道路设计的主要内容范文篇1

1.《轨道交通站场》精品课程建设背景

《轨道交通站场》是交通运输（城市轨道交通运营管理）专业的一门重要的专业特色必修课，它主要讲授了城市轨道交通运营正线设计、车站配线及布局设计、车场线路与布局设计等相关理论知识。这门课的特点是多专业交叉、多层次互动融合，它将城市轨道交通线路与站场的设计、建设和运营几个阶段衔接起来形成系统性的知识体系，与城市规划、交通设计、轨道工程、运营管理等专业有着密切的联系，因此对课程主讲教师和学生都提出了较高的要求。对于主讲教师而言，要求教师知识面宽、专业素养高，理论与实践相结合。对于学生而言，要求学生掌握线路设计与站场运营管理之间的相互作用机理才能够成为提前介入规划设计阶段、具有较强理论及实践技能的运营高级技术人员。

目前，国内关于轨道交通场站设计的相关课程主要集中在铁路交通方式方面，如西南交通大学和北京交通大学的《铁路站场及枢纽》，而针对城市轨道交通场站设计的专业课程几乎处于空白状态，可借鉴资源十分有限。为实现卓越计划“零适应”应用型人才的培养目标，《轨道交通站场》课程的教学内容、教学方式和网络化教学资源亟待完善，最终旨在建成能够适应卓越工程师培养需求的一门特色精品课程。

2.《轨道交通站场》精品课程建设实践与探索

精品课程建设涉及到师资队伍建设、教学内容、教材、方法与手段、教学管理等方方面面，只有相关方面协同并进，教学质量才能得到切实提高，也才能建设成为精品课程[1]。为此，结合“卓越工程师”培养计划对《轨道交通站场》课程的能力培养要求，制定切实可行的精品课程建设规划、找准切入点是精品课程建设实施的关键。

2.1加强师资队伍建设

师资队伍是精品课程建设的关键，稳定的教学团队、结构合理的教师梯队是精品课程建设的基础。[2]城市轨道交通专业是一个技术更新发展快的特色专业，虽然拥有一支学历、年龄、学缘结构较好的师资队伍，但其专业结构不尽合理，行业背景缺乏；另外大部分教师主要从事理论教学研究，缺乏有企业工作经历，因此，整体缺乏高水平工程型师资队伍。这严重制约了“卓越工程师计划”对城市轨道交通运营管理创新型高级工程技术人才的培养需求。建设一支结构合理、具有较强工程实践能力和技术创新能力的双师型师资队伍是保障《轨道交通站场》精品课程建设质量的关键。

2.2重视课程体系和教学内容改革

课程体系和教学内容建设是精品课程建设的核心[3]。《轨道交通站场》是一门对现场知识和实践性技能要求较高的课程，“卓越计划”背景下的本门精品课程教学内容应该在理论与实践、基础与新知、知识与技能等方面有恰当合理的布局和设计。《轨道交通站场》课程开设的初期阶段主要是由知识渊博的中老年技术专家、实践经验丰富的企业高工担当理论主讲教师，分专业（铁道工程专业教师主讲土建与线路设计，运营管理专业教师主讲站场布局与运营管理）进行模块化的课程教学辅导，并全程带教校内青年教师，使青年教师逐渐成为课程主讲教师。在本课程建设期间，课程主讲教师到上海申通地铁线路控制中心、车站、车辆基地完成了为期1年的挂职锻炼，并搜集参考了大量国内外相关课程的教学资料，在此基础上对课程教学内容进行全面梳理，从分专业教学（分线路设计和站场运营管理专业教学，站场设计与运营管理教学内容独立分离）变革为设计与运营紧密结合、分对象主体（分正线篇、配线篇、车站篇和车场篇教学，每篇内容设计与运营知识互动融合）的模块化教学内容，从而极大地改善了教学效果和更好地实现了课程教学目标。

2.3课程建设与教材建设并驾齐驱

教材是教学的基本要素，是学生学习的重要依托，科学合理的教材在《轨道交通站场》课程建设中具有重要的作用。在教材内容和结构上，充分考虑知识与能力的关系，及时筛选补充与城市轨道交通站场设计的新内容，教材中增加工程实践中应用的实际案例，培养学生的工程实践能力、综合运用交叉学科知识和科技创新能力。2010年由学院教师和上海申通地铁公司协作，分模块编写了《城市轨道交通线路与站场设计》教材，取得了良好的教学效果。

总之，精品课程是长时间潜心积淀的成果，精品课程是突破常规、前瞻创新的成果。采取多种措施推进轨道交通专业精品课程建设是实现“卓越计划”对创新型高级工程技术人才培养目标的关键。

参考文献

[1]郝桂荣，高东明.精品课程建设的理论与实践[J].辽宁医学院学报（社会科学版），5（4），2007：41-44.

[2]胡华.产学研合作教育下轨道交通应用型人才的培养模式探索[J].教学交流，（11），2010：1-2.

[3]冀满祥.精品课程建设是提升教学质量的一项重大举措[J].高等农业教育，（4），2005：54-56.

[4]王国强，高翔.精品课程建设中教学方式的改革与探索[J].电脑学习，（2）.2010：47-49.

[5]石良武，王建明.精品课程网络教学模式的研究[J].教育与现代化，（2），2006：45-49.

道路设计的主要内容范文

关键词:道路勘测设计；教学；改革；实践

中图分类号：G642文献标识码：A文章编号：1006-4311（2012）16-0269-01

0引言

哈工大（威海）素来重视道路勘测设计课程的建设与发展，在2009年开始实施优秀课程建设项目。在此背景下，本文以提高学生学习兴趣、注重培养实用型人才为目标，对道路勘测设计的教学内容、教学方法、教学手段、实践环节、考核方式等进行了改革和实践。

1道路勘测设计课程教学存在的问题

在实施优秀课程建设之初，针对当前道路勘测设计教学中存在的问题进行了调查分析。通过组织在校学生座谈的方式进行了调查研究，调查结果表明：学生对道路勘测设计课程的重要性有充分认识，同时普遍认为教学中存在着知识点丰富但重难点不突出、师生缺乏交互、理论和实际结合不紧密等问题。本文在深入分析反馈结果的基础上，结合多年教学经验，将当前教学中亟需实施改革的问题归纳如下：

1.1课程内容多与课时少的矛盾当前，高等教育扩大知识面的要求催生了繁多的课程体系，直接后果就是专业课授课时数的紧张。随着道路基础建设的飞速发展，丰富的基础理论知识、不断修订的技术标准和规范以及层出的先进科学技术，都进一步加剧了课程内容多与课时少这一突出矛盾。

1.2多媒体教学手段存在不足近年来，随着多媒体技术的发展，教师课堂教学方式逐渐脱离了早期口授结合板书的方式，甚而完全依靠多媒体课件。多媒体教学具有内容形象化、信息量大、交互性强等诸多优点，但也存在着重点不突出、知识面过于宽泛、内容走马观花的缺点，造成教师在讲台上口若悬河、学生在下面昏昏欲睡的课堂现象。

1.3与其他课程缺乏学科联系道路勘测设计、测量学与路基路面工程是道路设计与施工过程的三个重要理论支撑。在现有教学计划中，存在着三门课程各自独立讲解、相互之间缺乏衔接的问题。

2道路勘测设计课程的教学改革措施

为适应土木工程专业交通土建类学科发展的需要和突出专业主干课程的特点，必须进一步实施教学改革，提高教学效果。具体的改革措施可通过教学内容、教学方法、教学手段、实践环节等方面逐一展开。

2.1教学内容改革①完善课程体系。要综合考虑本专业各相关课程，合理安排教学计划。尤其要建立测量学、路基路面工程和道路勘测设计之间的有机联系，促进课程整合和优化的综合体系改革。②精简课程内容。针对道路勘测设计课程内容繁多的问题，应突出重点，删繁就简。重点放在平纵横设计、选线和定线，其次为平交、立交设计，再次为汽车动力性、沿线设施等的设计，三个层次要根据其重要性合理分配学时。③补充工程案例。鉴于学生基本上一直处于学校的环境内，极少有了解工程实际的机会，可利用视频、ppt等在授课过程中穿插讲解工程设计实例，以直观形象的实体方式展示给学生，便于其加深理解。

2.2教学方法改革①注重培养学生的学习兴趣。学生普遍反映课堂教学内容枯燥，难以集中精神。出现这种现象的根本原因在学生尚未认识到课堂知识的适用场合、应用方式。因此，在授课之初，可考虑聘请在职的设计和施工专家以专题报告的形式强化课程在工程实际中的重要性，凝聚学生的学习热情。②注重培养学生分析和解决问题的能力。道路勘测设计内容多、学时少，为推进课堂讲授进度，教师被迫采取满堂灌的方式。满堂灌的教学方法容易导致学生产生疲劳，进而产生抵触情绪，教学效果差显而易见。

2.3教学手段方面的改革当前，道路勘测设计课程的教学手段已由板书加挂图的方式转变为完全采用多媒体教学的方式。本课程的讲授对象主体是道路，是一种三维空间构造物，非常适用于利用多媒体制作逼真的模拟课件。然而，多媒体教学手段带来的弊端也是非常明显的。比如学生完全跟着课件走，无论是在课堂上，还是在课后复习时，都参照课件，教师的指导作用被弱化。教学手段的改革可从以下两方面着手改善：①采用多媒体为主、板书为辅的结合方式。多媒体不像黑板、粉笔一样，只是教学的工具，它不能完全替代传统的教学方式。多媒体多运用于理论和概念的叙述，目的在于使学生从整体上把握课程的知识脉络；板书则偏重于公式推导，其作用在于使学生集中注意力，且在板书过程中给学生预留思考的时间。②多媒体教学课件的制作。多媒体课件所授内容应自成体系，涵盖所有需要掌握的内容。部分内容虽然由板书的方式讲解，但在课件中亦应有所体现。某种程度而言，课件是对教材内容、技术标准更新内容和其他补充内容的一个精简和完善。

2.4实践环节的改革实践环节的改革受制于匮乏的教学资源，需要一个渐进式完善的过程。改革实践环节，需从以下几方面展开：①构建实践环节体系。实践内容包括课程设计、室内实验、野外认识实习、录像、软件学习等。通过建立教学网站，提供参考资料，实现师生交互的平台；完善实验实习内容和方法；建立保障实践环节顺利开展的管理办法。②引入工程实际。通过录制野外道路勘测设计的过程录像，可将实际工程背景引入实践教学，使学生在学习伊始就建立道路勘测的直观印象。③增加设计和施工的实习内容。鼓励教师多参与工程实践，吸收学生加入相关科研项目或道路设计施工工程方案的探讨。④加强道勘应用软件的学习。实践环节可增加涉及计算机应用的内容。

3总结

教学改革不是一朝一夕可以完成的，需要经历一个长期的不断总结经验、转变观念的积累过程。为了满足社会对毕业生在专业基础知识扎实、语言表达强等方面的需求，应进一步加大教学改革力度，提供更多的工程实践机会，最终提高教学效果和培养学生自主学习的能力。

参考文献：

[1]杨少伟.道路勘测设计(第三版)[M].人民交通出版社，2009.

