铁路货运行业前景范文篇1

关键词：铁路物资；物资管理；无人仓库；WMS；WCS

铁路企业通过融合物联网技术形成新型无人仓库模式，在物资入库、出库、盘点等作业环节，依托智慧物流技术，替代传统管库员工作，使铁路仓储管理模式进一步科学化、简约化、智能化，符合铁路物资工作智能化发展方向和铁路高质量发展方向，符合建设现代化物流体系运营模式的要求。

1无人仓库技术的概述及特点

1.1无人仓库技术概述

在“互联网+”时代，物联网技术促进仓储管理向智慧化、无人化发展，创新发展仓储管理是物流业的研究重点，无人仓库是仓储管理智能化应用的一个研究方向。无人仓库的核心就是仓库管理系统、仓库控制系统与智能物流设备集成。铁路企业根据物资管理实际，在不同场景下，合理使用智能设备，推进无人仓库技术深度应用，实现铁路仓库的智能化、无人化管理，可大幅提高物资的周转效率，减少人力成本，提高资产利用率，快速提升铁路物资的管理水平和物资供应链的整体效率，提高铁路企业整体运营效率。

1.2无人仓库技术的特点

无人仓库是一种基于管理系统、控制系统的综合物流系统，建设无人仓库虽然在仓库内达不到完全无人的情况，但可以通过人机高效协作创建智能仓库，最大程度地减少人员数量，降低人工成本。

1.2.1WMS系统的延伸。WMS是仓库管理系统（WarehouseManagementSystem）的缩写，仓库管理系统主要包括出入库管理、库存管理、盘点管理、货位管理等。目前全路使用的铁路物资管理信息系统属于MIS类型信息系统，包含WMS功能。无人仓库属于存储仓库的一种新类型，在普通仓库管理的基础上延伸应用范围，通过引进先进的物联网技术，实现减少仓库现场管理人员，甚至实现现场无人管理。

1.2.2WCS系统的发展。WCS是仓储控制系统（WarehouseControlSystem）的缩写，仓储控制系统的主要功能是在存储仓库中协调智能物流设备的运转，如机器臂、机器人、无人机、堆垛机、穿梭车、智能叉车等物流设备运转。目前铁路物资仓库管理技术发展尚需完善，特别是在WCS方面，建设或购买物流设备时没有考虑如何控制运转，基本没有发挥出现代物流设备的先进性功能。无人仓库是WCS技术的一个发展方向，集成仓库内物流设备，建立统一的数据接口，通过任务引擎分解任务指挥和监控各物流设备运转。无人仓库的特点是物流设备无需管理人员控制，通过信息系统指挥即可运转一个仓库，并且在控制物流设备的基础上，对仓库的其他设备进行集成控制，如智能门禁、灯光、空调、加湿器、除湿器等。

1.2.3WMS与WCS结合。无人仓库技术是智能仓储管理系统（IWMS）的一种关键技术，以WMS和WCS为基础，集成管理人员与仓库设备，集成管理系统与控制系统，减少仓库中管理人员的操作，最终实现建设无人仓库的目标。WMS与WCS集成模式见图1。

2无人仓库在铁路物资管理中的应用

通过对国内外大型生产、销售、物流企业的调查和研究，参考国内外其他大型企业各种无人仓库或者无人超市、无人店铺等的实践应用情况，在铁路企业物资管理中无人仓库可以应用以下3种模式。

2.1智能微库方式

智能微库是智能储物柜的一种方式，与智能售货机类似，通过集成生物识别、计重计件、计费收费等物联网技术，实现领料人或取货人自行完成物资或货物的出库作业，可以脱离仓库管理人员自动进行出库作业。智能微库技术在铁路行业应用较早，与仓库管理信息系统没有对接，并且在检修车间应用具有一定的局限性，在铁路企业应用不够理想。智能微库与无人售货机、丰巢快递柜类似，具有投资少、见效快的特点。智能微库技术成熟，其中WCS与铁路物资管理信息系统（RMMIS）对接后，与人员信息、物资信息、领料计划、预算数据等WMS数据相结合，共同完成出库管理作业，信息流与指令流相辅相成可发挥智能微库的最大作用。

2.2自助取料方式

自助取料方式是指领料人进入无人仓库进行自助取料，不需要仓库管理人员参与出库作业。自助取料方式的无人仓库技术与顾客在超市中选购商品后自助结账类似，不同之处是仓库属于集体或个人资产的存放地，不允许其他人员随便出入。自助取料方式通过集成智能门禁系统、RFID技术、电子料签、智能指示灯、电子计重等物联网技术，实现仓库管理无人的目标。

2.2.1领料人进门。目前人物识别技术已经非常成熟，人像识别、指纹识别、指静脉识别、虹膜识别、声音识别等，但识别技术需要单独购买，识别精度越高费用越贵，而且需要配备图像处理的专用服务器，会加大无人仓库的建设成本。在铁路企业，一般由内部员工领料，可通过移动端APP展示二维码进行身份认证。

2.2.2货位指引。无人仓库中可以通过设置地面指示标志、料架指示灯、电子料签进行物料位置的识别。如果领料人事先提报过领料计划，仓库工作指示屏上将显示领料人的领料信息，并且对应物资道路指引、货架及料签指示灯亮起，领料人拿取物资后在电子料签上确认，系统自动指示物资的下一路径。

2.2.3计件计重。无人仓库中领料人拿取的个数或重量是无人仓库解决方案的难点。重要物资的拿取可以通过RFID技术解决；一般非重要物资可以通过计重方式，在料架上安装电子计重装置，通过领料人拿取物资的重量与单重计算个数。

2.2.4出库核算。领料人拿取物资后，仓库工作指示屏上将自动显示拿取物资的品种及数量，领料人点击触屏确认后自动在WMS系统中形成出库单进行财务核算。

2.2.5库存盘点。无人仓库可以通过料架上的电子计重装置与RFID技术自动进行库存盘点，同时也可以使用盘点机器人或无人机通过高清摄像头和卷积神经网络技术进行物资实物盘点。

2.3自动出货方式

自动出货方式与自助取料方式不同，自助取料方式是“人到货”，自动出货方式是“货到人”。自动出货方式是指领料人无需进入仓库内部进行取料，同时也无需仓库管理人员出库作业，是通过机器臂、机器人将物资配送到领料人处。自动出货方式识别领料人后按照领料计划潜伏式机器人将物资对应的料架运送到领料区，领料人可以直接拿取，也可以配备机器臂将物资拿取到领料台上。

3无人仓库在铁路物资管理应用前景

中国铁道科学研究院集团有限公司电子所物资课题组利用2022年课题《无人仓库在铁路物资管理中应用研究》（合同编号DZYF20-10）的研究经验，开展无人仓库技术在铁路企业实际应用的研究，认为无人仓库技术可在铁路企业的一些场景广泛应用。

3.1车间库存管理

车间库存是铁路企业物资管理中的一个重要管理环节，在2018年铁路物资管理信息系统V3.0版本中首次引用车间仓库的概念，在系统中增加对车间仓库的库存管理。车间仓库的特点是仓库所在位置在生产检修车间内，不是在铁路企业物资部门的仓库内，而且车间没有专职的仓库管理人员，一般情况下由车间工作人员兼职仓库管理工作。车间仓库具备应用无人仓库技术的有利场景，特别是智能微库模式。智能微库设在车间工作区域，一般情况靠墙放置，既方便车间工作人员随时取料，又节约场地节约建设成本，同时也可以提高车间仓库管理效能，解决车间易形成账外料的难题。

3.2异地仓库库存管理

由于中国铁路线路长且分布广，一般情况下铁路企业负责管理的地区较大，特别是铁路工务段、电务段、供电段，异地仓库普遍存在。由于一些异地仓库地处偏远，地区用料少，工作量较小，达不到一个仓库管理人员的工作量。异地仓库具备应用无人仓库技术的有利场景。异地无人仓库采取自助取料方式，领料人按照车间领料计划进入无人仓库取料，自助取料、自动核算，可保证异地仓库物资发放的准确性和核算的及时性，极大释放异地仓库管理的效能。

铁路货运行业前景范文篇2

市场化姿态初显

7月1日，中国铁路总公司（以下简称“铁总”）《铁路快运货物班列承租项目招标公告》（以下简称“公告”）。公告称，铁总旗下的上海铁路局、哈尔滨铁路局、沈阳铁路局、广州铁路（集团）公司等共计12家铁路局即日起面向社会对铁路快运货物班列承租项目进行公开招标。作为铁路货运组织改革的系列动作之一，这是铁路局首次将快运货物班列承租项目推向市场。

据了解，此次公开招标委托上海铁路局统一进行。12家铁路局共有200条班列招租，招标范围为整列或部分车辆，采取整体承租方式，承租期限3年，共计40个标段。承租的班列为162条快速货物班列和38条普快货物班列。12家铁路局快速货物班列共658辆，其中快速班列辆数最多的是广铁集团，达到134辆，其次为上海铁路局125辆。快运班列全部为每日开行。

公告称，投标人均应为中国境内（不包括港澳台地区）注册的企业法人；并且为注册资本不低于1000万元人民币的物流企业；两家或两家以上单位可以组成联合体参与本项目投标，单个标段每家投标人的联合体成员数量不得超过3家。公告还指出，投标人在递交投标文件的同时随附投标保证金，每个标段的保证金为人民币100万元。

“铁路如此大规模的公开招投标实属少见。”一位业内专家表示。事实上，自今年3月份铁总成立以来，铁路的市场化改革便已进入“快车道”。仅用了3个月时间，“老铁路”便推出了市场化的第一记重拳―“货运改革”。铁总提出简化手续，随到随办、及时安排装运，规范货运收费，大力发展“门到门”全程服务等四大变革事项。而随即推出的此次班列招标项目，亦令市场化进程再进一步。

据悉，当前货运组织改革主要针对的是“白货”运输，铁路部门希望通过刺激“白货”运输需求来支撑铁路的整体货运量。而从“白货”所包含的货物品类来看，其更加倾向于与社会居民生活相关的高附加值产品，这也是社会物流普遍覆盖的业务范围。

一位中铁内部人士介绍，铁路专列（即班列）早在1997～1998年时起便陆续开行起来了。由于当时的路局仍属铁道部机构，不便直接向社会揽收零散货物，所以针对社会物流资源的整合和经营需要由专业的物流商去完成。作为与市场衔接的货运部门，铁道部将其交予了各铁路局的运输部门、多经部门和铁总旗下的中铁特货、中铁行包、中铁集装箱三家运输公司。

