现代汽车市场现状范文

论文参考文献的写作是有延续性的，我们的学术研究成果都是建立在前人的研究成果之上的，这也是论文作者都前人学术研究的肯定和认可，来进一步的对前人的研究深化探讨。下面是学术参考网的小编整理的关于汽车美容论文参考文献，欢迎大家阅读借鉴。

汽车美容论文参考文献：

[1]姚时俊.汽车美容与装饰[M].辽宁：辽宁科学技术出版社.

[2]熊靓.黄金产业汽车美容养护[J].中国科技财富.

[3]朱为国.我国汽车服务业的发展和现状[J].北京汽车.

[4]耿莉敏，我国汽车美容业的现状及存在问题分析，技术经济，2006.3.

[5]姚时俊，闫彬，汽车美容，机械工业出版社，2008.5

[6]赵伟，浅谈我国汽车美容行业的现状及发展前景，科学时代，2010.6.

[7]王永茂，中国后汽车市场的发展现状与趋势，青岛职业技术学院学报，2006.4.

汽车美容论文参考文献：

[1]孔晓敏.6S管理探索与思考.现代商贸工业，2010.

[2]韩典.连锁超市品类优化管理特征及关键点分析.现代商贸工业，2011.

[3]张明泉，李超.6S现场精细化管理评价体系的研究.理论纵横，2011.

[4]魏仁干.基于顾客满意的多项目排队问题研究.湖北汽车工业学院学报，2011-04.

[5]陈俊宁.社区便利店营销策略分析.湖南财经高等专科学校学报，2010.

[6]周勇.中国便利店的当下困境与发展潜力，上海商学院学报，2007.

[7]胡艳英.美陈展示—超市的新营销策略.商场现代化，2008，4.

[8]周越.浅析大型超市的卖场布局和商品陈列设计科学化.物流工程与管理，2011.

汽车美容论文参考文献：

[1]林文立.浅析汽车美容装饰现状与发展.《大众汽车》，2014年1期.

[2]薛振刚.浅谈汽车美容装饰的发展趋势.《中外企业家》，2012年17期.

[3]晏承平.浅谈亮洁汽车美容店服务营销优化策略.《农家科技（下旬刊）》，2013年9期.

[4]覃维献.汽车美容[M].北京：北京理工大学出版社，2009：14.

现代汽车市场现状范文篇2

三菱重新自立

“作为一个汽车厂商，此计划是我们最后一次拯救自身的机会。”三菱汽车CEOYoichiroOkazaki在新闻会上说。三菱汽车准备采取的措施包括关闭其在日本的一家分厂和在三年内裁减其30％非生产性劳动力，即裁员约7600人。

在三菱汽车公司的高层管理人员缩减计划中，将于6月份辞职的三菱汽车总财务官KeiichiroHashimoto认为，4500亿日元的财政援助计划将足以使三菱完成其自救计划。

4500亿日元的财政援助主要来源于三菱集团主要的股权持有者。其中，三菱重工、三菱公司和东京三菱银行将购买1200亿日元的三菱汽车优先股。摩根大通银行将购买1000亿日元优先股，但摩根的这部分股权将不具有投票权。同属三菱东京金融集团的东京三菱银行和三菱信托投资公司将拥有的三菱汽车1300亿日元债务实现债转股。100亿日元来自三菱汽车的战略合作伙伴——台湾中华汽车工业股份有限公司，另外的1700亿日元来自市场。

尽管三菱汽车称其将在互惠的原则下，继续与戴－克公司在引擎和汽车平台计划中合作，而戴－克公司也在21日向外界重申它将继续保持三菱汽车的股权，但戴－克淡出三菱的局面已经可以从这次三菱的自救计划中看出些端倪。

“现在的问题是，仅仅是一个月前，戴－克公司还认为他们需要7000亿－8000亿日元的资金，为何现在这一计划仅需要4500亿日元资金，其中的差别究竟在哪里？”ING的汽车分析师KurtSanger发出疑问。

戴－克集团于2000年购买三菱汽车37％的股份，成为其最大的股东，双方开始进行联合项目的开发。尽管三菱汽车的状况数年来并未好转，戴－克CEO约尔根·施伦普JurgenSchrempp仍然支持完成了协助三菱复兴的方案。

该方案需要戴－克公司在2006年以前将所持三菱汽车股份提高到50％以上，并最终完成对后者的收购。在上一财政年度中，三菱汽车净亏损额高达6．64亿美元，负债60多亿美元。2003年在美国的销售额则下降了26％。

戴－克的首席财务官ManfredGentz指出，如果继续为三菱汽车提供巨资支持，戴－克将无法给予股东足够的回报率。施伦普宣布放弃参与三菱重建的决定后说：“股东对大规模注资后的回报缺乏信心，这个方案并不能说服他们。”

戴－克的投资者对挽救三菱非常不满，他们认为三菱汽车这几年一直在复兴之路上挣扎，已经耗尽了戴－克的集团资源。

面对戴－克的舍弃，三菱汽车决定发行普通股，这样将稀释戴姆勒克莱斯勒的股权，从37％降至33％以下，从而使其失去否决权。这个决定打上了日本人控制该公司的烙印。

了解该计划的人表示，三菱汽车这家困境重重的汽车制造商还将宣布，对公司运营业务的控制权已回到日本人手中，从而结束戴姆勒克莱斯勒与日本这家第四大汽车制造商长达4年的合作关系。

海外合作悬案

在三菱和戴－克半离半合的状态下，二者之间的诸多合作项目也因此悬而未决，其中最主要的两个问题是合作开发的生产平台和三菱在美国的制造厂。

两家公司共同开发了前轮驱动车型的平台，将用来再生产多款中小型车，包括道奇Neon和Stratus的替代车型，以及克莱斯勒Sebring和PT巡洋舰。

分析家认为，这个汽车生产平台是比较先进的，能使克莱斯勒集团的产品保持领先地位。一位工业分析学家透露：“现在基本的机械平台已经完成，到了最终确认、碰撞实验的阶段。”

原本两家公司计划在运用新生产平台后将有更密切的合作。克莱斯勒集团的首席运营官拉索达说：“虽然我们共享生产平台，至今没有互相生产产品的计划。但是如果你问有没有这种可能，答案是肯定的。”

美国市场预测机构的合伙人艾伦·巴姆说，现在还有一个不确定的因素，就是戴－克集团是否接管三菱在北美的销售和制造。如果戴－克不再向三菱注资，这个日本公司也必须马上决定是否继续生产针对美国市场的产品，以及是否在美国本地生产。

三菱在美国的生产厂总裁里奇·格里甘上周向员工确认，戴－克集团的决定不会影响工厂的生产。

戴－克的发言人汉·田则表示，戴－克撤资不会影响三菱、戴－克和现代共同生产发动机的计划。

美国汽车运输协会总监迈克尔·佛莱恩认为，三菱现在的虚弱状况很可能导致克莱斯勒集团与现代的合作关系更加紧密。现代集团现在在美国市场的扩张势头，与三菱集团十三四年前的状况非常相似。

中国市场迷局

三菱的海外市场除美国之外，日益壮大的中国市场也是它如今赖以维系的重要利润来源。北京吉普、湖南长丰、东南汽车、风行汽车、哈飞赛马、东安发动机和沈阳三菱发动机都和它有着千丝万缕的联系。

而同样在中国市场，三菱也面临其他对手对它和戴－克的联盟构成的威胁。一位汽车分析师认为，戴－克和现代的“暧昧”关系在中国市场同样会有可能上演。

北京现代表示，今年的新车已确定为一款SUV产品，而现代3月在日内瓦展出的Tucson很有可能会被委此重任，北京现代在中国市场的决心决非是一款索纳塔的畅销。而它的产能问题如果不能解决，显然北京吉普将会是它最先考虑的目标，而其身后恰恰又是戴－克。

这一迹象至少在现在还不那么清晰，戴－克因轿车项目刚和现代脱下了战略联盟的外衣，但这种僵持的关系是否会一直持续却还是未知，对于都想在中国市场做大的戴－克和现代来说，只要有利润，就会有双方的再度联手。

据北京吉普有关人士透露，如果戴－克抛售三菱全部股票，三菱将不再考虑戴－克在北京吉普的利益，并有可能停止对北京吉普的技术与车型输出。而真到了戴－克联手现代的那一天，三菱对北京吉普的技术制约或许就将不再成为北京的要害，“战争”的主动权似乎总是难以回到三菱的手中。

“三菱的SUV性价比一直比较高，适合亚洲地区，如果三菱终止对北京吉普的车型输出，北京吉普将不得不重新选择其他比较合适的品牌，三菱在北京吉普尴尬的身份也将就此终止。”业界资深分析师钟师说。

三菱和东南汽车之间的微妙关系也一直是各界关注的话题，由于三菱持有中华汽车25％的股份，因而三菱间接持有东南12．5％的股份。

中华汽车目前在产的三菱车系轿车产品线非常完整，这些成熟产品都有可能引进到东南汽车生产，使东南汽车成为三菱系列轿车的国内制造基地。

现代汽车市场现状范文篇3

关键词：汽车市场营销模式5S店

1我国汽车营销市场现状

1.1汽车销售数量年年增加2002年，我国汽车实现销售329万辆，与上一年同比增长40%，这一年，我国汽车产销量双双突破300万辆，有了很大的发展，随着近年来市场经济的发展，我国汽车营销市场呈现越来越好的状态，市场发展态势非常完美。09年，我国汽车销售数量首次超过千万，汽车销售达到1358万辆，实现跨越性发展，与此同时，超过世界第一汽车产销量大国“美国”，跃居全球第一位，截止2012年我国汽车将突破2000万销量大关，在最近十年的不断发展中，我国汽车销售由刚刚起步到跨越式发展，由跨越式发展到逐步理性回归，产销量实现了井喷式的发展。具体数据见表一。

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1.2汽车销售理念发生变化近些年来，我国宏观经济持续快速增长，人均消费物价指数呈上升趋势，居民生活水平不断提高，汽车逐渐走入人们的视线，由原来人们眼中的高档消费品转变为日常生活当中的休闲工具，因此我国汽车保有量不断上升，但由于人口众多，人均汽车保有量仍然偏低，由于国家的宏观调控，不断推出各项购车优惠政策，因此巨大的购买欲望变为带动我国汽车工业快速增长的动力。其次，我国汽车产业发展较晚，远远落后于欧美国家，另外，国外汽车抢占了我国的部分市场，对我国汽车销售市场产生一定冲击，在1985年，长春第一汽车制造厂生产出第一辆“解放牌”汽车，与此同时，我国汽车产业开始发展，在近几十年的不断发展中，先后产生了奇瑞，吉利，长安，华普，起亚，比亚迪等国产中高档汽车，通过技术改进，建立各自品牌，市场推广等策略，在国内建立起本土品牌，使人们认识自己的品牌，并利用极高的性价比优势不断抢战外国市场。

