建设高铁的好处范文篇1

日前，“牢记总书记嘱托奋力走在前列”重大工程建设巡礼媒体采访团走进山钢日照钢铁精品基地。建设日照钢铁精品基地，是国家在山东省实施加快钢铁产业结构调整试点，“上新压旧、上优汰劣”的重点项目，对于优化我国钢铁产业布局、提高山东钢铁产业竞争力、带动区域经济发展，具有重大意义。

山钢日照精品基地环保投资达到64.7亿元，是目前国内环保投资及比例最高的钢铁项目，占项目总投资的1/7多。作为全省“十二五”规划最大的临港产业项目和山东半岛蓝色经济区建设的标志性工程，一座现代化的绿色环保钢铁强企正在拔地而起，与美丽的海滨城市和谐发展、共同繁荣，山钢日照钢铁精品基地打造出一条绿色环保之路。

钢铁丛林与青山绿水

日照自古被誉为“海上日出，曙光先照”之地。这里气候宜人、生态优良，是联合国公布的宜居城市。

从沈海高速日照北出口处下道，沿着美丽的海岸线一路行驶，至岚山区和东港区交界处，就来到了正在建设中的山东钢铁集团日照钢铁精品基地。

基地占地上万亩，依海而建。从基地1号门进入，东侧海水旖旎，西侧大片工地上，大型机械和正在作业的工人们构成了一幅繁忙施工的工业画卷。目前，第一座5100立方米高炉主皮带通廊工程顺利完工高炉已经完毕，基地项目进入大规模设备进场安装阶段，万余名建设者充分利用黄金季节，掀起施工新高潮。

据了解，山钢日照钢铁精品基地项目填海造地173.8公顷，新建矿石码头工程设30万吨级泊位1个，成品码头工程设4万吨级泊位3个、1万吨级泊位4个。项目建成后将形成炼铁810万吨/年、炼钢850万吨/年的生产规模。

一直以来，钢铁行业都是对环境影响最大的工业行业之一，日照钢铁精品基地项目也在经历一场“人与自然和谐、钢厂与城市共舞”的环保大考。

在该基地内的海岸线，由南至北长约4公里。在基地特意保存的一片约1.78公里的金沙滩，山东钢铁集团日照有限公司副总经理谢文抓起一把细沙，动情地说：“山钢日照钢铁精品基地是国家核准的项目，承载着全国唯一一个钢铁结构调整试点省的核心重任，要建成绿色示范工程，保护青山绿水，与环境友好和谐发展，共同建设美丽家园，是我们义不容辞的责任。”

海边安家，项目在环保方面，采用了世界上最先进的技术，达到了世界最严苛的标准。“比如，脱硫效率可以达到99%以上，脱硝效率在低温状态下可以达到80%以上。这个脱除率是中国最高的，一般脱硫脱硝都在30%左右。”

谢文还介绍，该项目创新采用管理节能、工艺节能、技术节能三位一体节能设计模式，与国内先进企业相比，节能7%以上，年节能量30万吨标煤以上，年减排二氧化碳78万吨以上。”

十八届五中全会提出，加快建设资源节约型、环境友好型社会，形成人与自然和谐发展现代化建设新格局，促进人与自然和谐共生。谈到环境保护问题时指出，我们既要绿水青山，也要金山银山。绿水青山就是金山银山。

鉴于对环保的高度认识，我国制定的大气污染物排放综合标准高于日本、德国及其他国家。2014年，山东启动“山东标准”建设，《山东省区域性大气污染物综合排放标准》高于国家标准。日照市致力于打好转型升级创新创业攻坚战，一手抓工业一手抓旅游业，打造宜居、宜业、宜游精致城市，做好城市转型升级；打响林水会战环境整治攻坚战，建设山清水秀美丽日照。

为符合《山东省2013-2022年大气污染防治规划》要求，把精品基地建成资源节约型、环境友好型一流精品工程，日照钢铁精品基地秉承山钢“低碳清洁，绿色山钢”的环保理念，自我加压，按照“山东标准”中大气污染物第四时段重点控制区排放标准要求进行环保项目设计和建设。以此标准项目建设投产后，排放指标可达到2022年排放浓度限值要求，污染物排放指标居世界领先水平。

据了解，日照钢铁精品基地项目环保投资达到64.7亿元，投资项目涵盖废气治理、废水治理、噪声治理、固废处理、余热利用、环境绿化、环境监测及生态修复等内容。与近年来国内其他钢厂的环保投资相比，日照钢铁精品基地工程是目前国内环保投资及比例最高的钢铁项目。

“钢铁是怎样炼成的”：一座宜居城市的绿色畅想

整个厂区废水循环利用，向“零”排放目标迈进；

向大气污染说“不”，空气清新；

科学利用变废为宝，无废渣直接流向社会；

环保执行最严“标准”，排放指标居世界领先水平；

环保投资64.7亿元，占项目总投资的1/7多，投资国内占比最大；

……

一座现代化的绿色环保钢铁强企的拔地而起，离不开建设者们的殚精竭虑。

“废水零排放难度非常大，是世界钢企难题，但为了建设绿色钢厂，我们确保所有工序用水分质处理、串级利用，实现零排放。”日照公司能源环保中心负责水处理的专家张亚宇说。

为确保废水零排放，按照“新水源头消减、过程串级利用、废水处理回用”的设计思想进行总体设计，同时，采用海水直冷、海水淡化等非常规水源的开发利用技术，替代大量新水，实现了净环水与浊环水的合理串级利用，处于国内领先水平。

在废水处理回用方面，精品基地设有工业废水处理站及生活污水处理站，工业废水处理站设计规模为3f立方米/d，废水预处理后全脱盐回用；生活污水处理采用A/O工艺，由分散式生化站对全厂生活污水进行生化处理，生化处理后的污水经泵组送至工业污水处理站的高效澄清池，同工业污水一起进行深度处理。

“为了保护我们共同生活的环境，精品基地投资2.5亿元建封闭环保型料场，杜绝扬尘。”公司总经理王继超说。

精品基地物料储运系统全封闭。原料场、石灰窑、烧结、炼铁、炼钢、电厂等工序实现物料储存、运输、转运系统全封闭，过程各产尘点采用高效脉冲布袋除尘器，除尘效率大于99.9%，颗粒物排放浓度、厂界无组织排放浓度都达到2022年排放要求，杜绝了对周边环境的污染。

日照钢铁基地生产过程中产生的固体废弃物主要有高炉渣、钢渣、含铁尘灰、氧化铁皮、废耐火材料、废油等。“所有废渣全部实现社会大循环利用，绝不让废渣直接流向社会造成污染。”能源环保中心主任范书昌介绍。

项目除对含铁资源实施循环利用外，对高炉渣、钢渣等非金属固体废物全部做到综合利用。焦化各除尘系统回收的粉尘一部分回到工艺系统中循环利用，一部分送烧结作为燃料使用。脱硫渣送钢渣微粉生产线综合利用，锅炉灰渣作为建筑材料外销，石灰焙烧除尘灰送烧结、炼钢使用。绝不让废渣直接向社会，造成污染。

同时，项目涉及的主要污染物排放点配备在线连续监测，适时接入政府部门监控网站，根据环境主管部门要求选取24处点位接入政府部门监控网站，对公众公开，接受监督。

精品基地建有高于全国环境监测站三级标准的监测站，主要对废气、废水、噪声、粉尘主要污染源监测，固体废弃物监测，工业循环水、软水、除盐水及工业新水的水质检验项目中的部分常规检验、非常规检验、全水质检验，全厂煤气的常规实验分析，清洁生产管理运行监测及基础性试验研究及应急监测。公司将该项监测业务委托第三方检测机构进行实施，确保数据的公正及专业性。

环保问题在日照公司所有项目设计审查中堪称“重中之重”，公司执行董事、党委书记陈向阳要求，所有项目建设重点考虑对环保的影响，所有决策以保护环境为基础，在项目建设、运营等方面，实行环保一票否决制，从制度上予以保证。

建设高铁的好处范文篇2

【关键词】铁路建设；路基工程；技术管理；方法策略

步入21世纪后，国家增加了对铁路建设的投入和支持，我国的铁路建设迎来了前所未有的发展机遇。在这样的背景下，我国的铁路建设也进入了高速发展的阶段，铁路建设的快速发展离不开铁路技术的进步，目前我国的里程数跟高铁技术在世界上都处于领先的水平，在铁路建设方面积累了大量的经验。铁路路基工程的技术管理质量是国内铁路运输发展的一个重点，然而目前我国在铁路路基工程的技术管理方面还存在一系列问题，这对我国铁路建设技术的发展以及未来铁路建设走出国门走向世界造成了不小的影响，因此，加强对我国铁路路基工程技术管理方法的研究与改进具有现实意义，对未来我国铁路建设走向世界，增强我国铁路项目的竞争力有着深远的影响。

一、加强我国铁路建设路基工程技术管理的重要意义

随着我国经济的迅速发展，我国铁路也迎来了它的重要发展时机。人们现在出行的次数远远多与以前，所以铁路的发展也深深牵动着多数游子的心。我国铁路建设的施工技术以及铁路建设路基工程的技术管理的质量，是我国铁路建设所面临的两大重要问题。但是目前，我国的铁路建设仍存在着一些问题，阻碍着我国铁路建设的迅速发展。比如技术管理的专业人才较少、专业的科技设备投入不足、理念设计规划方案较少等，所以要提高我国铁路建设的水平，首先要解决我国铁路发展现在所面临的问题。而铁路的发展，又会给同行业的其他运输方式造成一定的压力，提升整个行业的竞争力，这样更能推动我国运输业的全面发展。另一方面，铁路要提升自身竞争力，就要对自身内部进行一定的管理分析，提高铁路工作人员的专业素质，招聘一些有专业素养的人，提高服务质量，这样会使大家对铁路运输方式产生一定的良好印象，亦可以增加客流量。

二、目前我国铁路建设中路基工程技术管理存在的问题

我国的铁路建设从无到有，从落后到世界领先的过程中取得了许多瞩目的成就，突破了许多的技术瓶颈，解决了许多的技术难题，但是目前在路基工程技术管理层面还存在一些亟待解决的问题，这些问题主要表现在以下几个方面：

1.设计管理投入不足，咨询制度不完善。

对于铁路路基工程技术管理而言，设计是铁路工程建设的前提，它为整个铁路建设的过程提供了宏观的指导和微观的技术支撑，一旦设计存在缺陷，很容易在日后造成严重的事故。目前我国对于铁路涉及管理方面的投入还是有所欠缺，对国内工程设计缺乏严格的监管体系，导致在用人的过程中容易出现纰漏。铁路建设前期存在地质勘探不深入、不全面，甚至是在形式上走走过场，这对后期的铁路路基工程的施工造成了严重的误导。与此同时，对于工程设计过程当中的咨询制度好有待完善，工程在前期开展的过程中遇到技术难题或施工困难的时候存在无人问，该问谁这样的困惑。

2.技术管理观念落后，缺乏创新力。

放眼整个铁路建设的大局，铁路技术在不断进步与更新，但是在铁路建设技术管理方面的观念却没有及时跟上技术进步的步伐，技术管理观念方面却因循守旧，缺乏创新力。在一些地质环境复杂的地区建设铁路更需要新的路基工程技术管理理念以及足够的创新力的支撑，往往在这样的一种环境下就更能体现出我们在技术管理理念以及创新力方面的滞后。这种理念上的滞后将直接影响我国铁路建设中路基工程技术的进步。

三、完善我国铁路建设路基工程技术管理的方法策略

1.创新铁路路基工程技术管理的理念

如前文所述，我国目前在铁路建设工程技术管理理念方面相对滞后，严重制约了我国铁路路基工程技术的发展，因此要积极创新我国铁路路基工程技术理念，将新的管理模式引入到路基工程技术管理当中去。创新是科技进步和行业发展的内在动力，对于铁路建设路基工程技术管理而言也是这样，只有对路基工程技术理念进行不断创新才能保证整个铁路建设行业的不断向前发展。

2.提高铁路工作人员的专业素养和服务态度

在运输业发展迅速的今天，光有技术是不行的。任何一切行业都离不开人们对工作人员服务的态度的评价，所以首先工作人员要提高自己的服务态度。另外，最重要的是，工作人员要有极强的相关专业方面的认识，能够处理一些方面的小问题，并能够了解一些相关原理。另外，工作人员的职责要分工明确，具体到每一个细节问题，这样才更好地提高铁路建设路基工程技术管理质量。

3.建立相应的风险预警机制

建立风险预警机制的目的在于对铁路路基工程技术管理进行有效的风险评估，让铁路建设在可控的风险度之内进行，一方面这样可以保证铁路施工的安全有序进行，另一方面可以有效地避免以后铁路正常运行期间存在重大的安全隐患。

四、小结

综上所述，我国铁路建设还有着一定的提升空间。要提高我国铁路建设的水平，首先必须要有一定的建设制度，这就需要铁路局引进一些相关方面的专业性人才来共同进行探讨，共同致力于铁路建设路基工程技术管理质量。其次，要提高铁路工作人员的集体素质，提升工作人员的服务态度。再次，就是要做好相应的后备措施，对铁路出现的问题予以及时修正。做好一切准备措施，我国的铁路建设发展进程就会有一定的提升。

参考文献

[1]吴祖学.工程造价咨询行业的现状与发展探析[J].中国新技术新产品，2010（5）：56-58.