“但铁总大张旗鼓地进行如此大范围的货物班列招标，可谓‘破天荒’，有意进行市场化改革的意向十分明显”。一位业内人士感慨道。他解释，此前，在运力过剩的情况下，铁道部门也曾把部分班列出租给物流企业，不过比较隐蔽，规模也较小，跟这次的举措无法相比。

这位业内人士还指出，“过去中铁特货等三家运输公司和铁路局存在运力资源分割、无序竞争等问题”。他认为，铁总迅即推出货运组织改革，是深入铁路改革的一个信号，也是市场倒逼的结果，收回三大直属专业公司的承运人资格，可以强化铁路局在运输中的主体地位，下一步铁路局改革才能水到渠成。虽然此次招标依然是铁路与社会物流企业之间的行为，但是铁路经营主体的转移，无疑是其中最大的焦点，更值得关注。

而在国家发改委综合运输研究所原所长、研究员董焰看来，对外承租最大的好处在于提高效率。

“铁路货运资源进一步开放将激发一批物流企业的积极性，尤其在公路运输相对落后的西北、西南等地区，货物班列开放标段甚至会引发物流企业的激烈争夺。”一位业内人士告诉记者。

“确切地说，铁总正在向物流企业转型。”山东省佳吉物流集团战略发展部总监刁吉玉认为。在他看来，铁路进入物流行业，将带来物流行业一次大的洗牌。

“不过铁总从接触社会物流，到理解现代物流，到运作好物流业务，还有很长一段路。”刁吉玉表示，前景很美好，道路很漫长。

实际上，铁路运输作为现代运输的主要方式之一，也必定是现代物流的主要组成部分。铁路有着其他运输方式所不具备的独特优势。如中长距离具有成本优势，受天气影响较小，很少延误、堵塞等，而且节能、环保、运载量巨大。

“从这个角度，如果铁路能够腾出力量参与社会物流，那么对于整个社会物流体系优化以及节能减排肯定都是利好的。”一位中铁人士说。“但因为铁路过去精力都用来满足大宗物资的运输，所以做好社会物流也还需要一个过程。”

部分路局先行试水

记者从北京铁路局了解到，“货运改革”实施后，北京铁路局按照总公司的要求成立了相关改革部门，组建了6个货运中心，全面启动货运组织改革，并开辟了5种货运受理渠道，敞开收货，简便客户办理业务。不过，在货运领域，其主要业务是大宗货物和集装箱，目前尚未开始普通物流业务的操作。

总体上，南方铁路还是先行了一步。据了解，上海铁路局新成立了徐州、合肥、南京、上海等9个地区货运中心，其中37个货运营业站网点“零距离”直接受理客户需求，为客户提供货运“一条龙”服务。

目前，上海铁路局268个货运营业站中，有110个货运营业站具备为客户提供“两头”接取送达服务，拥有“门到门”服务的各种车辆239辆，核载吨位达4850吨，与铁路外139家企业签定了运输合同，新增“门到门”运输车辆2456辆、核载吨位逾63819吨。长三角铁路“门到门”接取送达服务网络初具规模。

此外，一些与铁路部门有着物流合作的生产型企业和第三方物流企业都感受到了来自“货运改革”的变化。如在日常运营中相关文件使用更为严格；物流企业接到了来自铁路方面的业务询问电话等。

至于铁路进入物流市场的难点，中铁人士认为：“铁路货运组织改革以前是服从计划的，现在要逐步服务社会市场需求，这是一个很大的转变。”该人士说，目前各个铁路局都在主动适应改革，积极修改流程、改变模式。

“大方向肯定是对的，但在过程中会遇到很多问题。比如因为人员没有变，以前的事情已经做了很多年，完全是计划管理体制，现在一下子要转变成适应市场需求，思想观念、经营理念的转变都是挑战，毕竟此前的铁路对社会化物流涉及较少。”上述中铁人士认为。

铁路货运行业前景范文篇3

[关键词]实货制；月度计划；日计划；网络订单

中图分类号：F407.6文献标识码：A文章编号：1009-914X（2014）36-0251-01

铁路货物运输计划起源于计划经济时代，在当时的经济模式下，铁路可根据各归口管理对货流进行精准的预测，并且制定出详细、可靠、经济的货运计划。但在市场经济形势下，除重点物资外，普通货物运输的波动性与随机性日益明显，原有的货运计划不能适应新的形势。因此，铁路要在运输市场中发展，必须对货运计划进行改革和探索。

1.旧货运计划组织与管理

以往的货运计划分为年度计划、月度计划和日计划。其中年度计划是一个轮廓性的计划；月度计划是铁路运输生产的依据，铁路各部门右下向上提报月度计划建议，统筹协调后有铁总由上向下下达月度计划，根据月度计划，铁路部门制定相应的列车编组计划、技术计划及运输方案；日计划是对月度计划的具体实施方案，它的好坏直接影响到月度计划能否按时完成。

在这种组织与管理模式下，货运计划的按时完成，很大程度依赖于货流的可准确预测性以及货流的稳定性。根据货运计划制定的编组计划及技术计划的实用效果良好，能满足计划经济的运输需求及铁路自身的效益。

2.旧货运计划在现今货运形式下的弊端

在市场经济进入高速发展期后，社会货物的运输不在是单一品类、单一企业（大型国有企业）、单一运输方式。每种货物的产销地均较为分散，产品个性化成为发展的趋势。这就导致货物在运输过程中不再都是成件整批、按时运输，而是零散白货、随时运输。旧的货运计划虽然在月度计划中含有20%左右的波动系数，以便对悬置于运输市场上的货运计划进行调控。但是这种粗略的计划方式，已经很难满足当下货物运输的要求。

铁路部门也曾进行过对月度计划与临时计划的协调，规定对于没有归入月度计划的要车需求，可以补请月度计划，照样可以申请到日计划要车。于是，货主在实际办理运输过程中，发现可以借此规定免去提前很久的月度要车申请，转而都临时申请月度计划。致使货运月度计划形同虚设，对实际工作失去了指导意义。

但在这种不良现象的后面，透射出一种现状，铁路的“前店”营销模式让客户感觉到厌烦。铁路的服务只限于运输，其余的程序自主办理，这让不少货主感到繁琐而放弃铁路运输，转而公路运输以及其他运输方式。

于是，在这种情况下，铁路占社会总运输比重值急剧下降，滑落近200%。铁路不在是以前的“铁老大”，加之自身建设所负担债务，使得铁路开始谋求自我改编，扭转目前货运业务不景气的现状。

3.电子商务与“实货制”改革后货运计划的结合

在货运改革前，铁路总公司就已在网上开始了电子商务的运营。不过由于一些方面的不完善，只实现了以“实名制”为基础的客运业务。客票网上订购，更深层次的是对于现有货运服务网络化办理运行的一种试探。对于铁路运货这个大系统来说，它的变化将会引起运输市场乃至全社会经济的波动，所以对于货改后零散白货的网上办理模式，铁路总公司没有盲目去推进。通过一两年的实践发现，广大乘客能很快适应新的购票方式。同于客票网络化，货运改革后的零散白货网络化办理面对的客户与普通旅客具有近似的属性特征：具有相同的不固定性以及周期性；以方便快捷以及价格作为评价服务的标准。对于价格方面，铁路较其他运输方式具有明显的价格优势。对于便捷方面，铁路则较其他运输方式有一定的差距。因此，对于铁路来说，关键在在于提高便捷程度，让普通客户不用通过层层审批，在家就能享受到运输的全程服务。订单的网络预订，以及“门到门”全程运输服务，一口价规定费用等服务，让铁路货运开始呈现出回温的态势。

随着零散白货业务量的扩大，以及“有货必装”的要求，致使货运计划的编制开始遇到许多新的问题。对于网上随时可能产生的订单，铁路局所制定的月度计划对实际生产失去了具体工作组织的意义，更多的是在于它的轮廓计划的作用。日计划则以“实货”为依据，把直接送进站的“实货”和“实货运单”结合，编制运输生产日计划，为随到随运提供工作保障。对于月度计划的消弱，以及日计划的加强，使得铁路货运的灵活性大幅度提升，但这也给铁路的“后厂”运输生产部门带来了很多技术及管理组织上面的不便。

对于现有货运日计划的编制，主要是根据网上订的货物运单及签订协议的固定货物运单，工作人员将数据输入到计算机自动编制软件中生成日计划。由于存在各系统中信息接口的不接通，致使在日计划编制过程中有大量的劳动时间在从事信息的转化录入，不仅加重了计划人员的工作负荷，也影响了“实货制”的效率。另外，这种半自动的编制模式，使得日计划对于临时计划的处理能力也不尽人意。在目前现场生产工作中，网络零散白货订单兑现率不足半数。让许多本对铁路货运重拾信心的客户再次失望。

4.提高网络订单率的措施

对于铁路来说，计划是否合理直接影响到生产效率。在现有网络订单兑现率如此之低的情况下，铁路必须对现有计划制定的方法进行提高。对于网络订单的生成，应有相应的接口设备，直接与铁路局计划室的编制软件相连接，省去数据录入的时间，更多的让计划编制人员参与到计划的调整过程中。由于订单实时可以传输到日计划编制软件中，日计划的修改和变更可以在很快时间内完成，将日计划变为“小时计划”，提高日计划对网络订单的适应性以及指导性。在铁总的考核中，删除那些对实际生产没有代表作用，甚至为了完成此项指标而影响生产效率的指标，让现场工作不再为了指标运行，而是以实实在在的效益运行。

参考文献

[1]安仲文，卢茜.铁路货运发展电子商务的探讨[J].铁道货运，2008（7）：16-18.