道路设计的主要内容范文篇3

关键词：化工企业；厂区道路；道路设计

随着社会改革不断深化和产业结构不断调整，为了满足化工企业运输、安全、生产、生活等要求并合理利用土地资源，国家有关部门了许多与化工企业厂区道路设计有关的标准与规范，对厂区道路设计提出了新的要求。笔者结合常见问题提出比较科学合理的解决思路，为今后化工企业厂区道路的设计工作提供依据与参考。

1厂区道路平面设计中常见的问题及解决思路

化工企业厂区道路设计是化工企业运输设计的一部分，我国大部分化工企业主要靠汽车运输，这也是最常见的运输方式。部分集中规划的工业园区以及沿河沿海的化工企业的运输方式还有水路运输、铁路运输、管道运输和栈桥运输。在化工企业厂内道路设计中，首先要了解当地运输系统的现状与规划以及当地自然条件与基础设施条件等因素，选择能适应生产要求、投资省、运营费低、效率高、连续性强和安全可靠的运输方式。然后根据货物性质、流向、年运输量、到发作业条件（若场区地形起伏较大，在可行性研究阶段还应该结合竖向设计），进行厂区道路的平面设计，要做到运行顺畅、布局合理、避免货物流向的迂回和折返，使厂内外运输、装卸、储存形成一个完整的运输体系。

1.1厂区道路分类

按使用频率由高到低，厂区道路可分为主干道、次干道、支道和车间引道。其中，依据GBJ22—1987厂矿道路设计规范，主干道的定义为连接厂区主要出入口的道路或交通运输繁忙的全厂性主要道路[1]。在其他相关规范中对主干道的定义也基本参考此规范。在设计工作中，考虑到厂区平面布置的美观和设计的简便，经常把环厂道路看作主干道，一个大型化工企业的环厂道路宽度一般要求为12m。然而在实际生产过程中，大部分环厂道路的使用频率并不高，只是作为临时的物料运输通道和消防通道。在这样的情况下12m的宽度过于浪费，不符合目前国家提出的合理利用工业用地原则。同时，依据GB50016—2014建筑设计防火规范以及其他相关设计规范，主干道与周围具有一定危险性的建构筑物的间距要求比其他种类道路与有危险性的建构筑物的间距要求要高很多，对厂区建构筑物的平面布置要求很高，这也降低了土地的利用率[2]。在设计工作中，应该结合厂区将来生产生活的实际情况，预先明确主干道和次干道的范围，合理安排道路宽度，不能将厂区的环厂道路全部看作主干道。

1.2道路交叉口路面内边缘转弯半径

交叉口路面内边缘转弯半径与按使用频率划分的道路类别有关，在GB50489—2009化工企业总图运输设计规范及其他相关规范中均有类似的规定。要注意的是道路内边缘转弯半径最小为6m，而且应以3m递增，除特殊情况外，最好不要出现7m或8m这样的半径[3]。依据最新的GB50984—2014石油化工工厂布置设计规范，供消防车通行的道路路面内缘转弯半径不应小于12m[4]，比以往的规范更加严格，这是为了适应近几年来工业区消防车大型化的趋势。由于厂区内规划的道路都应满足作为消防道路的要求，因此笔者建议在设计过程中除单独的人行道、装置内的消防道路、车间引道和生活区道路外，其他道路的转弯半径均为12m，以满足规范要求。

1.3停车视距

停车视距在设计过程中经常被忽视，这有两方面原因，一是设计工作者对实际的厂区生产生活不太熟悉，二是停车视距对总图的平面布置影响很小。依据SH/T3023—2005石油化工厂内道路设计规范及其他相关规范，结合实际工作经验可知，如果道路的内缘转弯半径为12m，那么在总图平面设计中可以用线段连接转弯内边缘的起止点，只要建构筑物的外边缘不超过该线段，且该线段与转弯内缘围成的地块内禁止种植阻挡视线的植被，就可以满足规范的要求[5]。该方法简单易行，可避免在设计工作中遗漏停车视距问题。

1.4消防道路最小宽度

在相关的标准与规范中，消防道路的宽度有两种规定，一种是不应小于4m，另一种是不应小于6m。刚开始从事化工企业厂区规划设计的工作人员很容易将这两个概念混淆。依据GB50160—2008石油化工企业设计防火规范及其他相关规范，在厂区规划平面设计中，应该用道路将装置分割成占地面积不大于10000m2的地块，当装置占地面积大于10000m2且小于20000m2时，在设备、建构筑物四周应设环形道路，其宽度不应小于6m，而装置内的消防道路的宽度不应小于4m[6]。结合对其他标准与规范的理解，可知每个装置区的占地面积是有限制的。当某装置区的占地面积超过限制但是由于工艺要求等原因不能人为将该装置区拆分时，可在该装置区中间增设一条消防道路，其宽度不应小于4m，该道路可考虑为单行线。在装置区内布置设备、建构筑物时就应该考虑设置消防道路，而在厂区平面规划图中可不必体现该消防道路。目前我国大部分化工企业的生产工艺都比较成熟，从生产安全角度考虑，装置区面积一般不超过10000m2，在此情况下没有必要设置装置区内的消防道路，因而厂区消防道路的最小宽度为6m。

1.5厂区道路与部分建构筑物间距要求

厂区道路与建构筑物间距可参考GB50016—2014建筑设计防火规范及其他相关设计规范，笔者着重强调在设计过程中容易被忽视的间距要求。1）主干道与中心控制室的间距要求。在已废止的标准HG/T20508—2000控制室设计规范中规定：中央控制室不宜靠近厂区交通主干道，如不可避免时，控制室最外边轴线距主干线中心的距离不应小于20m。在HG/T20508—2014控制室设计规范中，该规定虽已被取消[7]，但考虑到中心控制室中的设备不宜发生振动，在平面布置中若没有采取相应预防措施，仍应该要求控制室最外边轴线距主干线中心的距离不小于20m。2）厂内道路与冷却塔的间距要求。以机械通风塔为例，其与厂内道路的间距要求可参考GB50984—2014石油化工工厂布置设计规范以及其他相关规范。虽然各规范表中的数值相同，但注释不同。根据笔者的工作经验，应该以该规范为准，因为该规范的规定是比较详细和明确的。需要注意的是冷却塔的类型（如钢筋混凝土框架机械通风冷却塔和玻璃钢冷却塔）、冷却塔的大小（按单位时间处理水量的大小划分）以及冷却塔周围是否采取围护等都对厂内道路与冷却塔的间距要求产生影响。

1.6厂内道路与地下管网之间的相互影响

在预留厂内道路边缘与周围建构筑物的间距时，除了生产安全方面的考虑，还要注意为地下管网的布置留下适当的空间。尤其是在化工企业中，为了便于检修，地下管网一般布置在道路两侧，除非环境限制，否则一般不会将管网埋设在道路下。根据企业的工艺流程，在设计中应提前规划好工艺循环水管道、生活水管道、污水管道、消防水管道等的位置，根据经验确定管径，并根据规范确定管与管、管与建构筑物基础之间的净距，使预留的地下空间能满足地下管网布置的需求并节约用地[8]。当地下管线穿越道路时，管顶至路面结构层底的垂直净距不应小于0.5m，当不满足该要求时应加防护套管或设管沟[3]。管顶最小覆土深度为：人行道下0.6m，车行道下0.7m[9]。经过综合考虑，确定在设计过程中穿越道路的地下管道最小覆土深度为0.7m。在设计工作中容易忽略相关施工及验收规范中的规定[10]，为了安全起见，建议将车行道下管顶最小覆土深度定为1m，在有重型车辆经过的地方加防护套管或设管沟以保证管道不被压坏。

2厂区道路结构设计中的常见问题及解决思路

在化工企业厂内运输道路上，为防止路面受到酸碱腐蚀，一般采用混凝土路面，厂前区可采用沥青路面。以下主要介绍钢筋混凝土路面的道路在设计中容易出现的问题。

2.1道路结构层次分类及使用条件

道路结构由下到上各层的区分和定义在不同规范和图集中规定虽然相似，但也各有差异。结合规范和笔者的工作经验，道路结构由下到上可分为路基、垫层、底基层、基层、联接层、面层[11-12]。在设计及施工过程中，路基和垫层的材料可能相同，基层和底基层的材料也可能相同。因为相关规范已对使用垫层和底基层的情况有所规定，但在设计中经常被忽略，所以应注意道路的使用情况和地质条件，使道路结构分层简单合理。道路结构材料的选用既要满足规范的要求，也要结合当地的施工经验和实际情况，使设计成品达到经济合理的水平。

2.2钢筋混凝土路面设计中可能遇到的问题

在化工企业的运输道路上，为防止沉降和裂缝，一般采用设置接缝的钢筋混凝土面层。接缝的设置在GBJ22—1987厂矿道路设计规范和JTGD40—2011公路水泥混凝土路面设计规范中均有规定，在设计中应优先遵循后者[13]。为方便排水，道路断面有单坡道和双坡道两种形式。该规范要求混凝土面板的最大宽度为4.5m。为了方便施工，根据笔者总结的设计经验，宽度小于等于4.5m的道路应为单坡道，宽度大于4.5m的道路应为双坡道。

3结束语

对每一项工程而言，化工企业厂区道路的设计工作都具有独立性，不仅要处理的问题各不相同，而且影响因素也非常复杂。在设计施工管理过程中，需要因地制宜，认真分析，精心处理。通过综合考虑具体工程地质条件、现场施工条件、道路等级标准等因素，在进行充分研究论证后，选择最为合适的厂区道路设计与施工方案。同时，通过不断实际探索，总结出更多经济有效、科学合理的设计与施工方法。随着我国经济高速发展，政府和市场对化工行业都提出了更高的要求。厂内道路设计是化工行业设计的重要组成部分，只有严格依据相关标准与规范进行设计，及时总结成功的设计方法、问题处理措施，才能设计出经济和社会效益显著、质量优良的厂内道路。

作者:张雷锋单位:北京众联盛化工工程有限公司太原分公司

参考文献：

[1]国家计划委员会.GBJ22—1987厂矿道路设计规范[S].北京:中国计划出版社,1987.