[2]张锦平.我国工程造价咨询业的现状浅析[J].建筑监督检测与造价，2009（6）：97-99.

建设高铁的好处范文

关键词：测量；铁路；轨道；桩点

中图分类号：U213文献标识码：A

1.前言

随着城市化进程不断步演进，铁路成为了远距离沟通运输的主要途径，同时在日常生产生活中，人们对铁路运输的需求也不断增长，这些原因都促进了铁路建设的发展。为了确保群众出行顺利，必须控制铁路建设质量，其中铁路测量是最重要的建设环节之一。

2.测量铁路测的要点和要求

铁路建设属于大型公共交通建设项目，关系到人民群众的切身利益，是一个国家社会经济建设发展水平的重要体现，因此近年来，党和政府对贴路建设的重视不断提高。为了确保铁路建设可以顺利开展，在进行铁路建设时，首先必须遵照相关标准和要求对铁路进行测量。根据测量方法的不同，可以将测量两分成高空与平面两种测控网。根据不同的测量目的，一般将测量分成运营测量、维护整修测量、施工建设测量等[1]。在进行铁路的平面测量时，测量操作网络要按照不同的等级划分测量网、在进行高空测量时，测量操作网络应划分了两个层级进行布置。先布置基点测控网，再布置铁轨测控网络，让铁轨的设计、维修和建设施工能建立高基准基础上。在国内进行铁道建设必须要经过以下几个环节：拟定建设方案、初步测量铁轨、初步规划设计铁轨、定测铁轨等。

设计测量方案指的是，制作与铁路建设地点吻合的地图，并根据地图对铁路建设进行初步规划，并制定建设方案。初步测量是指对计划修建铁路的低端进行实地考察、勘测，为铁轨设计提供详细水文、地质等资料，并将考察资料制成详细带状地形图。初步规划设计铁轨指的是在详细地形图上规划铁轨中轴线的建设地点，并确定修建铁轨的相关施工技术要点，例如确定轨道的最小弯曲圆弧半径、最大坡度等。定测铁轨指的是根据设计方案中确定的中轴线，对铁轨的垂直方向和水平方向断面进行量度。而铁路的施工规划设计指的是，按照铁轨定测环节勘测所得的数据信息资料，设计轨道全程和分段工程。

3.铁路建设测量程序与方法

3.1轨道建设初步测量

轨道建设初步测量主要有以下几个步骤：（1）安插红白旗；（2）进行轨道水平量度；（3）量度轨道高程；（4）测量轨道修建地地形。下面笔者总结自身铁路建设经验，对以上几个初步测量步骤进行详细分析。

3.1.1安插红白旗帜标注

按照铁路轨道设计方案决定铁轨的详细路线，通过计算机CAD设计软件对设计图上的重要位置进行坐标标注。接着，在修建铁轨的实际施工地点运用GPS系统决定轨道的修剪方向及大致地点。然后在铁轨建设的关键点上安插红白旗。在GPS确定的轨道建设路线上，有许多的笔者路径和转弯点，用红白旗标志对这些轨道关节点进行标注。插旗的目的是为了给轨道水平方向的测量提供方向提示[2]。

3.1.2初步进行轨道水平面度量

运用GPS系统对轨道进行水平方向量度。以30km为间隔联合测量铁轨位置和国内大地点，在测量时要特别注意GPS坐标及投影位置的变更。

3.1.3量度铁路轨道的高程

初步测量轨道的高程时，首先要沿着铁路安设水平基准点，构建轨道的高程测量网络，然后测量并确定轨道路线的引导点。初步测量轨道高程时，必须处理好加桩度量及水平基准点度量。通常，在安设轨道的水平基准点时，两个基准点之间要间隔2km；量度水平基准点的高程时，需要跟国家制定的水平基准点进行联合度量，每间隔30km度量一次。联测一次并形成附合水准路线。通常一般铁路水平基准点的高程度量标准需要符合四等，在测量高铁水平基准点的高程时，测量准确度必须达到二等。在量度铁路水平基准点的高程时，一般使用GPS系统进行测量。

3.2定测轨道线路

3.2.1标注轨道线路的具置

轨道的建设路线常常会受到地理条件变化、地质运动、铁路技术、社会经济形式等因素影响而修改方向。为了确保建成的轨道路线圆滑顺畅，在更改线路方向的两处邻近笔直轨道之间需要运用弧形铁轨进行串联，这样的弧形就是平面曲线。这种线条的弯曲弧度各不相同，按照弧度可以将曲线分成缓和型与圆型。缓和型弧线轨道主要修建在笔直轨道与圆形轨道之间，是两种轨道的过渡路径。而圆型的弧线轨道通常具有相等的半径。在建设轨道的主干线路时，在所有的平面弧线轨道撒谎能够都要连接缓和弧形轨道。在修建轨道的施工地点进行位置标注，是指把许多的标注桩安设在轨道的中轴处，这些作为表示的桩就叫做中轴桩。

3.2.2度量轨道的中轴线

在定测轨道这一测量阶段，度量铁路的中轴线是最重要的一个步骤。测量中轴线主要是将CAD软件制作的铁路建设地形图对照实际地形将地图上的轨道路线在地面上进行放样，再使用标注桩体对放样路线进行标示。在对设计线路进行放样时，要把设计图纸中的线路交叉点之间的笔直轨道线路放样到实际施工地面上，然后给据笔直路径以及弧线路径安设中轴桩。在放线时要将轨道中轴线笔直路径的定位桩根据图纸安设在地面上确定轨道中轴的修建地点。

3.2.3度量轨道的高程

与初步测量一样，在定测环节也需要对轨道的高程采取测量措施。度量轨道的高程主要是测定轨道的中轴桩及水平基准点的高程。在度量轨道水平基准点的高程时，要顺着线路进行水平基准点布置，并对布置的基准点进行量度。在定测轨道这一环节中，水平基准点的布置及度量不能脱离初步测量时布置的基准点。通常两个水平基准点之间需要间隔约2km。如果轨道建设需要经过桥梁和隧道，并且桥梁的长度超过300m，隧道的长度超过500m，就需要在隧道和桥梁的两边出入口安设水平基准点[3]。

3.2.4度量轨道横向截面

在测量轨道的横向截面时，首先要对中轴线上定位桩所在处地面的不平坦情况进行测量，并根据比例尺将测量的数据绘制成轨道的横向截面图。横向截面图对铁路建设有很大的作用，在设计轨道路基截面、估算土方、路基建设施工等环节都需要使用轨道的横截面图。在测量轨道的截面时需要制定量度的宽度和测量间隔，这两项数据需要依据实际地质条件及地理形态决定。通常要在轨道上地形起伏较为显著的地段和百米定位桩处进行截面测量。度量轨道的截面可以选择的方式较多，可以运用电子仪器进行全站测量，可以用GPS系统测量，还可以运用水准仪测量横截面。

3.2.5对弧形轨道进行放样

通常在中慢速铁道及专线铁道中会有两种弧形轨道，其一是缓和弧线型轨道，二为圆型轨道，在铁轨的主干线路中一般使用的事缓和弧形轨道。一般可以通过CAD软件对弧形轨道进行放样，整理归纳放样资料数据，同时还可以运用全站仪设备和GPS系统对弧形轨道进行放样[4]。在对圆型弧线轨道进行放样时，要注意控制好轨道的圆点、圆轨中间点以圆直交接的转换点位置。缓和弧形轨道位于笔直轨道和圆轨之间，是直轨过渡到圆轨的交接部分。

3.3轨道施工建设测量

3.3.1再次对轨道路线进行测量

在完成铁路地基施工后需要再次对轨道路线进行测量。此处的线路测量使用的方式和定测铁路阶段的测量大致相同。在对轨道路线进行二次测量之前，负责路基施工的企业要对轨道线路测绘的相关文件、图纸等资料进行详细的核对与检查。在进行二次测量时，如果发现定位桩点出现移位、丢失或毁坏，必须立刻对桩点继续修复，二次测量的数据应该尽可能接近定测阶段测出的数据。

3.3.2装设轨道护桩

在设置轨道的护桩时，要把护桩安设于方向线和轨道路径的交叉节点上，通常方向线和轨道路径相交的夹角大小在60°-90°内。路径每个方向需要安装三个或三个以上的护桩，当其中某个护桩无法正常使用时，仍然可以通过其他护桩对轨道的方向线路进行控制。在安设方向线护桩时，需要把全站仪安装到铁路中轴线定位桩上，在确定了方向之后，将远点作为基准，通过正倒镜设备对护桩安设点进行定位，接着对轨道路径和方向线相交的角度进行测量，并量度出每两个护桩中间的间隔长度。为了方便在需要时可以快速找到安设的护桩，技术人员应该将护桩安设的具置标注在图纸上并配以文字描述。在确定护桩的安置点时，应避开铁路施工区域，防止施工操作损坏护桩。

3.3.4路基施工完结时进行竣工量度

在轨道路基建设完成之后，于安装轨道之前，要再次测量轨道的路线。竣工时路线测量是为了确保轨道的中轴线准确，并且这次测量会作为安装铁轨的根据。同时，此次测量可以对铁路的路基质量进行检测，测量轨道的中轴线、横截面、高度是否于铁路设计相符。在度量中轴线时，按照中轴桩把重要的位置控制点安设到建成的路基地面上，将轨道的中轴线连通起来进行统一测量。在对铁轨进行连通量度后，轨道的中轴线定位必须尽可能与铁路路基和轨道实物的宽度相符。在对轨道的中轴线进行度量时，应根据实际情况选择适当的测量方法，其中最常用的方法是用GPS系统测量或用电子仪器进行全站量度。在完成地基建设进行铁路高程量度时，要用混凝土建设固定的水平基准点或把水平基准点往建筑物处转移。两个水平基准点之间要间隔2km，并确保与定测阶段的基准点间隔相同[5]。

4.结束语

总而言之，在当今社会铁路是十分中要的交通运输工具之一，承担着远距离交通运输的重要任务，必须控制好铁路建设质量，才能为社会大众提供安全、高效的铁路交通运输条件。做好铁路测量是确保铁路建设质量的重中之重，在测量工作中任何差错都有可能造成铁路在投入使用后出现严重的损失和伤亡。为了保障铁路建设质量，让人民群众可以放心地乘坐火车，本文笔者对铁路测量的要点进行了深入的分析和介绍，并介绍了测量铁路的技术方法，希望通过本文，能为广大同行提供一些启示和帮助。

参考文献：

[1]孙学敏.GPS测量技术在地铁施工中的应用[J].陕西煤炭.2011,(03):12-13.

[2]付慧敏,胡雄杰.轻轨运输及其在我国的发展前景[J].科技信息.2011,(15):54-55.