铁路货运行业前景范文篇4

关键词：货运站布局调整

1.我国铁路货运状况分析

铁路货运是国内最重要的货物运输方式之一。近些年来，公路、航空等运输方式的日益发展给铁路运输带来了很大的竞争压力，导致铁路货运量在国内货物运输总量中的比重有所下降。为提升铁路货运的竞争优势，强化内部运力资源，研发新品种已经势在必行。

首先，从铁路内部考虑，铁路运能不足导致很多问题的存在。如难以满足货运市场需求，地区差异突出，运能分布不均；小型货运站的货运量较少，入不敷出；运能不足，导致运输旺季时货物积压等等。这些问题直接制约着铁路货运的快速发展。目前可以通过以下两个途径来提高铁路货运能力：一是，扩展铁路营业线路形成规模化建设；二是走扩大再生产之路，进一步挖掘内部潜力。

另外从铁路外部环境考虑，铁路货运比以往面临更多的挑战，经营风险不断加大，营销方式推陈出新，如客户不断增加新的需求，信息技术发展快速，市场竞争日益严峻，市场变化存在许多不确定因素等等。铁路货运外部环境的变化，要求铁路若要持续发展，必须采取相应的措施，而调整货运站布局是促进铁路货运快速发展的重要方式。

满足客户需求的货物运输，应该具有规模效益化和网络化特征的一种多环节活动。若要达到这个要求，就需对现有货运站布局进行调整，为铁路货物运输提供更为优质的服务。

2.国外铁路货运站布局调整的研究

国外铁路货运站布局调整的思路主要是货运集中化，一般分为关停小运量货运站和建立货运服务中心两个阶段[1]。部分发达国家第一阶段已基本结束，近年来已发展到建立货运服务中心的阶段[1]。

国外建立的铁路货运服务中心从本质上改善了铁路与客户之间的关系，使两者在市场责任主体方面具有平等地位。在货物运输全过程中，铁路技术作业灵活机动，安全可靠，能够为客户提供一体化、全程化的综合运输服务。货运服务中心在改善货运服务质量和增强市场竞争力等方面发挥着重要作[2]。

国外铁路货运服务中心的建立与良好运作，说明货运服务中心的建立是货运集中化发展的必然要求。在我国铁路跨越式发展的现阶段，充分借鉴国外铁路货运服务中心的建设和运作经验，可以对我国铁路货运服务中心的建立和运作管理进行指导，进而实现后发优势，以较短的时间、较少的环节和较低的成本，实现与国外铁路货运服务中心建设水平持平的目标[9]。

3.我国铁路货运站布局调整的理论研究

我国铁路货运站布局调整的研究集中在以下五个方面：

（1）关停小运量货运站

货运站之间的理论距离为R，即1.732R（R为车站的货运吸引半径）[3]。我国铁路货运站吸引半径为10～20公里，因此我国货运站的合理站间距为17～35公里。

根据站间距确定需要关停和保留的货运站，是我国特有的铁路货运站布局调整方式。难点在于吸引半径R的确认，目前R一般通过经验推算得来，这种推算难以完全符合我国铁路发展现状和市场需求。因此该法不宜直接确定关停小运量货运站的范围。

（2）货运站专业分工。

各车站根据货源情况，按照货物类别对货运站进行专业分工[11]，统一受理货运业务。同时车站也可根据货源的方向，把同一方向的货物集中在同一货场进行装车，而后编组列车。这种以货种类别为主，对货运站进行专业分工，有利于车站对专业化机械设备设施的运用，有利于改变铁路货物运输货源缺少的局面，是大型铁路货运枢纽进行组织优化的有效方式。但是如何做到统一受理枢纽地区货运站业务并按照货种类别进行分配，是一个需要进一步研究的课题。

（3）建立中心货运站。

该法的内涵就是停办小运量车站的货运业务，建立中心货运站，将货运作业集中到中心货运站办理。这种中心货运站要的装卸机械化程度高，装卸成本低，货运设备设施利用率高。具有现实意义。但对中心货运站的建立原则、建设方法、功能结构等需进行进一步的研究。

（4）集中受理与分散受理.[4.5]。

集中受理主要是指构建一个专业机构，通过网络来实现"集中受理，优化装车"。这种机构具有双重特性，对内是铁路系统各部门的调度中心，对外则是面向客户的受理中心。目前我国铁路车站主要采取分散受理的方式，它是相对于集中受理而言的，这种方式在受理点装车、编组，增加了铁路货物运输的复杂性。

（5）铁路物流中心。

区别于一般物流中心，铁路物流中心依托铁路运输，其核心业务不仅包括仓储或配送，还扩展到运输及其他增值服务。铁路物流中心的货物特征与所依托货运站的性质及所处城市的经济结构有关[13]。

4.我国铁路货运站布局调整的实践

在实践中，我国铁路于1984到1997年间停办了3600余个小运量货运站，但部分货运业务车站在关、停不久后又重新开始办理货运业务，其原因在于停办货运站造成了部分地区货物运输方式的转移影响经济效益，以及停办货运站人员的再就业问题。

为了更好的贯彻关、停小运量货运站的工作，减少其负面影响，2006年我国铁路提出了"两整合一建设"的战略思路，即整合零担业务，整合小运量货运站，建设战略装车点。"两整合一建设"的思路是在我国铁路跨越式发展的背景下提出的，其目标是快速扩充铁路运输能力，这种思路也是挖潜提效的重要途径。

参考文献：

[1]中国铁道科学研究院信息研究所.货运站布局调整及货运服务中心设置方案的研究.2004年

[2]姜斌，陈治亚.深圳地区铁路货运集中化探析.铁道货运.2005.10.18-21.

[3]许福寿，余少鹤.依托铁路编组站建设现代物流中心的构想.铁道物资科学管理.2004.22（2）.14-15

[4]冯芬玲，李夏苗.长沙铁路枢纽货运集中化发展建议.铁道运输与经济.2003.25（5）.51-5

铁路货运行业前景范文篇5

【关键词】集装箱海铁联运“五定”班列“N+1”模式上饶无水港

随着全球物流体系的不断发展进步，具有快速、安全、运能大、成本低、环保等突出优势的海铁联运，成为当今国际多式联运的重要模式。近年来，海铁联运在我国呈现迅猛发展的态势，展现出了其独特的优势。发展集装箱海铁联运符合国家的产业政策和运输市场的布局，也是转变经济发展方式的重要举措。

一、问题的提出

由于海铁联运以其铁路运输能耗小、运量大、连续性强，以及海运运费低、运量大等优势成为广受采纳的运输方式。集装箱海铁联运已成为国际港口重要的集疏运模式之一。目前发达国家港口和铁路衔接配合的运输比例通常都在30%左右，美国集装箱运输量占铁路货物运输总量的比重为50%、法国为40%、英国为30%、德国为20%，我国仅为2%。虽然总体上看，我国主要港口的集装箱海铁联运已经延伸至中西部地区除拉萨以外的所有省会城市，但集装箱海铁联运发展水平仍然是集装箱多式联运薄弱的环节，无论是运量规模还是所占比重都落后于一些发达国家。

宁波—舟山港作为我国大陆重要的集装箱远洋干线港，具有发展集装箱海铁联运、建立国际一流深水枢纽港和现代港口物流中心的条件和优势。宁波港国际集装箱有限公司从2009年6月开始启动海铁联运业务后，相继开发了衢州、上饶、鹰潭、南昌、新余、景德镇等地的海铁联运业务。宁波港集装箱海铁联运启动以来，箱量快速提升。2009年完成海铁联运集装箱箱量1690TEU，2010年为28139TEU，2011年为46660TEU，2012年集装箱海铁联运箱量达到50000TEU，其发展速度之快令人刮目。

宁波—舟山港作为集装箱运输干线港，其发展定位是成为国家综合交通网中的重要枢纽和内陆货运的重要出海口，但集装箱海铁联运却与其很不相称。虽然发展速度较快，但集装箱海铁联运比例不大。据统计，宁波—舟山港口海铁联运的集装箱量仅占全部集装箱运量的0.16%～0.2%，绝大部分集装箱还是依靠公路运输。随着油价的上涨，过度依赖公路运输势必导致成本上升，影响港口的整体竞争力。为此，加快集装箱海铁联运是宁波—舟山港发展的一种必然选择，而实施“五定”班列更是一种有效措施。

本文围绕宁波—舟山港海铁联运发展存在的不足，对江西上饶无水港进行了实地调研。

二、上饶的调研

上饶无水港亦称“上饶国际物流中心”，是江西省第一个，也是宁波港在省外首个合作建设的无水港，同时也是宁波港已合建无水港中发展成效最为显著的。上饶无水港由江西上饶市城市建设投资开发集团有限公司与宁波港股份有限公司合资注册成立，2009年开始运营。上饶无水港依托便捷的公路、铁路运输，实现仓储、分拨、配送、拆（拼）箱、订舱、报关、报检、保税等功能，把宁波港口口岸功能内移，简化通关手续，为客户节省了物流成本。

1、上饶发展海铁联运业务的有利条件

（1）优势的地理条件。上饶市位于赣东北，东联浙江、北接安徽、南挺福建，地处长三角经济区、海西经济区、鄱阳湖生态经济区三区交汇处，自古就有“四省通衢要冲、江浙第一门户”之美誉，优越的地理位置使上饶成为宁波港在省外发展海铁联运的重要地区。

（2）便捷的交通运输。上饶市境内公路、铁路、水运、空运一应俱全，有浙赣铁路，向莆铁路穿过，规划建设的京福高速铁路，沪昆高速铁路，九景衢铁路都要经过上饶；全市现有港口9个，码头168个，其中客运码头20个，货运码头148个。这为海铁联运发展提供了便利的交通条件。

（3）丰富的自然资源。上饶现已探明的矿产资源有70余种，是江西省重点矿产资源区。储量居全国之冠的德兴铜矿是亚洲最大的铜矿。上饶广丰县滑石矿是亚洲最大，质量最好的一个矿石区；广丰县境内新发现的储量达10亿吨的高品质黑滑石，储量居世界之首；广丰磷矿是江南磷矿之一。上饶花岗岩、大理石、砚石等石材绚丽多彩、品种齐全，总储量达440亿立方米。煤炭、石灰石、瓷土、膨润土等非金属类矿产资源储量也非常丰富。得天独厚的自然资源为海铁联运发展提供了丰富的货源。

2、上饶无水港积极发展海铁联运

在2009年底前，上饶市的集装箱进出口量70%经上海港，15%经宁波港，15%经厦门港及深圳港；自建立上饶无水港和开展海铁联运业务后，从2010年开始集装箱进出口量70%从宁波港，20%从上海港，10%经其他港口。近些年，上饶无水港海铁联运集装箱逐年增长，2009年开始海铁联运时为64TEU，2010年海铁联运为1932TEU，2011年为9312TEU，2012为22000TEU，实现了跨越式发展。

2011年6月30日，上饶—宁波集装箱海铁联运“五定班列”正式开通。车次为8116次，每周二、四、日共三班。该班列上饶发车时间为18：01，到达宁波港时间为次日10：44，全程用时16小时43分，较之前一般铁路运输方式节约12个小时以上，班列具有“运行高速、手续简便、运期保证、安全优质、价格优惠”五大特点和优势。“五定”班列是指在城市、港口、口岸间铁路干线上组织开行的“定点、定时、定线、定车次、定价”的快速货物列车。“五定”班列运输是目前国内最先进的铁路运输方式。由于“五定”班列能够较好地满足货主对运输价格和运输效率等方面的要求，因此成为集装箱海铁联运发展的理想方式。