1.3汽车市场营销方式混乱落后近年来，我国汽车工业不断发展，汽车产销量逐年提高，汽车营销市场发生变化，但即使是汽车生产企业还是各级经销商，能够根据汽车市场营销理论进行汽车销售者仍占少数，都在采取召开“车展”和“价格战”的方式来吸引客户。比如，像北京，沈阳，长春，上海等城市在每年都相继举行车展，但单纯举行车展只是汽车营销的一种手段，而并不能说明汽车营销市场在不断进步，相反却反映了汽车市场营销的苍白和缺失，因此，我们应该对我国汽车营销市场进行分析，当前，全球各大汽车生产经营企业在推出自己的新产品的同时，都在通过参加车展来展出自己的产品，但这尽能提高自己产品的知名度，对于汽车销售却起不了多大的作用，而对于我国多数汽车生产企业还都停留在采取价格战的方式来推销自己的产品，但通过这种方法来提高自己公司产品知名度的方法仍然算不上真正意义上的营销，只能在推销产品的同时降低公司的利润，没有达到真正的营销。据白城一位汽车经销商说“在营销上我们不需做什么，只是按照厂家吩咐的策略来做。”因此汽车营销仍处在简单阶段，而“推新车”加“降价促销”的组合，已经成为众多经销商的主要手段，但新产品的推出与大幅度的降价已经不能再制衡现有的汽车销售市场。

1.4汽车营销模式不断发生变化截止目前，我国汽车营销模式的主体是品牌授权4S店，4S店是1998年逐步从欧美等国转入我国市场的一种以“四位一体”为核心的汽车特许经营模式，包括整车销售（sale），零配件供应（spurepart），售后服务（service），信息返馈（survey）等四项服务，它拥有统一的形象，统一的标识，统一的管理，只经营单一品牌的特点。由于市场不断变化，产品竞争激烈，作为汽车流通领域的主要销售模式“4S店”面临生存与发展的极大考验。如今，品牌4S店仍存在很多不足，首先，汽车品牌4S店必须服从厂家领导，其基本经营活动都在服务于生产厂家，并需要努力把汽车及其配置商品从生产厂家销售到顾客手中，在维护生产厂家的信誉的同时还要扩大销售规模，因此汽车品牌4S店丧失“话语权”。其次，由于油价上涨造成汽车使用成本升高，所以不断上涨的油价抑制了汽车购买者的热情，造成中小挡次车销售状况不容乐观，此外，对于尚未购车的潜在用户来说，油耗已越来越成为消费者购车所关注的主要因素，因此，油价上涨就不可避免地削减了部分潜在消费者的购车欲望。

2我国汽车营销市场的发展对策

2.1开拓电子商务销售新渠道随着网络化的日益普及，电脑已走入寻常百姓家中，因此我们应该把汽车销售打入网络市场，建立正规的、统一的大型汽车网络交易平台，在网络上通过展示汽车图片、性能、参数等、可以让客户在不出家门的情况下就可以了解各款汽车的详情，并可以进行网上购车、付款、办牌照等一系列工作，这样既方便了客户又使汽车企业节省了大量成本，因此应该大力发展电子商务。

2.2建立大型汽车交易市场、汽车大道汽车交易市场是指一些规模小、资金弱的经销商在一个大型交易市场开展汽车零售的一种模式，我国在90年代初相继建立起多家汽车交易市场，但大都规模较小、车辆品种比较单一，不能集多个品牌与一体。因此，不能满足快速发展的汽车营销市场，所以，应该建立大型汽车交易市场，集国内外各种价格，各种挡次的车于一体，这样，即可以方便消费者购车，又可以满足不同层次消费者的需求，可以更好的促进我国汽车市场营销产业发展。

各大中城市可以在省级或部级的公路两侧建立汽车大道形成多店面销售集群。通过建立在公路两侧的汽车大道吸引过往客商前来选购爱车，并且汽车大道数量在几十家以上，形成低中高档车专卖店集群，通过各自产品的知名度，各自厂家的营销手段，加大竞争，在推销自己产品的同时，既可以方便客户购车又促进了自己企业的发展。

2.35S店的兴起即4S店大量在全国各地建立之后，随着人们生活水平的提高，4S店已不能满足人们的需求，因而，应该在各大中城市建立汽车5S专卖店，顾名思义，5S店既包括了4S店的四项基本功能，在4S店的基础上又多了一项“个性化”购车的功能，客户可以根据自己的需求来选购自己的爱车。目前，中国持币购车的消费群体仍然很多，这一部分人群都在持观望态度，主要原因是自己在选购爱车的同时，由于高档汽车价格昂贵，客户手中资金不足，因此，这一部分人群不能够选购自己喜欢的汽车，所以可以在4S店的基础上增加“个性化”购车的服务，即用户可以用少量的钱来选购自己喜欢的高档汽车，例如，客户喜欢奥迪A5汽车，但自身经济能力不足以购买该款车型，此时5S店即可为客户通过和厂家联系打造客户喜欢的车型，可以用奥迪车的外型配上捷达车的发动机、变速器等零配件组合成一辆新车，该款车型外型美观、价格低廉，不仅可以满足了客户对爱车的选购欲，而且还会选择购买该车，这样可以大量提高我国汽车营销市场的销售业绩。商家即可以提高公司产品的销售数量，顾客又可以满足自己的购买心理。因此，可以大大促进我国汽车营销市场产业的发展。

3结束语

我国的汽车营销市场发展迅速，销售模式也在不断的发生变迁。中国是一个拥有13亿人口的大国，由于地理环境，历史背景等因素影响，城乡差距仍然很大，人均消费水平均落后于发达国家，另外，城市交通状况，选号购车等相关法律政策，都是导致我国汽车营销市场竞争越来越激烈的诱因。那么，汽车营销在今天所面临的机遇与挑战无论在广度还是深度上来考量其复杂程度都远远超出我们的想象，所以汽车营销发展更加重要，并且营销模式的建立要体现中国特色，符合我国的市场需求程度。希望通过本文的分析为我国的汽车营销市场发展提供参考。随着全球汽车产业不断发展，我国的汽车营销市场会更具挑战性，发展的更加精彩。

参考文献：

[1]向寒松.中国汽车营销风云录.机械工业，2007：4-5.

现代汽车市场现状范文篇4

ABR记者刘宝华

自2006年三峡大坝建成后，每年汛期，这个全世界最大的水利工程的防洪能力就受到全国人民的密切关注。

2012年夏天，汽车市场的库存状况引起越来越多业内人士的关切。汽车产业链中，库存与三峡水库的作用类似，不同的只是三峡水库是集中的一个，而汽车库存每个厂家都分散在成百上千经销店中；相同的是一旦决堤，都将带来灾难性后果。

库存源于汽车生产刚性与销售波动性之间的矛盾。除了加班和减产，企业生产汽车的能力是固定的，而销售始终呈现有规律和无规律的波动，为了避免出现供不应求无车可卖，汽车销售企业都会保持一定数量库存。库存就像河流中的水库，控制上下游水量，调节丰水枯水落差。

市场好的时候库存不会成为问题，而一旦销售不畅，厂商既定的产量就会像滚滚洪流涌向经销商的库存。

2012年中国车市持续了上一年的低迷。根据乘联会最新数据显示，上半年我国汽车市场产销均同比小幅增长，其中产量为754.17万辆，同比增长7.3%；批发销量为759.46万辆，同比增长6.5%。

与过去销量大踏步增长所展示的行业其乐融融的场面相比，如今微增局面下呈现的是汽车大规模降价和经销商叫苦不迭的新图景。

这一方面因为销售数据统计并不能完全反映市场真实状况。汽车销售数据统计口径分为四种：一是从工厂到销售公司的数据P2D（PlanttoDistributor），一般只作为工厂财务数据；二是从销售公司到经销商的销售数据D2D（DeliverytoDealer）；三是从经销商到消费者的销售数据D2C（DeliverytoCustomer），也叫终端销售数据；四是上牌量数据（Registration）。

在我国，汽车销量一般指销售批发给经销商的D2D销量，而且是由厂商上报给中汽协等组织，就算排除数据不真实等因素，这个销量也无法体现经销商最终卖给消费者的数据，其中的差额就是在途运输与经销商库存。

没有数据能够真实反映这个还未发生却被提前计入销量的巨大缺口。如果市场运转正常，这种生产对销售的寅吃卯粮会被不断滚动的周期消化掉，而一旦市场出现危机，这种透支未来的生产将对行业带来巨大震荡，一如2007年席卷全美的次贷危机。

6月中旬，由全国工商联汽车经销商商会牵头，对全国有代表性的17家汽车经销商企业及下属400家4S店展开“汽车经销商企业（集团）进销存调查”，结果显示，受调查经销商当前库存量比2012年初增长22.24%，平均库存比（期末库存量∶期末销量）已达1.7，17家经销商中7家库存比超过1.9，最高的达到4.3，经销商整体资金紧张，经营困难。

中国汽车流通协会有形汽车分会常务副理事长苏晖对北京车市的调研显示，二季度1/3北京经销商处于亏损状态。

在市场增长减慢甚至停滞、经销商库存压力越来越大时，汽车生产商产能扩张的步伐似乎并没有放慢，依旧保持着人定胜天的必胜信念，照样开工或者奠基。

仅6月内，全国汽车厂商奠基的新工厂就有4个：上海通用武汉工厂、北汽股份广州工厂、东风日产大连工厂、东风悦达起亚第三工厂，而广汽菲亚特长沙工厂则开始投产，新增产能分别为30万辆、30万辆、30万辆、14万辆、30万辆，总计达134万辆。紧接着的7月，东风本田第二工厂、北京现代第三工厂相继迎来投产，仅北京现代第三工厂产能就达40万辆。

2012年的夏天并不是产能扩张的高潮，《汽车商业评论》了解到，2015年左右，国内汽车厂商的产能扩张将全面开花，根据各汽车公司的十二五规划，到2015年，仅上汽、东风、一汽、长安四大集团的销量计划就超过2000万辆，前十大集团的产能将超3500万辆，行业整体产能超过4000万辆。

一边是公认的市场告别高增长时代，一边是厂商奋力扩张规模和产能。所有从业者都不是外行，看得清市场发展趋势，但所有厂商坚信“我会超过行业整体增幅，我的市占率会上升”，所有厂商都认为下滑与自己无缘。

但这显然是不可能的事情。如果下滑与每一个厂商无关，2015年4000万辆产能与销量之间的鸿沟该由谁来填补？

从未来反观现在，2012年的库存危机也许是小事一桩，也许是冰山一角，但是它的价值也许在于开始揭示中国汽车厂商管理价值产业链的能力，揭示整个汽车产业的运营管理水平，包括产能管理。或者说，它所反映出的水平高下直接决定了未来这些企业的生存状态。

经销商的坟墓

“当前这种情况下库存相当于经销商的坟墓，压太多车的时候，你只有两种路可以走：一种是立马抛车，但市场价格都在下行，抛车的结果只有亏本；一种是放着等，控销量、保利润，但是财务成本就上来了。一种是找死，一种是等死。”长久集团运营中心高级经理李洪涛接受《汽车商业评论》采访时如此描述行业现状。

事实上，位列2011年度中国汽车经销商排行榜第15位的长久属于大型经销商集团，品牌结构和利润率在行业内都属上游水平，旗下的兰博基尼需要预定、路虎库存比只有0.6左右，尽管旗下个别品牌、个别店也曾出现过库存率达到3的时候，但他们的情况绝不是最差的。

6月底到7月初，《汽车商业评论》记者采访的十几家经销商，它们的库存量普遍在2个月左右，高的达到3个月以上，占用资金少则上千万元，多则上亿元。一位经销商集团老总说他了解到的极端库存最高达到5个多月，将近半年。

现代汽车市场现状范文

关键词：汽车；汽车维修；现状；管理；对策

随着我国市场经济体制的不断发展完善，我国综合经济实力不断增强，人们生活水平和生活质量也在不断提升，拥有汽车的人群数量逐年增加，有力促进我国汽车行业的发展。汽车行业的发展带动了汽车维修行业的进步，但也为其带来新的挑战。本文对我国汽车维修行业现状进行了调查分析，在此基础上提出了针对性的应对策略。