[3]张延杰.GPS测绘技术在道路测量的发展前景及建议[J].经营管理者.2012,(18):107-108.

建设高铁的好处范文1篇4

以适应经济社会发展需要和人民群众满意为评判标准，积极推进铁路科学发展、和谐发展、可持续发展。在此新形势下，如何更新观念、创造性地做好高铁商业开发工作是当前铁路多元化经营战略面临的一个崭新课题，需要铁路非运输企业长期的探索和实践。本文试就这一问题作一初探。

一、做好高铁商业开发工作是铁路科学发展的现实需要

科学发展就是铁路建设、运营、管理要与经济社会发展相适应，和谐发展就是铁路工作要让人民群众满意，可持续发展就是要不断增强铁路自身发展后劲。

(一)“十二五”规划纲要为做好高铁商业开发工作夯实了物质基础

第一，加快推进的铁路建设为高铁商业开发带来数量众多、标准一流的高铁车站。国民经济和社会发展“十二五”规划纲要提出要按照适度超前的原则，构建综合交通运输体系，“十二五”末基本建成以“四纵四横”高速铁路为主干的快速铁路网，营业里程达4．5万公里。以全程1068公里、设置15个高铁车站的武广高速铁路作为参考，4．5万公里的快速铁路网至少涵盖6000个车站。

第二，快速增长的国民经济为高铁商业开发带来强劲的商务和旅游客流需求。一方面，GDP7%的平均年增长率将使中国的国内生产总值从2010年的39．8万亿元增加为2015年的55．8万亿元，商务活动和商务往来将大幅增加。另一方面，旅游业优先战略的实施将使旅游业驶向发展的快车道，据国家旅游局预测，到2015年，我国国内旅游人数将达33亿人次，年均增长10%;入境过夜游客人数达9000万人次，年均增长8%;全国城乡居民年均出游超过2次，旅游消费相当于居民消费总量的10%。

第三，混合运行、客货兼顾运输组织新模式将使快速铁路网具有更强的市场竞争力。充分考虑多层次的客货运输需求和对票价的承受能力，按照结构合理、速度匹配原则，从2011年7月1日起，中国铁路逐步推广了高速(时速300公里)、快速(时速200—250公里)、普速(时速120—160公里)三种不同速度等级、三种混合运行、多种票价并存的列车开行和运输组织新模式，并开通了12306电话订票、互联网售票(www．12306．cn)，再加上电子客票、银行卡购票、自动售检票等便民措施的落实，快速铁路网将成为更多人的出行首选。

第四，日益增长的人均收入和社会消费品零售总额将给高铁商业开发提供坚强的物质支撑。一方面，根据“十二五”规划，2015年，全国城镇居民人均可支配收入将达26810元，年均增长超过7%，全国农村居民人均纯收入将达8310元，年均增长超过7%;另一方面，据国家商务部预测，社会消费品零售总额将从2010年的15．5万亿元增至2015年的30万亿元，年均增长约18%。

(二)实施铁路多元化经营战略为做好高铁商业开发工作指明了发展方向

第一，高铁商业开发是铁路拓展市场、延伸铁路客运服务产业链条的重要举措之一。实施铁路多元化经营战略，一个基本内容就是以市场需求为导向，延伸铁路客货运输服务链条，开发具有比较优势的经营项目，大力拓展铁路市场。高铁商业开发就是按照科学发展的观念重新审视铁路客运延伸市场，以快速铁路网为依托，以满足旅客需求为出发点，突破以前常规铁路多元经营项目的束缚，借鉴国外铁路发展经验，引进品牌经营，围绕铁路客运服务的全过程做深做强餐饮、广告、旅游等延伸项目。

第二，高铁商业开发是开发利用高铁车站市场资源的主要措施之一。作为大型公共基础设施的高铁车站，不仅为旅客提供购票、乘降和候车等基本服务，而且客观上形成了一种独特的市场资源。这种市场资源是由高铁车站汇聚的大量的人流、物流、信息流和资金流引发的，不仅存在着大量显现的商业需求，而且在不断地孕育新的商业机会，这是一种极具营利性的市场资源，也是一种具有区域自然垄断特点的市场资源［1］。高铁车站的这种特有的市场资源将带给在此环境中从事各种经营活动的商家更高的盈利可能。高铁商业开发就是借鉴国外机场特许经营的成功模式，用资本管理和资源经营相结合的方式来最大限度地开发利用高铁车站的这个独特的市场商业资源。

第三，高铁商业开发是满足旅客多样化、个性化需求的基本方法之一。作为一种便民利民措施，铁道部明确提出要在做强做大客货运输核心业务的同时，适应旅客多样化、个性化的要求，拓展站车商业和旅行服务。高铁商业开发就是立足旅客多方面的需求，在提供便捷、高效、绿色、安全运输服务的基础上［2］，通过品牌化的商业服务，最大限度地满足其购物、饮食和休闲等需求，将“人流”转化为“现金流”，努力提高旅客对铁路工作的满意度。

(三)做强做大铁路非运输企业为做好高铁商业开发工作提供了动力支撑

第一，做好高铁商业开发工作可以不断提升铁路非运输企业的市场素质。高铁商业作为高速铁路的伴生物，充分开发好这个新的铁路多元化经营市场，需要铁路非运输企业更新经营思路，树立市场意识，积极主动地去研究好高铁商业这个市场的基本特性和客观规律，提出科学的市场战略，设计满足需求的产品组合，以达到适应市场、占领市场和开发市场的目的。

第二，做好高铁商业开发工作可以不断优化铁路非运输企业的组织结构。高铁商业开发作为一项系统工程，客观上需要铁路企业以市场为导向，进行组织重构。要想把高铁商业这个“蛋糕”做好做大，需要按照现代企业制度的原则和方法，研究好运输企业和非运输企业在高铁商业开发中的关系和作用，实现科学合理的沟通协调，将运输企业和非运输企业两只力量更好地做加法，功能叠加，形成合力。

第三，做好高铁商业开发工作可以不断提高铁路干部职工的生活水平。不断提高铁路干部职工物质文化生活水平，是铁路科学发展的必要内涵之一。由于各种原因，现在铁路干部职工的平均收入还处在一个相对较低的水平，需要大力拓展铁路市场来实现收入水平的提升。作为旅客需求和铁路资源完美结合的高铁商业市场，具有强大的市场发展潜力，是一块值得大力开发的、持续开发的铁路经济增长点。

二、准确把握高铁商业开发的内涵

高铁商业开发就是以满足旅客需求为出发点，用品牌连锁经营的模式来最大限度地开发高铁车站独有的市场商业资源。

(一)准确把握高铁商业“满足需求”的功能定位

一方面，将商业服务职能纳入高铁车站基本服务的范畴，将商业服务职能(票外服务)与客运服务职能(票内服务)有机地统一起来，实现和谐共处、相互补充、共同发展。特别要统筹规划高铁车站的站房建设，实现商业设施与站房建设的“同步规划、同步施工、同步开业”。另一方面，时刻以市场需求为导向，借鉴TOD(TransitOrientedDevelopment，交通引导开发)模式［3］的成功经验，将“满足旅客需求”作为设计高铁商业框架的出发点和立足点，作为高铁商业项目立项和审核的根本标准，贯穿规划、招商、施工、开业、管理等高铁商业开发的各个环节。

(二)深刻领会高铁商业“品牌汇集”的基本内涵

一方面，将高铁车站“城市窗口”特性与现代服务业“品牌化”趋势有机结合起来，将高铁商业定位为“现代交通综合商务服务中心、旅客休闲购物温馨家园、品牌汇集展示场所”，赋予高铁商业“品牌化”的标签。另一方面，坚持“立足高铁，打造品牌”的基本思路，综合运用连锁经营［4］和引进品牌合作伙伴等多种方式，聚焦品牌零售、广告展示、休闲餐饮等主流业态，实现高铁商业的“品牌化”操作。

(三)明确理解高铁商业“系统集成”的结构特性

将高铁商业作为一个系统来整体把握，要在操作层面赋予高铁商业更多的系统特性，根据高铁车站的规模实行“完善功能配套、分级分层开发”的开发模式。在业态布局上，要采取“基本配置+个性配置”的业态组合形式，确保餐饮、便利零售、书刊、寄存等基本服务功能覆盖每个高铁车站;在风格设计上，要确保基本风格的和谐统一，同时给个性设计一个合理的发挥空间;在经营商家选择上，要大力推广品牌连锁经营，实现商业经营项目的“同质同价”。

三、创造性地推进高铁商业开发工作

创造性地推进高铁商业开发工作，就是从谋划、运作和协调等三个方面着手，构建好高铁商业的基本框架和运行机制。

(一)坚持高标准谋划，确保高铁商业开发的高起点

一是高起点进行商业规划。“商以谋为先”，商业规划的关键在于综合协调发展趋势、上级要求和地域特点等三者之间的关系［5］，为“高铁商业”定好位。在“湖南高铁商业”开发过程中，我们先后对北京南站、上海南站、北京首都机场、香港新机场、广州白云机场、巴黎地铁等国内外近20个典型站点型的商业业态进行了分析对比、归纳学习;并始终将铁道部“高起点、高标准”、“客运职能与商业服务和谐统一”的两大基本要求和广铁集团公司提出的“简洁、大方、实用、高档、协调”五大原则作为湖南高铁商业开发的出发点和落脚点。针对湖南经济在全国处在中等发展水平、具有领袖气质的品牌企业不多的实际，充分发挥8个高铁站覆盖省会城市、地级市和县级市等三个层次的规模效益和系统优势，我们有意识地将湖南高铁商业打造成“湖南品牌企业展示自我的良好平台”，并将高铁站的商业业态分为餐饮类、零售类、休闲类和服务类等4大类30多种具体经营项目。

二是高标准开展风格设计。引进现代商业设计理念，有机地将商业设计风格与高铁站房整体形象融为一体。要强调与高铁车站整体风格的协调，强调高档、通透、简洁等设计特点，强调布局和材质符合消防要求，强调能够通过铁路内部权威机构的审核，为了使“湖南高铁商业”的风格设计达到国际一流水平，我们向国内一流设计公司清华工美和北京弘高征集多个设计方案进行比选，并在广铁集团公司确定基本设计风格的基础上，吸取各种方案的精髓，反复进行修改和完善，使设计方案达到最优、最新、最好。

三是精确规划水电预留方案。水电预留方案的质量直接关系到高铁商业开发的品质和成本。要按照餐饮、零售和休闲等三种业态对水电技术条件不同要求，参考意向商家的需求，精确规划高铁商业开发的水电预留方案。为了达到商业开发的技术条件，在“湖南高铁商业”开发过程中，我们及时与建设、设计以及施工单位进行联系沟通，根据商业规划和业态分布精确规划水电预留方案，并安排专业人员到现场盯控，实现了京广高铁(武广段)湖南境内8个高铁站新增商业用电容量6567KW，设置配电柜111个，地插59个，广告灯箱供电插座169个，预留18个卫生间和36个盥洗池的水电接口。

(二)坚持高质量运作，打造高铁商业开发的核心竞争力

一是广泛开展营销宣传，打造“高铁商业”新概念。按照“最优质的商家、提供最优质的服务”的理念，精心制作招商战略合作手册和招商宣传片，科学布置招商展示厅，合理设计招商报名接待程序和招商邀请函。要发挥媒体的力量，全方位宣传高铁站的商业资源，并组织专门的营销人员与意向品牌商家进行深入的沟通，以位置、面积、水电技术条件、意向价格和租赁模式等为重点，建立健全商家需求数据库。在“湖南高铁商业”开发过程中，我们通过在《潇湘晨报》、湖南卫视等湖南主流媒体上进行营销宣传，共吸引了麦当劳、肯德基、中国移动、交通银行、湖南省新华书店等240家品牌商家报名，涉及餐饮、零售、休闲咖啡和广告等四大类近15个小类。