上饶—宁波“五定”班列的开通，有利于实现海铁联运的无缝衔接并充分发挥海铁联运运量大、运价低、安全可靠等优势，也为上饶及其周边地区货物外运出海开辟了“绿色通道”，提高了货源的出运效率，缩短了企业货物物流时间，降低了企业物流成本。

3、“N+1”模式的提出

上饶—宁波“五定”班列虽然开通，但是在实际运营过程中还存在运营时间难以确定等问题，难以常态化运营。归其原因，主要在于货源的不足。针对所存在的问题，根据上饶市的地理条件、资源状况、经济现实、政策优势、集装箱海铁联运的发展基础，我们提出了“N+1”模式。

所谓“N+1”模式，就是以上饶市为中心，把周边鹰潭、景德镇、南昌、新余、抚州、黄山等城市的集装箱货物汇聚到上饶无水港来，以实现上饶至宁波港海铁联运集装箱“五定”班列规模化、常态化运营。“N+1”适应四省通衢的上饶。通过实施“N+1”把周边各城市的货物运至上饶无水港以解决实际中的问题。

三、实施“N+1”模式的可行性分析

1、“N+1”模式的可行性

（1）上饶无水港地理条件优越。上饶无水港位于上饶火车站附近，这就给“N+1”模式提供了很好的实施基础，便于实现把周围各个城市的集装箱货物汇聚起来，完成上饶—宁波“五定”班列专线的规模化、正常化运行。

（2）省市高度重视“五定”班列的运营。在上饶—宁波“五定”班列开通后，浙江省商务厅在上饶组织召开上饶—宁波“五定”班列运行情况调度会议，研究如何组织货源巩固和发展好上饶—宁波“五定”班列，并主动与鹰潭、景德镇、抚州等上饶周边设区市的出口企业联系，为上饶—宁波“五定”班列组织更多的货源。宁波市政府在海铁联运业务方面也提供了强有力的政策支撑。2009年出台的《关于加快宁波港海铁联运发展若干扶持政策的意见》，对从事宁波港集装箱海铁联运或散杂货海铁中转的实际经营人、承担宁波港铁路港站与各中转码头之间海铁中转集装箱驳运的集装箱运输公司予以扶持；给予通过宁波港中转的集装箱海铁联运（包括“五定”班列、直达专列、成组运输）实际经营人、为宁波港铁路港站与各码头之间提供集装箱驳运服务的集装箱运输公司一定金额的资助。上饶政府也积极推出发展综合物流园区的各项优惠政策，如资金扶持政策、用地政策、税费政策以及其他一系列相关政策。

（3）上饶被确立为高速铁路十字垂交的城市。上饶已被确立为全国第二个时速350公里高速铁路十字交叉城市。目前全国具有两条以上高铁的城市很多，但采取十字垂交的城市仅有两个，一个是郑州，另一个就是上饶。可以预期，上饶十字高速铁路的开通，人流、物流的聚会，将为上饶集装箱海铁联运的发展提供更为有利的条件。

（4）上饶具有发展海铁联运的基础。从2009年开始，上饶—宁波“五定”班列开行以来，已经成为上饶及周边地区重要的快速出海通道。上饶铁路段为了海铁联运工作的顺利开展，专门培训了这方面的专业人员，可以说上饶在这方面积累了一定的经验，为进一步拓展海铁联运奠定了良好基础。

（5）集装箱海铁联运服务体系较为健全。目前，宁波港已建立了完善的集装箱海铁联运服务体系。宁波港旗下码头公司、港站、铁路、无水港平台、揽货体系、集卡车队等各种资源系统互动，紧密配合，形成了一支高效、团结的服务团队，共同保障海铁联运业务的顺畅运作，可以在港口装卸、铁路装卸、铁路、货运、集卡运输、大通关、拆拼箱、提还箱、堆存仓储、加工包装、保税服务、全程物流等方面提供优质的服务。

2、“N+1”模式实施的障碍

（1）宣传力度不够。由于对海铁联运及无水港的优越性宣传不到位，一些客户对于海铁联运不太了解，使有些货源还选择公路运输，也使无水港在货源争取方面受到了很大影响。

（2）运输价格优势不明显。在实地的调研中我们了解到一些物流企业宁愿选择离自己比较远的其他港口运输自己的货物，也不选择宁波港，主要是运输价格优势不够明显。

（3）缺乏有力的信息技术平台支持。虽然国内已经涌现大量先进的信息技术，但是真正在港区内得到较好的利用却不多。宁波市斥资巨额打造的第四方物流市场试图连接整个物流系统，但边缘系统建设不完善等问题使之效果大打折扣，极易导致信息交流、查询、处理缓慢等情况的出现。因此，这就对于那些想要通过上饶—宁波“五定”班列专线运输自己货物的物流业者的吸引力大打折扣。

3、实施“N+1”模式的建议

（1）提高服务意识。要充分发挥上饶无水港的作用，为所在地以及周边城市物流企业进出口做好服务。无论客户进出口集装箱选择哪种运输方式，上饶无水港都可通过发挥自身优势，为进出口企业提供信息咨询以及其它物流服务。在组织内地出口适箱货源的同时，积极组织内地进口适箱货源，力争减少箱体回空。

（2）加强揽货力度。上饶无水港应向周边城市主要进出口箱源生成地指派专门的联络人员，与当地的物流企业以及政府部门加强沟通，进一步增强揽货力度。同时对周边不同城市到达上饶的集装箱业务给予支持和奖励，吸引周边城市到上饶开展集装箱海铁联运业务。

（3）成立海铁联运专门机构。宁波港应与铁路部门联合成立专门的机构或海铁联运运作公司，协调政府、企业间在海铁联运中出现的问题，做到“一个窗口、一票结算”，实现完全的“门到门”运输。

（4）完善港口基础设施建设。宁波港应利用疏港高速公路优势，进一步完善港口集疏运网络，做好铁路集装箱中心站和港区办理站的建设，建成配套的铁路线路。同时按照海铁联运要求重点改造集装箱货场和装卸区，完善办理站装卸、搬运设备，建设适应直达列车快速作业的集装箱货运基地，实现“港站一体化”，确保班列的“无缝”对接。

（5）搞好信息平台建设。海铁联运发展迫切需要一个行之有效、全面的信息平台。有了一个有力的信息技术平台支持，相关部门不仅可以将车辆、货物的信息整理收集并公布，供物流业者查询，同时还可通过网络、云计算等技术手段整合货物资源。

【参考文献】

[1]陆岚：以无水港建设促进内陆开放型经济发展——基于供应链视角[J].港口经济，2010（3）.

[2]王刚：内陆无水港建设与发展模式探讨[J].港口经济，2009（3）.

铁路货运行业前景范文篇6

“十一五”期间，我国综合交通运输建设的重点是：加快铁路的建设速度和扩大规模，加强能源运输大通道，集装箱运输系统的建设；在大的经济圈间注重建设结构合理的运输大通道，扩大运输能力，特别是城市群间快速旅客运输专线的建设；在经济圈内要加强城际快速轨道交通系统的建设；要重视与东南亚、东北亚和中亚地区的地面交通建设；要认真解决大城市交通堵塞现象，重视城市轨道交通的建设；要重视农村交通的建设。同时，要加强交通枢纽和综合交通信息网络建设，构建现代化的智能交通系统。

港口与水运受宏观调控、重点物资运输需求增势减弱，以及进出口贸易增长趋缓的影响，港口业从2004年的高增长转为2005年的相对稳健增长。但局部地区、个别港口、局部时段仍有一定程度的压船、压港现象。近年来，我国水路客运地位持续下降，水路货运地位不断上升。同时，水路客运向旅游、休闲方向转变，其中渤海湾水路客运表现兴旺。当前港口建设的重点是加快煤油矿箱四大货种专业化码头建设，加快20万吨以上原油接卸码头以及沿海和长江口内20万吨级以上矿石码头建设。未来五年，我国将在长江三角洲、珠江三角洲和渤海湾区域建设三大港口群，着重发展大型集约化和专业化码头，港口业仍具有较好投资前景。

铁路2005年全国铁路运输生产指标再创历史新高，旅客周转量、货物发送量、货运密度和换算周转量等主要运输指标均位居世界第一。但铁路运力紧张形势依然十分突出，黄金周特别是春运铁路客运能力不足问题仍很严峻。铁路行业是我国交通运输行业中瓶颈最大、市场化程度最低的行业。2006年，我国铁路建设计划投资1600亿元，第六次大提速也将准备就绪，铁路行业市场化改革进一步推进。从2005年到2022年，国家将投入两万亿元资金进行铁路建设，平均每年投资1000亿元以上，这将驱动铁路行业加速发展。

民航2005年，我国民航运输市场继续保持稳定增长，全行业航空运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量分别达到259.2亿吨公里、1.38亿人次和306.75万吨，同时客货运输继续向大型机场集中。几年来，我国机队规模迅速扩大，据预测到2010年，全国民航运输飞机总量将接近1600架。从“十一五”开始，中国民航将启动建设新一代民用航空运输系统的工程，并将实现2010年航空运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量均比2005年翻一番以上的目标，航空运输、机场建设均具有良好发展前景。

铁路货运行业前景范文篇7

5月初，全国银行间同业拆借中心旗下中国货币网披露《铁道部2012年一季度汇总财务报表审计报告》(下称《报告》)，《报告》显示，今年一季度，铁道部利润总额为100.78亿元，扣除156.07亿元税后建设基金和14.50亿元所得税后，其税后利润转为负值，亏损69.79亿元，与去年同比增长一倍。

今年年初，2012年全路多元化经营工作会议在北京召开。会议强调，今年是铁路新体制、新机制全面运行的第一年，也是实行盈亏总额考核基数一定三年不变倒逼机制的第一年。

铁路债务危机近几年，铁道部投资规模已呈快速上升趋势，由于投资过快，整体运营收支不平衡，且债务性资金是铁路建设资金来源的重要组成部分，因此导致了铁道部债务危机逐年加大。自2008年大规模兴建高铁以来，铁道部负债率连连攀升，2009年至2011年，铁道部资产负债率分别为53.06%、57.44%、60.63%。