[2]国家住房和城乡建设部.GB50016—2014建筑设计防火规范[S].北京:中国计划出版社,2015.

[3]中国石油和化工勘察设计协会,全国化工总图运输设计技术中心站.GB50489—2009化工企业总图运输设计规范[S].北京:中国计划出版社,2009.

[4]国家住房和城乡建设部.GB50984—2014石油化工工厂布置设计规范[S].北京:中国计划出版社,2014.

[5]国家发展和改革委员会.SH/T3023—2005石油化工厂内道路设计规范[S].北京:中国石化出版社,2006.

[6]国家住房和城乡建设部.GB50160—2008石油化工企业设计防火规范[S].北京:中国计划出版社,2009.

[7]国家工业和信息化部.HG/T20508—2014控制室设计规范[S].北京:化工出版社,2014.

[8]国家住房和城乡建设部.GB50187—2012工业企业总平面设计规范[S].北京:中国计划出版社,2012.

[9]国家建设部.GB50014—2006室外排水设计规范[S].北京:中国计划出版社,2014.

[10]国家住房和城乡建设部.GB50268—2008给水排水管道工程施工及验收规范[S].北京:中国建筑工业出版社,2008.

[11]国家交通部.JTGD030—2004公路路基设计规范[S].北京:人民交通出版社,2004.

道路设计的主要内容范文

论文摘要：介绍了国际项目投标中准备工作费的内容，以及针对每项内容进行估算的方法，供国际投标报价中借鉴。

1概述

在国际投标报价中，有一项为“准备工作费”，通常要求单独报价。该部分内容一般未明确具体的工程量，而要求承包商根据自己的施工安排和实际的施工经验进行估算，相对较难测算。笔者根据实际经验就有关的测算方法作一介绍。

2准备工作费的内容

准备工作费的内容因不同国家(地区)的习惯和工程内容而异，一般包括下列内容：施工用水、电费；计日工费用(含人工、主要材料和施工机械费)；脚手架费；I临时设施费；业主、监理工程师办公室及生活设施费；试验费；工人现场福利及安全费；职工交通费；日常气象报表费；现场道路及进出场道路修筑和维护费；恶劣气候环境下工程保护措施费；现场保卫设施费；现场清理费。

3准备工作费的估算

在准备工作费的估算中应有总额控制的技巧，一般准备工作费约占工程总价的10％～15％，部分可达25％。工程规模越大其所占比重越小，工程规模越小其所占比重越大。这些费用每项只列一个总额，但在具体估算时应分别详细计算。准备工作费的确定往往涉及施工组织及施工方法等，必须进行专门的分析。

(1)施工用水、电费。如果由业主供水、供电。则可预估每天的平均用水、用电量，再乘以施工天数，酌情增加损耗(5％～10％)和必要的线路及设施费等。但目前在中东和非洲的某些地区，特别是水利工程的工地，普遍缺乏供水、供电来源，则施工用水就需考虑买水、运水及储水设施等费用；或考虑打井、抽水、贮水设施等费用，同时结合施工工期，计算一次性投资和经常费用(包括人工费)来确定施工用水费。施工用电须考虑使用柴油发电机发电，应计算设备的折旧费(工期较长者可考虑一次摊销)、安装及拆运费、日常的油料费及人工费等。

(2)计日工费用。在准备工作费中，经常有一项内容要求报出主要人工、主要材料和关键施工机械的计日或计时费用。人工和材料按咨询的价格加以必要的管理费用报出即可，而机械费用则可视施工工期的长短和投标策略的需要，采取一次性摊销计算或按适当折旧费加经常费的计算方法解决。该项内容主要作为在业主要求增加工程量或工作内容进行补充报价或结算时的计算依据。从施工方的角度来说，该项内容是一个主要的利润来源，宜高报。

(3)脚手架费。脚手架费系指整个施工过程中使用的全部脚手架的费用，包括内外脚手架、混凝土浇筑、土方和防水工程、满堂脚手架、简易脚手架以及吊篮等。应根据图纸分别确定脚手架的搭设方法及次数，然后分别计算各种脚手架的工程量，最后参考国内的定额做必要的调整(如工效、管件的周转次数)，从而编出单价分析，逐项计算各项费用，最后汇总即为脚手架的全部费用。此外，如有以往测算资料，也可按占全部工程的百分比计算(如0．5％一1％)。

(4)临时设施费。临时设施费不宜采用国内工程造价的一定百分比包干的办法计算，而应根据总标价、工期及当地的具体情况进行估算。通常采用的方法是：首先根据施工组织设计及国内临时设施的面积定额，分别确定生产、生活等用房面积，再根据工程所在地人工、材料等确定每平方米造价而计算出全部临时费用。在气候特别炎热或寒冷的地方，则还应考虑空调及取暖设备的费用。临时道路、停车场、用水电管线可以按施工组织方案的实际量加以计算。临时电话费则根据工地的大小和所需电话机的多少计算引入线路、安装、拆除手续费等一次性费用和全部施工期间的经常费用。

(5)业主、监理工程师办公室及生活设施费。一般在投标文件的工程说明书中有明确的面积、质量标准及所需的卫生设备、家具、仪器等，所报的价格可以根据这些要求计算。此外，还可能要求配备服务人员，则其施工期间的全部工资也应列入。

(6)试验费。试验费包括试验室建设费、设备购置费以及试验人员的工资等费用。一般招标文件中对试验室的建筑面积、标准以及应配置的设备清单都有详细说明，可根据购买地的价格，加上采管费、运输费、安装费和进关费等，最后还要计入试验人员的工资及办公费等。

(7)工人现场福利及安全费。这些费用相当于国内的劳动保护费，如安全技术设备、用具的购置、摊销和维护费用；发给职工个人保管使用的劳动保护用品购置费；防暑降温费；对有害健康作业者发给的保健津贴、营养品等，以及有关工人的医药、卫生(包括医务人员及设施的开支)及生活设施的购置、摊销和经常费用等。可按工期长短及每个人每月若干金额计算(按经验，一般非洲国家外籍管理人员每月需现场福利及安全费约为30—50美元；当地工人这项费用很低，可忽略)。

(8)职工交通费。职工交通费应根据工程实际情况分别加以计算，如施工地点较集中，应考虑将交通费变通为住房补贴；如施工地点分散，则应考虑安排专车接送。另外国际上通常规定工人每天上下班往返路途时间不超过1h，超出的时间可列为上班时间。而实际执行时一般可不考虑超出时间，原因是可要求工人住宿的地点离工地不要太远。

(9)日常气象报表费用。所需仪器设备及文具、纸张外，其他比较重大的费用是负责日常报表工作的专职人员的工资开支，应按整个工期的长短考虑。如果监理工程师同意，可与当地的气象部门联系，购买其报表或让其经常提供数据，此举更有说服力，同时也可减少设备仪器和人员的投入，降低工程成本。

(10)现场道路及进出场道路修筑和维护费。现场道路及进出场道路修筑和维护费包括场区内的道路和进出场必经的公共或私人的道路维护保养费用。场区内的道路修筑及维护费应根据施工组织设计提供的实际量计算；公共道路的维护费相当于国内的养路费；在国外，有些道路属于私有道路，施工的各种车辆必须通过时也需交纳一定的维修养护费，这些费用可根据车辆数量、次数、施工工期和当地有关规定估算。

(11)恶劣气候环境下的工程保护措施费。与国内冬季、雨季施工增加费相似，应结合当地恶劣气候条件，充分考虑其对施工的影响程度。这就需要对当地气候环境条件进行充分的调查研究，做到心中有数。往往因考察时间有限，这笔费用难以估计准确，可在考察后在其报价的基础上增加3％一5％。

(12)现场保护设施费。现场保护设施费指现场的围篱、安全带、出入口、警卫室和夜间照明设施及保安人员费用等。可根据现场总平面布置及这类设施的设计图纸估算所需要的工料费进行一次摊算，不计残值，最后加上保安人员的工资。

(13)场地清理费。指施工期间保持场地整洁、处理垃圾及竣工清理时的费用，可参考国内定额每平方米建筑面积若干金额或按直接费的一定比例予以估计。

道路设计的主要内容范文篇5

城市建设将实施150个项目，力争完成投资40亿元。这些项目涵盖景观整治、立面再造、电线下地、道路改造、广告清理、城市保洁、景区提升和公交优先等领域，将在“9·8”和国庆前取得阶段性成果，在年底取得全面成效。这是记者从昨日下午召开的市城市建设战役动员大会上了解到的信息。

这150个项目具体包括：城市景观风貌专项规划和重要节点城市设计工程29个，城市景观综合整治工程6个，市政道路设施建设和改造工程26个，电力、通讯等架空线路下地工程21个，市容市貌整治工程17个，城市绿化美化工程12个，景区公共设施提升工程5个，污水垃圾处理设施建设工程7个，一级城市综合体建设工程10个，数字化城市管理系统提升工程1个，建设工地文明施工标准化工程9个，公交优先项目2个，社会保障性住房项目5个。

副市长林同志在会上作了部署，要求通过大干150天，全面实施150个项目，使城市管理得到加强，市容市貌得到明显改观，城市环境得到明显改善，城市景观得到较大提升，让群众感受到实实在在的变化。

建设改造一批道路

计划实施路、大道、路等道路改造工程。其中路改造工程预计总投资1300多万元，计划年内完成。项目改造完成后，将提升火车站南北向进出道路的交通状况。路、路等市政工程，两条道路均计划年内建成，既为保障性住房万景公寓提供出入道路，又完善片区路网。