二是坚持公平、公正、公开原则，确保高铁招商依法合规。组建涵盖法律、客运、纪检、财务、车站和非运输企业等多层面的高铁商业开发领导小组和公开招租评审主体。从注册资金、经营业绩、市场诚信、客户评价等方面设置合理的招商门槛，完善招租公告、招租书、合同主要条款等主要招租文件，设计确保独立评审和公正运作的公开招租评审程序和措施。在招商领导小组的领导下，在高铁商业招租评审委员会具体操作下，坚持“品牌商家直营、不面向个体户”的招商门槛，“湖南高铁商业”已完成的65个公开招租项目没有任何不良反应，除移交的广告资源项目外，共引进麦当劳、中国移动等品牌商家15家，涉及便利店、餐饮、特色食品店、品牌展示店、VIP休息室等8种业态25个招商项目，商业网点面积2859㎡，租金合同金额比广铁集团确定的底价增加了40%。

三是坚持规范化和制度化，促使高铁商业共赢高效。从规划、招商、施工、开业和管理等五个方面将高铁商业开发工作程序规范化、经营管理制度化。要合理设计安全施工程序和明确划分文明经营的责权利。引进先进的市场管理理念，引导高铁商家错位经营，减少同业竞争，通过设置商业业态指示图和开展统一的市场营销活动，共同来做热高铁商业的氛围。在“湖南高铁商业”开发过程中，我们精心设计了商业施工开业线路图，实行具体到每个商家每个经营网点的施工开业包保责任制，并通过制订商业网点管理办法、全过程监控商家文明经营行为，从2010年5月27日第一个网点麦当劳长沙南站高架层店开业起，到目前为止，共有25个品牌商家近90个商业网点正式投入运营，覆盖京广高铁(武广段)湖南境内8个高铁站，其中便利店、书店和特产食品店等三种业态实现了8个高铁站的全覆盖连锁经营，已开业的商家没有收到任何不良投诉，在旅客中树立了良好的品牌形象。

(三)坚持高效率协调，构建支持高铁商业开发的长效机制

建设高铁的好处范文篇5

由于铁路列车具有高速运动的特点，因而无线(移动通信)接入网在铁路通信网中占有相当大的比重。固定位置的车站(场)、单位以及各种固定设施之间的通信方式，首选方案仍是采用SDH光同步数字传输设备进行组建，同时应考虑采用ATM交换以及网络IP通信等先进技术来构成通信主干网及光纤用户接入网。另外，采用远端用户单元(RSU)和数字环路载波(DLC)设备。组网更灵活、方便。组网的过程中要把投资与效益综合统筹来考虑，使系统不仅满足现在乃至几年内铁路通信的需求，而且还能够为出行的旅客及地面用户提供先进的电信业务，并且还需具备便于扩容的功能。

按照通信网被分为主干网，局域网和接入网等三部分的构思来看，铁路通信网也可以通过上述划分方法进行，就铁路的通信网来看，接入网占有相当大的比重，包括有线接入网和无线接入网两大部分。铁路有线接入网的情况与电信的接入通信网相似，是由铁路部门依托于基础铁路电信网，组织建设的可以支持众多信息服务的、具有多媒体通信能力的全国范围的计算机网络，铁道部将有可能成为我国第六个面向大众的计算机信息互联网络单位，为铁路通信走向市场做准备。

2接入网在铁路通信中的应用及趋势

我国铁路传输网分为3层：长途干线网、局间中继网、区段接入网。其中接入网占有相当大的比重，包括有线接入网和无线接入网两大部分。铁路有线接入网的情况与电信的接入通信网相似，铁道部基本建成可覆盖全国大中城市的铁路互联网，它是由铁路部门依托于基础铁路电信网。铁路通信的无线接入部分目前仅有的是无线列调系统，它完成车站值班员与进入其管辖区段的列车车长以及列车司机之间的通话。

铁路接入网系统能为铁路各专业的远程监控系统和各单位信息管理系统提供2M、64K数据、ISDN、自动电话和音频等主要业务。主要有四个特点：一是组网方式灵活，保证了铁路现代通信的高可靠性要求；二是在电路和接口配置上可以根据铁路每站业务的不同而做到按需配置，在同类业务可以在OLT处做到交叉整合向上一级传输，节约电路和投资；在自动电话业务中以V5接口提供高集成比用户接入，为铁路及铁通在自动电话业务需求上有足够的支持且投资较低；四是在各种低、高速数据节点、视频业务节点和租用线等多业务节点方面铁路光接入网系统适合现有我国铁路各车站的信息管理和文化传播。

随着改革的进一步深入和社会信息化的进展，不仅要求铁路通信网具有更强的保障铁路安全运营的通信功能，以适应高速列车通信的需求，而且要以铁道部的全程全网的优势全力发展电信增值服务及经营与中国电信业务范围一样的电信业务。这就要求应用先进的移动通信技术，对铁路通信网进行改造，建立新的通信系统。一方面，从有线接入部分来看，客运专线正在我国蓬勃发展，高速铁路综合调度系统需要数字网络技术的支持；较大的站间距需区间接人技术；列车运行控制系统的信息要通过光纤网络传输。通信的实时性和各种非通话信息的快速发展都要求更大的光纤容量。多波长光网络技术方面支持全光网络的技术正在飞速发展，可以为铁路通信网络提供很好的技术参考。另一方面，从无线接人部分来看，需要做出更好更快的移动通信系统。考虑到未来铁路发展对通信的需求，认为在通信系统寿命期内，运输会出现明显的增加，作为用户联络手段的通信系统，在规划其指标构成时，必须计算一定的弹性需求。此外还要考虑通信系统的容量扩充性问题，选择便于扩容的通信方式。从系统高可靠性的要求出发，还必须与别的系统(如微波／租用线路等)结合起来构成一个统一的整体，以此提供必要的备份。

3铁路通信工程中接入网建设的建议

铁路通信网是为铁路运输服务的专用网。有其特有的

服务性质和运营机制，它的建设已远远落后于电信公网的建设。在市场经济条件下，铁路通信网的职能也正逐渐从服务型向服务经营型过渡。为了适应现代通信网发展的需要，铁道部加速了铁路通信网的数字化建设，传输通道光纤化、交换设备程控化，并且其建设力度正在逐渐加强。但在大力发展传输网、交换网建设的同时，也不能忽视面向用户的接入网的建设。因为接入网建设的好坏，对用户提供业务服务的优劣。直接关系到整个通信网信誉及发展。我国的接入网建设正处于起步阶段，电信公网和铁路通信网的接入网建设处在同一起跑线上，必须抓住这个契机，结合铁路通信网的现状，大力发展接入网，争取以少量的投资，换取较大的经济效益，为提高自己的市场竞争能力打下基础。

(1)坚持“大容量、少局所”，发挥接入网的优越性。接入网的推广建设，应遵循“大容量、少局所”的原则，否则接入网的优越性就得不到充分的发挥。新线建设中，尽量减少交换点。延长交换机放号的范围；减少交换网分级，优化网络结构，取消支所和远端模块的概念。从而提高交换网的可靠性，并大大减少定员节约成本。在新线建设中，程控自动交换机与接入网设备尽量采用同一生产厂家的产品，不仅保证二者间V5接口连接畅通，而且节约投资。在接入网建设项目中，要解决的问题不仅是传输和用户接口，还包括交换机，因此接入网的建设要与SPC的建设统筹考虑。如果交换机升级困难、功能单一。对接入网经济效益的发挥是不利的。

建设高铁的好处范文1篇6

关键词：新建铁路、中小车站、给排水设计

中图分类号：X731文献标识码：A

一、前言

一直以来，新建铁路建设中的给排水设计都是一项非常重要的工作，得到了铁路建设部门的高度重视，尤其是在国家极度重视环境保护的今天，科学的对车站给排水进行设计更加引起了相关部门的普遍关注。因此，对铁路排水全面进行达标处理和水资源的再利用，是铁路给排水设计工作者面临的新挑战。设计人员如果想要从根本上确保设计满足相关需求，就必须对给排水量的计算、供水及消防方式、给水自动化以及污水处理等内容进行充分掌握和了解，并在此基础上结合工程施工的实际情况，采取最佳的设计方案。

二、中小站给水的设计

1、水量计算

新建铁路建设中所涉及的中小站，对于水量的应用主要包括6个方面，即生产用水量、基建用水量、消防用水量、生活用水量、绿化及浇洒道路用水量和未预见的管网漏失水量。其中，大部分水量的应用都集中在生活用水上，因此，对于中小站给水设计中水量的计算主要以生活用水量为主，同时考虑其他部分的用水量。为了能够有效减少生活用水的总量，铁路建设部门对于生活用水量的计算应该定员的办公水量和宿舍用水量分开计算，这样能够达到降低用水的整体数量。与此同时，还要充分考虑车站的具体性质、定员数量以及生活房屋的配置情况等。由于新建铁路中小站的用水量与工程的投资费用具有密切的联系，因此，必须对其给予高度重视。

2、供水方式

（1）县级站

根据铁路建设《新建客货共线铁路设计暂行规定》的要求，车站生产、生活用水的水源选择贯彻因地制宜的原则，均优先利用当地市政自来水。市政自来水经管道输送至车站后，因地形差异均存在不同程度的余压。按照传统的供水方式，即将具有一定压力的自来水引入清水池，由二级泵加压提升至水塔或山上水池后供给各用水点。此供水方式存在如下缺点：由于清水池中的水与空气接触后易产生细菌，需要对自来水进行二次消毒；不能充分利用输水管道中的余压，造成能源浪费。为解决以上问题，接用地方自来水的车站，其供水方式采用了智能型铁路直供水系统直接与市政供水管网串接。当自来水（供水）管网水压大于或等于车站（用水单位）水压时，补压泵不工作，靠自来水（供水）管网压力直接供水，当自来水（供水）管网压力小于车站（用水单位）设计水压时，补压泵自动调频运转，变频恒压供水。这种供水方式充分利用了输水管道中的余压，同时不会使市政管网形成负压，节省运营成本。取消了清水池、水塔或山上水池等给水构筑物及消毒系统，水不与空气接触，杜绝二次加压造成的二次污染，从而保证了供水水质，节省了工程土建投资。该系统全自动运行，设备不需日常维修，仅需要定期巡检，节约维修、人工费用。

（2）会让站

铁路中小车站会让站用水量一般为5～50m3/d，水源分别为地下水和地表水。车站的配水构筑物若采用水塔或山上水池，由于选用标准图设计的原因，造成配水构筑物容积偏大，使得土建及附属工程投资增加，如增加山上水池的围墙、道路等；同时，水在构筑物中长期储存，会孽生大量细菌，引起二次污染。为解决这一问题，设计中采用了容积为5m3经过消毒处理的玻璃钢屋顶水箱，以满足日常的用水需求。

3、新建铁路中小站的供水消毒设备

随着我国城市建设发展脚步的不断加快，为了能够给城市居民创造一个良好的生活环境，相关部门都会将铁路设置在距离城镇较远的地方，这虽然保证了居民的生活环境，但是却给铁路的日常维护带来的困难。以前适合铁路地区供水消毒设备主要是CIO2复合消毒剂发生器，虽然这种设备能够在一定程度上满足中小站的供水消毒需求，但由于运营成本费用较高，加上人员素质、药剂运输困难和管理维修不便等问题，从而导致消毒设备在投入运营几年后大部分处于废弃状态。为此，采取合理的供水消毒设备也非常重要，设计中可以考虑采用无能耗高效消毒缓释机和紫外线消毒设备。以上两种消毒设备在铁路中小车站的运用可以达到无人值守和降低运营成本费用的目的，但是对设备的运营可靠性要求较高。

4、给水自动化

中小车站给水自动化设计原则上以车站为单元，实施自动控制，为了节省工程投资，仅考虑纳入地区监控的技术条件。沿线中小车站的自动控制主要是通过对水塔、屋顶水箱、深井、集水井、清水池的水位自动监测，实现设备的自动运行，达到无人值守，预留远距离传输的技术条件。铁路的给水业务的数据传输在技术上成立，但给水监控系统的内容多、杂，传输数据的收集、发送，因为车站的水源不同而不同，如何解决好这一问题，有待于进一步研究。