此外，铁道部4月19日公布的《2012年1-3月全国铁路主要指标完成情况》显示，铁道部今年一季度的基建投资仅为426亿元，同比下降了60.9%。而根据铁道部此前的2012年全年工作计划，今年要实现4000多亿的基建投资，虽然比去年的5600亿有所降低，但铁道部的融资压力依然很大。

一位业内人士分析，铁道部主要收入来自三个方面，分别是货运、客运和多种经营（零售、小吃等）。目前来看，铁路最赚钱的是货运收入，大概能占到一半以上；其次就是多种经营收入，大概能占三分之一。而在客运方面，铁道部是亏损的。“货运收入是铁路收入的主要来源。”铁道部内部人士对此表示认同，“客运几乎都是亏损的。”中信证券的研究报告认为，目前铁路运输业人工成本处于上升通道,预计未来三年每年仍有10%～15%的增长,是需要消化的重要成本压力。不断增长的各种成本，使铁路运营不堪重负。预计到2015年铁道部的利息支出将高达2000亿，与铁道部当前的流动资产总额相当。

“铁路的亏损有它的原因，应该视为是一种隐性的亏损。”北京交通大学交通运输学院副院长朱铁路巨亏倒逼体制改革铁路货物统一运价平均每吨公里提高一分钱，可能给铁道部带来上百亿元的收入。

晓宁说，铁路亏损是由于铁路经营机制不灵活，铁路运输企业自主经营的空间不大等因素造成的，由于受到的约束太多，铁路企业提高效益的内在动力不充足。国家对铁路运价的价格管制，使铁路运价并非完全市场化的运价。此外，铁路承担很多社会责任，有一定数量的运输是属于普遍服务性质的，这方面需要得到国家政策和投入的支持。

此外，有专家建议，让铁道部有关债务成为坏账、死账，“资金已经投入铁路建设，成为基本公共设施。这个钱应该可以不用还的。”该专家认为，只有将这笔债务抹掉，才能让铁路发展轻装上阵。

运价上调10%在亏损背景下，铁道部需要增加收入。5月底，国家发改委和铁道部《关于调整铁路货物运输价格的通知》，宣布国家铁路货物统一运价平均每吨公里提高1分钱，即由现行平均每吨公里10.51分提高到11.51分，涉及整车、零担和集装箱的调整。其中，运营价格由平均每吨公里7.21分提高到8.21分，铁路建设基金维持现行标准不变。此次调价虽然绝对额不高，但涨幅却高达9.5%。

记者了解到，自1997年到2011年，铁道部共有9次货运提价，大都停留在2厘到4厘之间。而这次平均吨/公里上调1分，这是去年4月份铁路运价上调幅度的5倍，超过以往三年运价调整的总和。

“铁道部企图以货运价格的上涨弥补客运的亏损。”一位业内人士告诉记者，运营成本不断攀升确实挤压了货运利润。

根据规定，此次提价主要针对国铁范围内不赚钱的线路，包括兰新线乌西-阿拉山口段、南疆线、红岭线、青藏线格尔木-拉萨段等。大秦、丰沙大、京原等三条煤炭运输线路并未包括在内。同时，取消铁路货物运输延伸服务中的“发送综合服务”和“到达综合服务”两项收费。铁路多种经营企业不得对化肥、农药、磷矿石、粮食、棉花等货物从事铁路运输服务，不得对以上货物收取服务费。

有专家指出，铁路运输主要是煤炭、钢铁等附加值较高的大宗产品，对于铁路运营企业来说，1分钱的影响效果巨大。中国煤炭运销协会市场观察员李朝林在接受本刊记者采访时表示，煤炭运价构成极为复杂，加之此次并不是所有的路线都提价，甚至取消了一些项目的收费，所以很难计算出给铁道部带来的收益。

中国市场研究报告网则认为，如果铁路货运价格调升幅度为10%，并假设2012年铁路货运周转量增长10%，则铁路体系营收将增加300亿元，覆盖30%的年利息支出，对于改善铁路体系的现金流、加快铁路的投融资建设步伐将起到较好的作用。如果按照这个预测计算，铁道部的运营状况保持不变，此次涨价能够抵消铁道部全年的亏损。

5月22日，大秦铁路公告称，煤炭运价基价1由10.80元/吨上调至12.2元/吨，基价2由1.0553元/吨公里上调至0.629元/吨公里。公司管内实行特殊货运价的大秦、丰沙大、京原等三线煤炭现行运价不便。经初步测算，收此次原价上调影响，预计2012年公司盈余收入增加8亿元。而大秦铁路2011年实现营业收入和净利润分别为457亿元和117亿元。此次提价增加利润占2011年纯利润的6.8%。

运输成本上升要求调整货运价格，但运价提高又会影响竞争优势，提升铁路核心竞争力迫在眉睫。面对发展的内在要求和严峻考验，迫切需要加快转变运输发展方式，在转换运输经营机制、提高精细化管理水平上取得新的突破。

运价机制改革可期负债导致融资成本增加，铁道部一度将主意打在民资身上。今年5月，铁道部了《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》，其中明确提出：将规范设置民间资本投资铁路领域的准入门槛，创造公平竞争、平等准入的市场环境。不过，由于铁路的投资回报率对投资者缺乏吸引力，且以往民营资本与政府在一些短程铁路项目上的合作多以退出告终，未能起到很好的示范效应，因此市场反应较为冷淡。但目前铁道部的高负债率、投资和经营的压力等已迫使其不得不加快向民间资本开放。据报道，今年年初铁道部就曾试图下放城际铁路主导权，以鼓励各地政府出钱建设城际铁路。

当前，我国铁路正处在建设任务重、技术装备更新快、债务性融资还本付息压力加大、运输成本刚性支出增幅较高的阶段，发展的资金需求非常大。有分析人士指出，在政企不分的制度下，铁道部修建铁路有时只考虑政绩，而不顾效益，大干快上，投资过于激进。

“改革是铁路生产力发展的必然要求。”安信证券分析报告认为，长期以来，在铁路建设过程中，铁道部是主要投资主体，资金来源有限，收入增长明显低于资本支出的增长，资产负债率不断提升，这倒逼铁路体制改革向前迈进。

铁路货运行业前景范文篇8

中国铁路市场经济机制革新

中国铁路自1865年的京郊线算起已经度过了一百五十年。在这一个半世纪的时间里，中国铁路记载了屈辱，铭记了奋斗，承载了记忆，镌刻了辉煌，为民族独立、人民自由贡献坚强的力量，为共和国的诞生与发展建立起无可替代的功勋。铁路推动时代的进步，时代促进铁路的发展。技术的革新，经济的繁荣，使铁路不断焕发着新的容颜：更安全、更舒适、更便捷的追求已然成为这个时代的名片和精神。

党的十八届三中全会首次明确提出“市场的决定性作用”，明确了经济体制改革的市场化方向与重点。这是站在新的历史起点上审视中国经济发展格局与未来发展方向所得出的论断，既是现实依据又是理论指导。中国经济经过十几年的高速发展已经逐步向平缓期过渡，部分原材料行业显出严重的产能过剩，基础工业需求量减小较为明显。针对铁路行业而言，货物运输一直是主要的收入来源。铁路货运量大，运费低廉但机动性不及公路运输，这些特点决定了铁路的货运多以煤炭、石油、木材等原材料为主，而作为基础行业的原材料恰恰受经济增速放缓影响最为明显。过去一车难求的情况逐渐有了变化，运力不再紧俏甚至出现过剩。市场经济的气息使铁路运输也受到了阵阵凉意。

2013年，国家机构改革对铁道部进行裁撤，成立中国铁路总公司，实行政企分开。铁路总公司的设立是铁路系统市场化改革的先行步骤，吹响了铁路进军市场竞争的号角。作为天然垄断型国有企业，铁路最主要的竞争对手不是其他企业而是市场经济的大环境，如何能够在多元的经济格局中凭借自己的优势和特点挣到一杯羹是入市不久的中国铁路最重要的思考点和着力点。针对自身情况，多个地方铁路局先后推出了经营方案。如北京铁路局的“自驾游汽车服务”在十一黄金周期间投入运营，它以车主们乘坐动车组或普通旅客列车，汽车通过货运列车，分别到达目的地的方式实现。在充分满足自驾游的基础上，有效避开了节日期间的公路拥堵，避免了长途驾驶的疲劳和危险，节省了汽车的大额油料开支和过路费用，树立了环保、轻松出行的新方式。再如济南铁路局“齐鲁货物快运”已经建立起东环、西一环、西二环和中环四条省内通道，覆盖17地市。环内24小时到达跨环48小时到达，200多个站点结合电话网络办理业务，提供“门到门，门到站，站到门，站到站”的服务，大大加强了铁路运输的机动能力和选择性。集合小件为大件，统筹路径便利达，正是铁路物流运输的便捷、量大、经济的优势体现。在以上两个实例中我们看到铁路的市场化运作已经初见规模和成效，发掘出了铁路运输的优势，扬长避短，统筹协作。这是中国铁路迈出的重要一步，积极争取，客户为主，服务市场可谓是了不起的变革，改变了的是过去被动接受，消极等待的风格。

铁路货运行业前景范文

关键词：综合性货场平面布置

中图分类号：S611文献标识码：A

Abstract:HangzhouNorthStationYardasalarge-scalecomprehensiveyard,mainlyhandlingcontainers,bulky,fearofwetcargotransportation;WithBulkloadingdockgates,Nanxingqiaoyard,Genshandooryardrelocation,HangzhouNorthStationYardwillbecomeHangzhourangetheonlyoneinthelargeyard.Articlesfromsiteselectionandlayoutandsodosomeanalysisanddiscussioninordertofacilitatefurtherimproveinthefuturework.