将投入810万元，计划建设改造路、路面、雨水口改造工程。海沧区计划年底前打通路，完成引道、路等道路拓宽改造工程。力争年底前完成新城区路、等道路建设。将实施新建和大修的主干道路面沥青化，提高道路设施完好率，主城区街巷道路铺装率达到100%。将实施国道324线、大道二期等干道路面改造工程。

大力实施绿化美化

按照“长效分步、先重后轻、先易后难”的原则，大幅度提升城市绿化美化水平，全面加强中心城区的公共绿地、河岸、主次干道、城市出入口的绿化和改造提升。结合城市环境景观综合整治，拆违建绿、拆违透绿。实施绿化、美化景观工程项目12个，总投资约1.39亿元。主要包括：高铁沿线景观整治、隧道顶公园及道路景观工程、海域人造沙滩及滨海绿化工程、西堤沿线绿化景观及步行系统、片区排洪整治工程、环岛路滨海公园、东坪山公园等工程。

350辆公交车将更新

将对目前在运营的超过6年年限的公交车辆全部给予报废更新，总计将更新350辆公交车，其中150辆以上选用CNG新能源公交车。针对火车站、轮渡、医院、大专院校、大型居住区、公交主枢纽等主要人流集散区域的客流需求情况及运营情况，拟于近期将1路、厦30路、37路、99路等4条岛内线路服务时间延长到凌晨，等8条进出岛线路服务时间延长到23：30。

市交通委相关负责人昨日同时表示，今年新投放的公交车辆将按照“主干线车、清洁能源车、BRT车”等不同功能喷涂不同车身颜色，逐步实现全市公交车颜色整齐划一，即形成BRT车蓝色、清洁能源车绿色、普通公交黄色的三色主基调，与此同时将全面清理公交广告等。

在停车场站建设上，将在年内完成3595个道路机动车停车位的划定设置。

主要道路电线将下地

道路设计的主要内容范文篇6

第二条公路建设项目后评价报告是在公路通车运营2至3年后，用系统工程的方法，对建设项目决策、设计、施工和运营各阶段工作及其变化的成因，进行全面的跟踪、调查、分析和评价。

第三条编制公路建设项目后评价报告的目的是通过全面总结，为不断提高决策、设计、施工、管理水平，合理利用资金，提高投资效益，改进管理，制定相关政策等提供科学依据。

第四条公路建设项目后评价报告的主要内容包括：

一、建设项目的过程评价：依据国家现行的有关法令、制度和规定，分析和评价项目前期工作、建设实施、运营管理等执行过程，从中找出变化原因，总结经验教训。

二、建设项目的效益评价：根据实际发生的数据和后评价时国家颁布的参数进行国民经济评价和财务评价，并与前期工作阶段按预测数据进行的评价相比较，分析其差别和成因。

三、建设项目的影响评价：分析、评价对影响区域的经济、社会、文化以及自然环境等方面所产生的影响。评价一般可分为社会经济影响评价和环境影响评价。

四、建设项目目标持续性评价：根据对建设项目的公路网状况、配套设施建设、管理体制、方针政策等外部条件和运行机制、内部管理、运营状况、公路收费、服务情况等的内部条件分析，评价项目目标(服务交通量、社会经济效益、财务效益、环境保护等)的持续性，并提出相应的解决措施和建议。

第五条公路建设项目后评价报告由主报告及附件两部分组成。主报告应按本办法附件一《公路建设项目后评价报告文本格式及内容要求》编制。附件的内容应包括各种专题报告及建设项目管理卡。建设项目管理卡应按本办法附件二《公路建设项目管理卡内容要求及填表说明》编制。

第六条编制建设项目后评价报告必须以项目各阶段的正式文件和项目建成通车2～3年内进行的各种调查及重要运行参数的测试数据为依据。项目通车后需要进行的调查主要有：交通量调查、车辆运行特征调查、车辆运输费用调查、工程质量调查、项目财务状况调查、社会经济效果调查、环境调查等。项目各阶段的正式文件主要包括：项目建议书、可行性研究报告、初步设计、施工图设计及其审查意见、批复文件；施工阶段重大问题的请示及批复；工程竣工报告；工程验收报告和审计后的工程竣工决算及主要图纸等。

第七条公路建设项目后评价的方法应采用综合比较法，即根据项目各阶段所预定的目标，从项目作用与影响、效果与效益、实施与管理、运营与服务等方面追踪对比，分析评价。前期工作的评价技术原则上可用于项目的后评价。

第八条公路建设项目后评价报告编制必须客观、公正、科学，不应受项目各阶段文件结论的束缚。

第九条公路建设项目后评价报告及附件文本统一采用297毫米×210毫米(A4)装订，封面采用紫红色。

第十条本办法由交通部负责解释。

第十一条本办法自颁布之日起实行。1990年颁发的《公路建设项目后评价报告编制办法(试行)》即行废止。

附件一：公路建设项目后评价报告文本格式及内容要求。

附件二：公路建设项目管理卡内容要求及填表说明。

附件一：

公路建设项目后评价报告

文本格式及内容要求

I.封面格式

××-××公路后评价报告(编制单位)

××××年××月

II.扉页格式

编制单位×××××(盖章)

单位负责人×××(签章)

总工程师×××(签章)

总经济师×××(签章)

总会计师×××(签章)

项目负责人×××(职称)

参加人员×××(职称)

×××参加单位×××××

参加人员×××(职称)

×××

III.内容要求

目录

第一章概述

第二章建设项目过程评价

第三章建设项目效益评价

第四章建设项目影响评价

第五章建设项目目标持续性评价

第六章结论

附件：

1.公路建设项目管理卡

2.有关委托、招标、评审、批复等主要文件的复印件

3.专题报告(包括交通量分析与预测、经济评价等)

第一章概述

一、建设项目概况：项目的起讫点(位置)，项目立项、决策、设计、开工、竣工、通车时间等，突出反映项目的特点。

附图：项目竣工平纵面缩图(比例为1/10万～1/20万，内容同初步设计文件要求)。

二、建设标准、规模及主要技术经济指标。

三、建设项目各阶段主要指标的变化情况。

四、资金来源及使用情况。

五、主要结论。

第二章建设项目过程评价

一、前期工作情况和评价

(一)前期工作基本情况

(二)项目建设的必要性

(三)前期工作各阶段审批文件的主要内容

(四)前期工作各阶段主要指标的变化分析

二、项目实施情况和评价

(一)施工图设计和项目实施情况：包括施工图设计单位及施工单位的选择、建设环境及施工条件、施工监理和施工质量检验、施工计划与实际进度的比较分析等。

(二)项目开工、竣工、验收等文件内容。

(三)工程验收的主要结论。

(四)实施阶段主要指标的变化分析：包括变更设计原因、施工难易、投资增减、工程质量、工期进度的影响等情况分析。

三、投资执行情况和评价

(一)建设资金筹措。若有变化，分析其变化的原因及影响。

(二)施工期各年度资金到位情况及投资完成情况(内资、外资数额及其当年利率或汇率)。

(三)工程竣工决算与初步设计概算、立项决策估算的比较分析(按单项工程分内资和外资)。

(四)工程投资节余或超支的原因分析。

四、运营情况和评价

(一)运营情况：包括运营交通量(含路段及各互通立交出入交通量)、车速等运行参数的调查情况。

(二)运营评价：评价建设项目是否达到预期的效果，分析实际交通量与预测交通量的差别及其原因，并对项目达到预期目标的情况进行分析。

五、管理、配套及服务设施情况和评价

(一)管理情况和评价：包括项目前期至实施全过程的各阶段各项制度、规定和程序的管理情况，各种管理机构的设置及其功能、组织形式和作用，并对其管理效果进行评价。(二)配套及服务设施情况和评价：建设项目配套及服务设施(包括通信、收费、管理所、服务区、停车场、安全防护设施、标志标线、监控系统等)的设计、方案比选及其实施情况，并对其设置的必要性和适宜性进行分析评价。

第三章建设项目效益评价

一、国民经济效益评价

参照《公路建设项目经济评价方法》，根据通车运营的实际车速、经济成本等各项数据，评价项目的国民经济效益，并与决策阶段预测的结论比较，分析其差别及原因。

二、财务效益评价

(一)对于收费公路(包括独立大桥、隧道)，根据实际财务成本和实际收费收入，进行项目的财务效益分析，并与决策阶段预测的结论比较，分析其差别和原因。

(二)进一步做出收费分析，明确贷款偿还能力。并分析物价上涨、汇率变化及收费标准变化对财务效益产生的影响。

三、资金筹措方式评价

根据建设资金来源、投资执行情况及财务效益分析，对项目的资金筹措方式进行评价。

第四章建设项目影响评价

一、社会经济影响评价

分析项目对所在地区社会经济发展所产生的影响。包括土地利用、就业、地方社区发展、生产力布局、扶贫、技术进步等方面的影响和评价。

二、环境影响评价

对照项目前评估时批准的《环境影响报告书》，重点从项目建设所引起的区域生态平衡、环境质量变化及自然资源的利用和文物保护等方面评价项目环境影响的实际效果。

第五章建设项目目标持续性评价

一、外部条件对项目目标持续性的影响：包括社会经济发展、管理体制、公路网状况、配套设施建设、政策法规等外部条件。

二、内部条件对项目目标持续性的影响：包括运行机制、内部管理、服务情况、公路收费、运营状况等内部条件。

第六章结论

一、结论

二、存在问题

三、经验与教训

四、措施与建议

附件二：

公路建设项目管理卡内

容要求及填表说明

I.内容要求

公路建设项目管理卡由公路建设项目综合管理卡、公路建设项目投资管理卡1、公路建设项

目投资管理卡2、公路建设项目交通量比较卡和公路建设项目效益比较卡组成，具体内容要

求详见表1、表2、表3、表4、表5。

公路建设项目管理卡也适用于独立大桥及隧道建设项目，其标题相应改为桥梁建设项目管理卡或隧道建设项目管理卡。

II.填表说明

公路建设项目管理卡应从项目立项开始时就进行填写。综合管理卡和投资管理卡应在工程竣工通车时编制、填写完毕；交通量比较卡和效益卡应在后评价完成时编制、填写完毕。

一、公路建设项目综合管理卡

(一)承担单位、项目负责人填写在预可行性研究、工程可行性研究、初步设计、施工图设计及工程竣工验收项内。

(二)上报及批准机关、文号填写在项目建议书、可行性研究及初步设计项内。

(三)各阶段工作发生的日期及时间按年月日至年月日填写在日期栏内。

(四)各阶段建设规模和主要的技术指标，应分别填写各阶段审查的(或上报的)和批准的各项内容。"上报文件"系指与"批复"相对应的项目建议书、可行性研究和初步设计。项目建设规模是指公路等级(如高速公路、汽车专用一级公路、汽车专用二级公路)和里程(单位为公里)。主要技术指标可填写计算行车速度(单位为公里/小时)；路基宽度(单位为米)等。桥梁建设项目建设规模是指桥长(包括主桥和引桥，单位为米)；两岸接线的公路等级、长度(单位为公里)。主要技术指标可填写桥面净宽(单位为米)；车辆荷载(包括汽车和挂车)；通航净空(航道等级)；两岸接线路基宽(单位为米)等。隧道建设项目建设规模是指隧道长(单位为米)；两端接线的公路等级、长度(单位为公里)。主要技术指标可填写隧道净宽(单位为米)；隧道净空(单位为米)；两端接线路基宽(单位为米)等。