5、有关消防设计

铁路中小车站的规模、地理位置不同，车站的水源和供水方式也随之不同。因此在各车站的给水设计中，既要考虑给水系统的经济合理性，又要保证消防供水安全、可靠。按照铁公安函的要求，例如在水源能力较好的车站，车站配水构筑物的容积、高度可以满足消防用水要求时，在基本站台两端各设置一个双出口消火栓，保证水枪的充实水柱大于10m，扑救列车火灾；如果车站设有货场，货场往往设在距离站中心用水量集中场所较远处，若因考虑货场消防要求建立完整的消防给水系统，会使给水设施设置不合理，投资较大，所以在货场附近设置消防水池，同时配备移动消防泵、消防水枪、消防水带，保证货场的消防用水要求。如果车站水源能力满足消防用水要求，但是配水构筑物的流量、压力不能满足消防要求，可以建消防点，在站台设置消防水池(30～50m)同时配备移动消防泵、消防水枪、消防水带，扑救列车火灾。

三、中小站排水的设计

新建铁路中所涉及到的污水主要是生活污水，因此，为了能够对排水系统进行有效设计，对生活污水量的了解非常重要。只有了解了生活污水的总量，才能够对排水系统的规模、运营成本等进行合理设计。就我国目前铁路中小站的分布形式来看，大部分都与城市的主要街道具有一定距离。因此，很难将铁路中产生的污水并入到城市污水处理系统中，所以只能对污水自行处理。与市政污水的处理量相比来看，铁路污水的处理量较小，但这并不代表处理起来就比较容易。就目前铁路污水处理的效果来看，仍然存在很多有待解决的问题，比如说达不到理想效果、运营维修费用较大等。为了能够将以上问题有效解决，在对污水进行处理时应按当地环保部门的排放标准，处理达标后排人站区附近沟渠或低洼处。对要求达到一级排放标准的采用自动化程度较高的SBR、接触氧化等生化处理设备，对车站附近无排水出路的站、点，根据站点规模、站区地质情况、土地综合利用等因素只进行初级处理，设置贮存塘或土地法处理后渗滤排除。贮存塘有效容积按照本地区不短于最长冰封期历时及最大年降水量和最小年蒸发量进行计算确定。本地区冬季漫长污水进入贮存塘宜采用提升高位进入，避免出水口冻结。贮存塘周围应设防护围栏，防止人畜误入。

四、结束语

综上所述，随着我国铁路运输的飞速发展，如何对中小站的给排水进行科学合理的设计已经成为了铁路建设部门所面临的一项重要工作。为了能够确保给排水设计能够满足相关规范，铁路建设部门就要根据铁路建设的实际情况以及给排水设计的注意要点，展开给排水的合理设计，确保其能够满足铁路运输和环境保护的双向需求。

参考文献：

[1]华迪付永胜邱钰棋房景燕：《铁路中小站段污水排放规律及处理匹配技术研究》，《四川环境》，2007年01期

[2]冯杰：《铁路油库消防及给排水设计实例》，《中国高新技术企业》，2009年12期

建设高铁的好处范文篇7

【关键词】铁路物资;集中采购[1];调配供应

一、选题背景与意义

铁路建设在国民经济发展过程中的重要意义毋庸置疑，作为国民经济的“大动脉”，铁路运输在我国交通体系中处于骨干地位。铁路交通运输能给国内贸易，物流运输以及当地经济发展带来巨大的推动作用，无论从经济层面还是国家战略层面都是百利而无一害，因此，国家的铁路建设一直持续稳定进行中[2]。同时，中国高铁也积极参与国际铁路建设，通过高铁行业的优势整合，来打造我国高端制造业的龙头品牌，进而助推其上下游产业的升级转型。因为承担了这一历史重任，所以中国高铁从销售到重组都享受了部级待遇，其前景注定无比辉煌。

工程物资采购供应质量是铁路工程建设质量的重要保障。一方面，工程材料、设备是铁路建设工程建设不可或缺的一部分，如果材料、设备不能满足工程建设的需求，将很大程度上影响工程实体质量;另一方面，采购供应的规划、组织、控制的质量高低，对工程整体质量水平也将有一定程度的影响。所以，无论是工程物资的质量还是采购供应的整体质量都决定着铁路工程建设的质量。

二、铁路物资采购管理现状分析

（一）铁路物资采购管理的特点

1.需求数量大，供应难度大

随着铁路的快速建设，无论规模上还是在数量上，较前几年对物资的需求剧增，短期内可能存在一定的供需矛盾。随着物资集中采购管理模式的实施，在原有采购体制向新的采购体制过度期间，需要理顺各方关系，处理好有关政策的衔接，对物资采购管理工作也带来一定的难度。

2.技术含量高，质量要求严

国家对铁路建设不断提出更高的技术标准，要求客运专线工程质量达到世界一流水平，使得国家对铁路建设提出高的技术标准，几体结构无缺陷、按设计速度开通，使铁路网技术结构史趋合理，逐布形成标准统一、设备联动、技术经济、安全可靠的快速客运、重载货运，随着技术改造力度的加大，科技创新成果越来越多的应用，很多新技术、新材料，如道岔、扣配件、动车组等均是引进、消化世界一流技术等。技术含童高，在组织供应可能会遇到许多新的问题或矛盾后，以前的常规问题也可能会成为瓶须性问题，对物资供应管理提出了新的要求。随着铁路提速线路的增多和速度的提高，对新建铁路项日质举的要求将更高。

3.物资品种多，工作要求细

铁路建设物资的种类繁多，要分类分级进行管理，对重点物资进行重点管理。并对物资设备按照属性细分，按照种类进行个性化的采购与供应，采取合适的物资管理办法。总体来说，铁路建设分为甲供物资、甲控物资、自购物资三大类[3]。其中，铁路大中型建设项目的甲供物资是管理的重点，可分为铁道部组织建设单位采购供应（简称部管物资）和建设单位直接采购供应两类。

三、铁路物资采购管理存在的问题

1.与建设单位配合不到位

在具体的施工项目上，许多项目经理注重的是施工技术的处理，对物资管理并末给尹足够重视，从而导致施工、技术、作业班组等对物资部门的工作没有o予相应的支持和配合，对部分材料的需求时间、数量、技术标准、变更情况等方面带有随意性和滞后性，如某种规格的材料有时取消供应，有时又急需，或者到货后才‘要求变更为其它规格等，使得物资供应单位的工作处于盲目和被动的状态，

而且经常坐在被告席上，如材料供应不及时、品种种规格不对路，其责任常归咎到物资供应单位。为改变这种状况，物资供应单位有时不得不增加库存材料的品种和数量，以应对供应中的突发需求。

2.物资计划提报不到位

主要是指物资人员在物资需求计划编报的过程中末做到准确和及时。由于得不到相关单位的支持和配合，物资采购供应单位对施工生产计划的安排掌握信息不足，对何时需要完成多少实物工作量，需要消耗何种材料、多少数量不能完全掌握，有时无法及时提报当年、当季共至当月的物资需求计划，有时即使提报了，也是源自物资人员的估算，缺乏真实性，或者在材料急需、消耗后再来补报，使得物资需求计划丧失了对及时供应的支持作用。

3.供应商服务不到位

目前很多工程项目的物资供应单位与供应商所建立的关系仅是一种纯粹的购销关系，虽然签订了合同，但其内容主要注重材料的价格和数量，对供应的及时性，包括资源保证和可靠运输，并没有作更深居次的要求。供应商若无货或没有运输能力，物资供应单位只得联系其它供应商或运输商，彼此之问缺乏信任感和长期合作的态度。

四、物资集中采购的必要性

1.有利于降低采购成本。

实行物资集中采购，有利于建设施工单位获得市场的主导地位和定价权;更充分吸引更多有实力生产商参与直接投标，使竞争更充分，从而有效平抑市场价格;有利于促进生产企业合理排产，减少不必要的销售成本和流通环节;有利于减少减少单位、施工单位的采购岗位和人员，从而减少相应的费用支出。

2.有利于提高质量，确保工程质量。实现集中采购，有利于提高采购量，扩大影响力，能够吸引全国范围内最有实力的大企业参与竞争，通过技术创新和高效的管理水平，在产品质量上予以更好的保证[5]。同时，能够实现对合格供应商的有效管理，加快对供应商的管理和评价。

3.有利于实现统一管理，实施有效监督，大大减少交易主体，从源头上预防腐败，更好的开展铁路建设领域的反腐倡廉工作。

4.有利于清理和整顿市场秩序，避免无序竞争，建立规范有序的市场格局和公平竞争的市场环境。

五、结束语

我国铁路的大规模建设正如火如茶的进行着，铁路建设物资种类繁多，质量要求高，且需求量巨大。各个铁路建设项目地理分布较为分散，且项目之间差异性较大，对铁路建设物资的采购与供应的管理水平提出了很高的要求，物资集中采购模式成为必然要求。铁路建设物资采购的重要性毋庸置疑：一方面关系到铁路工程的建设质量，一方面需求巨大涉及大量资金。在保质保量的完成物资的采购供应的前提下，使采购成本最小化具有重要意义。

铁路建设物资的采购管理中存在着一些问题，例如物资采购一单位与供应商的合作不足，施工单位物资使用情况反馈不及时，物资计划不够准确等。把物资集中采购融入到物资的采购管理中，采购的相关方要紧密合作，从建设蓝图的绘制到物资计划的制定，从物资的配送供应到物资的使用情况反馈，各方加强信息沟通，加强对重点物资的管理与合作，以达到提高效率，降低成本，采购总成本最小化的目标。

参考文献：

[1]《中国中铁推行物资集中采购管理宣传提纲》

[2]朱智辉.新时期铁路建设物资管理的思考.铁路采购与物流

[3]铁道部.铁路建设项目物资设备管理办法.京.2006

建设高铁的好处范文篇8

关键词：高速铁路；“三电”；管线迁改

引言

高速铁路项目建设“三电”与管线迁改工作开展是非常重要的，这一内容不仅在工程项目建设前期准备工作开展中占据着重要地位，与其它市政基础设施运行以及工程建设沿线居民正常生活有着非常紧密联系。在高速铁路工程项目实际建设中，必须要制定可行性、经济性较为良好的“三电”与管线迁改工作方案，这样还能降低这一工作开展可能造成的不良影响，提升高速铁路工程项目建设的经济效益和社会效益。对高速铁路“三电”与管线迁改进行分析是具有重要意义的，下面就对相关内容进行详细阐述。

1“三电”与管线迁改工作的内容分析

“三电”迁改包含的内容较多，其中包括了铁路内、外通信、电视广播以及电力线路的迁改，管线迁改包括了给排水管道、油气管道等众多管道设施的改签。在高速铁路工程项目实际建设施工中，需要对影响工程项目建设施工顺利开展的“三电”与管线设施进行迁改处理。“三电”与管线迁改都属于我国铁路交通设施建设证迁范围内，但是与普通征地拆迁也存在着较大的差异性，主要表现在运营“不可中断性”。需要迁改的内容与国家经济建设以及人们生活有着非常紧密联系，甚至还会影响国防系统运行，不能随意性的进行停止处理。所以，为了保证这些系统运行的安全性、稳定性，高速铁路“三电”与管线迁改工作开展前需要进行良好过渡。也就是在迁改之前完成新电力线路以及其它管线的建设，在较短的实践内将既有线路与新建设的线路进行有效对接，这些内容完成后才可以对影响高速铁路工程项目建设的“三电”和管线设施进行拆除处理。从中也可以了解到，对高速铁路建设及运行设施进行改迁不同于以往的拆迁，而是对众多设施进行迁移改造。