1我国汽车维修行业管理现状

⑴汽车维修市场现状。近年来随着汽车维修市场规模的不断扩大，我国为了规范市场发展，进行了多次改革，汽车维修合同制就是非常典型的改革之一，对促进汽车维修市场发展，提高汽车维修质量具有重要作用。但是，由于我国汽车维修行业起步晚，发展慢，合同制的实施虽然有一定效果，但是仍然存在很多问题。

签订维修合同时存在很多模糊、不明确地方，大大减弱合同有效性，降低合同管理性能；另外，进行合同签署时，一些汽车维修方由于缺乏相关技术设备或者技术人员不能完全确保将汽车某些部位的故障排除，就会通过降价拒绝签署合同上的某些条款；一些车主由于和汽车修理方存在某种关系或者碍于信誉问题，会存在不签约或者认为没必要签约的情况；一些人为了谋取私利，不愿与汽车维修方签订维修合同。

⑵汽车配件市场现状。我国汽车配件市场长期以来处于一种无秩序状态，无论是汽车配件的质量还是卖方提供的服务质量都长期受人诟病。近年来，我国针对汽车配件市场进行了大量整改治理，虽然起到很大作用，但是仍然存在很多不完善之处。比如没有针对汽车配件市场的管理体制，没有完善的规范的归口管理，漏洞较多。汽车配件市场的这些现状严重影响汽车维修整体行业发展。另外汽车维修行业管理还存在管理人员素质不高，管理手段简单、机械等问题。

2我国汽车维修行业有效管理对策

⑴建立完善的市场制度，促进汽车维修合同制建设进程。为了促进我国汽车维修行业和汽车维修市场进一步发展，首先需要建立完善的市场制度，完善汽车维修合同制。1）加大汽车维修合同制的宣传力度，通过交通管理部门和工商管理部门对广大车主和汽车维修企业进行宣传教育，并且针对汽车维修企业进行专门的培训教育，提升其对汽车维修合同制的重视程度。2）相关部门加强对汽车维修企业监管力度，经常进行抽查，确保汽车维修合同制的实际实施，并对汽车维修合同签约率和履约率进行统计，为接下来的工作提供参考依据。

⑵规范汽车配件市场发展。为了实现汽车维修行业的健康发展，必须规范汽车配件市场，促进市场的规范有序发展。1）规范汽车配件归口管理。各级地方政府应该共同协商汽车归口管理办法，达成共识，将归口管理由汽车运输管理部门统一负责管理，由该部门做好汽车配件市场的监督、协调工作，消除传统汽车配件市场管理不完善，归口定位不准确问题。2）汽车配件市场具有很强的综合性，涉及众多关系网络，为了实现汽配市场的规范发展，需要由汽配行业监管部门会同工商、技术监督、税务等政府部门建立一套针对汽配市场的综合管理体系，对汽车配件的质量标准、价格制定及执行、票据规范及使用、税费收缴规范等方面进行规范化、标准化、制度化，为汽车配件市场的发展提供制度保障。

⑶强化行业结构转换。为了实现汽车维修行业资源的优化配置，可以在行业内进行行业结构转换。1）汽车维修行业管理部门在对新开户企业进行资质审核和已开户企业的监督管理的基础上拓宽工作领域，对部门所在地区域内的汽车数量、汽车维修企业、汽车维修资源进行调查分析，目的在于建立一个针对当地的汽车维修信息网络，保证工作时所需设备、技术人员完全，汽车修理及时。2）在建立汽车维修信息网络的基础上，行业管理部门组织汽车维修行业企业主进行教育培训，引导他们走汽车维修专业协作化道路。我国现在汽车维修企业不管规模大小，都保持全面的修车技术，相对封闭，自己做自己的。经过长期调查研究表明，这种发展模式严重阻碍我国汽车维修市场的发展。汽车维修企业采用这种发展模式，设备、人员利用率低、汽车配件供应渠道混乱，成本高，一旦缺乏相应某些故障维修技术人员工作就很难进行。所以行业管理部门鼓励汽车维修企业加强协作，资源共享，即有利于自身发展，也能促进市场进步。

⑷提升行业管理人员素质。汽车维修行业的传统管理人员不论是技术还是思想都存在一些问题，已经不能适应现代汽车维修行业的管理工作。他们的业务技能和思想政治水平和现在的汽车维修行业需要的专业管理人员大相径庭。因此，为了促进现在汽车维修行业的发展，必须提升行业管理人员综合素质。首先，做好行业管理人员的在岗培训工作，培养其强烈的使命感和责任心，要有较强的原则性；其次，提升个人技能，业务素质要强，懂得如何进行汽车维修行业管理。

综上，汽车维修行业涉及面广，其健康发展需要多方面的共同努力才能完成。我国目前的汽车维修行业仍然存在较多问题，但是随着汽车维修行业管理的不断改善，其已经呈现出好转趋势。如果继续加强汽车维修行业管理人员培养，建立健全汽车维修行业管理制度，汽车维修行业必将向着好的方面发展。

[参考文献]

[1]关宏伟.我国汽车维修行业管理探析.科技创业家，2013.15.

现代汽车市场现状范文篇6

中国市场的变化直接影响到全球所有汽车领域企业

中国汽车年产销量已经突破2000万辆大关，作为全球最大的汽车市场，中国市场的变化直接影响到全球所有汽车领域企业。

与此同时，走在重要调整转型期的中国汽车市场也面临众多的挑战，在量增的同时，如何促进质的提高，将是中国汽车工业面临的严峻任务；另一方面，由中国汽车工业近年来迅猛发展带来的巨大问题，正逐步显现于各大、中城市，交通拥堵、环保、安全、能源……种种问题，不仅使政府高层头疼，更使平常人家遭受困扰。

在4月22日举行的“2014中国汽车论坛”专题论坛四――汽车市场发展与交通解决方案上，来自国内外的众多行业领袖共同探索应对挑战之策。

中国汽车市场运行趋势

2013年，中国汽车工业走在发展的快车道上，产销分别达到2211万辆和2198万辆，同比增长14.8%和13.9%。

更清楚一点说，也就是2013年，中国汽车市场占全球销量的24%，全球每卖出10辆新车，就有一辆是在中国卖出去的。排在第二位的美国，占全球销量的19%。

中国汽车工业协会副秘书长师建华表示，“2014年，我国仍然处于汽车消费的扩张阶段，随着一、二线城市对汽车的限制增多，汽车销售正逐渐转向有巨大刚性需求的三、四线城市，长期看中国汽车的增长空间依旧很大，我个人认为，2014年，中国汽车还会保持8%的增长速度。”

此外，新型城镇化的建设与进一步推进，也催生了新购需求。城镇化所带来的红利，汽车行业正待分羹。由于居民生活生平的提高，城镇建设质量的提高，使得人们对于出行便利的需求更加迫切。新型城镇化基础与公共设施的建设为汽车工业的发展，提供了广阔的市场空间。

然而，还有些许不利因素制约着中国汽车市场的发展。师建华指出，第一，世界经济复苏缓慢，一些区域的局势不稳定、地缘政治变化等，均会对国际油价的不稳定带来隐患；第二，由于国内汽车使用环境的影响，中国城市整体发展环境与汽车社会不相协调。一些规划不合理、道路建设滞后、科学管理手段缺乏，以及不良的汽车消费习惯等都会使汽车消费环境不够良性。同时，环境污染、交通拥堵、能源安全等问题，加之部分大、中城市的限购也会影响汽车市场的发展；第三，国际形势不稳定，中国品牌汽车缺乏适合自身发展的海外战略、产品竞争力不足、应对市场变化的能力也不强。

J.D.POWER亚太区副总裁兼董事总经理梅松林，从全球汽车市场的角度分析了中国汽车市场目前的状况。

对比排在全球首位的两大汽车市场，中国与美国，梅松林分析到，“2018年，我们预估中国乘用车将达到2500万辆。”纵观中国乘用车发展历程，2001年只有6000万辆，而2010年，则超出美国汽车市场，变成全球第一大乘用车市场。2008年，全球乘用车销量9000万台，仅中国就有2500万台，由此可见，中国市场有着巨大潜力。

“但是，市场不能野蛮成长，还要控制。”由于中国市场规模大，因此，我们面临的挑战也更加巨大。

第一、品牌多，车型多。目前，中国车型数量有500个，可能到2016年，市场竞争真正进入白热化阶段时，会有600个不同的车厢。相比较美国，可能稳中有升，会达到300个。从品牌数量来看，美国只有43个品牌，而中国主要的品牌就有96个。品牌数量、车型均是美国的两倍，然而，市场却没有达到两倍。

第二、产能利用率低。中国汽车市场合资品牌2005年为57%，2010年进入高峰，达到102%；反观中国自主品牌，产能利用率一直在地位徘徊，为40-50%。

同时，梅松林还指出，尽管中国汽车市场面临诸多挑战，然而机会仍然很多。诸如，90%的人是第一次买车，豪华车首次购买比例就高达68%；消费者购车主要依靠现金付清，通过贷款购车的，2013年达45%，还有一定空间。

另一方面，在新能源汽车领域，J.D.POWER预测未来五年新能源汽车占用乘用车销量大概达1%左右。2013年，中国纯电动车卖出1.6万辆，美国卖出10万辆，2014年到现在为止，卖出4.4万辆，预计中国电动车2018年的销量可能要达到26万辆，“尽管数字不是很大”，但是前景非常好。

走出国门，成为全球市场参与者

百万辆，似乎是个坎，2012年，中国汽车出口在经历了百万辆之后，2013年出现下滑，2014年一季度的表现也不尽人意。

对于中国自主品牌出口来说，“走出国门，成为全球市场参与者，这个话题沉重而富有挑战。”北京汽车国际发展有限公司总经理董海洋如是说。

“全球市场，我们主要关注两大类：第一大类，就是金砖四国；第二大类，就是四个地区（东盟、中东、安第斯山脉集群、北非地区）。”董海洋认为，在2022年之前，金砖四国的表现应该代表最后的增长前沿。同时，东盟十个国家中，印尼95是日系车，泰国是传统的皮卡市场……；中东包括土耳其在内，伊朗、沙特、伊拉克等市场，都有很强的汽车需求；位于安第斯山脉的拉美经济发展比较平稳，货币相对安定化，加上中国与有的国家缔结了自由贸易，关税优惠，南美地区逐渐成为我国自主品牌出口的热衷地区；北非和中国有着良好的外交关系，理应成为中国汽车出口的重要市场。

市场既定，但是，中国汽车走出去绝对不能简单依靠产品出口。

回到本小节的开始，2012年，我国汽车出口有幸突破100万台，然而，之后又跌下来，似乎该有人从中悟出中国汽车这些年在国外的生存为什么没有得到持续健康发展的症结所在。董海洋表示，“我们应该在产业价值链上做文章，包括从产品设计到最后的汽车金融。”

董海洋表示，2013年又跌下来，绝不仅仅是货币问题，我们自身，也面临很多问题。

因为中国汽车市场这些年的快速发展，使得中国汽车自主品牌一并水涨船高。潮水可以托起所有的船，包括正在漏水的船。但是如果船长们没有意识到有烂船、腐船，极有可能会认为所有的船都适合远航，结果，危险可想而知，大海的深处，鲜有可停留的安全小岛。