Keywords:Comprehensiveyardlayout

0引言

随着城市经济的发展，社会货物周转量逐年增加；铁路货场地处城市中心，对居民生活造成严重影响。从城市用地发展、交通规划组织、铁路货运发展等多方面考虑，位于城市中心的货场迁建势在必行，本文结合杭州市区南星桥货场、艮山门货场的迁建进行探讨。

1杭州地区货场现状

杭州市区原有艮山门、南星桥、康桥、临平、萧山及萧山西等六个综合性货场和杭州北危险品货场、闸口散堆装货场及勾庄惠民煤场，各货场位置分散、设施陈旧、能力不足、发展困难且无专用集装箱货场等严重制约着该区域铁路货运的快速发展。

艮山门、杭州北、南星桥三个货场位于杭城钱塘江以北，总面积约45万方，仓库2万方、雨棚2.1万方，站台4.2万方，露天货区3.7万方，装卸线有效长6.3km；其中艮山门货场位于闹市区，货物进出与城市干扰严重，用地受限；南星桥及闸口货场位于钱塘江畔风景区，与周边环境不协调。

2货场选址

杭州北站位于杭州市下城区北部边缘，为枢纽内的工业站，目前有多家大型企业专用线及康桥货场、杭州危险品货场在该站接轨。附近有沈半路、石祥路、永宁路、金昌路等道路与市区道路及绕城公路相接，交通便捷。杭州城市发展规则已在站房同侧预留有铁路发展用地，车站具备发展成为综合性货场的条件，也与城市发展规划吻合。

3运量预测

随着闸口散堆装货场、艮山门货场、南星桥货场的逐步关闭，杭州北站新货场货源吸引范围主要为杭州市钱塘江以北市区南星桥、艮山门货场的笨零、集装箱、怕湿货物的转移运量及新增运量；闸口散堆装货场根据城市规划拟迁址于勾庄货场。近几年杭州市区钱塘江以北铁路各货场到发总运量如下表1所示:

表1钱塘江以北铁路各货场到发总运量

从近几年运量看来，位于市区边缘的临平货场、杭州北货场运量呈现出逐步上升的现象，而位于市区内的艮山门货场、南星桥货场因受到城市交通、货车限行等政策的影响，运量出现逐年递减的情况；根据铁路货场运量结合城市经济发展及周边厂矿企业发展规划，预测杭州北站货场近期（2022年）发送运量227万吨，到达运量394万吨；远期（2030年）发送运量309万吨，到达运量591万吨。本次研究按照一次规划，分期实施的原则，按远期运量整体规划货场布置。

4方案研究

根据预测货运量，新货场规划为大型综合性货场；结合货场周边地形地貌、城市规划，货场设于杭州北站站房同侧。该处地形开阔，无大型建筑物，是杭州地区能布置大型货场的理想地块。

目前康桥货场、危险品货场及大量专用线均在车站宣城端接轨，该端咽喉区作业繁忙；同时车站同侧有杭玻、杭钢等专用线接轨，曲线半径分别为300m及400m，给设置货场牵出线造成阻碍，为平衡车站两端咽喉能力，给今后货场取送调车作业创造良好的作业条件，新建货场选择在车站杭州端接轨。根据货物线的布置形式不同，研究混合式和尽头式两种布置方案。

4.1混合式布置方案

货场设牵出线一股，有效长1050m；货场内尽端式货物线四股，按两台夹两线布置，并设顶端站台；货3、货4、货5按两台夹三线布置，有效长850m，与杭州端咽喉区贯通，具有单向整列到发条件；货6、货7、货8、货9四股货物线布置为贯通

图1混合式布置方案平面示意图

式，有效长850m，具备双向集装箱整列到发作业条件；于货3、货4尾部延长设货10、货11道作为笨重作业线；同时对车站进行改造，在站房同侧新增到发线二股，提高车站作业能力。货场大门沿永宁路设置，货场综合楼等办公用房分别近永宁路设于大门两侧，便于对外营业和管理。

4.2尽端式布置方案

该方案同混合式布置方案，设牵出线一股，有效长1050m、同需对车站进行改造，新增到发线二股；新增尽头式货物线11股，按一台一线布置，尽端紧靠永宁路；新增集装箱作业线二股，笨重货物作业线二股，集装箱笨重作业区单独设于场地西北侧；货场大门沿永宁路设置，货场综合楼等办公用房分别近永宁路设于大门两侧，便于对外营业和管理。

图2尽头式布置方案平面示意图

4.3方案比选

根据杭州北站的铁路既有设施、周围地形地貌及城市规划用地范围布置的杭州北站货场混合式和尽头式布置两个方案均较可行，但各有其优缺点。

混合式布置方案优点：集装箱货物线与车站两端咽喉区贯通，装卸有效长能满足集装箱专列整列接入货场的要求，提高车站作业效率；缺点是货场道路与装卸线的交叉较多，取送车与进出货搬运作业易相互干扰；货物线外包车站，引起车站行车室，信号室等站房设置条件差，职工上下班不便。该方案工程投资约3.3亿元。

尽式头布置方案优点：货物线均布置为尽端式；货场布置整齐、规范，场地能较好地利用，站房设置条件好。布置上将仓库站台区、笨重集装箱作业区、生产生活设施服务区等各功能区域分隔更为合理，有利于今后的运营管理。缺点是货场取送车作业均在杭州端咽喉区进行，灵活性小；取送作业与装卸作业会相互干扰，作业能力低；另外所有货物线均为尽头式，没有整列到发条件，不利于货场远期发展。该方案工程投资约3.04亿元。

5结论

目前，国内有众多货场由于不能适应铁路或城市的发展而需迁建，通过对杭北新货场迁建的探讨，认为货场迁建应考虑如下方面：

⑴货场的迁建应结合城市规划，尽可能避免与地方规划的工业园、科技园区、规划道路及排洪工程发生冲突。

⑵方便地方运输，做到以人为本，减少对货主的影响，最大限度地吸引货流。

⑶远离闹市区，减少货场引起的环境污染和噪声污染。

⑷节省工程投资，提高经济效益；减少对城市的干扰，提高社会效益。

⑸货场的设置应符合可持续发展的要求；在规模和能力上要有一定的储备，为远景发展留有余地。

综上所述，混合式布置方案由于具备整列集装箱到发作业条件，为开展战略装车点或五定班列等业务的开展创造了条件，利于远景发展；二方案投资费用相差不大，因此推荐混合式布置方案。

参考文献:

[1]GB/T50091-2006.铁路车站及枢纽设计规范[S].

铁路货运行业前景范文1篇10

关键词：俄罗斯；西伯利亚大陆桥；日本

中图分类号：D831.32

文献标志码：A

文章编号：1008－0961(2009)06－0050－03

一、日本复兴“西伯利亚大陆桥”的背景

西伯利亚大陆桥(SLB)始建于帝俄时期。20世纪70－80年代，因集装箱的投入使用，西伯利亚大铁路货物运输出现了历史上的空前繁荣。当时的日本政府预见到了海上运输的发展前景，积极宣传日本加速集装箱装备及运输体制构建的必要性；积极参与俄罗斯利用国际转轨集装箱运输将船舶、铁路和卡车等运输手段及与运输有关服务相配套的多式联运系统构建。当时，能否将集装箱从横滨运送到纳霍德卡，再通过与西伯利亚铁路的连接运往欧洲和中近东，成为人们利用大陆桥的梦想。经过不断的探索和实践，1966－1967年间，CTI・日本山下新日本汽船(株式会社)、日本运输仓库(株式会社)等日本物流公司和苏联外贸部下属机构――全苏对外贸易运输公司签署协议，决定共同推进运输的集装箱化。

1977年，日本到纳霍德卡间装载集装箱下水试行成功。由此，由日本出发通向欧洲的跨越西伯利亚大陆桥集装箱货物运输由梦想变成现实。

在最初的几年中，西伯利亚大陆桥的货物运输量增长迅猛，调查数据显示，因伊朗战争，1983年运往伊朗的货物占全部货物比重高达70％。随着运输市场的扩大，日本运输业者参与数量也不断增多。在日本通信、日新运输仓库、山下日本汽船、三菱仓库等五家公司进入以后，又有六家公司加入进来。在这一背景下，日本多式运输业者协会自发成立。该协会此后一直在促进大陆桥运输业发展、发挥协调功能、举办各种活动等方面发挥着有效的作用。

这一时期，日本还与苏联共同推动运输港口等基础设施建设。纳霍德卡和东方港成为两大主要港口。在日本的靠港地，除了横滨、神户和清水外，又增加了名古屋、门司、富山、新、舞鹤等港口。1975年，一直委托苏联的纳霍德卡航路货物运输也配备了日本控制的船只。至1981年，日苏各配船四艘。在此期间，横跨欧亚的西伯利亚大陆桥获得了较大的发展，成就了至今仍为人们津津乐道的日苏两国陆桥运输合作史上的一段繁荣。

但是，20世纪90年代以后，日本占据主导地位的西伯利亚大陆桥货物运输逐渐走向衰落。其主要原因是日本运输业者从大陆桥撤出。来自日本的转运货物量也急剧减少。其直接的原因是苏联分裂成多个独联体国家，俄铁路运输一时失去控制。运费调整困难，运输须经过多个边境，通关手续增加、时间延长，运费价格上涨；燃料费、电器费、铁路运费、港湾使用费、传播费用及路上运输费用普遍提高；俄铁路管理功能弱化，治安环境恶化。运输中集装箱开封、被盗、货物破损事件时有发生，安全性低下；运输时间无法预测、管理混乱，保险机构缺乏信誉，货主之间纠纷不断。其结果，利用西伯利亚大陆桥的货主纷纷离去。日本运输企业因失去商务支撑，成为无源之水、无本之木。运输业者相继破产，日本最大的运输业者尤罗也没能逃脱厄运。日本对陆桥运输经济竞争力及信赖感急剧恶化产生惧怕心理。这一低迷态势持续了十年之久。

二、日本复兴西伯利亚大陆桥的动因分析

(一)满足对俄贸易和投资扩大的需求

由于俄罗斯经济的好转，近年来俄日经贸合作发展迅速。2006年，两国的经贸总额比上年增加28.4％，为137.2318亿美元，超过历史最好记录。特别是日本出口俄罗斯货物增加57.5％，首次超过进口。但是，货物大都是经过欧洲的芬兰从海上运输，没有采取韩国的海上运输与大陆桥运输并举的做法。其结果，在对俄出口中，日本利用大陆桥的货物量一度被韩国赶超(2002年)。近年来，日俄两国政府加强了经济联系。2007年3月，日本首相安倍晋三与俄罗斯总理弗拉德科夫签署了《关于扩大日俄贸易投资合作的行动计划》，双方投资合作愿望增强。“走出去”到俄罗斯投资建厂的日本企业日渐增多。因此，拥有方便快捷的运输通道就显得十分重要。由此可以看出，贸易和投资扩大的需求是日本复兴西伯利亚大陆桥的直接动因。

