体系的不足之处。我国公路交通节能减排评价指标体系还处于发展水平，应该给予更多的研究投入，这样才能满足我国可持续发展的具体要求。

一、公路交通节能减排评价指标体系

整个交通系统中的二氧化碳排放量以及相关能耗的使用情况就是通过交通运输节能减排以及低碳发展指标体系来进行描述的，公路交通节能减排评价指标体系能够科学的判断出交通运输系统里面存在的矛盾和问题，能够及时的协调交通运输系统的发展方向，从而促进交通行业的不断发展。社会、资源、经济以及能源等多方面的内容都与低碳交通的发展息息相关，其中涉及到了多种易变因素以及各种因素之间的相互关系。所以说，对于公路交通节能减排评价指标体系的研究一定要进行正确的解读，对其主要主导原则以及基本框架要有一定的了解。

（一）公路交通节能减排评价指标体系的主要指导原则

在交通运输行业中建立的相关节能减排评价指标体系一定要遵循相关原则，只有按照相关规定对评价体系进行创建，才能让公路交通节能减排评价指标体系发挥出其最大的用处。

（1）科学性原则

相关体系应该在正确的科学基础上进心建立，一定要明确相关的指标，让指标和目标达到一致，并且各个指标之间要保持独立性，还要相互协调的发挥其作用，这样才能把公路交通行业的低碳发展状况体现出来，并且能够把交通运输行业的低碳发展状况突出表现出来。

（2）系统性原则

我们应该把公路交通的节能减排工作当成一个独立的整体，将其放入经济社会这个大系统里面，然后分析整个系统中影响公路交通节能减排工作的相关因素，从而能够更好的发展公路交通节能减排评价指标体系。我们不能单纯的发展节能减排评价指标体系，要把它系统性地进行分析，这样做出的效果才会最好。

（3）简明性原则

公路交通节能减排评价指标体系在选择相关指标的时候一定要遵循简明性原则，抽选那些最有代表性、能够清晰的反映出整体目标的指标。在设置指标的时候也要有针对性的进行选择，不但要满足指标的独立性和全面性，更要让指标体系达到最简洁明晰的地步，这样才能做出最优的体系。

（二）公路交通节能减排评价指标体系的基本框架

要想建立一个完整的体系，就必须先确定一个评价性的指标框架，对于一些特定性的象征对象的解释系统就是通过这个框架来实现的，所以说，构建整个评价指标体系的关键所在就是构建指标体系的框架。在构建指标体系框架的时候一定要选取合理的评价指标，因为合适的指标将会影响到整套系统的评价结论。但是，并不是越多的评价指标越好，如果评价指标过多就会导致各项指标之间产生矛盾，同时，指标过少也有缺点，就是不能够起到代表作用。所以说，每一项指标的确定都要进行反复的确认，综合型的对指标进行选取。我国不同区域的地理资源相差很多，在构建公路交通节能减排评价指标体系的时候就要对这方面的因素进行充分的考虑。那些靠海的交通地区的评价体系要有相关的改变。不过，地理资源的优劣并不能反映出该地区的节能减排工作的好坏。所以说，对于评价指标体系的构建，还应该剔除不利于对比的因素，这样才能公平的进行区域间比较。

二、国内外公路交通节能减排评价指标体系

（一）国外评价指标体系

在国外，他们会从不同的角度入手，对公路交通节能减排评价指标体系的构建进行理论讨论和相关实践工作。例如，加拿大政府创立的公里交通运输可持续发展的性能指标体系以及经济合作与发展组织的交通运输环境可持续发展评价指标体系等等。国外的交通发展中非常重视汽车的各种污染，并且已经开始对尾气的排放污染、生态的保护政策、噪音的污染等反面进行了整治，并且确立了相关的评价指标体系。

（二）国内评价指标体系

我国国内的公路交通节能减排评价指标体系还处于发展阶段，并且国内能够进行借鉴的评价体系也只有可持续发展的城市交通综合评价体系以及城市交通的可持续发展规划评价体系了。其中可持续发展的城市交通综合评价体系比较符合我国的公路交通节能减排评价指标体系的指标确立，能够实现低碳的目标。总体而言，对于我国的公路交通节能减排评价指标体系中各项指标的确立还是借鉴国外的相关指标体系比较实际。分析上述国内外的评价指标体系我们不难发展，国际上的专业人士早就重视其交通系统的环境保护问题以及其带来的能源消耗问题了，并且还制定了相关的评价指标体系。我国处于发展的阶段，专门的评价指标体系还是太少，并且在创立公路交通节能减排评价指标体系的时候，对于指标的选取如果单纯的从国内筛选，可行性很低，并且不能非常合适的进行配对，所以说我国还是应该借鉴国外的指标体系。对于交通体系的科学制定来说，应该明确低碳、绿色社会的发展方向，这样就能够制定出合理科学的公路交通节能减排评价指标体系了。

三、结语

影响公路交通能源利用的原因有很多种，并且之间也有很大的联系。所以说要建立一套科学的公路交通节能减排评价指标体系来对其进行统计归类，本文着重介绍了我国的公路交通节能减排评价指标体系的概况，然后分析了评价指标体系在国内外的不同应用情况。总的来说，我们明确了绿色、低碳的大框架发展方向，剩下的就是对公路交通节能减排评价指标体系的指标确立工作，然后通过对国外的相关评价指标体系进行分析探讨，筛选出我们需要的内容，就可以成功的建立出适合我国发展的公路交通节能减排评价指标体系。

作者:徐敏勇方文斌单位:龙泉市公路管理局杭州途新路桥工程设计咨询有限公司

参考文献:

[1]李扬,褚春超,陈建营.公路交通节能减排评价指标体系及应用研究[J].公路交通科技,2013,01:141-145+158.

[2]饶清华,邱宇,许丽忠,张江山.节能减排指标体系与绩效评估[J].环境科学研究,2011,09:1067-1073.

[3]李明.高校节能减排评价指标体系及综合评判方法[J].西安工业大学学报,2011,04:404-408.