中国汽车要走出去，必须从产品做起。一个走出去的中国企业，其产品优劣、成品控制能力、品牌美学、企业管理各方面都至关重要。

诚然，中国在改革开放的三十几年间，已经初步掌握了制造能力，并且，这种制造能力对于其他国家来说，都是可望不可及的，而我们在输出产品的同时，还需要一种精神，能够把我们的技术，把中国制造技术转移出去。

另外一方面，“汽车金融，也是不可或缺的。”董海洋认为，没有金融支持的中国汽车，靠产品出售、出口这样的模式，是1.0模式，势必走不长远。

在商务部国际贸易经济合作研究院梅新育研究员眼中，中国汽车产业在开放的环境当中需经过两个阶段。第一阶段，国内市场有效需求相对较小，新兴制造业只有通过砸开海外市场才能充分发掘产业规模效益的潜力，才能实现较快发展。而缺乏品牌、技术和销售渠道优势条件下，为了打开海外市场，出口定价较低、用国内市场利润补助开拓海外市场成为常见策略。目前中国新兴制造业正在步入第二阶段。第二阶段的特点是，依托国内市场，提高国际市场地位。巨大的本地市场对于消费者和生产者来说，都有着非常大的利益和好处，对于消费者来说，显然巨大的国内市场和地区市场，意味着有更多的商品选择和更高水平消费者权益保护。

总而言之，中国走出去是一个非常艰难、极具挑战的事业。面对国内市场，自主品牌尚且销售有限，但是远航之前，自我调整与自我完善依然是必经之途。

诸国限购与交通拥堵解决方案

与中国汽车产业发展的风生水起不同，似乎各大城市的交通网络在特定时间点，正不得不面临由于汽车行业与城市快速发展带来的水深火热――拥堵与环境污染。

与世界上很多发达国家相比，我国的车并不是那么多。

以日本东京为例，面积与北京六环内面积差不多，2000多平方公里，周围有三个县，是通常所说的东京都市圈，在这个13000平方公里的土地上，聚集有3500万人，车有1500万辆，而与东京对比，北京聚集2100万人，车有500万辆。

这么大的差异，北京为何这么堵？

北京市交通发展中心主任郭继孚，日本汽车工业协会副秘书长兼国际部部长Mr.YoshihiroYANO，世界汽车组织主席、法国汽车工业协会会长PatickBlain在论坛上分别以日本东京、法国巴黎的城市交通改变作出了解析。

50年前的京东交通类似于现在的北京交通，东京中心城区交通状况平均时速只有15公里，当时被称为通行地狱，而那个时候，车辆还不到300万。时至今日，为什么反而不堵了呢？“这是小汽车进入家庭发展的必然结果。”郭继孚表示，因为大家拥有的资源有限，需要采用的交通工具必须要用节约的方式解决。在聚集密度低的地方，可以使用小汽车。

与东京不同，北京城市密度越高的地方拥有汽车数量越高，500万辆绝大部分都在城市中心。

世界发达国家的中心城市，例如东京、纽约、伦敦等，均没有限购、没有车牌拍卖，虽然他们也同样经历过非常严重的交通拥堵和环境污染，但是从何时起、使用何手段，达到了疏通的目的？不是摇号，也不是限行。

香港岛现在只有40万辆私家车，人均拥有水平只有大陆的三分之一。在香港，不允许买一辆车没有地方停放就放在路边，车与车位必须配套，而买一个车位均价200万港币。同样的道路，美国几乎人人有车，但是纽约就是50%的家庭没有车，曼哈顿也是77%的家庭没有车。显而易见，并不是他们买不起车，也不是他们不需要车，而是当地寸土寸金，每平米造价比公寓还要贵。反观，如果我国国民，也像美国人一样都有一辆车，我们的城市将会呈现怎样的场景？

“在北京，即使说夜间停车位严重短缺，但没有一辆车停在半空。”郭继孚说。

东京花了20年时间把一条条马路清理出来，他们规范停车，将收费员改为执法员，同时配套价格调整。

“在日本，一方面是政府措施主导解决拥堵问题；另一方面，日本积极发挥ITS的作用，并且倡导生态出行用车。”日本汽车工业协会副秘书长兼国际部部长Mr.YoshihiroYANO介绍治堵经验。他讲到，日本政府致力于改善交通状况，提升城市基础设施建设、提升交通系统，并且颁布有关政策扩大停车地区。

为了扩大停车位置，日本政府曾专门在1957年和1962年立法。2004年，又加大对不合法停车的惩罚。同时，随着地铁、公路、铁路的建设，很多交通流量转移到地下。种种原因，促成了日本交通出行状况与空气污染状况的改善，并且倡导的生态驾驶，使得交通事故发生概率减少，对交通拥堵情况也有了积极影响。

日本是世界上人口最集中的国家，东京在解决交通拥堵所做的探索，值得我们学习和借鉴。

今天的北京，即使限购、限号也很难解决停车难的问题，归根结底，是没有认识到城市发展的规律。“这个规律，不是中国特殊，而是城市特征与密度应适应发展的交通方式。”北京高密度发展，毫无疑问，小汽车不能自由发展，不能自由拥有，也不能自由使用，“这就是我们的国情”。

“而这个问题恰恰出在我们从上到下都不认可这个道理，都不想承认这个残酷的现实。要想把中国城市交通拥堵治理好，单纯靠限号、摇号是不行的。十八届三中全会提出让市场发挥作用，这样才能公平，摇号表面公平其实极大的不公平。靠运气实现，实际没有运气之间巨大的交叉，会造成极大的心理失衡。”郭继孚如此评价当前政策。

PatrickBlain表示，由于城市化的发展，汽车运输方式在过去几年间由44%下降到38%，与此同时，由于政策与出行方便的考虑，两轮机动车在巴黎市区的比例近年来提高了一倍。巴黎人选择汽车交通的比例为34%，在城市公交方面，巴黎地区是12.2，近郊是38.4%。从近郊到市中心，随着地域环形往外扩展，无车的比例会越来越少。

“对于大城市发展所带来的城市病，没有一个特定的解决方案。”在PatrickBlain看来，所有方案必须结合起来，才能最终解决问题，例如，促进混合动力电动汽车，对使用清洁公共交通汽车的车辆，利用财政、基础设施费用、智能交通等方式进行鼓励，同时建立汽车连网，以解决停车难问题，对替代交通的模式包括拼车等提供相应的奖励措施。

限购，还是加强顶层设计？

城市拥堵并不仅仅是城市交通路网的问题，其中复杂程度，并不会以单个问题的解决而茅塞顿开。

从改革开放到现在，整个国家的经济社会均呈现扩张趋势。中国城市规划设计研究院副总工程师孔令斌解释到，从上世纪90年代开始到2000年以后，城市的整体扩张就没有停止过，大量的土地开发、大量的农村人口涌入城市。然而，城市扩展到一定程度以后，必然带来它所不能承受的压力之重。

2000年左右，北京的交通拥堵状况已经很严重，当时讨论的焦点，在于停止蔓延式的扩张。然而，城市交通设计并没有跟上城市地域蔓延的步伐。

到现在为止，北京、上海、杭州……拥堵正在蔓延，雾霾也是相伴而行。

当然，我们也在看到政府所做的努力。“十二五”提出第一个国家城市发展政策――依托大城市和大城市地区，推动大中小城市协调发展。大城市率先提出空间结构的调整，然而调整的不完全化，也造成了郊区化的潮汐现象。根本问题依然没有解决，拥堵依旧。因为城市的道路服务不合理、质量并不高。

与此相关，我国城市政府任期制，主要关心任期五年内能够解决的问题。因此建设周期长的项目，一代代成为欠账。城市管理部门，由于管理分散、信息分享有门槛，均是自己编制计划、规划，自己进行推进。“在整个规划里面，我们看不到对城市长远发展目标控制的手段和目标。”孔令斌表示。正如我们看到北京交通状况，土地财政下滋生的基础设施建设虽然速度非常快，但是隐患很多，已经没有存量、增量的机会。

“如果城市越摊越大，居住越来越远、出行越来越长，我们拥堵会越来越严重，尽管我们公共交通比例在上升，但是拥堵还是越来越严重。现在空间上边要做的，就是缩短我们的出行距离，坚持回到原来多中心目标上边，否则的话城市高效运行目标根本谈不到。要想做到这一点，其实在我们空间政策和交通政策配合上边就可以做好，阻止城市蔓延式扩张。”

然而，虽说限购并非长远之计，但是眼下，似乎也是无奈之举、权宜之计。

限购以后，交通拥堵虽然存在，但还是有所改善。

在道路、公交、地铁不可能短时间建设完备的情况下，先硬约束控制总量也必要，但是很重要的一点是限制使用不限制拥有。东京拥有私家车每天四分之一开车上下班，北京80%开车上下班。

现代汽车市场现状范文1篇7

【关键词】汽车维修行业发展现状对策

一、汽车维修行业存在的问题

（一）维修技术滞后

在我国，汽车制造技术已经远远领先于汽车维修技术，在汽车维修行业中，并不能体现出高度的机电一体化特点，这是由维修人员的自身素质以及维修技能所决定的，在这种情况下，就会存在维修准确性较低、维修思路狭窄等方面的问题，往往表现为维修人员难以处理复杂故障，常常通过更换来代替维修，造成了不必要的损失。

（二）维修方法、手段的落后

我国汽车维修行业的发展，具有发展缓慢、起点较低的特点，当前的汽车维修工作大都是通过人工方式开展，工作效率低。随着汽车保有量的增加，这对于我国的汽车维修行业发展是机遇也是挑战。

（三）缺乏专业的维修人才

汽车维修技术落后的原因，主要是因为缺乏专业化人才。第一，从我国早期的汽车维修模式来看，大都采用传统的师徒模式，这样则会限制汽车维修人才的快速培养和发展；第二，人才培养需要较长的周期，一般都在3～5年的时间，这样就会造成培养数量相对较少；第三，汽车维修人员在师徒培养模式中，大都具有较强的实践能力，但缺乏必要的汽车维修理论，维修技术跟不上快速发展的汽车技术。

（四）汽车维修体系不完善，易出现恶性竞争

我国当前的汽车维修体系结构还存在不完善之处，比如，涉及到技术落后、设备陈旧等方面的问题。由于品牌保护、品牌授权等体系结构的存在，传统的汽车维修方式往往很难突破技术障碍，不能满足实际的市场需求，这就应该结合实际情况，不断优化企业结构，保证进一步健全汽车维修体系，杜绝出现恶性竞争的问题。

二、汽车维修行业的发展对策

（一）强化政府部门的监督职能

要实现汽车维修行业的持续发展，解决当前存在的一系列问题，就需要强化政府部门的监督职能，加强政府对汽车维修行业的资源整合监管力度。由于汽车维修行业涉及的范围比较广，包括了交通部门和工商部门以及城管等等多方面，因此加强对汽车维修行业的监管，既能有效的规范修理行业，又能推动社会的发展进步。政府部门是社会秩序的维持者，也是各个行业准则的监管和落实者，因此只要政府得到一定的重视，才会对汽车维修行业的进一步发展起到一定的指导作用。而加强政府监督职能最有效的措施，是制定和完善相关的法律法规，通过法律的明确规定，提升监督行为的强制性和法制性，更好的保障了监督部门对修理行业的监督规范职能，同时在发生不法行为的时候也能够使得政府监督部门的规范和处罚行为能够有法可依，提升了监督行为的执行力度，从而实现对汽车维修行业的规范和保障。