(五)项目各阶段估算、概算和决算的总投资分别填写在工程总投资栏内(单位为万元)。资金筹措分内资和外资，内资包括养路费、国内贷款、交通部车购费补助等；外资包括国外贷款、华侨及港澳同胞集资等。外资折合人民币分别填入各栏内。

(六)项目各阶段估计和实际使用的四大材料分别按总用量(单位为立方米、吨)和总价值(单

位为万元)填写。

二、公路建设项目投资管理卡

(一)公路建设项目从立项到实施各阶段的投资、工程量等工程指标，应按各阶段最终批准的和实际实施的指标进行填写；外资按实际使用的币种折合成人民币填写(单位为万元)；调整概算填写最后一次调概的数据。

(二)表内项目内容可根据需要增减。估算投资因分项较少，可合并填写。

(三)独立大桥和隧道建设项目投资管理卡的项目内容可参照有关工程投资估算项目表。

道路设计的主要内容范文1篇7

【关键词】：既有铁路电气化信号常见问题

中图分类号：F530文献标识码：A

近年来随着国民经济的不断发展，铁路电气化改造施工里程也呈现出逐年上升的趋势。据统计，在近几年铁路更新改造中既有铁路电气化技术改造工程占全部铁路电气化工程约60~70%的比率，大规模的既有线铁路电气化改造对工程的设计、施工和开通均提出了更高的要求，同时由于既有车站线路条件和设备条件的客观性与现行的电气化技术标准要求之间存有一定的冲突，车站岔群区各种设备的密集布设，极容易在技术改造过程中出现各种各样的问题，本文结合天津至沈阳铁路电气化改造信号工程设计与施工中所遇到的一些典型问题作一定的分析。

1结合电气化改造信号工程的主要设计内容

既有铁路电气化改造信号工程设计主要包括信号联锁设备、区间闭塞设备、驼峰信号设备、其他信号设备等四个方面的内容，一般地，信号闭塞设备、驼峰信号设备以及联锁室内设备自成系统，与既有铁路线路设备交叉不多，即便有配合与冲突方面的问题也较为容易解决。而由于车站室外设备较多，既有线路条件复杂，标准不统一，因此与之相结合的信号室外设备安装较容易产生问题，主要有以下几个方面。

1.1信号机

高柱进站信号机机柱全部采用8.5m混凝土机柱，高柱出站信号机（发车进路信号机）采用10m混凝土机柱，建筑安装限界标准执行铁路《9601设备安装图册》，金属部分距离接触网最低不得少于2m，距离回流线不得少于0.7m。

出站信号机（出站兼发车进路信号机）增设进路表示器。

信号机构在接触网5m范围内的全部增加接地装置。

1.2轨道电路

轨道电路采用25Hz相敏轨道电路，室外增加扼流变压器箱，对既有交叉渡线处增加电气化防护绝缘，钢轨接续线截面不得小于50mm2。

1.3电线路

干线电缆及长度超过300米以上分支电缆采用铝护套电缆，铝护套电缆的金属护套要求可靠接地。

2存在的主要问题

在既有车站进行电气化改造室外设备安装较为容易遇到的问题主要有以下几个方面。

2.1高柱信号机机构金属部分距离接触网距离不足2m，或者距离牵引回流线距离不足0.7m。

2.2既有铁路交叉渡线处的线路设备不标准，无法安装电气化防护绝缘，或者是安装以后由于线路金属垫板的影响不能起到防护作用。

2.3信号电缆金属护套屏蔽连接不标准，造成接地电流在金属护套内循环流动，容易烧坏电缆。

2.4牵引回流吸上线设置不合理，造成牵引回流不畅，信号设备被烧毁。

2.5轨道电路加装扼流变压器箱引起相位角不达标的问题。

3原因分析

在既有铁路电气化改造工程中，上述几个方面的问题会在每一个车站工程的实施中均有发生，问题具有较强的代表性，分析其原因不外乎有以下几个方面。

3.1既有线路设备不规范。

既有车站线路大多按照一条线路通行扩大货物列车设计，线间距一般为5.0m，对于在这种条件安装高柱信号机误差要求在毫米级，在实际施工中实施起来较为困难。同时，既有线路设备各种各样，特别是在大型车站咽喉区交叉渡线处的线路辙叉往往不符合电气化标准要求，导致无法安装电气化防护绝缘。

3.2信号专业设计对现场设备调查不细，或者工务图纸与实际不符，容易造成设计误差。

既有铁路的情况非常复杂，再加上历年来经常更新改造，工务的设备图纸会经常出现与实际不符的现象，易于造成信号工程设计的偏差，尤其是在确定出站信号机安装位置时，在满足股道有效长要求的同时很容易将信号机设置在道岔后的曲线地段，从而经常带来与接触网下锚之间的冲突。

3.3由于专业设计之间的配合不紧密，造成专业设计之间的冲突。

主要表现在牵引回流的方向确定，吸上线位置的设置，以及电气化牵引回流对信号设备干扰的防护措施等方面，由于各方理解上的偏差所带来的设计误差。

4解决方案

在上述原因分析的基础上，结合笔者多年的现场施工经验，对存在的问题提出一些解决方案。

4.1高柱信号机金属部分不满足电气化安全距离的处理方案

造成问题的原因是多方面的，主要有以下几个方案：一是调整电气化专业接触网的腕臂长度和安装位置，从而改变接触网距离信号机构的距离来满足要求；二是更换信号机构的背板为小尺寸，增大背板与接触网的距离；三是增设安全防护网，这种方式只能适用于对回流线距离不足的情况下；四是报铁路局批准，将高柱信号机改为矮型信号机或者是设置在线路右侧。

4.2电气化防护绝缘无法安装的处理方案

交叉渡线处的电气化防护绝缘无法安装的问题往往出现在一些建设时间较早的铁路车站或大型编组站的咽喉区，主要的处理方案有两种：一是改变普通钢轨绝缘为胶接绝缘；二是对既有线路设备进行改造处理，更换辙叉的连接铁为分散式，切割辙叉第三块铁垫板，采用新型锰钢辙叉等，

4.3信号电缆金属护套接地不标准的处理方案

传统的电缆金属护套两端接地方案经过实践验证存在较大的隐患，牵引电流可以经一端进入，从另一端流出，形成闭合回路，从而烧坏信号电缆。因此，处理方案是采用电缆金属护套单端接地，引导牵引电流从接地点入地。

4.4吸上线设置不合理的处理方案。

此种情况大多出现在既有车站为电气化，线路也有少量改造的车站。由于线路改造拆除了既有吸上线，对于新设吸上线综合布置疏于考虑，造成牵引回流不畅。解决方案就是会同电气化专业一道重新绘制全站牵引回流走向图，重新确定回流方向和吸上线位置，对全站的吸上线设置整体规划。

4.5轨道电路相位角不达标的处理。

引起问题的原因是多方面的，目前现场处理的方案有两个：一是在室外扼流变压器箱中增加适配器，来调整轨道电路相位角；二是室内轨道电路防护盒采用可调整相位的新型防护盒，如HF4-25的调整效果就很好。

5结束语

既有铁路电气化改造信号工程的施工是一个较为复杂过程，要兼顾到线路、接触网等几个专业的配合，特别是在既有线路设备条件多样化、多标准的情况下，更是容易出现设备匹配和安装冲突的问题，甚至还有一些如牵引回流等深层次的问题，因此在现场施工中要因地制宜的区别对待，全面考虑安全、运输、投资和维护的综合效益，施工中预先做出较为妥善的处理，实现较好的社会和经济效益。

参考文献：

【1】阮振铎大站电气集中设计与施工中国铁道出版社1998

【2】蒋先国高速铁路四电系统集成西南交通大学出版社2010

【3】何文卿6502电气集中电路中国铁道出版社1996

道路设计的主要内容范文篇8

【关键字】通信管道；设计要点；内容

一、前言

每个地区的通信网络是不同的，因此通信管道的设计也有所差异，但是施工中的要注意的问题和内容是大体相同的。通信管道的设计要考虑到整体性，以便施工过程能够顺利进行，保障施工质量。

二、通信管道设计要点

2.1配合城市规划和设施建设

在配合城市规划和设施建设过程中，主要考虑的问题有以下几点：第一，将通信管道设置在管道线路密集区域。因为管道线路密集区域已经经过了前人的探索和实践，环境肯定比较优良且人群集中。第二，要充分了解当地的城市规划和设施建设，通信管道设计一定不能和其产生冲突，这便意味着设计一定要合理。

2.2设计发展空间

中国现代经济的发展是高速的，各种技术发展日新月异，因此在管道设计过程中，要充分考虑到未来的一些发展变化需求，通过完成自身所具备的技术应用来满足对通信网络管道型号的要求。通信技术的发展是十分迅速的，更新速度和更新频率更是迅速，因此一些通信管道的建设要根据时代的变化而做出相应的改善和提高。管道设计如果不能为后续的技术突破和发展预留出足够的空间，对通信网络的发展是一种阻碍。因此，设计人员在形成管道设计方案时，应当充分考虑到新技术的加入和新电缆的加入，并为此预留发展空间，使通信网络的更新和升级更加方便。