[4]李秀邦.交通行业节能减排指标体系建立研究[J].交通节能与环保,2012,03:104-106.

交通发展的主要原因范文篇7

【关键词】高速公路；硬件建设；软件建设；安全因素

高速公路由于其高速、高效、安全、舒适等特点在人们的日常生活中起着越来越重要的作用。它极大的改善了人们的日常生活，为人们提供交通方便。但是，交通事故也随之愈来愈多，如何确保在满足高速公路大流量，高速度的前提下还要对车辆的行驶安全，人民的生命以及财产负责，并充分发挥高速公路的经济效益和社会效益，是当前高速公路需要解决的问题。

一、高速公路交通事故发生的原因

高速公路安全形势相对较好，但也不容乐观。高速公路发生重大事故，其政治影响和经济损失都十分严重,所以要严格控制高速公路交通事故的发生。总的来说，我国高速公路交通事故的主要特点是：①从事故发生情形看：主要是车辆追尾、侧方向、撞护栏、相翻车等。尤其是以客车和大型运输货车为交通安全主要车类。②从交通事故司机看：年龄在21～40岁的中青年、驾龄在1～3年的驾驶人员是事故高发群体。③从事故发生时间看：主要发生在雨天和夜间，其中发生在凌晨0以后时段的事故数量超过35%，重特大事故超过半数。④从事故发生地段看：主要发生在长坡、急弯路段。⑤从事故严重程度上看：高速公路安全事故相对于普通公路来说，事故发生率较小，但程度比较严重，尤其死亡率比较高。造成的财产损失也很厉害。以下主要从几个方面分析高速公路交通事故产生的原因。

首先，从硬件方面来说，车辆的原因、道路的等级质量、道路的线形标准、道路的安全设施等对交通安全有重要的影响。①车辆方面：一般来说，由于车辆本身的原因如转向系统、刹车系统的稳定性、灵活性、车辆的性能、维修的好坏等原因而造成的交通安全事故虽不是太常见，但从预防角度来考虑，车辆自身性能的安全仍是个主要因素。其中以发动机故障、刹车系统失灵引起的交通安全最多。轮胎爆裂也是我国高速公路发生交通事故的最普遍的原因之一，占车辆引起交通事故的19%。其他原因包括发动机过热、电气故障、燃料用尽等也占很大一部分比例。②道路的线形方面：道路形式是否设计的合理、线形组合是否协调对事故的发生有极大的影响。例如道路拐弯弧度过急、道路坡度过斗等都是事故多发地段。③高速公路路面面层的强度、稳定性以及平整度等因素也是影响交通安全的重要硬性条件，由于高速公路车速高的特点，路面上的细小变化或者路面上微小杂质的出现都可能导致大的交通事故。④道路的安全设施方面：交通安全设施的工程质量直接影响高速公路整体工程质量和现代运输对公路美学的要求，关系到高速公路营运后安全、舒适、快速、高效运行和整体功能的全面发挥。交通工程安全设施工程是在路面工程已基本完成后才开始施工，交叉施工作业多是其主要特点。

其次，从软件方面来说，主要是人为因素对交通安全有重要的影响。这里指的人为因素大部分为驾驶员因素。大部分交通安全问题都是由于驾驶员的不规范操作引起的。所以要加强对驾驶员素质、水平与职业道德的管理。高速公路的事故，与驾驶员的素质联系非常大，一般事故的主要责任都和交通责任人有关。所以驾驶员应该有良好的身体素质，驾驶员的培训要严肃、认真，做到技术过硬，遵守交通法规，要讲交通道德、职业道德、严格遵守交通法规。

二、交通安全对策与措施

前面简单分析了交通事故产生的原因。可以看到，一般来说交通安全问题是由软硬件两反面因素构成的。所以，要保证交通安全，做到防范于未然。我们需要在交通硬件设备和软件设施两方面入手，两手都要抓，两手都要硬。

1、加强硬件建设

1）加强道路施工管理。道路施工包括施工前准备、施工中质量控制、施工后道路的保修。要想保证高速公路的道路质量安全，需要从这三方面入手，把好每一关。比如在施工前认真组织图纸会审，及时发现施工图中存在的错漏碰缺的问题。对图纸设计中施工难点、重点要认真讨论。根据实际施工情况编写组织设计。在施工中质量控制包括严格控制施工质量，严把材料关，杜绝出现以次充好的现象。施工中做到对施工中的重点、难点部位进行全过程技术负责人跟踪监督服务，做好责任到人。施工后道路保修包括及时对道路进行检查等。

2）保证交通安全设施工程的建设。交通安全设施工程主要包括高速公路波形梁护栏、道路交通标志、路面标线、隔离设施、防眩设施、视线诱导标志等。各种安全设备在建设时应注意相互之间的配合、协调，路段连接处应做好设施衔接规划。

3）加强交通管理专业人员的建设。专业人员是运用广泛的专业知识、丰富的工作经验加强工程质量的重要基础，必须认真审核进场专业人员的资质和能力，必要时可以抽调相关人员进行短期培训，不合格者不得上岗。

4）及时对车辆进行检查。对车辆及时进行性能检查，保证车辆在行驶中的安全性。

2、加强软件建设

1)加强高速公路的软件升级。在高速公路的收费系统和监测系统中，要采用先进的软件系统，例如省高速公路的公路联网收费软件大体分为车道、收费站、片区中心和省中心四部分，车道软件系统和收费站软件系统构成了整个收费系统，在软件的更新方面要及时，尽可能采用先进的软件系统，从而确保整个公路的正常运行。

2）建立起高速公路的交通气象服务系统，特别是通向旅游景点的高速公路等车流特别大的高速公路上，能实时了解前面的气象情况，交通气象服务系统建设要抓住3个核心：一是抓监测系统建设，要通过新建及升级改造现有的、高速公路自动观测站，来建立交通气象监测服务示范点，实现对气温、风向、风速、雨量、路温、能见度、路面状况等多要素的实时监测；二是抓预报预警服务系统，要通过构建气象灾害预报模型和预警服务指标体系，建立气象信息实时监测系统、监测预警和精细化预警预报系统、气象服务产品数据库，实现对监测信息和旅游景点预报预警产品的实时显示；三是抓方式，要加强与旅游、交通等多部门的合作联动，通过建立信息共享机制和灾害应急响应机制，整合信息渠道，增强高速公路交通气象服务能力，使高速公路交通气象服务发展水平与社会的发展要求相适应。