（二）加强专业维修人才的培养

要实现汽车维修行业的持续发展，解决当前存在的一系列问题，还需要加强对专业维修人才的培养，要为汽车维修行业的持续健康发展注入新的动力元素。众所周知人才对国家发展和社会进步有著至关重要的作用，当今的国际竞争也好，企业发展也罢，归根究底就是人才的竞争，因此提高汽车维修人才的专业素质，培养能力全面的维修人才是汽车维修行业发展的关键。这就需要汽车维修的学校加强对学生专业技术和修理能力的培养，在实际的教学过程中既要抓基本知识管理，又要注重对学生实际动手能力的锻炼，要尽可能地为学生提供实践的机会，让学生能够在不断的实践中深化技术知识和发现自身的不足，为培养出高素质的全面人才奠定基础。除此之外汽车维修行业也应该加强对修理人员进行就业再培训的重视，定期对修理人员进行知识技术培训，并且进行不定时的考核和评定，促进修理人员对自己的技术进行不断地提升，以实现对汽车维修行业发展的推动。

（三）重视对市场机制的建立健全

要实现汽车维修行业的持续发展，解决当前存在的一系列问题，还需要加强对当前修理行业市场机制的建立健全，加强对汽车维修行业的规范。为了更好的解决当前汽车维修市场的混乱状况，就需要各部门加强协作提高修理市场的准入标准，加强对市场违法现象的清理和整顿。对已经批准经营的汽修经营者，要进行全面的经营资质和资格复查，不符合相应开业条件的企业责令限期停业整改，复查仍不符合要求的予以降级或吊销营业执照的处罚，对无照经营违法经营的业户，坚决予以取缔。除此之外还应该对汽车维修行业的领导者和管理者进行必要的培训和考核，做好国家先关标准政策的贯彻落实工作。与此同时对于申请进入修理市场的企业，还应该进行开业前期的市场规则培训，要保证企业能够在平等竞争的基础上为客户提供更加优质全面的服务。

2.4提高汽车维修的技术和质量

要实现汽车维修行业的持续发展，解决当前存在的一系列问题，还需要提高汽车维修的技术和质量，通过对现代信息技术的使用，在维修检验一条龙的基础上，形成完善的汽车维修行业服务链条。随着科学技术的进步，网络应用的普及也为汽车维修行业带来了新鲜的元素，将现代信息技术运用到修理行业的发展中，能够有效的推动汽车维修行业由传统方式向现代化的管理转变，为实现修理行业的高端化和产业化奠定基础。还要加大对国外先进技术的引进力度，保证企业的维修技术能够匹配汽车技术的发展需求。此外还可以在汽修行业的发展中建立连锁服务的机制，不仅能够依靠快速的市场反应降低修理企业的经营成本，还能够实现新技术和资源的共享，提高企业的经济效益和影响力。通过完善的服务链条实现维修质检一条龙的高质量服务，能够帮助企业树立良好的品牌形象，进而实现对产业发展的良好推动。基于以上几个原因，连锁经营模式有着极为广阔的市场发展前景，因此当今汽车维修业生存发展的主要途径之一就是改变原来零散的经营模式为当今连锁的经营模式。

三、“互联网+”时代汽车维修行业发展举措

（一）适应“互联网+”要求，培养综合素质人才

O2O汽车后市场模式与其他行业成熟的电商企业所具有的共同特点是：在传统产业的基础上，解决信息互联互通和支付等便利性问题，将产品、服务、厂商各个方面信息透明化，利润更趋于合理化。但汽车维修行业的O2O模式，更强调线下实体服务的重要性，不能简单复制原来其他行业的模式，要求具有一支更高综合素质的服务团队，既要掌握互联网知识，又要具备高超的汽车维修专业技术和汽车营销服务知识及团队合作能力。而上门服务属于非固定场地的流动服务，需要服务团队独立、灵活处理各种突发事件。只有培养出这样一支具有多方面知识的高素质综合人才团队，才能为汽车维修行业适应“互联网+”时代的发展提供人才保障。

（二）降低经营成本，构建盈利新模式

O2O模式虽发展前途广阔，但如何提供低成本、提高线下服务质量，仍是发挥O2O线上互联资源优势实现企业盈利的关键。随着我国汽车工业的发展，汽车可靠性不断提高，汽车维修正逐步由修理为主向保养维护为主转变，豪华阵营的4S团队去开展换油保养服务，也有大材小用之嫌，若采用价格适中的流动维修保养服务车，能出入社区节省地价、厂房等高额的固定资产投资，必将大幅度降低维修服务成本；该服务车应区别于传统4S店的救援服务车，针对特定维护项目，优化功能，力求突出上门服务、省时高效、专业、优质、性价比高等特点，制定服务标准，规范服务流程，凸显O2O模式优势。未来汽车维修行业，也会像物流行业一样，组建大型连锁企业，构建汽车维修企业盈利新模式，用最小的成本，来为汽车后市场提供更多的优惠服务。如何降低线下服务成本，在较低的客户消费频次前提下实现企业盈利，成为电商企业存活的关键。除采用流动维修保养专用车之外，还可以根据客户网上消费订单，在社区、工厂或购物商场附近定时或不定时设立车辆养护基站，通过网上车辆维护活动预告，社区周围客户、工业园区职工或计划到商场购物的客户可通过网上预订车辆维护项目，实现有计划、有针对性的开展车辆维修服务，消费者可利用闲暇时间，将车交给附近的车辆养护基站养护，在不降低服务便捷性的同时，减少流动维修保养专用车的营运成本，实现维修企业盈利。

（三）强化管理模式，提高企业实力

O2O有两个突出特点：一是帮用户省钱，二是信息透明。目前大多数O2O维修服务平台，只是一味给顾客“便宜”，未能形成资金良性循环，没有改变传统的产品结构。O2O模式线下必须有一套完整服务体系来支撑，有对维修质量、维修技术的物质保障体系，让用户享受到性价比远超4S店的服务，而这一切都离不开企业管理。因此，O2O模式还需强化管理做出企业特色，渠道下沉减少流通环节，就近提供绿色维修服务，给予消费者实实在在的优惠。通过网络平台，开展养车知识普及工作，引导广大消费者正确养车习惯，形成一大批具有较高忠诚度的客户，提高线下企业战胜各种市场风险的实力。

（四）完善政策法规，为汽车维修企业升级转型护航

随着“互联网+”时代的发展，汽车维修行业也将迎来巨大变革。车辆维护制度应随汽车技术的发展而进行相应变革，因此需要制定与O2O模式相配套的标准和法规。为增加消费者对O2O模式的信任度，制定汽车零部件质量标准认证条例，建立第三方认证机构，实行市场准入制度，为O2O维修服务提供高质量的配件；制定统一的O2O模式服务标准，实施视频跟踪、油液取样备查和统一配件供货渠道等举措，优化维护服务流程，承诺合理的质量保证期，提升互联网消费的信誉。

（五）发挥技术优势，实现信息共享

快速便捷的交通网络为廉价高效的物流服务体系奠定了坚实的基础，而物流服务体系又为O2O提供了有力的支撑，O2O模式在汽车维修行业大有可为。随着云计算技术的发展，汽车零配件网、汽车检测网、交通事故救援网、汽车维护维修网等，将实现多网互联、信息共享，建立健全车辆健康电子档案，及时通知客户车辆应维护的项目，并通过网络诊断发现车辆故障，提出修理建议方案，供客户选择和参考；将汽车维修企业自身的优势和第三方服务商的电商经验结合起来，汽车后市场O2O平台才能发挥自身最大优势，也必将带来汽车维修市场重大改革和重组，出现大型和特大型汽车维修连锁集团，未来汽车后市场中的电商企业，将不仅是风险投资公司的“专利”，既可能是汽车零部件企业与网络平台的结合，也可能是网络平台与汽车维修连锁企业、零部件企业之间相互参股、相互渗透，互惠共赢而组建的汽车后市场“寡头”，汽车后市场中的“阿里”、“京东”将会不断涌现。

四、结语

日益激烈的市场竞争浪潮对于汽修维护市场来说，不失为一个契机。只有通过不断的行业竞争洗礼，才能够更加促进市场的开拓和发展，引领其自身体系的创新。无论是个人就职者还是相关汽修服盏奶嵘，都是对汽修行业前进的推进器。不断提升工作效益，稳固市场态势，促成行业发展的根基，对面向我国面向更广泛的资源市场也有着更多的惠利。在面对各种激烈的挑战时，汽修行业也能不畏挫折，勇往直前，调试出适合其发展的策略。

参考文献：

[1]张进.汽车维修行业的现状及对策研究[D].重庆大学，2008.

[2]张进.汽车维修行业的现状及发展对策[J].四川兵工学报，2009，03：140-142+148.

现代汽车市场现状范文1篇8

牟延存：济南的汽车市场连续几年都处于高速发展的状态，汽车营销和汽车消费都呈现出巨大的潜力，市场的竞争也更加激烈和白热化。随着越来越多的高档汽车品牌进入，市场划分越来越细，竞争也来自于多方面了。而汽车市场也从销售市场进入了汽车后市场和水平市场的时代。

CITYIN：您怎样看城市汽车的销售量和城市生活品质的关系?

牟延存：这当然是一种正比的关系。大众收入的提高和消费观念的改变都直接促使着城市生活品质的提高；而以车代步这种生活观念也已深入人心，私家车已成为了每个家庭的必需品。以车代步带来的生活新方式推动了汽车市场销量的大幅增长。

CITYIN：面对高油价、差交通的大环境，作为经铺商如何应战?

牟延存：在这种大环境下，我们比较推崇节能环保车型，毕竟环保是现在大环境下的主流话题，我们一直致力于促行各种节能惠民的政策，在顾客中倡导文明驾驶，节能环保的理念。

CITYIN：面对行业内的竞争，您一贯保持的品牌风格是什么?

牟延存：“以人为本，顾客第一，节能环保”。这是我们大友一直坚持的。无论竞争多激烈，大友始终把顾客放在第一位。

CITYIN：您怎样看待价格战?

牟延存：价格战在竞争激烈时的确是经销商们常用的手段，这也确实给客户带来一定的优惠和利益。但是客户永远不会对价格忠诚，所以此种竞争手段并不适合长期使用，这会使一些豪华高端车损失了品牌形象，我们更倾向于性能战。在现在单车利润低的形势下，我们更关注后市场和水平市场的长远发展。

CITYIN：您旗下的品牌，最看好哪一个4S店?为什么?

牟延存：我们大友旗下所有的4s店都很不错。每家店都像是我们的孩子一样，当然希望它们每个都发展得越来越好。我们既有适合普通老百姓实用的合资品牌东风日产，广汽丰田，东风本田，也有适合高端人士的豪华座驾――宝马。每个品牌的4s店都渗透着大友人的热情与责任。

CITYIN：济南市场中，商用车和采用车的销售特点如何?

牟延存：商用车更侧重于投资价值，像是车的成本，性能，所能获得的最大利益都是顾客最关注的，而家用车则侧重于经济实用，款式价位，品牌形象这些方面，在进行销售时车的价位、款式，性能和它的品牌所带来的品位和地位都是侧重点。

CITYIN：4S店是车主的娘家，您怎样看一部分修车不回娘家的车主?