2.3明确服务对象

通信管道的服务对象除了人民群众还有一些企业和政府部门等，因此，设计人员在进行通信管道设计时，要充分考虑到服务对象的特征，并根据服务对象的不同设计不同的通信管道，以更好地满足客户的使用，提升通信网络的使用体验。

三、通信管道设计内容

1、通信管道设计的具体要求。

通信管道设计是一项涉及多学科的较为复杂的内容，通信管道工作人员需要在整体把握管道设计要求的基础上，对施工位置和施工路由进行准确分析。具体来看，影响施工路由分布的因素有地下水分布、道路建设情况和城市规划等。在通信管道设计方面，要求合理规划施工周期和施工技术，尽量减少不必要的返工和技术维护成本，然后根据施工现场具体情况，可酌情对施工方案进行微调，提高施工质量，降低施工难度和成本。

2、路由勘测。

路由勘测的主要内容是在实地勘测的基础上最终确定管道设计方案。主要考虑的因素有：施工道路情况，地下管道结构及工艺，临近建筑物位置等。具体来看，路由勘测分为以下几点：首先，实地勘测施工位置土质情况，选择不影响施工管道安全的优质土壤环境；其次，考察周围人群密度情况，优先选择人口密度较大的地区，这样能够降低后期维护成本，提升路由使用效率；再次，优先选择施工较为便捷的区域，降低施工成本；最后，避开危险路段，提升施工的安全性。

3、通信管道定线。

通信管道定线指的是在确定路由的基础上，设计管道中心线的走向及其他相关参数，并最终绘制管道施工图纸。该部分内容具体包括以下两部分：（1）平面勘测，在管道中心线上下2m位置处测绘周围街道和人口建筑情况；（2）高度测量，高度测量最终形成管道剖面图，主要依据管道和地面高程进行绘制。

4、通信管道埋深处理。

通信管道的埋深有明确的要求：水泥光和塑料管在人行道下埋深不得低于0.7m，车行道下埋深最小应为0.8m，电车轨道相交处埋深在1.0m以上，铁道轨道之下1.5m进行埋深作业。钢管具有较大的承载力，一般在上述指标的基础上降低0.2m。

5、通信管道管材的使用分析。

现阶段我国通信管道使用的管材主要有硬质聚乙烯（聚氯乙烯）塑料管、水泥管和钢管三类。水泥管是使用历史较久的一类通信管道管材，但是水泥管在施工周期和施工工艺方面具有明显的劣势，同时容易发生沉降、维护成本较高、施工灵活性不够，这几方面的缺点限制了其使用范围，现阶段不作为通信管道首选管材。塑料类的管材具有管壁光滑、密封性好、施工工艺简单、价格低廉、重量较轻等明显优势，在现阶段通信管材的施工中应用广泛。通常情况下，高海拔和高寒地区推荐使用高密度聚乙烯管材，一般情况使用聚氯乙烯管材。钢管一般在通信管道需要过路或者过桥的情况下使用。

四、结语

在通信管道设计方案形成过程中，要对当地的城市规划等进行详细的了解，只有充分了解实际情况，才能设计出完美的通信管道方案，促进通信网络的发展。

参考文献

[1]李忠军.通信管道工程设计实践探讨[J].中国新通信,2016,(19):23.

道路设计的主要内容范文1篇9

关键词：专盘专线；供配电方案；柴油发电机组；主接线

中图分类号：TU852文献标识码：A文章编号：1006-8937（2014）2-0096-02

本项目位于青海省东部，路线走廊所经地区位于拉脊山区，总体地势中高南北低。本项目为单洞单向上下行分离的隧道，隧道左线长5530m，隧道右线长为5564m，设计行车速度为60km/h。本文主要介绍该隧道高压供配电方案、低压供配电方案、主接线形式、保护与电力监控、应急电源系统、等主要设计内容。

1隧道高压供配电设计方案

根据本项目的特点在隧道的进口、隧道中心里程、隧道出口各设一座变配电所，分别是1#变配电所、2#变配电所、3#变配电所。由于本项目所在地公共电网比较贫乏，无法提供可靠独立双路10kV电源，为保证本项目供电可靠性要求，本工程1#、3#变配电所采用单市电+柴油发电机供电方案。由于2#变配电所处与隧道内部，隧道的排烟通风的问题较严重，无法解决柴油发电机的排烟问题，故2#变配电所采用双10kV电源方案，供电方案如图1所示。

1#变配电所从洞口端的地方公共电网接引一路独立的10kV电源，10kV电源要求专盘专线。1#变配电所的高压配电系统采用单母线不分段方案，馈出两路10kV电源分别至1#变配电所的两台变压器，馈出一路10kV电源至2#变配电所。

3#变配电所从洞口端的地方公共电网接引一路独立的10kV电源，10kV电源要求专盘专线。3#变配电所的高压配电方案与1#变配电所相同，同样馈出一路10kV电源至2#变配电所。

2#变配电所的两路10kV电源分别从1#、3#变配电所引来，两路10kV电源经自动切换柜（一路10kV失电，另一路自动投入）后为2#变配电所的两台变压器供电。

为保证在变压器检修作业过程中人身设备安全，采用Fortress机械联锁系统即变压器门与高压开关柜连锁，只有高压侧的开关柜先断电后变压器门才能打开；变压器门锁定后高低压柜才能合闸送电。

2隧道低压供配电设计方案

在1#变配电所的10/0.4kV低压开关柜室设置两台10/0.4kV变压器，变压器容量为2×800kVA，正常情况下，两台变压器同时工作，当一台变压器停电时时，由另一台变压器为全所有一、二级负荷提供电源。变电所的低压主接线采用单母线分段接线方式。在低压母线处各设一组电容器，进行无功集中补偿，以满足功率因数达到0.95以上，由于本所的两台变压器由同一段10kV母线配电，为保证本所的一二级负荷供电的可靠性在本所设置柴油发电机组一座。柴油发电机组与两台变压器的低压出线连锁，当两台变压器均不工作时柴油发电机组自动投入，为本所的一二级负荷供电。本所的负荷主要包括：变配电所内的动力照明、射流风机、加强基本照明、检修负荷、通信监控设备负荷、深水泵、消防泵、电伴热等。

3#变配电所的低压配电方案与1#变配电所的低压供电方案一致。

2#变配电所设两台10/0.4kV干式变压器，容量为2×630kVA，正常情况下，两台变压器同时工作，当一台变压器停电时时，由另一台变压器为全所有一、二级负荷提供电源。变电所的低压主接线采用单母线分段接线方式。在低压母线处各设一组电容器，进行无功集中补偿，以满足功率因数达到0.95以上。本变电所的负荷主要包括：变配电所内的动力照明、射流风机、基本照明、检修负荷、通信监控设备负荷等。

3座变配电所两台变压器的低压配电柜均设三级负荷总开关，在一台变压器停运时或两台均变压器停运时，自动切除三级负荷。

隧道配电系统为TN-S系统，PE线单独设置。隧道的低压配电系统采用放射式与树干式相结合的方式。从配电所的低压柜至照明配电箱、监控配电箱及检修插座采用树干式配电；由于水泵、风机等设备的容量较大，采用放射式供电。

3不间断电源系统

为确保隧道事故情况下疏散及救援工作的安全进行，本项目设置不间断电源供电系统，在1#、3#变配电所均设置一台在线式的30kVA的UPS，在2#变配电所设置一台50kVA的在线式UPS，要求在外电故障情况下，UPS的供电时间不小于60min。不间断电源供电系统的供电范围为：应急照明、疏散指示、隧道监控等设备。

4直流屏电源

在三座变配电所均设置一套直流电源柜，主要作为高压开关柜的操作电源、保护电源。直流电源柜采用高频整流铅酸免维护蓄电池直流装置，该装置有直流配电屏、直流蓄电池屏组成。直流屏电源的两路电源由两台变压器低压配电回路引来，一主一备供电，输出DC220V回路。

5电力监控系统

本项目的变配电所采用微机综合自动化保护装置，各保护模块分散设置于10kV高压开关柜内，该系统具有10kV电网运行必须的保护、测量、监控和指示功能，具备有远方通信条件。保护装置主要设置如下：10kV进线断路器采用带时限过流速断、过电流、低电压保护；10kV馈线断路器采用电流速断、过电流、单相接地信号；10kV变压器馈线断路器采用电流速断、过电流、过负荷、温度、单相接地信号。

在三座变配电所设置独立的监控单元，通过光纤把三个变配电所的主控单元连接一起，实现数据的传输、共享。监控单元对高压柜的均出现、低压柜重要回路的进出线、低压补偿的自动切投退装置、UPS电池运行状态；直流屏控制母线、柴油发启动控制设备等进行实时监控。

6防雷及接地

1#、3#变配电所按照二类建筑物防雷标准进行防雷设计。采用装设在屋顶的避雷带作为接闪器，利用建筑物柱子内的钢筋作为引下线，采用埋与土壤中的人工接地体作为接地装置。

本工程的隧道接地主要采用联合接地设计，即防雷接地、保护接地共用一套接地装置，接地电阻小于1Ω。在左右两隧道各敷设一条-40×4的镀锌扁钢与在桥加上敷设一条BV-1×16的导线，与隧道内的综合接地网可靠连接。隧道内的强弱电设备的金属外壳、金属构架、等分别与接地干线可靠连接形成良好的电气通路。2#变配电所的接地系统与隧道的综合基地网相连。

隧道洞口采用重复接地装置，重复接地装置的电阻不大于1Ω。

7结语

本项目供电方案经济、优质、可靠、环保，能很好的满足隧道运营对供电的需要。

参考文献：

[1]GB50052-2009，供配电系统设计规范[S].

[2]GB50053-94，10kV及以下变电所设计规范[S].

[3]GB50057-94，建筑物防雷设计规范[S].

[4]GB/T15148-94，电力负荷控制系统通用技术条件[S].

[5]GB50034-2004，建筑照明设计标准[S].

[6]JTGB01-2003，公路工程技术标准[S].