(二)确保国家经济安全的考虑

近年来，亚太地区经济的一体化进程加速。西伯利亚大陆桥所在的东北亚地区经济、文化科技领域的合作异常活跃，确保地区经济安全也成为各国合作发展的一项重要议题。如何确保本国在这条大陆桥货物运输中的地位，成为日本运输业界利用这条国际运输走廊的出发点。作为资源缺乏国家的日本，一向对自身安全问题十分敏感。日本希望通过实现本国交通网与世界运输体系的一体化确保国家经济安全的愿望由来已久。因此，在探讨与东北亚合作事宜中，经济安全不能不成为其优先考虑的方向。日本在俄能源管线建设上与中国的争夺，其致力于发挥日本港口的作用、挖掘该地区的贸易潜力、与俄罗斯建立统一的、安全的经济空间所做的努力等，也足以证明这一点。

(三)扩大利用日俄两国合作潜能的长远需要

两国政治、经济关系互相促进，密不可分。在两国政治关系好转的背景下，梳理以往不良的经济关系，营造经济发展的大好环境，有利于促进政治关系的进一步好转，促进经济关系的进一步改善。俄方曾表示，“经济方面的成功，将为解决领土问题创造良好环境”。

从发展进程看，俄日经贸合作与各自经济实力存在很大差距。但是，日本作为经济实力较强的经济体，在资金技术上具有比较优势；俄罗斯则在能源发展上具有比较优势。日本迫切需要俄罗斯的资源，俄罗斯则希望日本能够增加投资和技术转让。双方各自的优势是展开合作的重要基础。另外，各自的逐利目标将使其搁置领土问题，达成合作共识。但是，领土问题的搁置只能是暂时的，领土问题始终是经济发展的障碍。没有强劲的经济关系的拉动，政治关系也是十分脆弱的。韩国等东北亚国家积极发展与俄罗斯的铁路、海路货物运输，推进了陆桥的建设和实施，因此，从复兴西伯利亚大路桥入手，逐步解决阻碍两国运输体系存在的障碍，构建便于合作的国际运输保障体系，参与到多国运输体系中来，有利于日本长远的战略诉求。

(四)谋求恢复日本在东北亚区域合作中主导地位的战略意图

对于俄韩关系特别是俄中关系的发展，日本一直持警觉状态。从大国格局建构理论出发，一国势力的增减都会

给所在地区的平衡带来新的影响，从而影响到国际关系格局。在东北亚地区，中、日、俄三国是地区大国，中俄关系的良性发展是日本所不愿看到的。中日两国列俄能源的共同需求，将使两国的竞争长期存在，随着能源的日趋紧缺，双方的竞争会愈演愈烈。近两三年来，日俄两国关系逐渐好转。在合作中最大的进步是，两国能够搁置多年来困扰经济发展的领土问题，为开展经济合作迈出关键一步。但是，领土问题依然是两国关系发展中的制约因素。现实中的韩国、中国与俄罗斯经贸关系的深化，特别是在对俄合作中形成的优势地位，不能不刺激日本的敏感神经。

在利用西伯利亚大陆桥过程中，日本对俄产生的不良印象和信任感的缺失，使其在对俄国际运输中不能做出客观评价，因而影响其对俄经贸策略，从而影响了其作用的发挥。从日本对俄经贸合作的结果上看，落在韩国、中国的后面也是日本所不愿意看到的。为确保日本在地区中的大国地位的战略立场，日本会绞尽脑汁，谋求发挥在西伯利亚大陆桥货物运输中的作用，致力于运输环境的整顿和扩大对俄货物量等。

事实上，由于日本政府在历史问题上始终没有一个明确的态度，而在经济发展中又经历了十年的衰退期，因此在东北亚地区国际事务中，日本的作用已有所削弱。特别是在日本谋求成为政治大国、正常国家的过程中，不可避免地要将中、韩等国视为自己的竞争者。复兴西伯利亚大陆桥也是日本追求“政治大国”目标，发挥在东北亚地区话语权的重要体现。因此，不难看出，日本复兴西伯利亚大陆桥的探讨，已不仅仅是出于经济意义上的考虑，更有战略上的意图。

三、日本复兴西伯利亚大陆桥的措施及成效

(一)措施

日本复兴西伯利亚大铁路的货物运输，离开俄罗斯单方面进行显然是无法实现的。实际上，日本的复兴计划都是与俄罗斯经济复苏计划相吻合，在与俄罗斯有关方面进行广泛探讨的基础上提出的。1993年11月，为改变西伯利亚铁路运输环境和货物量，以俄罗斯铁道部为中心，创立了西伯利亚过境运输国际协调委员会(CCIST)，由与西伯利亚大陆桥有关的俄罗斯、独联体国家、欧洲国家、日本的铁路、港口、船运公司、运输业者代表组成，在莫斯科设立了事务局。CCTST提出了降低运费、港口使用费，免除货物准运附加增值税，简化海关手续等提案，其中部分提案已得到采纳。1997年，俄政府制定了“支持西伯利亚铁路转运运输国家政策构想”，在这一构想中，纳入了改善法律基础、设立保障国际多式联运的专门组织、消除运输垄断、运费政策、税收政策、通关手续、完善基础设施等宏伟目标。以此为基础提出如下改善措施：一是降低铁路运费、船舶运费；二是简化通关手续；三是确保通过货物及集装箱的安全；四是确保铁路过货和集装箱过货所需时间；五是有关货物运输及相关情报体系的构筑。

与此同时，在俄沿海地区，组建了针对西伯利亚铁路货物运输的集团，以建立具有竞争力的运输系统。为此，在俄罗斯各地方也制定了降低港口装卸费用、船舶运输费用等相关政策。

1997年11月，日俄两国首脑在会谈后签署了《桥本一叶利钦计划》。在该计划中写入了“支持包括西伯利亚铁路复兴的运输网近代化”的内容：1，削减货主成本；2解决货物少、运费大幅下降带来的集装箱运输不平衡问题；3，针对特定地区的竞争力强化，实施区域市场政策；4，改善铁路运输服务(增加开放度、透明性，保证货物到达)。

日本民间团体经团联在总结日本使用者意见的基础上提出了“对俄罗斯复兴西伯利亚大陆桥的希望”。其中，提出四点建议：一是集装箱专用列车必须定时运行；二是由铁道部提供40个集装箱；三是日俄两国开展有关集装箱的管理、空集装箱回送方法的技术合作；四是设置工作组。但是，为推动西伯利亚大陆桥的复兴，1998年环日本海经济研究所在日本进出口银行新县外务省的支持下进行了调研，撰写了《复兴西伯利亚大陆桥调查报告书》，并在东京日本进出口银行(现国际合作银行)会议上宣读。

(二)成效

日俄两国的努力取得了一定的成效。首先，由于俄罗斯实施铁路改革计划，2002年12月25日，西伯利亚大铁路全线实现电气化。列车提速，运输时间大为缩短。与此同时，俄罗斯大力推进的提高西伯利亚大铁路对于亚欧集装箱运输的吸引力的举措取得成效，铁路运量由2001年的47000TEU增至2003年的117000TEU。其次，日本的住友商社在社内设立专门机构，收集有关复兴西伯利亚大陆桥的建议。收到的建议主要有：提高价格竞争力，降低各种成本，缩减集装箱租赁费和倒装费等。再次，双方都将丰田汽车等厂商人驻俄罗斯所需零部件的运输作为扩大国际货物运输的有效途径。2005年，丰田汽车发表了在俄罗斯新建工厂的计划，决定在2007年动工。丰田汽车的进入使俄罗斯对日本利用铁路运输的期望值增加。俄罗斯也极力敦促日本丰田效仿韩国企业将西伯利亚航线与海上运输一并利用的做法，并为此展开活跃的探讨。俄希望借此让丰田汽车发挥示范效应，增强日资企业对俄罗斯的信赖感，进而使更多的日本投资企业落户俄罗斯。2006年，从名古屋港启程发往圣彼得堡的试运行集装箱喜获成功。该航线的建成满足了入驻圣彼得堡近郊正在建设中的丰田汽车组装工厂所需零部件的运送。这一成功使日本学界深受鼓舞，由此开始了扩大西伯利亚大陆桥货物运输的进一步探讨和研究。

四、日本复兴西伯利亚大陆桥的难点问题

由于俄罗斯政治安定和经济形势的好转，以贸易和投资支撑的西伯利亚大陆桥集装箱运输在东北亚国家的积极努力下出现了复苏的态势。但是，对日本政府和运输业者而言，复兴西伯利亚大陆桥仍然存在许多制约因素。

(一)日本依旧对俄铁路管理缺乏应有的信赖

在韩国、中国积极利用西伯利亚大铁路的过程中，日本的运输业者长期持观望态度。其根本原因在于日本运输业者对俄罗斯仍停留于苏联解体时期的老印象，对其管理体制及运输服务缺乏信赖感。加之，俄铁路部门发展中存在的运费乱涨价现象，为合作项目签订平添了诸多障碍。

(二)领土问题的影响

尽管发展经济的现实需求，使双方暂时搁置领土问题，但是，现实情况表明它在日俄关系发展的关键时刻仍然经常被提及，成为深化合作的障碍，使得日俄关系的发展总不能像韩俄、中俄合作那样顺畅。其结果，使双方利用西伯利亚大陆桥的合作，不单单限于经济合作，而是更多地与复杂的领土问题纠缠在一起。

铁路货运行业前景范文1篇11

关键词：铁路货运；现代物流；货运；整合

近年来，随着全球经济一体化进程的推进，越来越多的企业认识到物流服务是企业竞争战略的重要手段，在市场需求的刺激下，我国物流业开始迅速发展，出现了许多效益良好、成长迅速的物流公司，面对这一市场潜力巨大、高增长率的新兴产业，铁路货运如何整合发展，在物流业中确定优势，是值得关注的问题。

货运站是铁路货物运输生产过程起始和终止的地点，与国民经济各部门直接发生联系，是铁路货物运输营业的依托。这些年来由于公路和航空的快速发展，公路以其“门到门”的方便灵活的运输服务赢得了一定的货运市场；航空以其快速、敏捷的运输优势也在货运市场中赢得一席之地。这些运输方式的发展对铁路货运提出了挑战。在激烈的货运市场竞争中谁能提供更为便捷、优质、高效、低成本的运输服务，谁就能赢得竞争的优势。

1传统的铁路货运站存在的问题和不足

1.1货运站点多不利于集中办理，组织配送费时费力

在传统的铁路货运组织形式下，每个货运站都可以办理货运业务，由于每个货运站的条件不同，这就使得货车的停留时间变长，货物的作业效率不高，货物也容易损坏。

1.2单个客户取送货使得总成本较高

在传统的铁路货运组织形式下，都是每个客户自己把货物送到货运站来，铁路才对其进行受货承运处理，等到货物运抵目的站后，客户又需到货运站去取货，由于每个客户单独取货、送货就会导致较高的取送货成本。