牟延存：这个比喻很形象。那些不回“娘家”的车主可能是感受不到“娘家”的温暖吧，我想这是4s店对保有客户的流失，是4s店的失误，往往客户们会对4s店的价格产生恐惧，对服务产生失望，就不免造成了“不回娘家”的状况。我们大友一直致力于做最好的服务，最好的售后。给车主们一种宾至如归的感觉，让他们乐于回“娘家”，愿意信赖“娘家”。

CITYIN：单车利润薄是行业通病，作为本地知名经销商，有何应对?

牟延存：单车利润薄我前面也提到了，这种现状促使我们向汽车的递延产业汽车后市场发展。像是精品，保险，售后，按揭，俱乐部等等这些能够给客户和我们经销商带来增值的服务，都是日后发展的重点。

CITYIN：未来会和那些高端品牌合作吗?近期会有新的品牌进驻济南市场吗?

牟延存：东风日产的自主品牌“启辰”即将入驻济南，这是一款打着蓝底五角星LOGO的中级轿车。让我们拭目以待吧。

现代汽车市场现状范文篇9

【关键词】汽车金融服务现状策略

一、汽车金融的起源

汽车金融的发展历史最早可以追溯到上个世纪初，汽车的发展刚刚起步，价格相对昂贵，普通大众没有购买能力，而银行又拒绝向汽车消费发放贷款。为了拓宽汽车的销售渠道，汽车经销商们尝试着向大众提供分期付款业务来吸引更多消费者。但分期付款导致汽车企业的资金回笼速度下降，大大占用了汽车企业的研发与销售资金。为了解决这一问题，一些汽车企业开始筹建自己的金融公司，汽车金融业务开始发展。

二、汽车金融发展成因分析

汽车金融业务的形成是必然性的。首先，汽车企业在生产与销售过程中，生产流动资金与销售资金需要进行分离管理，如果将生产资金与销售资金整合，企业将会面临销售数量越多，生产资金越小，最后导致生产资金被固定于经销商的库存与消费者购买款中，无法有效保证汽车企业的产品研发与生产。而解决这一问题，就需要汽车金融业务和汽车金融公司为生产企业不断提供流动资金，维护销售体系。其次，企业的汽车销售业务依赖于经销商，对于大部分经销商而言，库存积压是其营销目标实现的最大麻烦。汽车卖不出去就意味着资金无法回笼，服务设施与器械设备等方面的维护资金得不到有效保障。为了解决这一问题，汽车金融与汽车金融公司需要对经销商提供库存车辆周转资金，并在营销策略受到市场变化冲击时提供资金保障汽车经销商的正常运营和流动资金贷款。第三，汽车金融的形成与销售渠道的拓宽离不开关系。早起汽车作为奢侈品，为了满足大众的购买欲望，汽车金融能够为汽车用户提供消费贷款和租赁融资。在现代市场经济体系下，汽车企业的竞争从产品特色到售后服务都是建立在庞大的购买人群的基础上，为了维护自己的消费群体，提高市场占有率，汽车金融公司需要具有为暂不具有购买能力的人群提供贷款，在解决支付能力不足的同时降低购买者资金运用的机会成本。

三、国内汽车金融的发展现状及相应对策

（一）国内汽车金融发展现状

1.汽车金融服务发展滞后，贷款信用较差。在汽车消费方面，国内消费欲望充足，消费人群庞大，但我国正处于市场经济发展初期，市场经济体制改革尚不完善，与西方国家相比，国内汽车金融服务刚刚起步，对外贷款限制较多。国内的汽车金融服务业务在上世纪80年代才刚萌芽，服务面相对较窄，贷款比率远远低于国际水平。在另一方面，汽车金融公司的发展需要有着良好的信用环境才能有效为社会消费人群提供贷款业务。由于国情限制，社会征信体系发展还有很长的路要走，汽车金融服务公司在提供贷款业务时难以有效获得消费者的收入数据和个人信用记录。在这种情况下，汽车金融行业的发展承担着信用危机，对外贷款存在着死账等风险。

2.融资渠道与信贷主体单一。在国内根据相关法律的规定要想成立汽车融资公司最低需要5亿注册资本，不合理的注册条件严重阻碍了国内汽车金融服务行业的发展。同时，由于汽车金融公司不能向境外贷款和发行债券，限制了国内汽车金融公司的融资渠道。在我国，汽车金融服务企业融资主要依赖于银行贷款，较窄的融资渠道增加了汽车金融企业的资金成本，一定程度上阻碍了汽车金融企业的发展。在另一方面，当前我国的信贷模式主要依靠经销商、银行和保险公司三方合作，由于汽车服务涵盖了多个方面，如产品咨询等，而商业银行只提供资金支持，对售前和售后等服务无能为力，这就导致汽车金融服务偏向于单纯的资金放贷，银行成为三方合作中的主体。

（二）国内汽车金融发展的一些对策

1.拓宽融资渠道。随着汽车消费行情的看好，汽车金融服务也会快速发展，对资金需求将会出现大幅度的增长。而由于现行制度的硬性规定，商业银行的资金提供又相对有限，最终会出现僧多粥少的局面。因此，为了满足汽车金融服务行业的发展，一方面要拓宽汽车金融服务公司的融资渠道，另一方面还要加强银行的资金支持力度，保障汽车金融服务与汽车企业的发展需求同步。

2.适当放宽汽车金融进入条件。由于高昂的注册资金导致国内汽车金融公司的进入难度较大，单凭国内力量难以组建具有影响力的汽车金融公司，目前国内的汽车金融市场基本由外资垄断。为了发展我国国自主的汽车金融，首先需要放宽汽车金融的进入条件，适当降低注册资本要求，同时可以允许中外合资的形式成立汽车金融企业，一方面可以引进国外汽车金融企业的管理运营经验，另一方面也降低了汽车金融公司的门槛，为国内汽车金融服务行业灌入新的活力。

3.建立健全社会信用体系，为信贷服务提供有力依据。建立并完善我国社会信用体系可以从以下几个方面开展，一是要规范市场经济秩序，二是要建立信用评价机构和征信机构，并确立相应的信用评价程序和方法。三是要加强征信市场的监督管理，加大失信行为的惩处力度，四要完善个人信用信息采集与管理方法，实现个人信用记录的行业间流通，从而为汽车金融服务提供有力的依据。

四、结语

在汽车产业经济高速发展的背景下，汽车金融的发展为汽车企业解决了资金短缺的问题，同时也扩大了汽车消费群体，间接助长汽车企业的发展。在我国，汽车产业作为支柱性产业，其健康发展影响着我国整体经济水平的提高，因此，我们需要重视汽车金融的发展，为国内汽车金融服务创造良好的生存环境，致力于汽车金融与汽车产业发展的均衡性。

参考文献

[1]陈立辉，邢世凯，杜秀菊.我国汽车金融服务业存在问题及对策研究[J].河北金融，2011（05）.

[2]孔玉蓉.中国汽车金融现状及发展对策分析[J].金融经济，2010（02）.

现代汽车市场现状范文篇10

【关键词】消费者需求汽车工业

发展思路

【引言】

从发达国家的历史看，在汽车进入家庭的过程中，收入和价格起着决定性的作用；进入家庭的先锋车型往往是结构简单，价格便宜的车型，如T型车，2CN等。根据这一历史现象，许多人认为中国家用轿车的普及也要从价格低廉的微型车开始，而且国内大部分汽车生产企业也沿着这条路子走来发展，但效果却令人并不满意。那么，我们不禁要问，为什么发达国家的历史经验拿到我们国家就不适用呢？原因就在于，时代不同了，人的生活水平提高了，况且我们与发达国家的汽车消费观念和消费政策也不同，我国居民的消费需求已与祖先们有了很大不同。正是由于居民的消费需求改

变了，我们不能再按以前的那些需求理论来指导企业的生产。认识到这些特征，将对今后我国汽车工业的发展有很大的帮助。

一、现阶段，我国汽车消费者需求的现状。

市场是商品流通和交换的集散地，是联结生产和消费的纽带。现代企业的营销活动必须以市场为导向，市场上需要什么，企业就生产什么。企业要想取得发展，除了要了解与企业相关的市场外，更要做好市场的研究工作，重点就是做好研究市场需求的工作。而要研究市场需求，首先就得研究市场上消费者的需求。

对于我国汽车工业来讲，要使它能够取得发展，也必须从研究汽车市场上消费者的需求入手。只有在研究汽车消费者需求后，各汽车生产企业才可以决定“生产何种汽车”，“为谁生产汽车”和“怎样生产汽车”。先来看看，目前我国汽车市场上，消费者的需求是怎样的一种状况。

（一）消费者对汽车的购买欲望现状

北京大视野社会经济调查有限责任公司对有购买意向的家庭“主要购买目标”做了专相调查。调查结构按购买的先后顺序排列为：第一位是家用电器；第二位是住房；第三位是电脑、家具、汽车等。从调查结果来看，人们对汽车的购买欲望并不是很强，只有在他们拥有住房后才会考虑去购买汽车。

2000年春，中国汽车工业协会做了一相题为“我需要汽车吗”的消费者心态调查。分析调查结果，得出结论大致与上述结果相似。其中，回答“现在我不需要汽车”的比例高达70.3%；回答“今后我可能需要汽车”的比例有47.3%。

两项调查虽不能表明目前国内汽车消费者需求的全部，但它们都给了我们一个共同的看法：就目前来讲，我国消费者对购车的欲望还不是很强。

（二）消费者对汽车的购买能力现状

2001年中国城市居民消费形态调查表明，全国经济较发达的东部12个大城市，大部分居民的月收入水平不到1500元，即按照月收入1500元计算年收入也不过1.8万元；普通居民家庭年收入2~2.5万元。而现在要买一辆13万元左右的家用汽车仅一年的消费总支出就要2万元左右，大大超过了居民的实际支付能力。在这样的情形下，居民回去买车吗？结果我们发现，居民不但买车，而且车的档次也还不错呢。

据中国汽车市场调查研究会提供的一分调查报告，目前城市家庭购买汽车的价格档次比例最大的是10~13万元这一档车，也就是夏利左右的车型，占31%；其次是10~20万元的这一档次，包括捷达、富康等品牌，占17.5%。但是消费者表示，如果以后买车，它们的选择将集中在10~20万元的档次（占30%）。尽管一些小排量的经济型轿车的知名度较高，但是人们今后购买家用轿车的意向选择，几乎都集中在中高档轿车。

对比两项调查结果，我们不难发现，依照目前我国居民已有的收入水平，如果要购买一辆家用汽车，他们的购买力还是很有限的。但就已经购买家用汽车的家庭来看，他们的购车档次却都集中在中挡车。这种消费者的收入水平与消费水平不相匹配的现象，也就构成了目前我国汽车市场上消费者“购买力”的一大特征，尽管其中包含贷款消费。

（三）消费者消费汽车的相关环境现状

目前阻碍汽车进入家庭的因素不只是收入水平，诸如市场供给、消费政策等相关环境因素的影响不容忽视。

北京晚报记者对76位汽车消费者进行定点拦截采访，在81%已着手购车和准备购车的消费者当中，有38%的消费者面对价格波动的汽车市场处于观望状态，导致“持币待购”现象的产生。当问及他们既然想买车为何又不买的理由时，摆在第一位的理由是“汽车价格还是太高”；摆在第二位的理由是“各种汽车消费政策不明”；摆在第三位的理由是“现有车型还不够丰富”；接下来的理由便是“还没有攒够足够的钱来买车”。