交通发展的主要原因范文篇8

一、基本情况

我二、存在问题(二)工作上从总体上讲，我县交通基础设施建设能基本满足人民群众日益增长的交通需求；行业管理能较好地维护交通运输、路政秩序、布局合理、运力结构优化、城乡一体的公路运输网络初步形成，人民群众出行和货物流通环境得到较好改善。但是通过深入基层的走访、调研、座谈，我们也发现，我县交通的建、养、管、运等综合服务未能跟上快速发展的经济和社会发展形势的需要，主要表现在:1交通基础设施建设虽然取得较好成绩，但发展水平仍然较低，与发达地区相比差距较大。（1）公路度较低。（2）公路的等级较低。到去年底全县公路通车里程为3348公里。其中高速公路通车里程为0，二级公路通车里程167公里,占总程5%，三级公路通车里程为36公里，占总里程的1.1%，四级公路通车里程1801为公里，占总里程的53.8%。全县尚有2642公里的公路是砂土路，占全县总通车里程的78.9%。公路等级还相当低，急需升级改造。（3）客运站场建设滞后。我县到目前为止，建成营运的只有一个二级客运站（**客运站）,3个五级客运站（上江、三坝、东旺），其余为简易站场或落客点。（4）水路交通发展滞后。金沙江在我县境内流域375公里,航道在我县境内有168公里，航道利用率相当低，到目前我县仍未有上档次、上规模的码头，天然航道建设滞后。46艘船舶属“三无”船舶（无证、无设计图纸、无检验证书自造船只）2、公路养护存在“三低”，重建轻养的情况、比较突出。（1）养护队伍结构不合理，专业化水平相当低。（2）养护的机械化水平低。目前，我县地方公路养护工具车5辆，，挖掘机1台、铲车一台,推土机等设施空白，机械化水平低；（3）县道以上有专门部门养护，乡、村道建、养脱节，乡、村道养护无法保障。3、行业管理水平提高不快，难以适应经济社会发展的需求。（1）非法营运等扰乱运输市场秩序的违法行为屡禁不止。随着我县旅游业发展不断深入，外来旅游人口剧增，超龄车辆无法纳入管理,存在非法经营现象。严重扰乱了运输市场秩序；（2）是超限超载虽然得到遏制，但仍不同程度存在暴力抗法等情况；（3）维修市场监管的力度不够，超类别维修仍然存在；（4）路政管理不到位，公路两旁控制区内违法违章建筑和占路集市贸易、摆摊，设置各种交叉道口、破坏和侵占公路路产、路权等现象日益突出。4、运输市场发育不健全。（1）县城客运主枢纽的作用得不到发挥；（2）城乡客运发展不平衡。目前，客运车辆在全县范围内均已开通，但农村客运发展未能跟上形势发展需要，群众坐车难在一定范围存在；（3）城市公交发展缓慢。脏乱差现象不同程度存在（.4）货运发展较慢。虽然我县区位优势明显，但货运市场发展缓慢，全县无上规模的货运交易市场，货源分散，物流业发展滞后。5、安全生产存在较多隐患，形势不容乐观。（1）路况比较差，道路安全系数难以保障，容易发生道路交通安全事故；（2）安保投入不足。我县是山区县，道路相对崎岖，由于缺乏资金，部分危险路段的安全整治不到位，同时公路的桥梁安全也存在较多隐患；（3）水路运输安全管理不够规范。我县水运的重点区域金沙江沿线，只有旅游船舶纳入公司化、规范化管理，其余46艘属散户，由于历史遗留问题,证照不齐,船舶老化,监管不到位，容易发生安全事故；6、机关管理和党的建设不够高效创新。（1）干部队伍的作风仍需进一步加强，个别干部职工纪律较为松散，办事效率低下，影响交通对外形象；（2）党的建设需要进一步加强。近年我局党支部工作建设有新的进展，但组织还有待提升，党员活动模式过于单一，党组织的监督职能未能充分发挥。

三、原因分析

交通发展的主要原因范文篇9

关键词：航空；交通管制；差错成因；风险管理；空中交通活动

在我国实施改革开放战略以来，随着经济的发展和社会的进步，我国的交通事业也迎来了快速发展的好时机。与之前相比，航空事业也有了很大的进步，航空逐渐成为人们出行的重要交通工具之一。但是随之而来的关于航空交通管制方面的问题也越来越多，这逐渐引起社会各界的广泛关注。本文主要针对航空交通管制的差错成因进行分析，并提出了一些加强航空交通管制风险管理的措施，下面将展开详细介绍。

1航空交通管制中出现的差错成因分析

目前，我国航空交通业虽然得到迅速发展，在交通工具中逐渐占据比较重要的地位，但是与之相关的航空交通管制方面也存在很多差错和风险。我国航空交通管制中出现的差错成因具有多样性，通常有人为因素、自然因素、设备安置错误、配置和程序上出现差错等，其中人为因素占据主要部分。而航空交通管制中存在风险有很大原因也是人为造成的，下面将针对我国航空交通管制中存在的差错的成因和风险进行详细分析，下面展开具体论述：

1.1人为因素的影响

人是社会活动的主导者，在社会的各个层面内活动并有着主导权，航空交通方面也不例外。据相关资料调查显示，我国航空交通管制差错中人为原因是主要因素之一，这些差错都具有特殊性和个别性。调查显示，我国航空交通管制中差错出现次数较多，成因是由于管理人员对航空安全问题没有足够重视，在出现差错时很容易发生推脱现象，对工作岗位的责任感不强，在操作方面存在不按规章制度行事等现象。除此之外，在航空过程中，地面对运行中的航班指挥力度不够，两者之间的配合出现问题。同时部分技术人员责任心差，在航空交通管制出现差错时处理不及时导致问题不能迅速解决，带来很严重的恶劣影响等。这些都是在我国的航空交通管制中经常见问题，有关部门应该引起重视，采取有效的措施来应对这些问题。