[7]JTJ026.1-1999，公路隧道通风照明设计规范[S].

道路设计的主要内容范文篇10

关键词:城市道路;扩容改造;设计方案

城市内交通资源是有限的，交通量的不断增加必然会导致交通拥堵现象。系统化的、大型交通布局的构建固然是从根本上、长时期内解决交通拥堵状况的最好选择，但无疑也是时久、效慢的。充分利用城市有限的交通资源，通过改造横断面、整合综合管线、梳理交通组织等方法，扩充道路的承载能力，是解决城市交通拥堵最有效、快捷的办法，也可以为调整城市交通架构争取时间。本文以徐州铜山区黄河路改造工程为例，阐述了城区道路改造设计思路以及需要注意的问题，希望能给类似工程的设计提供参考。

1工程概况

黄河路位于铜山城区中部，东起迎宾大道，西至大学路，是城区东北向最主要的贯通道路。其中在铜山城区段(北京路至大学路段)与403军事铁路专用线及玉泉河并行，北京路至华山路段为双向4车道城市主干路，宽37m，可用地宽度为68m，华山路至大学路段为双向6车道城市主干路，路幅宽41m，可用地宽度为45m。北京路以东至迎宾大道段受京沪铁路和拖龙山阻隔尚未贯通，计划近期实施。本文主要论述黄河路铜山城区段的扩容改造，即北京路至大学路段的改造工程设计方案。黄河路总体上位于翟山片区和铜山片区之间，黄河路以南以居住、行政、企事业地块为主，以北以商业、居住地块为主。黄河路既承担着东西向过境交通功能，又承担着南北2个片区内部的交通转换功能。

2交通分析

2.1交通现状

项目路位于三环南路与珠江路之间，是区域内“三横五纵”路网布局的重要组成部分。北京路至大学路段整于铜山城区内部，全长约4.8km，12条纵向道路交叉。目前项目路北京路至大学路段高峰小时断面平均交通流量为1103pcu/h，其中泉新路以东路段交通流量相对较大。

2.2交通预测

三环高架东、西、北环连通后，项目路将作为城市南部片区的东西向交通干道，有效分担三环南路交通流量。根据预测，道路建成后将分担三环南路30%的交通量。设计年末北京路－大学路段高峰小时断面平均交通流量约为5126pcu/h。

2.3交通存在问题

(1)现状道路交通容量不足，难以承担有效分流三环南路交通流量的功能;(2)交叉道路数量多、间距短，沿线企事业单位进出口多，交通延误时间长，难以快速的分散从三环南路吸引来的交通流量;(3)道路位于紧靠商业、居住区，路边违章停车现象较为普遍，对道路通行能力影响较大。

3改造措施

3.1横断面扩容改造，增加道路通行能力

横断面改造方案一是要着眼与道路远期的功能定位，二是有针对性的解决现状交通存在的问题。推荐采用的道路路幅布置为:采用3块板型式，用地宽度52.5m，机动车道为双向6车道，中间设置0.5m双黄线，并采用移动式护栏进行隔离，机动车道宽度23m，侧分带宽度2×2.0m，辅路宽度2×7.5mm，人行道宽度2×5.25m。该断面方案主行车道为双向6车道，较之前增加了通行能力;两侧各设置两车到宽辅道，供沿线企事业单位车辆及公交车通行，有效减少主行车到横向干扰，增加道路运行效率;设置了2.0m宽侧分带对路面进行了功能分区，在主行车道边缘形成了一道绿色的屏障，视野开阔，简洁大方。

3.2优化平面线形，充分利用路侧空间

为充分利用现有道路资源，原则上平面设计拟合老路中线，道路向两侧加宽。针对黄河路两侧地形、地物实际分布情况，为充分利用现有空间，保证道路边缘和沿线建筑物间有足够的距离，个别路段对道路红线和中线有所调整。如项目路北京路至海河路段，道路北侧为商业办公和居住区，南侧为403军事铁路专用线和玉泉河，道路南缘和铁路之间距离约20m。经仔细核算，该段落道路中线向南侧偏移5m，可以使得建成后的道路位置比较理想，和北侧建筑物及南侧铁路专用线之间均有合理的缓冲地带。因此，在道路改造平面线位设计过程中，要把握因地制宜、以人为本的设计原则，可以在允许的范围内对规划进行调整，保证设计方案合理、可行。

3.3优化纵面设计，方便车辆进出

城市道路中，两侧建筑物地坪高出道路标高的现象较为普遍，在道路拓宽改造过程中，由于路幅变宽，路拱横坡下降的高度变大，同时与建筑物间距离减少，图3北京路至海河路段路线方案布置图若处理不当，将会使建筑物地坪和道路边缘高差太大，沿线企事业单位、小区、门面等进出困难，造成较大的社会影响。本项目在北京路至南京路段，现有道路外缘较北侧建筑物地坪约低30～50cm。通过平面中线的调整，建成后路面外缘距离建筑物距离不变，但由于路幅变宽、路拱横坡降低的高度仍然存在。因此，在纵断面设计过程中，适当抬高道路设计高程，同时北侧辅道横坡设置向内的反坡，以尽量减少道路外缘和建筑物地坪之间的高差。

3.4合并交叉路口，疏通主干路网

项目路全线12处交叉路口，9处T形交叉。其中泉新路和嵩山路两处T形路口相距217m，黄山路和圭山路两处路口相距225m。上述两处“双T形”交叉对黄河路交通造成较大延误，改造设计中综合考虑交叉口用地条件及拆迁数量后，拟将两处“双T型交叉口”合并为十字交叉，增加节点转换效率，减少交通延误。

3.5交通组织设计，增加运行效率

道路工程建设是硬件，交通组织管理是软件，两者相辅相成，不可或缺。项目路改造过程中，针对现状交通存在的问题，提出以下优化措施:(1)减少信号灯数量，部分支路路口右进右出，充分利用辅道空间进出出路，减少交通干扰点。(2)优化交叉路口车道配置和信号灯配时系统。(3)合理规划人行过街通道，交叉口设置人行二次过街等待区和机动车左转弯等待区。本项目位于铜山中心城区，全线在商业和居住密集区共设置4处人行天桥。(4)加强停车厂配置和停车监管，减少停车干扰。充分利用道路与铁路之间的绿化空间，结合绿化方案设置停车位，引导车辆规范停车、文明停车。

3.6雨污分流，管线合建

(1)雨污分流现状黄河路是雨污合流排水体制，在黄河路北侧现状有D600雨污河流管道，由于管道使用多年，管道及检查井破损严重，现状雨水口淤积现象严重。同时由于城市片区不断开发，居民小区和商业片区不断增加，现有的排水管径已不能满足排水流量的需求。因此，本项目综合分析城市现有排水来源及规划开发规模，计重新进行雨污水设计，采用雨污分流体系，雨水两侧布置，污水单侧布置。北京路－泉新路的雨水通过现有过路箱涵排至铁路南侧的玉泉河内。泉新路至大学路段雨水流向维持原有体系不变，据本段落自然分水岭，雨水进行分散排放，分别排放至文新路雨水管网、华山路西侧自然排水沟内以及大学路雨水管网内。沿线污水分别排至大学路、华山路、文新路及北京路现有污水管网内最终均通过珠江路污水管道排入新城污水处理厂内。(2)管线合建项目路沿线其它管线有燃气、热力、给水、电力及通信管(道)线，由于现状管线较多，管线所属单位庞杂，例如弱电线路，电信、移动、联通分属不同单位管理，项目路上的热力管线分属两家热力公司。城市道路上密布水、电、通信等各类窨井盖的现象比比皆是，即对行车舒适性产生影响，又造成地下管线混乱无章。本项目在管线综合设计时，事先联系管线所属单位，联合政府部门开展管线改造调度会，对于同类管线合并建设达成一致性意见，形成以下实施原则:①道路建设管线，走向应平行于规划道路中心线，尽量避免干扰交叉;②同类管线原则上应当合并建设，架空线路应随着道路改扩建逐步进入地下;③新建管线让已建成的管线;临时管线让永久管线;非主要管线让主要管线;小管道让大管道;压力管道让重力管道;可弯曲的管道避让不宜弯曲的管道。

4结语

本文结合工程实例，阐述了老城区主干路进行扩容改造的设计思路以及需要考虑的问题。现总结如下:(1)在进行城市道路扩容改造设计时，应依托规划，结合现状，合理、灵活的确定设计标准和技术指标。(2)城市道路改造过程中，管网设计是重中之中，设计前要详细调查现状地下管线情况，必要时采用“挖探”、“物探”等技术手段确定管线分布;设计时要征询各管线所属单位的改迁意向以及近远期管线改造和预留计划，留够充足的路由，避免二次改造。同时，征询管线建设管理单位及各管线单位的意见，努力促成综合管廊的实施，以最大成都节省空间资源，节约综合成本。(3)道路工程建设是硬件，交通组织管理是软件。合理设置信号灯和公交专用车道，封闭次要道路部分转向，完善交通信息提示系统，增加公共停车场地、规范停车管理，建立交通管理指挥中心等措施，对于增加道路承载力，提高道路同行效率的效果是非常明显的。

参考文献:

道路设计的主要内容范文篇11

关键词：高速公路工程；城市道路；人性化设计

前言

目前的路桥项目设计工作中已经融入了人性化思想，而且这将成为今后很长一段时间的发展方向。在真正的开展设计工作的时候一定要结合项目的具体情况，认真分析存在的各种问题，并且要制定合理的应对策略，要将人性化思想真正落实到项目之中，只有这样才可以发挥较好的作用，才能够带动社会稳定发展，促进经济进步。

1交通事故发生原因

在平时的生活中，我们经常会见到各种交通事故。而之所以会出现这种问题，原因非常多。比如司机的驾驶能力不高以及车辆的技术性能较差等，不过最根本的原因是司机的失误。之前国外有数据调查表明，在各种原因中，司机失误所占的比例超过五分之四，而在我们国家，这个比例还要高很多。

2高速公路人性化设计的重要意义

当我们开展道路设计工作的时候，多是将车流量以及交通状况等考虑到内。虽说这种设计符合道路的交通能力，不过它却没有注意到广大群众精神层面的感受，不符合我们内心之中对道路的需求。在开展道路设计工作的时候，不但要注意其使用性的体现，还要确保它的观赏性以及舒适性等其他的要素。换句话讲，在当今时代开展道路设计工作的时候，一定要确保人的思想得以合理的体现，确保人性化理念能够真正落到实处。