这则采访资料反映的其他事实我们暂且不论，就有两点提醒我们：目前消费者觉得我们的汽车消费政策还没有让他们信赖，市面上还没有丰富的车型让他们选购。归结起来，就是在我们国内，还没有一个让消费者觉得满意的汽车消费环境。经过统计和分析，目前我国汽车消费环境主要存在着三大问题：

1.市场上小型车可选性相对较大，而大多数中国人需要的国产中挡车可选性却比较小

2.各种汽车消费政策不完善（消费税、信贷等）

3.汽车保险制度很不完善

二、汽车消费者需求的现状分析及优化对策。

（一）消费者购买欲望的现状分析及优化对策

1.现状分析

消费者对汽车的购买欲望一方面受到收入水平的影响，这点无可质疑。根据马斯洛的需要五个层次理论，只有人们在获得较低层次的需要满足后，才会产生较高层次需要满足的欲望。对我国消费者而言，按大部分人的收入水平是买不起轿车的，就算是买得起轿车也用不起。这就使得我国有相当多的消费者要买车只能是想想而已。在这种情况下，他们的购车欲望自然不会很强烈。

另一方面，消费者对汽车的购买欲望还受到特定消费观念的影响。就目前而言，国内大部分汽车消费者的消费观念还很落后，主要可以概括为两个方面：一是把消费汽车放在身份的位置上。这种观念把消费汽车作为身份地位的象征。一是把消费汽车看成是“超前消费”或是一种“时尚”。这种观念并没有考虑他们出自何种目的买车，当中从众心理起着较大的作用。就是由于这些落后的消费观念，导致有部分消费者有较强的消费汽车的欲望，尽管他们还没有足够的钱买车。

2.优化对策

要想提高消费者对购买汽车的欲望，归根到底就是要提高消费者的收入水平。只有当消费者的收入上升到一定档次时，他才会有购买汽车的欲望。然而在收入水平不可能短期飞速发展时，要提高消费者的购买欲望的另一个有效途径是改变消费者的汽车消费观念，通过引导消费者的汽车消费观念来引导消费者消费汽车。还可以通过汽车租赁业务出租汽车或按分期付款的方式购买汽车，从而刺激消费者想拥有、购买汽车的欲望。克莱斯勒总裁艾柯卡在20世纪60年代刚接管该公司时，就是采取这种方式使本公司汽车的市场占有率迅速增长的。

（二）消费者购买能力的现状分析及优化对策

1、现状分析

消费者购买能力最直接的决定因素是收入水平，但收入水平并不是决定消费者有无能力购买汽车的唯一因素。在上述我国汽车消费者收入水平有限而消费汽车的档次并没有随之降低的情况下就可以看出这点。

那么，就目前我国消费者的收入水平，大多数消费者的购买能力会是怎样的呢？通过调查资料分析得出，其中最受广大私车消费者关注的十万元到十五万元人民币的轿车接近总量的40％，出租车需求量在18－20万辆。此外，价位在九万元以下的占到22％；十五万元到二十万元的占到19％，二十万元到三十万元的占到12％－15％，三十万元以上的占到8％。这些数据就可大致反映目前我国汽车消费者的购买能力。

2、优化对策

消费者对汽车的购买能力有限，一味地降价来迎合消费者的购买能力虽不是长久之计，但就现阶段的实际情况，我们不妨从消费者的角度出发，只要厂商生产出消费者需要的价格低廉、性能好、售后服务优良的适销对路的汽车产品，以此来刺激汽车消费不失为一个好方法，这也就从侧面提高了消费者的“购买能力”。而且，中国在加入WTO后，外国的非银行金融机构可以在国内提供汽车贷款服务，这也会提高消费者对汽车的购买能力，尽管那是一种贷款消费。

（三）汽车消费环境现状分析及优化对策

1.现状分析

目前我国汽车消费市场上三大问题的出现，对我国汽车生产企业来说是个机遇也是挑战。说它是个机遇，因为只要解决这三大问题，就会吸引一大部分消费者购买汽车；说它是个挑战，因为如果这三大问题不能尽快解决，就会失去越来越多的消费者购买汽车。因此，汽车生产企业因时因地地生产出消费者需要的产品，这无疑对扩大国内汽车的消费有极大的帮助。但仅凭这点远不够，还必须有良好的汽车消费政策和售后服务体系。

我国汽车政策属地性、汽车生产与销售各自为政、地方保护主义严重、产业政策无法得到很好的贯彻实行，这都导致消费者想买车都难的局面。加上在汽车税费方面，各级政府我行我素，在汽车购买和使用过程中各种收费项目繁多、数额巨大。

在售后服务系统的观念上，国内企业与国外企业差距很大，由汽车引发的信贷、保险、租赁等较国内要完善许多。特别是国内的汽车保险，缺乏一种服务的理念，使得消费者害怕买车。因为一旦消费者买车后，享受不到社会化的规范的售后服务，那么养车的成本就更高。这样只怕是买得起车而用不起车，有哪个消费者还敢去买呀！

2.优化对策

要优化汽车消费环境，还得从问题本身出发，寻找解决问题的办法。针对目前国内汽车消费市场上的三大问题，本文提出以下三条解决方案：

（1）推出性能好、款式丰富的国产中档车。

（2）完善汽车消费的法律法规，搞好汽车信贷、汽车减税工作。

（3）完善和调整国内汽车保险业，让消费者在买到汽车的同时也买到了服务。

汽车消费环境的优化，单靠企业的力量还不够，还得有政府和社会的支持。

三、在满足消费者需求的情况下，我国汽车工业的发展思路。

我国汽车工业的起步较晚，在发展过程中遇到一些问题在所难免。但就现阶段，面对我国汽车消费市场上消费者需求的特殊情况，各汽车生产厂商应根据自身条件，制定一条合理的、科学的而且最大程度满足消费者需求的发展道路。基于以上分析，本文提出以下四点思路：

(一)产品方面。车只是代步工具，没有必要讲究排场。因此，国内汽车生产企业应重视经济型轿车的发展空间，把发展经济型轿车作为长远的战略目标。然而在现阶段，企业重点应放在生产性能好、耗油量低、环保型的中高档轿车。这些产品的适应人群年龄层次在30~50岁之间。

(二)价格方面。汽车价格的制定应根据消费者的实际情况，并要考虑一些

地域因素对制定价格的影响。一般来讲，在国内居民当前的收入水平下，高收入家庭的预期购买汽车的平均价格为18万元，而中等收入家庭的预期购买汽车的平均价格为13万元。对于一些低收入家庭而言，10万元是一个“坎”，他们的购买汽车的平均价格为8万元左右。

（三）销售方面。各汽车生产企业完善机制，同一商只能一种品牌的汽车。各汽车专卖店或会展中心应设在离城市中心最近的位置，以便消费者咨询或参观。同时，企业应培育好与商间的友好合作关系，从而为客户提供优质的服务。

（四）营销表现方面。现在媒体不该再炒汽车价格降了多少，更不应该煽情“高消费”；媒体的宣传应强调车的性能、环保，并且宣传正确的汽车消费观念，要让消费者明白买车是用来提高生活质量的。对企业而言，一方面应注重公关、促销等市场活动；另一方面，企业应重视品牌的推广活动。

【结束语】

在市场经济条件下，我们不能强迫消费者买什么，不买什么。需求是无法阻挡的。我们不能强迫消费者去认同或购买某种汽车，我们只能去生产消费者喜欢或需要的汽车。在弄清楚消费者需要什么样的汽车后，企业就可以决定生产什么样的汽车，为谁生产这些汽车和怎样来生产这些汽车。全文在分析完我国目前汽车市场上的消费者需求后，提出了现阶段我国汽车工业的发展思路，概括为：以生产国产中高档轿车为主，以年龄在30-50岁之间的消费者为主要消费对象，同时兼顾公务车市场，在宣传正确的汽车消费观念时，走国产轿车的精品名牌之路。随着中国加入世界贸易组织?

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【参考文献】

①罗明《现代企业营销理论与实践》气象出版社

1998年版

②符国群《消费者行为学》

高等教育出版社

2000年版

③梁小民《西方经济学》中国社会科学出版社

2000年版

④汤定娜《中国企业营销案例》高等教育出版社

2000年版

现代汽车市场现状范文篇11

关键词：汽车营销；现状；创新

中图分类号：F426文献标识码：A

引言

自进入21世纪以来，汽车行业经历过从第一次技术革命向第三次技术革命转变之后，不仅优化了汽车生产效率，改善了生产质量，而且销售服务态度也较之前更加贴心人性化。由于当前科技水平的飞速进步，国民经济的显著提高，人们的消费观念也在同步更新，这些都为各国汽车行业的发展提供了有利契机，同时也引发了汽车行业一场声势浩大的革命。各汽车行业为了刺激消费，为各个层次的人群量身打造适合自己档次的汽车品牌，推出一系列的汽车营销活动，牵一发而动全身，可观的经济效益和良好的前景市场使得一大批与汽车相关的服务型产业也如雨后春笋般几乎一夜之间都冒了出来，比如近几年才发展起来的汽车导航产业、DVD、定位仪等等，这些产品既为人们的出行带来了方便，又能打发开车过程中无聊的时间，受到广大车主的热烈追捧，使得原本只用于代步的高端消费品变成了深受人们喜爱的集娱乐与功能于一身的消费品。

1现状分析

1.1营销方式单一化，多专于传统的价格战

在我国，无论是汽车生产企业还是经销商，能够真正利用汽车营销理论进行汽车销售的仍占少数，包括北上广在内的大部分城市都在采用“价格战”的方式来吸引客户，争夺市场份额。日前，大众与其合资企业伙伴上汽宣布，将帕萨特、朗逸和桑塔纳的价格优惠幅度增加到2万元人民币。而中国SUV制造商长城汽车也加入“官降大潮”，仅一个月内就两次宣布降价。一些厂家甚至一年之内连续降价六次，可如今随着国内市场的成熟与需求的逐渐饱和，这种方式已经很难适应市场发展，甚至出现了降价销售量仍无法提高的尴尬现象。

1.2布局杂乱，缺乏规范化的汽车销售市场

我国近些年虽然建立了多家汽车交易市场，但大多规模较小、品种单一，没有形成规模化与规范化经营。根据国家工商总局的备案数据，截至今年4月份，全国乘用车经销商共计7万余家；4S店约能达到2万家，2015年末约能达到3万家。从工商局的统计数据可以看出，我国4s店数量众多，布局十分密集，每个品牌都有数百家经销商。据行业统计，仅通用汽车一家公司今年就计划在中国增加600家经销商，而一汽-大众更是计划到2015年底一级经销商由现在的445家增至800余家。国内市场的经销商数量如此之多，使得我国的汽车销售市场管理现状更加不容乐观。

2加强汽车营销策略的创新

2.1在汽车营销过程之中注重低碳理念营销

在低碳经济发展模式之下，如何既能做到促进汽车营销发展，又能够顺应低碳经济的发展趋势，这就需要消费者们能够正确树立低碳观念，进行低碳消费购买。在进行汽车营销的过程之中，要对消费者进行节能减排等环保绿色观念的灌输，使得消费者能够增强对环保类汽车有一定程度上的认可度及接受度，不仅仅需要在进行汽车营销的过程之中对客户群体进行配置、型号方面的介绍，同时也要针对汽车节能减排的能力及相应的能源消耗能力、尾气排放量等加以说明，用宏观上的环境保护，及个人角度的节油省钱等方面进行相应的汽车营销，引导消费者树立正确的、先进的消费观。低碳经济必须要结合低碳文化进行共同发展及有机结合。汽车营销的过程之中一定要为消费者打造一个绿色消费的消费环境。这不H仅作为利益化的导向，同时也是汽车企业作为国家发展企业所具有的相应责任与义务，即注重汽车营销过程之中的经济效益与环境效益的有机结合。所以在汽车营销的时候不仅仅要注重汽车性能及品牌主打，同时也要顺应低碳经济时代的发展，主打低碳、环保、高质量、安全性等低碳营销理念。