1.3货物送达时间较长

每个用户都要自己取送货物。由于客户对货物运输的业务不熟悉，他们在进行取送货物运输时势必会耽误取送货的到达时间，而这种被耽误的时间又被客户计算到了货物的总运达时间之内，这样将不利于铁路运输在时间上和其他运输方式的竞争。

1.4不利于开展市场营销活动

由于铁路运输的市场营销一般只是有针对性地对个别客户进行宣传，绝大部分都是坐在货运站里等货上门，铁路没有真正走近客户，与客户的距离太远，不能及时了解客户的信息，铁路货运的信息也很难及时准确的传达给客户。这样将不利于铁路货运营销活动的开展。

鉴于以上传统货运中诸多不利因素，近年来铁路货运方面已采取了许多措施来解决这些问题，也取得了显著成效，不过还有一些不足，本文就某方面提出进一步的解决方案。

2新形势下铁路货运模式的研究

2.1通过货运整合铁路货运

近年来铁路货运逐渐向货运集中化方向发展，把货运业务放在一些货运量大、条件好的车站，而对于一些货运量小的车站就不再办理货运业务。为利用原有资源，可以通过设立货运把原有的仓库，货场利用起来，通过汽车开展配送业务，又可以把货物运到最近的铁路货运办理站。这样不仅满足了铁路货运集中化的发展趋势，也充分利用了公路的灵活方便，使铁路货运开展门到门运输成为可能。通过现代物流把铁路公路有机的整合起来，让其充分发挥自身优势，降低物流成本，成为新的利润空间。

2.2发展货运业的必要性和有利条件

2.2.1有利于提高资源营运效益

铁路拥有大量的资源，特别是随着铁路生产布局和任务的调整，一些货场、站舍、支线，材料厂的仓库、装卸机具等有待开发利用。这些资源是发展货物运输业所需要的基本设施，通过运输业的发展，可以充分发挥铁路资源的效益。

2.2.2能够降低交易成本

现代经济生活中商品交易时空日益扩大，交易成本也不断加大，降低交易成本越来越引起人们的高度重视。由于运输企业与众多运输企业联系密切，取得运力供给方面的市场信息比较容易，平均每单位货物负担的信息成本较少；在运输合同的谈判和履行时，企业和运输企业有固定的交易关系，谈判容易进行，合同谈判的成本就容易降低；企业了解供需的市场信息，可以根据运输方式的运力分布情况和货物运输需求的特性为货主选择可行的最佳的运输方式或路径，使合同的履行成功率尽可能降低。从而降低货主和运输企业负担的运输交易成本。

2.2.3货运是铁路新的经济增长点

在一些市场经济发达的国家，货运已经成为经济生活的重要组成部分。他们在国内广设站点，在国外也有许多机构，有效地组织国内和国际联运，取得了较大的经济效益。我国货运的发展还不充分，在铁路只是刚刚起步，远远不适应经济发展的需要。发展货运既可开辟新的经济增长点，又能扩展就业渠道，是铁路实现政企分开、减员增效、扭亏为盈目标的有效措施，具有广阔的发展前景。

2.2.4有利于实现专业分工

实行专业化分工是生产社会化的必然。就货运来说，涉及运费、包装、单证、结关、领事要求、金融等方面的专业知识，某些运输业务还涉及到了不同国家的法律、法规等，货运可以通过专门机构和通晓这些知识的专门人才，代货主及承运人完成这些复杂的工作。通过广泛的市场网络，掌握市场的需求，建立起货主和运输企业之间的桥梁，实现运输工具间相关作业的紧密衔接，发挥综合运输的整体和规模经营的优势，从而提高运输效率，加速商品流通和运输工具的周转。专业化分工既可以提高效率和质量，又可大大降低消耗，给货主和承运人都带来了利益。

2.2.5有利于提高铁路在市场上的竞争力

发展货运可在各地设立客货营销机构，拓展运输市场，和用户建立长期稳定的关系，将众多的货主和铁路联系起来，组织大量稳定的货源、客流，提高市场占有率；可提供各种运输服务，集中办理繁杂的运输手续，节约客户的时间，减少客户的消耗，提高运输服务质量；通过在各地建立的客户网和分支机构，把小批量的货物集中为成组货物，可提高运输速度和车辆运用效率。

2.2.6有利于规范延伸服务

铁路发展货运有其他行业无法比拟的有利条件，它具有运力、人才、设施的独特优势。延伸服务是指在货物承运前、交付后，为托运人、收货人提供代办货物接取送达、仓储报关、包装整理及代办货物运输有关手续等服务。延伸服务的经营条件及服务内容与运输有很多的相似之处，具有运输的雏形。由于种种原因，目前延伸服务存在着很多弊端，突出表现在乱收费、多头收费、不服务收费、杂费和延伸服务收费交叉并行等。我们借鉴运输行业中的先进管理经验，统筹规划，协

调好各方面的关系，可以进一步发挥铁路的运输优势，扬长避短，克服目前存在的弊端，推动铁路竞争力和整体效益的提高。

3货运企业向现代物流企业发展

货运企业发展到一定规模，具备一定的条件（如基本流通环节、商务附加值、劳务附加值、系统信息、库存动态控制），将能够成为现代物流企业。实践证明，物流是企业在降低物质消耗、提高劳动生产率以外创造利润的第三重要源泉，也是企业降低生产经营成本，提高市场竞争力的重要环节，下面介绍货运企业向现代物流企业发展的几项措施。

3.1在新的观念、新的思想的指导下对现有资源进行整合

改变基础设施分散规划、投资的格局，注重新兴物流基础设施的规划和建设。

对我国铁路已有的服务设施，如货场、仓库、专用线、装卸机械、除铁路以外的运输工具等，打破现有行业、体制的界限进行重新整合，按照现代物流的要求重新规划，就可以使其成为大型货运枢纽、物流基地、物流中心和公共配送中心等新型物流基础设施。

3.2进行企业的资本整合

根据物流规律对现有铁路货运企业的资本结构进行重组，将各种经济性质的资产通过资本运作整合，建立现代企业制度，使铁路货运企业从组织上、制度上、资本范围上成为社会性物流企业，为企业在更大范围发展业务创造条件。

3.3抓住我国加入WTO带来的有利时机，积极发展海外业务

随着我国加入WTO之后，WTO所属成员国同样对我方开放服务市场，这正是企业冲出国门开拓国际市场的机遇。铁路运输进出口物资不断增多，也正是铁路货运企业了解客户、掌握客户、开拓市场的有利条件。

3.4实施企业信息化战略

3.4.1大力发展电子商务

电子商务是交易的双方利用信息技术和计算机通讯技术进行的电子交易。电子商务用电子过程代替物理活动过程，并且在企业与客户之间建立新型的合作关系。大力发展电子商务给铁路货运企业带来的最大益处是通过因特网传输信息，打破了时空的界限，在更大的范围内创造了商机。由于不限时间和地点允许客户通过Intemet访问铁路货运企业，企业提高了服务质量，增强竞争力。铁路货运企业还可以通过分析服务项目点击率来了解客户对不同服务项目的偏好，这有利于铁路货运企业为客户量身订做。同时，在电子商务环境下，铁路货运企业与客户之间能够快速而准确的传输和共享信息数据，从而省去了传统商务方式下传递信息所需要的大量繁杂的手工抄写作业的时间和印刷、邮寄等费用，并且增加了物流服务的柔性。要发展电子商务化，首先就要引进企业信息管理系统、电子数据交换系统（EDI）和建立企业自己的网站等。

3.4.2加快先进适用信息技术在物流领域的应用，逐步实现对货物的全程跟踪

现代的很多客户都希望自己能随时知道自己所托运货物的情况，这就要求铁路货运企业尽快引进货物的实时监控系统，让客户放心，取得客户的信任，同时也利于铁路货运企业随时了解货物的运送情况，发现问题随时解决。这种先进的技术有：全球卫星定位系统（GPS）、条形码技术（BAR—CODING）和智能标签（RFID）等。这些先进的技术将极大的促进铁路货运企业的现代化水平。

3.5增加增值服务，全面实施配送战略

实施配送战略对于铁路货运企业向现代物流企业转变有着十分重要的意义。配送经过有效的分拣、配货等理货工作，使送货达到一定的规模，充分利用车辆的载重和容积，取得了较低的送货成本。同时，配送促进了商流与物流的紧密结合。

总之，我国铁路货运企业只有冷静面对形势，抓住机遇，积极实施发展现代物流的战略，不断改革、发展、壮大自己，树立起自己的品牌，提高自己的核心竞争力，才能在日益激烈的竞争中，赢得更多的市场。

参考文献：

[1]谢如鹤，罗荣武，张得志.物流系统规划原理与方法[M].北京：中国物资出版社，2004.

[2]李冰，胡异杰，叶怀珍.铁路货运站兼营公路货物运输的研究[J].中国铁路，2003(12):32-34.

铁路货运行业前景范文

中国铁路市场经济机制革新

中国铁路自1865年的京郊线算起已经度过了一百五十年。在这一个半世纪的时间里，中国铁路记载了屈辱，铭记了奋斗，承载了记忆，镌刻了辉煌，为民族独立、人民自由贡献坚强的力量，为共和国的诞生与发展建立起无可替代的功勋。铁路推动时代的进步，时代促进铁路的发展。技术的革新，经济的繁荣，使铁路不断焕发着新的容颜：更安全、更舒适、更便捷的追求已然成为这个时代的名片和精神。

党的十八届三中全会首次明确提出“市场的决定性作用”，明确了经济体制改革的市场化方向与重点。这是站在新的历史起点上审视中国经济发展格局与未来发展方向所得出的论断，既是现实依据又是理论指导。中国经济经过十几年的高速发展已经逐步向平缓期过渡，部分原材料行业显出严重的产能过剩，基础工业需求量减小较为明显。针对铁路行业而言，货物运输一直是主要的收入来源。铁路货运量大，运费低廉但机动性不及公路运输，这些特点决定了铁路的货运多以煤炭、石油、木材等原材料为主，而作为基础行业的原材料恰恰受经济增速放缓影响最为明显。过去一车难求的情况逐渐有了变化，运力不再紧俏甚至出现过剩。市场经济的气息使铁路运输也受到了阵阵凉意。