2迁改费用的编制

迁改前期工作开展主要体现在以下两个方面，第一方面需要派遣专业的技术人员到现场进行勘察工作开展，对众多信息数据进行收集和整理，明确工程项目建设需要进行改迁工程数量。第二方面，根据专业人员到现场收集和整理的信息数据，集合现场实际情况制定出可行性、经济性较为良好的迁改方案，最终确定迁改工作开展需要投入的成本费用。到现场进行勘察的技术人员，通常都是一句高速铁路工程项目建设走向，沿线计算管线设施交叉和需要跨越的数量。迁改方案在初期制定过程中因为没有获得相关产权单位的认定，所以迁改方案制定会显得过于粗糙，而且迁改工程建设实际成本投入与预期设想也会存在较大的差异性，导致迁改工程建设中经常会出现支出经费远超于工程概算情况，同时也增加了迁改工作开展的难度性。追溯导致迁改费用较高的原因主要有几方面。第一方面是我国经济发展有着不均衡的特点，迁改工作更多是在经济发展较为良好区域，这一区域迁改工程成本投入也会远大于经济发展较为落后区域。但是在测算工作开展中，并没有考虑到高速铁路沿线区域经济发展的差异性，而且应用统一性的标准进行测算，这样会导致测算结果与实际情况存在较大的出入。还有就是设计人员在迁改方案制定过程中经常会采用一个统一性的拆迁标准，统一性的拆迁标准与产权单位认可的拆迁方案也存在较大差异性。现场勘察时间与落实时间相隔较远，在经济快速发展背景的影响下，很多区域也会新建设一些需要进行迁改的设施，这对迁改费用编制也造成了严重的负面影响。为了保证迁改工程可以顺利的开展，不会对后续高速铁路工程项目建设造成干扰，在设计方案制定过程中，保证迁改方案可以获得产权单位认可的同时也需要降低迁改工作开展的成本投入。对大型迁改线路需要更多与产权单位进行沟通和交流，合理确定迁改方案。高速铁路建设部门需要在较短时间内组织设计部门到现场进行勘察，一定要保证迁改数量的准确性，与现场实际情况不会存在较大的差别。

3w改工作方法和步骤分析

3.1现场调查

高速铁路工程项目建设迁改工作开展涉及到的行业和产权单位数量很多，从整体层面进行分析包括了电力、电信、中石油、煤气等等。这些单位都有着地域性的特点，都是以城市为单位的，属于一个独立性的系统。10kV高压线路是迁改数量较多的线路，110kV等其它电力线路涉及到的迁改数量较少。电力迁改每一处工程量都很大，而且迁改工作开展周期性较长，迁改工作开展会受到众多因素的影响，导致迁改工作成本投入与最初工程概算存在较大差距。故这部分电力线路迁改一般由建设单位直接与产权单位协商，采用经济补偿的方式，交由产权单位实施迁改。通信线路产权单位较多，既有地方的也有军队的。产权归属地方的涉及联通、移动、铁通、电信及广电等单位，这部分线路数量多，一般由建设单位统一招标，施工单位具体实施迁改；产权归属军队的，因涉及国防安全及军事机密，线路迁改一般由建设单位直接与军队的产权单位协商，采用经济补偿的方式，交由军队的产权单位实施迁改。

3.2拟定迁改方案

在迁改方案的制定上，实施主体是产权单位，负责设计和施工，施工单位配合提供满足施工和运营的相关数据。一般产权单位在考虑迁改方案时主要注意两个方面的问题，一是安全系数高，二是维护方便，也就是希望迁改后的线路尽量不会出问题，即使出了问题维修起来也要方便。因此，在如何满足铁路规范和其他相关行业规范要求下，优化方案成为迁改的主要课题。迁改方案的确定由建设、产权、监理、设计及施工等单位参与，迁改方案要结合高速铁路工程施工图全面考虑，避免出现二次迁改。迁改方案初定后还应邀请第三方审价单位对初定的迁改方案及估算费用进行审查。

3.3迁改工程施工

路基地段的迁改是迁改工作中最复杂的一种。由于路基种类繁多，导致不同路基种类有不同的过轨方式。强夯地段是肯定不能过轨的，只能绕行。桩基类地段最好是先过渡，再入地。对于桥梁迁改，如果桥梁足够高，很多线路不用迁改，或稍微改变方向避过桥墩也是规范所允许的。主要是超高压线路需要架空，在迁改过程中不仅要考虑满足电气化运营需求，同时要考虑施工作业高度的要求，比如架桥机的高度。

结束语

“三电”与管线迁改是高速铁路工程项目建设中的重要内容，必须要给予高度重视。明确“三电”与管线迁改控制要点，降低迁改工程建设的成本投入，保护高速铁路工程项目建设的经济效益和社会效益，为后续高速铁路工程项目建设施工工作开展奠定良好基础。

参考文献

[1]吴永华.电力线路改造工程中的管理探究[J].科技视界，2015（31）.

建设高铁的好处范文篇9

在铁路和国道212线改造工程全面展开、抢抓进度的关键时期，县委、政府召开这次工作协调会，目的就是通报前一阶段工作进展情况，分析查找工作中存在的问题，进一步完善工作措施，推动铁路公路建设顺利进行，为促进全县经济社会又好又快发展做出积极的努力。刚才，征地拆迁组组长郑书记和安全保卫组组长石书记分别对两个方面的工作情况作了通报，两个通报一正一反，从不同角度和侧面，反映了目前项目建设中的一些情况和问题。郑书记通报反映出我县境内铁路公路建设进展顺利，特别是铁路建设，在短短的一个多月时间内，沿线各乡镇发扬不怕苦、不怕累、耐心细致的工作作风，目前已征地1500多亩，房屋拆迁有了突破性的进展，有力地促进了铁路公路建设的顺利实施。铁路公路建设大军各施工单位都能够按时进场，迅速行动，加班加点，抢抓进度，充分展现了铁路公路建设大军工作实、作风硬、业务强、管理精的良好形象。乡镇党委、政府在县委、县政府的统一部署下，对配合支持铁路公路建设高度重视，精心协调，辛勤工作，全力保障，充分发挥了地方组织的政治优势，为铁路公路建设的顺利实施尽了保驾护航、协调服务的职责。石书记的通报反映了目前工程建设中暴露出的、不容忽视的、比较突出的一些问题，要求我们高度重视，努力加以解决。下面，我围绕如何做好下一阶段的工作，讲六个方面的意见：

一、以科学发展观为指导，充分认识铁路公路建设的重大意义。交通是国民经济发展的命脉。特别是对、对、对来说，多年来，由于投入严重不足，历史欠账很大，交通面貌十分落后，一直是制约经济发展的最大“瓶颈”。可以说，的发展制约在交通，障碍在交通，希望也在交通，没有交通条件的大改善，就不会有的大发展、大跨越。铁路和212国道的正式开工建设，拉开了交通大发展、大改善的序幕，使迎来了千载难逢的发展机遇，也使30万儿女看到了脱贫致富的曙光。从宏观层面看，铁路和212国道建设工程是国家扩大内需的重点项目，是连接西北、西南地区的便捷大通道，在国家发展大局中占据着非常重要的位置，事关西部大开发、西部大发展，又关乎国家的科学发展。从实际看，铁路和212国道纵贯全境，是人民的政治线、经济线、扶贫线、希望线，它们的开工建设，必将使的交通落后面貌发生历史性的巨大变化，给这个贫穷落后的地方插上腾飞的翅膀，使经济社会早日步入快速发展轨道。总之，铁路和212国道建设工程既是当前境内最大的国家投资项目，更是广大群众期盼已久的重大民生工程、德政工程和惠民工程，这两个重大项目的开工建设，在发展史上具有重大的现实意义和深远的历史意义。全县上下要从学习实践科学发展观的高度出发，进一步深刻认识铁路和212国道建设的极端重要性，以对人民、对历史高度负责的态度，把支持铁路公路建设作为义不容辞的责任，认真履行工作职能，积极主动协调服务，尽最大努力创造良好的建设环境，确保项目建设顺利进行，使其早日成为脱贫致富奔小康的康庄大道。

二、切实加强协调服务，推动工程建设顺利开展。铁路和212国道建设的顺利推进，既离不开全县上下的紧密配合，更离不开施工单位的科学施工。有关乡镇和部门要从加快科学发展的高度出发，坚决服从铁路公路建设大局，把配合好、服务好、保障好铁路公路建设当做一项重要的政治任务，切实加强领导，强化措施，全力以赴做好拆迁占、采砂采石、交通疏导、维护稳定、宣传报道等各项服务保障工作，为铁路公路建设提供一切便利条件。各乡镇和有关部门要切实加强与施工单位的联系衔接，有什么问题一块商量、一块谋划、一块决策、一块落实，要步伐一致地解决好拆迁占工作中存在的问题，及时协调解决工程建设中的用地、用水、用电等问题，加强后勤保障工作，确保筑路大军在建设有序、工作有劲、生活舒心。同时，铁路公路建设施工单位要切实加强队伍管理，科学调度施工，在保证工程质量的前提下，切实加快工程实施进度，确保按工期完成建设任务，让国家放心，让人民群众满意。

三、认真落实安全建设理念，着力杜绝安全事故。“百年大计，安全第一”。无论在什么时候，安全都是一个永恒的主题，没有安全就没有进度，没有安全就没有效益。各施工单位要严格按照安全生产责任书的要求，建立健全各项安全生产制度，设立专门的安全生产管理机构，配备好专（兼）职管理人员，切实把安全生产工作摆在企业生产第一位，给予足够的重视和到位的工作。要加强安全教育培训工作，做到企业负责人、安全管理员及特种作业人员持证上岗。要强化应急管理工作，建立专（兼）职应急救援队伍，配备好应急救援物资和设备，组织编制应急救援预案，并抓好演练工作，一旦有事故发生，确保第一时间赶到现场开展救援，把损失降到最小程度。要定期开展安全检查，坚持每天例行检查，半月集中检查，月底全面检查，做到检查一次，记录一次，确保不出问题。要认真落实安全生产事故报告制度，一旦发生事故，要及时依法进行报告、统计、调查和处理。要坚持以人为本，依法为从业人员办理工伤保险或意外伤害保险，采取科学的作业方式，努力杜绝从业人员职业危害。特别要加强隧道安全管理，在主要设施和地段设置明显的安全标志，严格按照工程设计设置支护、运输、排水、通风、通讯等设施。要加强防火工作，加大火灾事故隐患排查力度，特别是加强用电和易燃易爆物品的安全管理，按要求配齐消防设施，确保安全不出问题。

四、认真落实和谐建设理念，积极构建和谐施工环境。构建社会主义和谐社会是党中央、国务院的重大决策，也是推进全面建设小康社会和社会主义现代化建设事业的战略主张和根本要求。以人为本是科学发展观的核心要义，构建和谐是科学发展观的本质要求。和谐出凝聚力，和谐出战斗力，和谐是保证工程建设顺利实施的重要前提和基础。有关乡镇和部门要强化舆论宣传，大力宣讲铁路和212国道建设的重大意义，教育广大群众顾大局、识大体，配合、服务、支持铁路公路建设，提供优质服务，打造优良环境，构建和谐的铁地关系。铁路公路建设施工单位要坚持和谐施工、文明施工，做到不扰民、不伤民，特别是在征地拆迁工作中，方案要细化，程序要合法，评估要合理，赔付要及时，确保群众的合法权益不受损害。要认真践行可持续发展理念，尽力避免生态环境破坏，防止公路、水利、电力设施损坏，对必须发生的生态环境破坏和公共基础设施损坏，要严格按照有关规定积极恢复，做到人与自然的和谐，建设与保护的统一。要尽力克服施工困难，避免堆石堆沙过多占用路面，施工路段要合理设置错车道，确定专人疏导交通，保证公路畅通，防止交通事故发生。要统筹兼顾长远利益和当前利益，既要追求长远效益，努力实现修好一条路、致富一方人的目标，又要加强与当地的劳务合作，尽力吸纳当地劳动力就业，积极帮助群众增加当期收入。同时，要把铁路公路建设与支持地方发展结合起来，从加快科学发展、构建和谐社会的高度出发，在力所能及的情况下，尽力为群众办一些实事、好事，最大限度的赢得群众的理解、支持和拥护。