1.2管理因素的影响

导致我国航空管制出现差错的另一个主要原因就是管理因素，管理人员对整个航空事业起着至关重要的作用，有时候直接影响着航空的发展。据资料显示，在航空交通管制中管理层面存在着一些问题，主要有以下四个方面：（1）有关规章制度执行力度不够，甚至存在违规操作；（2）对航班以及技术人员的工作安排不合理，工作分配不到位；（3）各个部门之间的协调不到位，出现差错时不能及时有效解决；（4）相关工作人员的选拔制度没有落实，存在徇私现象等。这些原因都给航空的顺利进行带来一定的影响，应该引起社会各界的关注，使这些问题能够得到有效解决，保障我国航空交通的安全。

1.3技术以及设备因素的影响

航空交通管制系统在实际应用中，要提供天气、航空交流量以及机场特别安排等信息，帮助飞行员和航空公司做出相应的安排，因此需要很多设备来联合进行。另外，在航班飞行时，飞行员也需要利用通信设备、监控传送设备等对飞行状况及时向地面传送，因此对设备精度等要求都很高。但是我国的航空事业中，普遍存在机器老旧、设备老化、技术不到位等现象，导致航空交通事业发展受阻，同时也给航空带来了一定的安全隐患。

1.4自然因素的影响

除了上面讲述到的对航空交通管制带来差错的人为因素以外，还有自然因素。我们可以采取一些积极的措施，减少人为因素对航空交通带来的不利影响，但是却无法预知自然因素，只能通过预测来减少差错出现的概率。自然环境因素具有多变性，例如暴雨、大风、雷电等自然因素，都会对航空交通带来影响，甚至会威胁到有关人员的生命安全。另外，由于外界通讯信号对航班电磁场造成干扰，严重影响航班与地面的信息传递，这都会对航空交通带来不利的影响。

2航空交通管制风险管理的优化措施

针对航空交通管制中存在的诸多差错，为了确保我国航空事业能顺利发展，必须要从根源上减少甚至解决上述差错，为我国航空事业的发展提供一个广阔的空间。下文将针对上述风险问题及原因，提出加强风险管理的有效措施：

2.1制定合理的风险评估体系

针对上文中讲述的我国航空交通管制中存在的差错，相关部门应该通过实践调查，制定出合理的风险评估体系。航空交通管制中存在的人为的或者自然的因素造成的差错，相关人员可以这些差错为根据，合理规划出风险等级，并制定相应的应对措施，防止在紧急情况发生时工作人员措手不及。另外还应该对风险评估体系进行演练，在实施过程中不断对其进行完善和优化，最终确立一套完整的、合理有效的风险评估体系。

2.2对航空交通管制定期进行风险评估

我国航空交通管制系统的各个部门应该根据各地方的实际情况，结合制定的风险评估体系和风险等级，安排专业人员在固定时期对航空交通管制系统进行风险评估，并及时记录在册，对相关差错制定合理的应对措施，还要对其进行操练，以免真正出现差错时反应不及时。除此之外，将风险评估工作落实到个人，强化工作人员的岗位责任制度，杜绝对风险评估工作草草了事的现象发生。

2.3完善有关法律法规，提高工作人员的专业素养

当前我国关于航空交通方面的相关法律法规已经不能满足现在的发展状况，为了防止有心之人钻漏洞，有关部门应该及时对航空交通管制方面的法律法规等进行完善，使航空风险管理真正做到“有法可依，违法必究”。同时还应该加强对工作人员进行培训，提高工作人员的专业知识，另外还应该采取一定的措施来提高工作人员的业务水平、应变能力和紧急处理能力，在航空出现紧急事件时，有关工作人员能在第一时间做出反应，安排技术人员队紧急情况进行解决，将危险降至最小，保障飞行员以及其他人员的生命安全。

交通发展的主要原因范文篇10

一、对农业生产的影响

交通运输对商品农业区位选择的影响突出,而对自给农业的区位选择影响较小。

(1)农业生产的区位选择应充分考虑当地的交通运输条件。因为现代农业生产的产品最终运往市场,实现其商品化和社会化,靠的就是现代化的交通运输。山区经济的发展,交通不便是其重要的限制因素。而园艺业、乳畜业产品因易腐烂变质,更需要方便快捷的交通运输条件。

(2)交通运输的发展变化对农业生产及农业区位的影响巨大。交通运输条件的改善和农产品的冷藏、保鲜等技术的发展,使市场对农业区位的影响在地域上大为扩展,如我国北方冬季从南方的四川、广东、海南等省大量运进蔬菜。世界大市场在逐步形成,农业在世界范围内形成了区域化、专业化、社会化大生产,如美国、加拿大、澳大利亚、法国、阿根廷成为世界主要商品粮生产国;荷兰、丹麦、新西兰成为世界主要乳畜产品供应国。

二、对工业生产的影响

运费高低直接影响工业的生产成本,所以工厂除尽可能地接近原料、燃料产地和销售市场外,还要考虑交通是否便利和选择运费较低的运输方式。

(1)交通运输是影响工业区位的重要因素之一。沿江、沿海港口和铁路、公路沿线、枢纽地区对工业布局具有很大的吸引力,如美国芝加哥、布法罗、底特律的冶金工业,就是利用五大湖的廉价水运,运来附近的煤、铁矿石等。

(2)不同社会阶段,交通运输方式不同,对工业布局的影响也不同。随着交通运输的发展,为工业走向分散提供了条件。交通运输条件的改善,使工厂对原料、燃料地的依赖性减弱,在交通便利的地方可以布局工业及加工业。如日本的太平洋沿岸和濑户内海沿岸工业地带,就是利用廉价的海运,进口原料、燃料,加工、出口产品而形成。钢铁工业由煤铁复合体型走向临海型和市场型。交通运输条件的改善扩大了工业生产的原料、燃料的来源范围和产品销售市场,使以跨国公司为代表的工业生产可在全球范围内寻找最佳区位,实现工业生产的规模化、专业化、区域化。