2.2创新汽车的营销模式

随着现代社会的不断发展，汽车的营销模式一定要不断创新，这样才能跟上社会发展的脚步，其中以下几点是最重要的创新方向：首先，创新网络营销模式。互联网技术随着社会的发展逐渐被应用到各行各业中，尤其是在一些经济水平比价高的区域，大部分的人们都会通过互联网来购买汽车，因此，一定要充分利用这种形式，实现网络营销的模式。消费者可以在互联网上搜索自己喜欢的汽车，任何类型、品牌都可以搜索到，而且还能实现各个网站的对比，最终买到适合自己的、性价比较高的汽车。网络营销模式的创新能够为消费者提供更多的选择机会，从而促进汽车销售行业的不断发展；其次，创新体验营销模式。体验营销模式是在服务营销和品牌营销的基础上形成的，最主要的任务就是为顾客提供最好的体验，让顾客亲身体验到汽车的特点和性能，从而买到自己满意的汽车。另外，体验营销模式还能满足顾客的各种购物心理，完成良好的汽车交易。

2.3发展多样化营销方式

价格战是我国企业最常用的策略，但这却并不利于企业的长期发展。事实上经研究表明，真正影响消费者最终选择的不仅是价格，更重要的还有服务与质量。对此，企业应转变“低价致胜”的观念，逐步树立“服务制胜”的理念，发展以用户为中心的多种营销方式。比如在广告宣传方面可不必局限于传统平面广告，如今各类综艺节目盛行，企业可以选择做赞助商免费提供车品，借助节目更好的向顾客展示车的各种性能。同时提高广告的魅力与力量，不要试图通过一味投入巨资来砸广告，经典的广告往往只需要一句简单的话或者词就能达到深入人心的效果。

3结束语

从过去几年中国企业营销的发展历史看，中国汽车营销模式很大程度上受国外汽车营销的影响。站在全球汽车营销实践与理论的历史演进角度，客观评估中国汽车营销现状，分析当前中国汽车营销所处的实际历史阶段，结合中国实际，分析未来中国汽车营销创新与发展趋势，具有极大的现实意义。

参考文献：

[1]谢岩.论我国汽车营销模式的现状及创新[J].赤峰学院学报（自然科学版），2013，24：156-157.

现代汽车市场现状范文篇12

我国汽车市场营销的发展大致可分为三个阶段,即计划分配阶段(1979年以前),计划经济向市场经济转型阶段(1979-1991年),市场经济阶段(1992年至今)。在计划分配阶段,产品严格按计划分配,物资机电部门统一销售,汽车生产部门不直接销售汽车。当时的销售主体、销售品种、销售方式、销售价格、消费主体都是单一的,市场呈卖方市场。在计划经济向市场经济转型阶段,国家计划逐年下降,汽车自由市场基本形成,市场开始起决定作用。这一段时期,尽管汽车市场有起有落,但总体还是以卖方市场为主,汽车销售成为高利润行业。汽车销售渠道以物资机电部门和汽车工业销售部门为代表的国有汽车销售体系为主,同时以整车厂为主建立的自销体系逐渐壮大,营销方式以店铺营销和人员推销为主。在市场经济阶段,市场机制起到决定性作用。这个时期,汽车销售部门形成大、中、小规模并行,厂商、物资部门、中国汽车销售系统和汽车交易市场并举,国有、集体、个人多种所有制形式并存的局面。汽车营销方式以制、汽车有形市场和四位一体的专卖店为主,同时出现了分期付款销售、租赁、汽车超市、因特网销售等多种销售形式。汽车市场以买方市场为主,对汽车经销商服务意识要求更高。中国加入WTO以来,国内汽车产品的产销量不断增加,外国汽车的进口量也在不断攀升,中国的汽车市场也不断向成熟的方向发展。

二、我国汽车营销模式的现状

目前我国的汽车营销模式主要是特许经营的专卖店、普通经销商、有形的汽车市场。

特许经营的专卖店,是目前汽车厂家积极推行的主要营销模式,经营、销售和服务都较规范,新建的大多为3S或4S店。4S是集整车销售(sale)、零配件(sparepart)、售后服务(service)、信息反馈(survey)四位于一体的汽车销售模式。其营销队伍素质较高,表现为:文化水平较高、接待礼仪规范、服务项目不断扩大、标识醒目、讲究外在形象的塑造等。对于4S店,生产厂家除了考虑当前销量外,还希望树立自己的品牌形象以谋求更长久广阔的前景。

普通经销商,通常是多品牌销售,对他们而言,不存在“现在的营销模式与以前相比有哪些不同”。但一般普通经销商并非是目前汽车交易的主流模式。

有形的汽车交易市场近几年有不小进步,一是不少市场坚持“管理者不经营、经营者不管理”,管理者主要为入驻的经销商服务,为消费者方便购车提供服务;二是外国汽车公司越来越关注我国有影响的汽车市场,越来越多的世界着名汽车公司的高层来我国市场进行考察;三是市场与厂家有了进一步沟通,不仅市场创造条件欢迎特许经营的专卖店进来,而且不少厂家也改变了原先态度,同意特许专卖店进场,在一定程度上改变了人们对市场的认识。

独立经销商和分散的个性化销售也在悄然兴起。汽车经销商中,一批私人、私营、股份制的商家迅速崛起,有的私营或股份制汽车企业或企业集团被多个汽车厂家所看好,成为多个品牌的特许专营,他们正在成为汽车销售服务领域的生力军和主力军。

三、与国际汽车营销模式的比较

(一)汽车销售通路比较

生产商要把产品运到消费者手中,都不同程度地使用了营销中介机构,即都建立了自己的销售通路,或利用其它共同的销售通路。制销售通路是当今世界汽车行业销售的基础,是经过数十年的发展日渐完善的国际通行的销售通路。所谓,是指企业委托国内外商人销售商品或完成其它作为,其中委托方称为商,商是生产商在各地选择有一定实力的经销商为其销售。生产商与商既独立又依赖。商与厂商是长期合作的关系,并且在销售新车方面均具有排它性,因而商比独立经销商更能为厂家进行长期投资,维持厂家的长远利益。同时,相对独立经销商而言,生产企业对商更容易控制,商的进货通路,销售区域以及佣金支付方式等,都在合同中明文规定,再者经销商一般不负责售后服务,而商同时售后服务工作。因此,对生产厂家来说,采用制方式销售产品比采用经销商方式更符合企业的长远目标。

(二)汽车营销体制比较

对于企业来说,企业与市场的联系是通过企业的营销体系来实现的。在当今世界汽车市场激烈竞争的格局下,各大汽车公司都建立了自己强大的营销体系。尽管各大汽车公司的营销体系各有其不同的管理模式和特点,但经过数十年的发展,各大汽车公司的营销体制已趋于成熟,并具有许多共性,正是这些共有的特性,奠定了当代国际通行的汽车营销体制的基本模式。汽车的销售体制有产销合一,产销分离和产销结合3种体制,这3种体制各有优势,生产厂家的实际情况和所处的发展阶段不同,其所选择的体制也有所不同。目前,产销结合是国际上通行的营销体制,是西方汽车公司发展的主流。

四、汽车营销形式的未来趋势

(一)网上车市与有形市场相结合

随着生活节奏的加快,电子商务平台的发展,网上车市必将成为一个重要的营销方式。通过网上车市,人们可实现“个性化、便利化、高效化”购车;同时商家也可节省不少的开支。

网上车市可以使人们通过互联网了解汽车的每一个部位,进行同价位车型各项数据的比较,根据各自的经济实力和用途、喜好确定车型。如确定购买后,可联系经销商在预定的时间到指定的地点实地看车,这种方式对于减少场地占用、提高效率的意义十分明显。

(二)汽车经销场所应具备“一站式”服务功能

竞争的加剧要求服务品质的提升,汽车和所有的消费品一样,必须考虑人们的消费习惯。经营汽车的场所应品牌众多,便于消费者“货比三家”,展示和销售兼备,检测、信息与交流等配套设施齐全。有条件的场所还需融入汽车文化、汽车科普教育,并引入汽车旅游、娱乐,使汽车在实用性上增添更多的现代气息。

(三)“以消费者满意度为中心”将成为主流服务理念

购买汽车的是消费者,汽车营销企业需要面对的是消费者,企业的盈利点正在从车延伸到人,这是时展的要求。营销企业不仅应该研究消费者的兴趣、爱好,跟踪售出车辆在各个时期的服务项目是否及时到位,并对车况了如指掌,还要将诸如维修部件、消费者集中反映的问题等及时反馈给厂家,进而对消费者所有接触点上的信息进行分析、挖掘,预测下一步的需求,以保持和增加消费者对该品牌的忠诚度。

五、我国汽车营销模式的发展对策

随着国内汽车产能的相对过剩、竞争的加剧,国内汽车工业要想在激烈的竞争中立于不败之地并保持健康的发展壮大,必须增强营销意识、提高营销水平,积极参与国际竞争。发展我国汽车营销模式应从以下几个方面出发:

(一)建立符合我国特殊国情的汽车营销模式

在发展汽车营销模式时,我们必须重视中国特殊的国情,毕竟我国的国情与汽车发达国家相比存在显着的差别。首先,我国是一个13亿人口的大国,城乡差别大、各地发展不平衡,人均资源贫乏,人均消费与发达国家相比,还有相当大的差距。其次,城市交通状况虽大有改观,但还难尽如人意,加之政策的制约,汽车市场虽然发展很快、增长潜力巨大,但仍然不能满足国民经济发展的需要。再次,国内汽车生产企业规模小、技术水平相对较低、自主品牌缺失,且市场竞争又极为激烈,相对于我国汽车生产企业的投人和产出比来说,企业目前很难支付大额的营销费用。因此,中国汽车营销模式的建立必须要符合国情,要体现中国特色,而不能一味追求西方的模式。

(二)建立以“顾客为中心”的汽车营销模式

2006年,我国汽车销量突破700万辆,汽车产品的增多、市场竞争的加剧、消费者渴望市场的各方面能早日“国际化”等多种因素决定了商家应转变营销理念,树立“以顾客为中心”的宗旨。

从营销法则上来说,任何营销模式的建立,都应以适合特定消费者的特征,以满足特定消费者的需求为最终目的。即以消费者的需求为导向的营销模式才是最科学的、最合理的、最有效的。因此,我国汽车营销模式的建立也必须以符合消费者需求为导向。目前,我国消费者在购买汽车时不仅在价格上要求与国际接轨,而且在服务上要求商家向汽车强国看齐。这就决定了国内汽车生产企业无论采取何种销售模式,都要以消费者的利益为中心,处处给消费者带来更多让渡价值。只有这样,才能赢得消费者、赢得市场、赢得发展。在维护消费者利益的前提下,汽车营销模式的建立还需从全局出发,综合厂商、经销商、消费者各方利益,达到“双赢”效果,维系汽车营销模式的良性发展。公务员之家

(三)建立具有多样性的汽车营销模式