五、认真落实平安建设理念，切实维护社会大局稳定。当前，我们正处在经济社会发展的重要转型期，社会结构剧烈变动，利益关系深刻调整，矛盾问题层出不穷，不确定、不稳定、不安全的因素大量存在，社会维稳形势错综复杂。从整体和长远看，铁路公路建设符合广大群众的根本利益，也深受广大群众的欢迎和支持，但由于在建设过程中的拆迁占问题，必然会涉及部分群众的直接利益和现实利益，客观上就存在一些矛盾纠纷隐患，协调不好极易引发。有关乡镇和部门要牢固树立和落实“维护稳定是第一责任”的理念，正确判断和把握维稳工作形势，密切关注民情民意，突出重点区域、重点环节，搞好社会治安综合治理，特别是要认真开展矛盾纠纷排查调处工作，及时发现和掌握苗头性、倾向性的问题，采取果断得力措施进行有效处置，尽力消除矛盾隐患，严防矛盾激化、事态扩大，为铁路公路建设创造安全的施工环境。铁路公路建设施工单位要加强与地方党委、政府的沟通协调，遇到特殊情况要与地方党委、政府多沟通、多联系，共同采取措施，积极有效处置，确保不发生。要切实加强职工管理，严明组织纪律，严格依法办事，坚决杜绝打架斗殴等不良现象的发生。同时，要加强单位内部的平安建设，妥善处置各类矛盾纠纷，确保不发生任何问题。

建设高铁的好处范文篇10

关键词科学发展观铁路工程建设管理

1铁路局面临的铁路建设管理任务

“十一五”是铁路跨越式发展的关键时期，也是大规模铁路建设最关键的阶段。受铁道部委托，在客运专线建设领域，铁路局正成为铁路建设管理的主力军，要完成建设新线10000km、既有线增建二线8000km、既有线电气化改造15000km的建设管理任务。同时，随着大规模、高标准客运专线建设的展开，铁路局管理项目在设计、施工、监理及技术支撑等资源方面将呈现持续紧张局面。无论是建设规模，还是可用于建设的资源，铁路局都面临繁重的管理任务。按照“坚持用科学发展观统领经济社会发展全局”的要求，铁路局工程建设管理部门如何在科学发展观的指导下，全面加强建设项目管理，如期、高质量、高效率、低成本地完成建设任务，是一个值得深入思考的问题。

2加强铁路建设管理的意义

2.1国民经济和社会发展的需要

党中央、国务院历来高度重视铁路，无论是《中长期铁路网规划》的批准实施，还是“十一五规划建议”提出的“要加快发展铁路”，都为大规模铁路建设提供了巨大动力，为铁路践行科学发展观创造了良好的政策环境。同时，中央明确提出在2006年，经济社会发展转入科学发展的轨道“务必迈出实质性步伐”，并强调“建立健全行政问责制，提高政府执行力和公信力”，这些都凸显贯彻落实科学发展观的紧迫性和党中央的决心。作为大规模铁路建设的具体实践者，我们必须切实增强紧迫感、责任感，以科学发展观为指导，按照“如期、高质量、高效率、低成本地完成建设任务”的总要求，全面加强工程建设管理，确保科学发展观和构建和谐社会、建设资源节约型、环境友好型社会等党中央重大战略决策落到实处，不辜负党中央、国务院的殷切期望。

2.2大规模铁路建设外部环境的需要

铁路节约能源资源和保护环境等方面具有明显的比较优势，通过铁道部的不懈努力和全路广大干部职工的辛勤工作，铁路跨越式发展深入人心，大规模铁路建设得到国家机关各部门、地方各级政府的大力支持，投融资渠道不断拓宽，为大规模铁路建设提供了有力保障。同时，按照党中央、国务院部署，国家各部门、各行业积极制定相应的贯彻落实科学发展观的具体措施，地方政府也将制定实施“十一五”规划。这要求我们在铁路建设管理中，必须以科学发展观为指导，站在全局的高度，按照“五个统筹”的要求，协调处理好国家各部门、各行业尤其是地方经济发展的要求，牢固树立依法建设的观念，严格规范建设行为，认真细致做好工作，将国家各部门、各行业和地方政府支持、参与铁路建设的热情激发好、保护好、利用好，为加快铁路建设创造持续良好的外部环境。

2.3中国铁路持续发展的客观要求

深入推进铁路跨越式发展，实施“十一五”大规模铁路建设，是适应国民经济持续快速增长，尽快缓解铁路运输“瓶颈”制约的现实需要。同时，面对日益激烈并将长期存在的其他运输方式的竞争，铁路还面临着不断提高自身经济增长质量的艰巨任务。西安交大汪应洛教授指出，“具有可持续发展意义的工程，必须注重人与自然关系的协调，强调工程的科技功能、社会功能、文化功能、生态功能要相互协调”。纵观新中国铁路建设，既有成功的经验，也有沉痛的教训，无论是铁路的现在还是铁路未来的发展，都要求我们在铁路建设管理中，必须以科学发展观为指导，认真贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的铁路建设新理念，使大规模铁路建设既为当代人造福，又为后代人的持续发展打下良好的基础、创造有利条件，实现中国铁路的永续发展。

2.4铁路建设管理者的神圣使命

中国工程院副院长杜祥琬指出，“工程技术虽然是工程的重要环节，但不是工程的全部。工程是人策划的，必然体现决策人和设计者的价值观和哲学理念，如果在理念上发生偏差，就建不出好工程。”这充分说明，广大铁路建设管理者既是大规模铁路建设工程的组织者、指挥者，更是保证大规模铁路建设始终行驶在科学发展观轨道上的关键环节，责任重大，使命神圣。要求我们不仅要有丰富的工程技术知识和工程管理知识，而且还需要站在科学发展观的高度，全面把握工程的本质和规律并正确运用。只有以科学发展观为指导，我们才能在观察、分析与研究工程建设问题时，全面、协调处理好各种矛盾关系，做到既完成当前目标任务，又有利于长远的可持续发展，使我们的工程建设项目经得起运营和历史的检验。

3以科学发展观指导铁路建设管理

3.1抢抓建设机遇，加快工程进度，促进国民经济发展

加快发展铁路，是党中央、国务院立足“十一五”期间国民经济和社会发展宏大视角审视并确定的铁路行业发展政策。但是，大规模铁路建设展开之初，经济社会效益还不明显，加上社会上政策的宣传、理解不够深，铁路建设在土地使用、环保水保、文物保护，尤其是在征地拆迁方面，将会遇到困难和阻力。因此，铁路建设必须保持一定的规模，加快工程进度，用发展的办法解决前进中的困难和问题。要求我们充分利用一切可以利用的力量和资源，通过扎实有效、紧锣密鼓的工作，在各个建设项目上不断取得新进展，形成箭在弦上、兵临城下的铁路建设态势，促进困难和问题的解决；通过加快工程进度，让大家看到铁路建设取得的立竿见影的效果和对国民经济发展带来的希望，增进对铁路建设的理解、支持，有利于困难和问题的解决，从而形成加快铁路建设的良性循环，顺利推进大规模铁路建设。

3.2树立质量第一的思想，严格控制工程质量

质量是工程建设的永恒主题，是工程的生命，确保工程质量，是科学发展观的应有之意。在大规模铁路建设全面展开的情况下，设计、施工、监理资源十分紧张，给铁路建设工程质量的保证带来严峻挑战。我们必须牢固树立“百年大计，质量第一”的思想，切实履行起“建设单位对工程质量负总责”的义务，坚持预防为主，把工程质量放在最核心的位置，抓细、抓严、抓实。要以落实《铁路建设工程质量管理规定》为契机，以深化“三项治理活动”为载体，以质量信誉评价为机制，以更大的力度全面加强对设计、施工、监理单位的管理和对工程质量的全过程控制，确保“工程主体结构零缺陷、按设计速度开通、经得起运营和历史的检验”工程质量基本目标的实现，真正做高明的业主、严格的业主、负责任的业主。

3.3树立安全责任重于泰山的思想，狠抓施工安全管理

实现安全发展，是落实科学发展观的本质要求，是和谐社会建设的重要内容。同时，顺利推进大规模铁路建设，离不开和谐稳定的社会环境，要求我们必须把确保安全作为一切工作的前提。我们要充分认识抓好施工安全的极端重要性，牢固树立安全责任重于泰山的思想，坚持“安全第一、预防为主”的方针，把施工安全工作摆到重要位置，常抓不懈；深化安全专项整治，狠抓各项防范和整改措施的落实，堵塞漏洞，防患于未然；完善安全管理体系和应急机制，层层落实安全责任制，形成安全管理长效机制；加强宣传教育，提高参建单位“安全就是效益、安全就是信誉、安全就是竞争力”的思想认识，以保人身、保设备、保行车安全为己任，正确处理安全与进度、质量、效益之间的关系，尊重工程施工安全规律，以人为本、求真务实、开拓创新，全力以赴确保施工安全。

3.4重视环保、水保工作，建设绿色环保铁路

科学发展观的确立，对于新形势下生态建设和环境保护提出了新的更高要求。“十一五”规划纲要强调要实行强有力的环保措施，实行严格的环保绩效考核、环保执法责任制和责任追究制，充分显示国家将在法律、经济、行政上采取更严厉措施，痛下决心解决环境问题。铁路建设项目施工周期长，其隧道开挖、桥梁施工和填筑路基等土石方工程均会在土地资源、水环境、施工噪声、大气等方面对环境造成不利影响。我们必须增强责任感，高度重视环保水保工作，牢固树立“不破坏就是最大的保护”的思想，坚持最大限度的保护、最小程度的影响、最强力度的恢复，实现铁路建设与环境保护并重；建立健全环保水保体系，充分发挥社会监督、行政执法和环保宣传的作用，营造珍惜环境、保护环境、改善环境的良好风气，把保护环境和水土保持变成全体铁路建设者的自觉行动，确保环境影响评价报告和水土保持方案中各项要求得到严格落实，努力建设绿色环保铁路。

3.5节约资源，努力降低建设成本

“十一五”规划纲要明确提出，要把节约资源作为基本国策，加快建设资源节约型社会。党中央、国务院领导多次发表重要讲话，对开展能源资源节约活动，建设节约型社会提出明确要求。大规模铁路建设工程浩大，工期长、影响范围广、资金投入多、资源需求量大，在铁路工程建设中大力节约资源，努力降低建设成本，不仅效果明显，对社会的贡献率也高。我们要站在建设资源节约型社会的战略高度，充分认识节约资源的极端重要性和紧迫性，牢固树立资源节约意识，紧密结合铁路建设管理实际，严格落实各项节约措施，做到严密管理，精打细算，杜绝资金浪费现象；认真贯彻建设新理念，优化工程设计，坚持强本简末，源头节约建设资金；积极推广使用新技术、新工艺、新产品、新材料，用科技创新节约各类资源；树立保工程质量、保施工安全是最大节约的思想，提高工程质量，防止各类事故发生，最大限度提高资源利用效率，努力降低建设成本。

建设高铁的好处范文

关键词：地铁工程特点问题关键要素

中图分类号：K826.16文献标识码：A文章编号：

近年来，随着我国城市发展的速度加快，各大城市纷纷开始了地铁建设。目前，我国施工技术水平和施工条件还存在种种限制，在地铁施工的过程中出现了各种事故。为了减少人民生命财产的损失，我们要十分重视地铁工程的风险控制和管理。

一、地铁工程建设的特殊性

地铁工程建设具有自身明显的特点，主要是：

1.工程地质、水文地质条件复杂。地铁线路所处的地层工程地质和水文地质条件非常复杂，特别是车站与区间隧道埋置层，容易受到地下水的影响。车站必须采用明挖法、浅埋暗挖或盖挖法等方法建设，区间隧道则需要采用浅埋暗挖法建设，施工的过程需要采取人工降水或者帷幕隔水手段，从而实现无水作业条件。经人工降水或帷幕隔水之后，车站和区间隧道残留水需要进一步处理好。关于地下水处理问题是工程施工的重中之重，关系到整个工程的施工安全。比如水文地质条件和工程地质条件未查清就盲目进行地铁工程施工，往往会酿成重大事故。