三、对城市的影响

对城市区位的影响

(1)在不同的交通运输时代,城市形成的区位有所不同。在帆船、马车时代,城市多建在河流、大道的交汇处。在古代,我国南方城市大多布局在河流的汇合处,北方城市大多在大道的交会处,如古代邯郸就是在两条驿道的交会处发展起来的。随着铁路、公路的发展,在铁路、公路的沿线或枢纽地区出现了一批城市。特别是铁路运输,已成为城市发展的重要条件,城市分布沿铁路线集聚的特点十分明显。株洲、石家庄等城市属于典型的“火车拉来的城市”。郑州也因所处的交通位置快速发展起来。当世界进入高速公路、航空运输时代后,城市的总体分布模式将发生新的变化。

(2)主要交通线的变化对沿线城市的影响。一个地区主要交通线发生变化,会对该地区的城市分布及发展带来很大影响。如随着京杭大运河的通航和我国南北方贸易活动的日益发展,济宁、淮阴、扬州等城市得到充分发展,扬州还在很长一段时间内成为我国商业贸易最繁荣的城市。后来因大运河的淤塞、海上运输和京沪铁路的建成,这些运河城市发展减缓,而京沪铁路沿线和沿海城市得到较快发展。可见交通自古至今都对城市区位产生着巨大影响,世界上的城市,一般都建在重要的交通线上。

对城市内部功能分区的影响

(1)交通运输的通达度影响城市土地地租的高低,从而影响城市内部功能分区。如城市中心因有多条道路交会,交通便利,多形成商业区。市中心附近有住宅区,是因该地的交通通达度较高而形成。

(2)在进行城市功能区的合理布置时,工业用地内部、工业区与生活区之间都要有便利的交通。一方面便于原料、燃料的运进和产品的输出,另一方面便于工人上下班。各种级别的经济技术开发区,为了吸引外商投资,首先考虑的就是修好道路。

对城市化的影响

如高速公路及地铁等现代交通设施的逐步完善,人们能方便快捷地往返于城乡之间,为逆城市化现象得以出现和发展提供了可能条件。

四、对商业的影响

交通运输对商业中心的区位,商业网点的密度、效益、组织形式等影响突出。

便利的交通是形成商业中心的基本条件之一。商业活动从收购到销售每一个环节得以实现,都离不开便利的交通条件,因此商业中心必须布局在交通便利的地方。如上海成为全国最大的商业中心,是与其发达的水陆交通分不开的。

一般说来,交通越便利,商业网点的密度越大,效益也越好,组织形式也以固定形式为主。并且,随着交通运输技术的进步,商品产地的距离对商业网点的效益影响将减弱。

五、对人口分布、迁移的影响

一般而言,交通便利的地方,人口分布的密度越大。如我国东部人口分布的密度比西部大得多,其中一个重要原因就是东部水陆交通发达,对外联系便利。

随着交通和通讯的发展,相对缩小了地区之间的距离,减少了妨碍人口迁移的各种困难,从而促进了人口迁移。

六、对旅游活动的影响

交通运输条件的日益改善,使世界各地的距离日趋“缩小”,使旅游空间扩大化,旅游者往返途中所需时间减少,便于出游和购物等,极大地促进了旅游业的发展。

交通位置及其通达性,对旅游资源开发价值的影响较大。交通位置及其通达性通过影响旅游者的经济距离和游览心情来影响其开发价值。如果旅游资源的交通位置闭塞,进出不畅,增加旅游者往返耗用时间和心理顾虑,前往旅游的人就会减少。如安徽天柱山兼有雄、奇、秀等美感,有很高的审美价值,但由于交通闭塞,游人稀少。

七、对资源的影响

交通运输对资源的占用包括两方面含义。一是交通运输工具及基础设施在建设过程中需要消耗大量的自然资源和原材料,特别是不可再生资源;其次,各种交通运输方式在运营中需要消耗自然资源和能源,特别是对石油产品消耗的比例将逐渐提高。

(1)对土地的占用。世界各国的国情不同,发展交通运输的战略也不相同,如美国、加拿大、澳大利亚等国国土辽阔,人口密度较小,国土开发是其交通运输发展的主要目标;而欧洲各国和日本等国土面积较小,节约耕地是这些国家交通运输发展的重要原则之一。

公路和铁路交通运输是占用土地较多的交通运输方式。在公路交通中,由于世界各国对公路等级划分的标准不同,不同国家之间有不可比性;由于车道数量及设计标准不同,同等级公路也有不可比性。根据铁道经济规划院的有关研究,在完成相等的换算周转量条件下,世界各国公路、铁路的占地面积和土地利用效率相差较大。

(2)对能源的使用。能源是经济发展的重要物质基础,交通运输的发展需要能源的支撑。交通运输对能源的需求体现在两个方面:一是能源的种类,二是能源的消耗强度。交通运输对能源需求的品种主要是石油产品,也消耗煤及其它类型能源,如天然气等,但所占比例较少。随着电气化的发展,电能在交通运输消耗中的比重将逐步上升。随着经济的发展及人民生活水平的提高,世界各国交通运输的能源消费及其在能源消费总量中所占的比例正逐渐上升。我国已成为能源消费大国,与最近几年交通运输的发展有很大关系。

(3)对建筑材料和其它资源的消费。各种运输工具以及铁路、公路、码头、机场、管道等基础设施的建设,需要大量的原材料投入,如钢铁、水泥、沥青及化工、电子元件、通讯器材等材料或产品。汽车是许多发达国家和新兴发展中国家的支柱产业,它在带动冶金、电子、化工、机械等行业发展的同时,消耗了大量的原材料,仅钢铁一项,每千辆小轿车平均耗量重量达600~800吨。无论是交通运输的基础设施,还是交通运输工具,其消耗的建造材料,需要开采大量矿产资源,对资源储量将造成巨大压力。