3人性化设计理念

所谓的人性化，具体来讲指的是我们在开展设计工作的时候，一定要秉承着以人为本的理念，要将符合广大群众的出行要求为工作最基础的出发点，从各个细节中体现出人性要素，注重对人的关怀，确保道路具有良好的舒适性，安全度高，为广大群众的出行打造最完美的环境。对于人性化设计工作来讲，其最根本的目的是为了保证广大群众的安全，尽最大努力降低问题的发生几率，避免对群众造成损失。具体来讲，在设计的时候，只有认真分析事故原因以及过程才能够确保设计的时候合理的运用该思想。通过上文的论述我们可知，当前时期导致交通问题的原因十分多，其中很大一部分是人为原因，比如司机过于劳累，不按照规定的速度行驶等。不过不管是哪种原因导致的问题，事故都不应危及生命。

4高速公路设计中的人性化设计内容分析

4.1减震动带的应用

通过分析有关的调查数据，我们可知，如果司机过于疲劳的话，也会引发严重的事故。因此为了避免这种现象出现，确保司机的精力高度集中，降低疲劳现象的发生几率，就要在道路上布置震动带，这样的话，就能够发挥出警醒司机的作用了。所谓的震动带，其实质是借助道路上的高低不平，导致车辆产生一定程度上的颠簸，这样司机就会明显的感受到震动，这样一来就能够实现提神的作用了。如果按照它的功能来区分的话，震动带可以被分成两种，分别是减速带以及警示带。一般减速带被设置到下坡路段小半径平曲线前部或连续下坡路段，多是顺着道路水平方向布局，我们也叫它为减速路面。它的存在意义是为了借助震动使得车辆出现一定形式的颠簸，这样的话司机必须减速，就可以意识到前面是较为独特的路面，必须要使用减速方法。在设计的时候要确保其和相应的预告标志等组合运用。

4.2宽容路侧设计的优化

宽容路侧设计是以路侧净区，设计为基础对公路设计进行优化，路侧净区设计包括路侧净区内的边坡坡度、净区内排水设施和交通工程设施设计等方面内容，其目的在于容许过错车辆一定程度上驶离路面，并为驶离车辆提供一个安全返回的空间。路侧净区宽度在有条件的地方尽量提供足够的横向宽度，为驶离车辆返回路面提供足够的时间和距离，当车辆驶离路面时，边坡坡度、边沟形式及路侧安全设施都会对过错车辆产生潜在的危险。为此，需对路侧净区内的相关组成部分予以人性化设计，比如：边沟采用盖板边沟或浅蝶形边沟、填方路基采用缓坡设计、土路肩采用圆弧形设计等等，通过此类设计，可以降低翻车现象的发生几率，避免严重交通问题的出现。

4.3合理设立避险车道

最近几年，由于交通事业的发展，此时高速路开始出现在山岭区域，此类区域本身的地形条件不是很好，加上费用的影响，不得已而建设一些大纵坡。对于车辆来讲，在这种坡上运行的时候，因为自重的影响会加速，因此司机一定要不停的踩刹车才能够控制住速度，而这时就会使得制动设备的温度变高，导致其制动能力明显变差，有时候会引发事故。由此可见，只有在这种坡道上设置避险车道才能够避免事故发生，降低损伤几率。避险车道一般设置在长、陡下坡路段中下部右侧视距良好地段或车辆不能安全转弯的主线平曲线之前，以小偏角从主线分离。其制动长度按公式计算，避险车道宽度应足以容纳一辆以上失控车辆和一辆服务车辆，制动路床和服务车道总宽度不宜小于8m。

4.4降温池的设置

众所周知，车辆的运行主要是依靠车轮和地面产生摩擦力。因此在运行的时候，车胎也会发热，假如长久的行驶并且不对车胎降温的话，就会导致制动设备性能降低，而且会使得车胎爆炸的几率上升，严重危及到相关人员的安全。目前为了避免这种问题发生，很多的高速路都设立了停车区和降温池，其目的就是为了降低轮胎的热度。

5结束语

最近几年，我们国家的经济高速发展，此时各个行业也获取了显著的成就。在这种背景之下，我们国家的交通事业得以迅速发展，高速路建设总数不断增加。它们的出现又反过来带动了经济的进步，为广大群众创造了极大的便利，不过目前交通事故时常出现，严重影响到相关人员的生命安全。所以，我们在开展设计工作的时候一定要秉承以人为本的理念，注重人的安全。设计人员在设计过程中不能离实际，要坚持从驾驶者的实际出发，灵活的选择各项道路指标和数据，最大程度地为司机员考虑，为道路的安全使用考虑。

参考文献

[1]杨欢.城市市政道路设计的方法及相关思路分析[J].黑龙江交通科技，2014，01（01）：207-209.

[2]殷国琴，杨建美.公路改建城市道路设计与施工技术要点[J].科技创新与应用，2014，07（13）：131-132.

[3]李建安，李小峰，等.高速公路标志设计优化中如何体现人性化理念[J].黑龙江交通科技，2016（5）.

道路设计的主要内容范文篇12

大中型汽车库(即51辆～500辆)的库址，车辆出入口≮2个；特大型汽车库(即＞500辆)≮3个，且应设人流专用出入口。各车辆出入口之间的净距，应＞15m。(b)出入口宽度：单向行驶≮5m，双向行驶≮7m。(c)出入口位置：特大、大、中型汽车库的库址出入口应设于城市次干道，不应直接与主干道连接；库址车辆出入口与城市人行过街天桥、地道、桥梁或隧道等引道口的距离应＞50m，距离道路交叉口应＞80m;地下车库出入口距基地道路的交叉路口或高架路的起坡点不应＜7.50m；与道路垂直时，出人口与道路红线应保持≮7.50m安全距离，并在距出入口边线内2m处作视点的120°范围内至边线外7.5m以上不应有遮挡视线障碍物；与道路平行时，应经≮7.50m长的缓冲车道汇入基地道路。库外的设计往往是设计者容易忽视的问题，尤其是从车库出入口汇入基地道路或城市道路，或从基地道路或城市道路进入车库入口时，都会对其动态交通系统产生影响；五一农场怡馨园小区地下车库的出入口设在中心绿化带里，不仅与小区道路有一定距离，而且充分考虑了人车分流的因素，体现了以人为本的精神。

二.库内设计库内的建筑设计主要涵盖以下几方面内容

坡道设计、通车道设计、停车位设计、疏散设计、防火分区设计、地面设计。

1坡道设计

(a)汽车库内坡道可采用直线型、曲线型，可以采用单车道或双车道；(b)坡道宽度的设计从功能使用角度和防火角度均提出了不同的数值，当然坡道不仅是平时功能使用，同时也兼顾着汽车疏散的防火要求，故凡是车库的坡道宽度必须满足以下要求：单车道不应＜4m，双车道≮7m；（c）坡道坡度：直线型≯15%，曲线型≯12%；当纵坡＞10%时，其与水平段交接处均须设置缓坡，缓坡段坡度取主坡度的1/2，且长度≮3.6m；曲线型坡道还要考虑2%～6%的横坡超高；(d)坡道与建筑物的接口及防火分隔：坡道与建筑物交接处入口处要保证2.2m的净高；按照“火规”5.3.3的要求，汽车坡道两侧应用防火墙与停车区隔开，坡道的出入口在未设自动灭火系统时应采用水幕、防火卷帘或设置甲级防火门等措施与停车区隔开。

2通车道设计

对于通车道的设计主要取决于宽度和车辆转弯的合理设计，其实通车道的宽度在“库规”4.5.1.3中已明确，它是取决于设计的停车方式的，国内大多数地下车库停车位设计均采用垂直后退停车方式，则通车道的宽度最小要满足5.5m，但发生火情时为达到迅速疏散的目的，疏散通道的宽度又必须满足一次出车的要求，设计时应使通车道的宽度≮6m；车辆转弯的设计实际上与车辆自身性能有关，2驱车和4驱车在转弯时，所需要的空间是不一样的，不过设计时主要考虑一般情况下的转弯，规范中很多时侯提到汽车最小转弯半径，这里需要特别注意其定义：汽车回转时汽车的前轮外侧循圆曲线行走轨迹的半径(见“库规”2.0.2)，而不是通车弯道的内环半径，这一点是很容易混淆的概念；根据计算，两条垂直的通车道在达到4.45m时,小型车完全可以顺利转弯，一般通车道宽度为6m时，完全没有问题。

3疏散设计

库内疏散设计分为汽车疏散出口、人员安全出口两部分。汽车出入口，除下列情况下，均设≮2个出入口：（a）Ⅳ类汽车库(即≤50辆)时可设1个单车道出入口,设有一双车道且＜100辆车的地下汽车库，可设1个出入口。(见“火规”6.0.6)；2个汽车出入口的距离(指库内距离)，≮10m。(见“火规”6.0.10)；另当有多层地下车库时，在计算地下每层设置汽车疏散出口数量时，应按车辆总数量予以考虑，即总数＞100辆以上时≮2个出入口，总数≤100辆时可设1个双车道出入口。的确有困难时，当车道上设有自动喷淋灭火系统时，可按本层地下车库所担负的车辆疏散数量是否＞50或100辆来确定汽车出入口数。如三层地下车库，地下一层54车，地下二层38车，地下三层34车，可按地下三层设1个单车道出口，二层1个双车道出口，一层设2个出入口。(见“火规”6.0.6条文解释)在设计车辆出入口数量的问题时，应把握以下原则，车辆出入口在平时仅是功能上组织交通及出入的需要，而一旦有火灾发生，则为车辆疏散出口，汽车疏散并不象人员疏散那样，要求每个防火分区至少有两个安全出口，这一点在设计时需要特别注意。停车区的人员疏散：每个的防火分区内≮2个人员安全出口，车辆出入口与人员安全出口应分开，且不可利用两个防火分区的连通门作为一个安全出口，但当同一时间内逗留人数不超过25人或停车数不超过50辆，可设1个人员安全出口；人员安全疏散距离为45m，当设有喷淋时为60m.

三.结束语