2.工程环境条件复杂。地铁车站往往采用明挖法、盖挖法或者浅埋暗挖法施工，大多位于城市的十字路口，对城市交通正常运行造成一定不便。而地下管网错综复杂，和建筑物临近，工程环境条件非常复杂。区间隧道往往采取盾构法或者浅埋暗挖法建设，在城市主干道下或者侧穿、下穿建筑物施工，有时还不得不穿越河流，铁路、已有地铁和其它多种地下管线等，施工面临诸多风险。所以，必须确保地面不发生过量坍塌和沉降，避免对建筑物、地铁、道路等造成不良影响。

3.施工风险非常大。地铁工程多处于市中心地下线，工程结构复杂，施工工法众多，施工的难度十分大，众多不可预知的因素存在，造成了十分巨大的施工风险。从诸多发生的地铁事故资料中得知，地下线发生事故的概率明显大于地面线和高架线。

二、地铁施工风险控制和管理存在的问题

城市地下工程建设因为是一项风险高的建设工程，要求必须建立风险控制和管理制度。针对拟建和在建的城市地铁工程项目，开展严格的风险评估，从而实现风险的有效控制。当前我国地铁施工控制和管理过程中存在以下几个方面的问题：

1.规范的安全风险管理体系还没有完善起来。当前安全风险管理体系还没有形成完整统一的国家标准，并没有法律强制执行的管理规范，各个城市根据自身特点制定了一套体系，地铁施工各方的责任和义务并没有统一到风险管理上面来。施工风险控制很多还是执行的是中华人民共和国住房和城乡建设部建质[2009]87号文件，还有指导施工的就是《地铁及地下工程建设风险管理指南》。

2.设计和施工还不能实现很好的动态结合。目前，很多地铁招标工期十分紧张，工程的设计任务十分艰巨，加上施工现场的变化情况很多，所以我们常常遇到施工过程中边界条件发生了了很多变化，但是仍然按照原先的设计进行施工。工程的设计对施工现场周边环境的风险预估往往不够，施工技术以及安全措施并没有进一步完善。当周边环境出现了变更之后，往往因为变更程序十分复杂而不能及时更新设计文件。诸多原因增加了地铁施工的风险因素。

3.建筑市场存在恶性竞争的问题，出现低价中标的情况。因为建筑行业利润较大，整个建筑行业从业人员众多，存在市场恶性竞争的问题。因此存在部分企业为了挤进市场，常常低价中标。而为了追求利润，投标人在施工过程中，采取偷工减料的方式最大限度降低工程成本，造成了工程质量下降，出现了“豆腐渣”的地质工程。一旦出现低价中标，那么在合同的实施过程中，往往出现承包商对风险预估不足的问题，造成烂尾工程。还有一些投标人一旦中标之后，利用合同中不明条款谋取额外的其它利益。因为低价中标，造成工程施工管理困难重重，潜在的施工风险增加，容易造成安全事故。

三、地铁工程风险控制和管理的关键要素

风险控制的关键环节是施工。地铁暗挖技术其实并没有什么神秘的。十八字诀：“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测。”但是部分施工单位施工技术并不高，没有熟练掌握岩土特性，容易出现一系列问题。

1.正确掌握和运用暗挖施工的关键技术。“管超前”指的是要对周围的岩土进行超前加固，确保岩土的自稳能力。“严注浆”指的是严格控制注浆工艺的压力、浆量和配比等，并根据实际的地层搭配不同的配比和材料。“短开挖”指的是实际开挖的长度要与岩土的自稳能力相适应，要求速度要快。“强支护”指的是初期支护结构必须十分牢固。“快封闭”指的是喷射混凝土封闭架好初期支护的掌子面要快,努力实现结构封闭成环的目的。“勤量测”指的是要对结构的变形和地面的沉降进行严格检测，进行有效分析，实现动态施工的效果，努力避免施工过程中的各种问题和隐患。总结起来，暗挖技术的精髓其实在于运用辅助手段对围岩进行加固，同时用最快的施工速度在尚未变形失稳前稳固围岩。

2.全面提高施工人员的素质和技术水平。在地铁工程建设的过程中，施工人员的重要性毋庸置疑。再好的技术需要人员才能发挥作用，再好的设备也只有人员才能使用。因此，只有高素质的施工人员，严格按照技术标准进行施工，就能控制好施工质量，从而避免风险的发生。所以，必须加大力度对施工人员的进行培训，提高他们的施工技术水平，增强他们的风险意识，实现施工人员施工素质的全面提升。在工程风险的控制执行过程中，要让一个施工人员明白风险点在哪里，发生的原因，风险处理方案是什么，怎样处理遇到的风险，怎么保证人身安全和避免事故发生。

3.专项处理已确定的风险源。控制风险的指导原则就是运用处理方案对经过认真调查分析过的风险源进行专项处理。一旦确定风险源，就要马上做好人员培训、外界协调和物资的准备工作。针对需要改移和处理的管线、建筑物和地层处理等工作，要及时处理和完成。技术人员和管理人员要落实好各项检查措施，及时有效地对风险实施控制和管理。

4.明确工程安全管理目标，健全安全管理体系。全体施工人员要充分认识到工程施工风险的可能发生性，正确看待客观存在导致事故发生的种种原因。虽然存在这方面客观因素，但是如果施工人员思想上认识到位，措施上得力，还是可以有效规避施工风险的。要明确工程安全管理目标，采用全面系统的施工手段，确保第一时间掌握工程进度，提高事故发送的预测以及防控能力，最大限度降低安全风险系数，确保工程安全施工。

参考文献：

[1]崔玖江,崔晓青.地铁工程建设风险控制与管理[J].施工技术.2011(10)

[2]马运明.浅析地铁建设的安全管理与防护[J].经营管理者.2011(11)

建设高铁的好处范文篇12

关键词：路地联防长效机制联系机制

中图分类号：R917文献标识码：A文章编号：1672-3791（2014）12（b）-0129-01

1建立和完善铁路护路联防工作的领导机制，是建立铁路护路联防工作长效机制的关键

段级铁路护路联防领导机构，具有承上启下的特殊作用。因此，建立和完善站段与各区县级护路联防领导机构和办事机构，充分发挥组织领导和职能部门作用，对于维护铁路沿线治安秩序和保持运输安全环境具有重要作用。维护铁路治安秩序和保持运输安全环境是沿线政府机关和铁路部门的共同责任。要落实这一责任，需要坚持“属地管理”和“谁主管，谁负责”的原则，把维护铁路治安和环境整治作为保一方平安的重要内容，纳入路地工作目标，建立健全铁路与地方护路部门联防组织体系和工作机制。

1.1建立路地三级联防小组。

一是段与铁路沿线各区县护路部门建立一级联防小组；二是车间与铁路沿线乡镇护路部门建立二级联防小组；三是班组与铁路沿线村庄护路联防小组建立三级联防小组。

1.2建立定期互通联系机制。

一是一级护路联防小组每季度对路地联防情况进行互通联系；二是二、三级护路联防小组每月互通联系。路地联防小组按期联系，互通上级护路联防工作部署要求，共同分析反恐防暴、铁路沿线偷盗、摆放障碍物等治安情况，不同时期重点疑难问题，铁路沿线运输安全环境存在问题；共同研究具体治理措施，及时妥善解决各类问题。

1.3建立应急处置机制。

铁路站段综治部门与地方护路部门成立应急处置小组，共同处置突发问题。制定快速反应应急处置预案，采取有力措施，高效处理突发问题。

2建立路地联合宣传机制，在铁路沿线创造浓烈铁路护路舆论氛围

为了更好地宣传贯彻《铁路法》、《铁路运输安全管理条例》等法律法规，教育广大群众自觉知法、守法、爱路、护路，调动各方面力量参与到护路联防工作中来，需坚持经常宣传与集中宣传相结合，广泛宣传与重点宣传相结合的原则，采取多种有效形式，大力开展铁路护路宣传活动。

2.1利用宣传媒体，开展广泛性宣传

积极与地方政府护路办通过不定期地编发简报和新闻稿件等方式，充分利用广播、电视、报纸等新闻媒体的宣传优势，面向全社会开展广泛地护路宣传活动，切实解决部分群众对铁路护路法律意识不强的问题，加强了群众社会公德教育，培养广大群众参与支持护路的社会责任感。

2.2抓住重点对象，路地联合开展宣传教育

成立段、车间与铁路沿线区县、乡镇地方政府政法、综治办、护路等部门人员联合宣传组织。针对不同对象，定期深入大牲畜养殖户、“五残”户、废品收购点等重点户中进行法制宣传教育，防止造成大牲畜及痴呆聋哑傻人员上路，发生不必要的伤亡；防止违法、违规收购铁路设施、设备，杜绝偷盗、破坏铁路设备的违法问题，保证行车安全。

2.3深入铁路沿线校区，开展教育性宣传

利用宣传漫画形式对铁路沿线的中小学进行宣传教育，提高幼小孩童安全、爱路、护路意识，并通过中小学生扩大法制教育的宣传面，向更多群众宣传爱路护路知识，扩展宣传范围，提高宣传效果，形成广大群众自觉爱路护路氛围。

2.4路地携手，开展集中性宣传

借助“6.25”土地宣传日活动，积极与地方部门互相配合，宣传《铁路法》、《铁路安全管理条例》法律法规；通过开展铁路沿线危树处理、漂浮物清理等非法问题专项整治，共同深入沿线村庄集中宣传；充分利用村庄广播、散发宣传单、张贴标语口号等形式进行集中宣传，增强人民群众保护铁路运输安全意识。

3建立路地联防打防结合机制，确保安全畅通

铁路沿线治安和环境问题是社会诸多矛盾和利益关系的综合反映，从根本上解决需要路地联合，建立巡查制度、明确责任、掌握重点，依法严厉打击危害铁路的违法犯罪活动，及时整治突出问题，从根本上预防和减少违法犯罪，提高铁路沿线的治安和环境管理工作水平。确保把防控措施落到实处，确保铁路动脉的安全畅通。

3.1建立联防巡控机制

在加强日常巡检的基础上，路地密切配合共同加强对群众法制意识淡薄的重点村屯、无人看守道口等重点部位进行重点巡查，发现问题，及时反馈，快速处理，震慑违法违规行为不法分子，有效地预防安全事故和治安案件的发生。

3.2建立责任监管机制

路地共同建立责任监管机制，明确分工，落实责任，细化任务，形成分工明确、责任到位、相互配合、协同处置的监管机制，快速高效的处置各类问题。

3.3突出重点整治

在认真落实防范控制措施的基础上，路地联合定期对铁路沿线治安、环境状况进行全面调查摸底，了解铁路沿线的不安全隐患、重点路段和易发问题的重点村屯，掌握信息，并制定方案集中整治。

3.4强化督导检查

在车间、班组与各乡镇护路办定期自检自查、上报反馈信息的基础上，段与区县护路联防部门联合不定期地深入铁路沿线乡镇和重点路段、重点村屯督导检查。

4建立协调机制，共促平安建设

护路联防工作作为地方政府综合治理工作重要内容之一，工作的开展需要及时的沟通和协调，在以往的护路联防工作中，铁路与地方护路部门存在工作沟通少、信息交流少，造成护路工作各自为战，没有形成合力，造成问题不知道找谁解决，处理滞后，问题越积越多，导致工作效能不高，引发不良倾向问题。事实证明，铁路是国民经济的大动脉，确保铁路的安全畅通是整个国家特别是铁路沿线地区经济发展、社会进步的必要条件。开展铁路护路联防工作就是要预防和解决危害铁路治安、影响列车安全行驶的问题，就是要确保铁路的安全畅通，促进地方经济发展的需要，需要路地融合，建立协调机制，发挥合力，提高效能，促进平安建设。

实践证明，开展护路联防工作对铁路安全畅通和地方经济发展有着深远影响，建立路地联防工作长效机制是做好路地护路联防工作的前提，是路地相互融合、发挥合力的基础，是促进路地平安建设的关键。

参考文献

[1]王少福.关于建立铁路护路联防工作长效机制的探讨[J].理论学习与探索，2012（3）：38-39.