八、对环境的影响

交通发展的主要原因范文

关键词:轴;执道交通;城市发展

1前言

长期以来，已有学者研究有关“走廊”的理论。走廊是一种地域经济空间系统，是由高度发达的多模式的交通网络连接至少两个以上的大中城市或城市群而形成的廊道状地域经济空间系统。其中交通运输走廊是由巨大的综合交通枢纽和多条基本平行的高效率交通干线组成的，承担所有空间相互作用的廊道状地域空间系统，是两个中心结点之间的各种运输方式[1]。本文所指的轴是轨道交通走廊轨道交通，是其中的一种运输方式，具有生长性、开放性、连续性、统一性和均衡性这五种特性。

2轴的构成

轴由核、廊以及核间的开敞空间三部分组成。

(1)核:围绕轨道交通站点形成的城市微观结构，具有一定的规模和特性;(3)核间的开敞空间:为避免核逐渐扩一展以致连为一体，应该保留核间的开敞空间。通常表现为绿地、公园、河流、山川、农田、自然保护区等生态因素。

3引导城市轴向发展的概述1882年马塔提出的带形城市(linearcity)是典型的轴向城市(见图2)。他认为圈层式扩展的城市空间发展模式已经过时，交通系统决定了日常生活中重要场所之间的自然距离，因此城市的公交系统和公用设施可以沿交通线布局，从而形成带形城市结构。在其设想的带形城市里，轨道交通构成了城市的骨干，住宅街坊分列两旁，是绿地与农田，其空间沿道路交通发展。

1960年丹下健三提出的东京规划(见图3),是轴向城市的另一例子。丹下健三认为人口集聚形成1000万人以上的中枢城市是文明的进步和经济发展的必然产物。城市形态应带形轴向发展，如同脊椎动物生长。东京规划应在一个线形开发的“城市轴”基础之上，使城市的结构、交通网和建筑物构成一个有机的开放的整体，随着城市的扩大而延伸。

新城市主义思想的代表人物PeterCalthorpe利用交通线可以引导城市轴向发展这一特性提出“公交主导发展模式”(transit-orienteddevelop-ment,TOD)。认为应建立以快速大容量的轨道交通为干线，在沿线的主要站点建立相对密集和具有混合土地利用型的社区或新市镇，形成城市发展轴线，引导城市发展，采用TOD的城市往往考虑了较为长远和全面的城市发展目标。

4引导城市发展的主要形式

引导城市发展的主要形式包括两类:新城及新区。

4.1“新城”的方式

轨道交通车站位于“新城”核心，“新城”与“新城”或“新城”与“旧城”间通过绿化带等生态因素分隔，避免连绵发展。

(1)香港

香港的快速轨道是世界L最先进、最快捷和最繁忙的系统之一，它由地铁、轻轨和港九铁路组成。通过建设轨道交通带动以轨道交通车站为核心的新市镇的发展是香港轨道交通发展的一大特点。香港新市镇规划一直遵循以下屯条原则:

①自给自足的原则。即新市镇的各项设施配套完善，并提供相当的工作岗位，而不仅仅是“卧城”;

②均衡发展的原则。即居住区中公共房屋与私人住宅按一定的比例建设，避免出现两极分化的现象;

③功能角色的原则。即为每个将要发展的新市镇找到最合适的主导功能，服务于整体经济的成长[3]。

其中东涌原是邻近机场的大屿山北岸的一个无名小镇，但由于新机场及机场快线的建设，将发展为有20万人口的配套完整的新市镇(见图4，资料来源:www.mtr.com.hk)。

(2)巴黎1965年巴黎地区编制了《巴黎地区国土开发与城市规划指导纲要1965-2000))，规划建议利用公路、铁路、RER等交通基础设施引导潜在的城市建设，并且作为优先发展轴上城市化地区的主要交通手段。规划在塞纳、马恩和卢瓦兹河谷划定了2条几乎平行的城市优先发展轴线，作为重点开发的新的地区城市中心。①以RER快速铁路为主的公共交通建立了新城与母城间的便利联系;

②新城围绕轨道交通车站建设有多功能、设施齐全的中心一“核”;

③由于“核”的作用，新城吸引了办公、商业、服务等第三产业，使60%}$0%的居民能就地工作;

④新城结合原有村镇，充分考虑自然环境，利用轨道交通“轴”的特点，形成珍珠串状不连续的布局模式。

4.2“新区”的方式

通常位于轨道交通的延伸部分，规模普遍不大，以轨道交通车站带动地区发展，可以是改建也可以是新建，通常“新区”与“旧区”连绵发展。

(1)华盛顿

Bethesda,SilverSpring及Ballston为华盛顿的三处郊区。至1976年华盛顿第一条地铁通车以来，地铁提升了郊区的土地价值，吸引了外部投资，引发了建设的高潮。同时，地铁的建设也成为了城市更新和再发展的磁极(见图5[4])。

(2)圣迭哥在圣迭戈轨道交通系统中，由于除了Santee站和MissionValley线上的7个站点外，都选址于原有货运轨道线路沿线。这些站点附近的绝大部分地区都已开发，而且原有站点附近的旧开发项目大都是以机动车为导向的，集中开发用地十分困难。因此，TOD模式带来的效应并不明显。但在后期建设的MissionValley线中没有使用现有的轨道线路，而是经过一个高速增长走廊直达中心商业区的北部。沿线有地区性购物中心、大型宾馆、办公商业综合建筑、大型体育场以及新开发区的住宅。TOD的发展前景看好，因此，圣迭戈将未来许多TOD项目都规划在这条线路上ts1。表明了原有的土地使用状况对TOD的实施有重大影响，轨道交通线路的布局与站点设置会极大地影响TOD的发展前景。

5结论

轴这一引导城市发展的功能为国内外许多城市所应用。新城市主义的主要内容就是采用公交导向式发展(transit-orienteddevelopment,TOD)，考虑了较为长远和全面的城市发展目标，以轨道交通为干线通道，通过快速大容量的城市轨道交通线网的布局来引导城市按轴向发展，形成城市发展轴线，并在沿线的主要站点建立相对密集和具有混合土地利用型的社区或新市镇，将城市规划与交通规划有机地结合起来，以轨道交通的发展带动地区的发展。目前，国内如北京市八通线、广州3号线、上海萃阂线及申松线均属于城市发展导向型。对轨道交通引导城市轴向发展进行深人研究具有极大的理论和现实意义。

参考文献

1曹小曙，阎小培.20世纪走廊及交通运输走廊研究进展.城市规划，2003(1):50

2吴良铺.人类环境科学导论.清华大学出版社，2002

3邓卫.香港的新市镇建设及其规划.国外城市规划，1995(4):7~10

交通发展的主要原因范文篇12

关键词：兰州；抗日战争；交通运输业

兰州作为甘肃省会，北通蒙新、西入青藏、东连陕洛、南下川康，战略地位突出，自古以来就是中原王朝控制西北、屏障内地的重镇。因此，在东部沿海地区沦陷，国民政府迁都重庆，交通要道多数中断之后，抗战的特殊迫切需要以及东部工业区资本、技术、人才和设备纷至沓来，使得定期而有组织的交通运输事业的发展成为头等大事。本文拟对这一时期与交通运输业有关的历史做一简单梳理。

一、抗战时期兰州交通运输业发展概况

（1）公路汽运发展

兰州抗战前已修成的公路有兰平（平凉）路、兰肃（酒泉）路、兰湟（湟源）路和兰宁（银川）路，及1935年国民政府为了堵截中国工农红军北上而赶修的甘川公路甘肃到临洮段和甘青公路。这些公路，多沿用旧有古驿道和大车道修整而成。由于技术水平和地理因素所限，基本都为土路，抗日战争时期，为适应抗战需要，政府制定了“新筑与改善并举”的公路建设方针，着重修建国际交通线和西南西北间联络线，于是在原来所修公路的基础上，又陆续修建了西兰、甘新、兰宁三条公路。这一时期修建的公路，技术有所提高、注重质量和路面维修。同时，由于物资运输繁忙，地区间汽车运输业发展很快。兰州汽运运输开始由私营运输行、公司承办，1937年后，国民政府在兰州设立区办事处，总管西部公路运输，随之兰州公路管理机构也开始完善和健全起来了。可以说，这一时段，是兰州公路运输的大发展时期。

（2）驿运、水运发展

兰州地处中苏贸易要道，运转量很大，仅靠汽车运输远远不能满足抗战时期的客货运输需求，而驿运具有动力资源丰富（骆驼、马骡等畜力以及人力）、工具制造简便、对公路要求低、运转灵活的优点，战前就是主要交通运输方式，如果能有效地组织和动员将大大提高运转量。1938年，国民政府行政院召开公路水道交通会议，决定动用全国民间人力畜力辅助运输，并责成交通部拟具驿运计划及组织纲要。其中，起自天水经兰州至星星峡的甘新线全长1906公里，是驿运干线最艰苦的一条，为中苏国防器材及羊毛、钨砂等易货贸易贡献最大。

水运方面，黄河水运是在公路出现之前省内最重要的运输方式，承担了绝大部分的运输任务。当时的筏子载重根据皮囊多少从5吨―60吨不等，主要运输货物有皮毛、木料、粮食、药材、水烟等。有资料说，用皮筏子运送货物，比木质船舶省50%，较汽车运输省运费80%。皮筏运输不仅完成了大批客货运输工作，还承担了部分军需用品的运输，如1942年，航运队用15天时间把来自甘肃玉门的3000吨汽油经嘉陵江运至重庆。该航运队在此后两年多时间的时间里，继续按原航线运输石油，节省了大量开支，为抗战做出了重大贡献，留下了“筏子赛军舰”的美称。

（3）航空运输的发展

1932年，兰州的第一个机场拱星墩机场建成，1933年初，兰州的第一条航线开辟，欧亚和中国航空公司承担航班业务。抗日战争爆发后，欧亚、中国航空公司沿海业务被迫停止，分别迁入汉口和西安，继续尚未停航的业务，与兰州相关的有郑兰、兰包两线。1938年前后，伴随着武汉广东的沦陷，汉口航线停航，为了争取对外联络和对内交通，两公司又增开新辟了西部航线，兰州航运因此在这一段有了大发展，至1949年，已基本形成以兰州为中心的空中航运线。这为新中国成立后兰州航空运输的发展奠定了基础，同时也加快了兰州对外经济发展。

（4）铁路运输的发展

抗战时期国民政府的铁路建设重在西南，在西北的投入并不多，其中陇海线是西北运输抗日物资的主要通道。在20世纪20―30年代中国铁路建设高潮的推动下，国民政府对甘肃省内的铁路建设也给予了一些关注。但总的来说，建树甚少。除此之外，甘青线虽经勘测，却未能提上议事日程；天兰铁路经数次勘测，但直到1946兰州发生旱灾，政府为了安置灾民才以工代赈，发动沿线民工动工修筑铁路，但后来因为战争的影响，并没有修通。也就是说，至抗战结束，兰州仍然处于没有铁路的历史。

二、抗战时期兰州交通运输业发展的原因和特点

（一）兰州交通通信业之所以取得这样的成果，其原因可以被归纳为以下四点：

1.战前兰州各派势力的统一。甘肃处于全国陆域中心，地理位置重要，自民国以来就是各方争夺地盘、扩张势力的重要筹码，因此民国初期的兰州，军阀们你方唱罢我登场，政治体系混乱。1937年，嫡系亲信朱绍良入甘独掌军政大权，结束了甘肃处于地方割据，为国民军、西安、四川及回族军阀争夺的局面。从而保证了政令的迅速下达，除却了不安定因素对社会经济文化的影响。即统一的政治环境使得兰州的发展由此进入了一个新时期，成为了兰州交通运输业发展的基本保证。

2.战前西北开发思潮的准备和战争后期“建设西北”声势的形成。九一八事变后，国人痛感东北之沦丧与民族之危机，开始把目光转向于西北地区，国民政府也有感于战争的迫近，有了以西北为长期抗战后方根据地的设想，号召开发西北，希望促进其经济发展。在这些合力的的推动下，形成了一股开发西北的思潮。这期间，上至政要，曾多次组织考察团调查西部资源、矿产和发展优缺点；下至普通百姓，凡关注西北者纷纷奔赴西北考查，时人对西北经济发展也提出了许多真知灼见，为抗战期间乃至现今西部大开发都提供了许多有益的借鉴和思想理论准备。这一时期，国民政府就当时的西部交通事业发展也做了一些有益的尝试和规划，但多是停留在口头上，并没有实际行动。

太平洋战争爆发后，缅甸被日军侵占，西南国际通道被切，成了对日作战的前线，西北成为对外联系的威仪陆上通道，朝野上下再次注目西北。1942年夏，中国工程师学会在兰州的举行，揭开了抗战后期建设西北声势的序幕，同年秋天，由国民政府经济部直接组织的西北工业考察团的成行，使开发建设西部的声势进一步扩大。考察团行程遍布西北五省，新发现了许多矿藏，并形成了多份报告，呈送政府决策，这股思潮从一开始，就显出由计划向实践过渡的特点，它所涉及的各类问题对西北以后的开发也很有借鉴意义。

3.政府的大力支持是兰州交通运输事业发展的内推力。抗战爆发后，政府西迁，兰州因其特殊的战略地位，成为重要的军需民用物资转运点和国际运输要冲，太平洋战争的爆发后，西北的地位越发显要。由于国防、军事、政治形势的发展，同时也因为内迁工厂和慢慢兴盛起来的工商业发展的迫切要求，兰州及其周边地区的交通运输业迎来了他的迅速发展期。我们知道，甘肃地处黄土高原，地形复杂多变，河流高山峡谷较多，加之工业基础薄弱，原材料稀少，技术落后，交通不便，财力有限，公路的修建十分困难。如果没有国民政府在资金、技术、政策方面的大力支持和推动，而仅凭自身实力或者兰州人民的努力，要在交通、通信方面取得以上的成就，无异于痴人说梦。换句话说，国民政府的政策倾斜，当是兰州交通运输业发展的最大动力。

4.内迁工厂和慢慢兴盛起来的工商业发展的外力刺激和客观要求。伴随着山河的沦陷，东部工业区资本、技术、人才和设备纷至沓来，兰州平静的土地上响起了久违的工业的声音。一方面，西迁工厂和技术人员带来的先进的生产技术和思想，使得各方面技术能力有了提高，从而为兰州交通运输业的发展提供了技术支持；另一方面，工业、商业离不开货物的流转交换，这种客观需求自大批工场西迁伊始就直接带动了交通运输发展；兰州工商业繁华起来后，越要及时知道外界行情，从而间接地促进了兰州及其周边地区交通运输业的发展。

（二）兰州交通运输业在其短暂发展的黄金期内，具有一些西部尤其是甘肃省公路建设所共的特点，可以被归纳为三点：

1.公路建设难度大，标准低，路况差，养护困难。甘肃地处黄土高原，地居西北五省之间，又是内蒙古高原和青藏高原的交汇处，黄河由西入省，经玛曲流入青海，复东流入境，经兰州，又向北偏东处境。地形复杂，气候多变，又因工业落后，钢材水泥均从外地采购，运输困难，开支庞大。因此建设公路多就地取材，因陋就简，土路通车。再加上战争时期军事需求急，工业原料缺乏，政府投入不足等原因，相比于东部、西南，西北的公路发展慢、数量少、标准低、路况差。道路建成后，因为财政不善、公路管理机构管理不全、气候地形等原因，这些本来不多又不好的公路的养护便成了难题，常常一次泥石流就能使一条公路成为弃路。这样就形成了恶性循环，使路况变的更差。比如，西兰公路被时人取谐音戏谑的称为“稀烂”公路。

2.驿运、水运运输较汽运等运输方式而言，发展速度更快，成果更加显著。基于铁路运输和航空运输在当时的兰州民间使用很少，时用时废，不占主流，因而本文只就公路和驿运方式做比较。首先，兰州业已发展起来的现代化的交通运输方式，如汽运、铁路、航空等，相比驿运投资力度大，修建、使用专业化要求高，对配件、公路标准要求高。同时，抗战开始后国土大片沦丧，华北、华东、中南的主要铁路干线为日寇所轰炸或侵占，沿海的港口被封锁，交通阻塞，建材严重缺乏。然而兰州工业落后，很多建材不得不严重依赖进口，很多道路的建设速度很缓慢，汽车这种希贵物来到兰州后，动起来都难。汽运面临着配件难得、不敢损坏、前进都难的尴尬境遇。

另一方面，驿运、水运运输具有投资少，标准低，运量大，运转灵活的优点，在西部落后的条件下，运输动力（人力、畜力）也是就地可得。因为它更符合当时客观实际，能大大补充公路运输的不足、满足抗战需要。所以，在国民政府的支持下，发展速度和规模更快更大。有数据表明中华民国时期，公路运输未出现前甚至出现后，牲畜驿运、黄河水运仍是兰州市内最主要的两种客货交通方式，汽运发展比较缓慢，始终未成为主要的运输方式。

3.以抗战环境下的政治、军事需求为主要发展动力，受各方面综合因素的影响，具有临时性和时段性。从以兰州为中心修建的西北公路网的建设，驿运事业的发展和铁路、航空运输的起步，细化到修建中的先后、轻重，乃至里程、规格，多是服从于当时军事、政治形势的发展，民间意志即经济发展的需求体现较少。以此为发展动力，使得当时的建设具有临时性。因而，当抗日战争进入尾声、走向结束的时候，对于兰州交通运输业发展的需求，也就戛然而止，兰州交通运输业的发展也就进入了低谷，许多道路废弃，显示了突出的时段性，回到甚至低于了原来的水平。（作者单位：浙江师范大学非洲研究院）

参考文献：

[1]魏永理.《中国西北近代化开发史》[M].甘肃人民出版社，1993年版

[2]龚学遂.《中国战时交通史》[M].商务印书馆，1947年版