运输鉴定报告篇1

关键词：三环联控；危险化学品；检验检疫

中图分类号：F27文献标识码：A

收录日期：2013年7月1日

危险化学品具有毒害、腐蚀、爆炸、燃烧、助燃等危险特性，进出口危险化学品环节多，涉及国际运输、口岸查验、检验、国内运输、仓储等，一旦管理不善，将对环境、人身、设施造成严重危害，如仅仅专注于进出口检验环节就想把住安全底线显然很难。应积极探索建立以落实企业监管为基础、以加强物流监管为核心、以规范业务监管为保障的“三环联控”工作模式，为进出口危险化学品安全拴上三保险。

一、落实企业监管是保障进出口危险化学品质量安全的基础

企业对产品质量安全承担主体责任，有效确立企业作为质量安全建设和管理的主体地位，就要把企业监管工作落实在“备案准入、监管、稽查”等关键环节。

一是要完善备案准入制度。备案制度是指依照法定程序报送有关机关备案，对符合法定条件的，有关机关应当予以登记的法律性要求。当前，对进出口危险化学品生产、经营企业，需要根据《危险化学品安全管理条例》和危险化学品安全管理实际情况，结合危险化学品生产、储存、经营、运输过程中存在的危险特性，执行对企业相关资质的检验检疫备案制度，如对营业执照、安全生产许可证、环保许可证等进行备案，同时审核其安全评价报告以及整改方案落实情况，危险化学品事故应急预案在安全生产监督管理部门备案情况，储存剧毒化学品以及储存数量构成重大危险源的其他危险化学品备案情况等。通过检验检疫备案，确认进出口危险化学品生产、经营企业的合法生产、经营资质，当发现不符合相关要求的，要联合相关部门责其改正，严把准入门槛。

二是要强化严密监管。进出口危险化学品属于高风险产品，应实行严密监管。因此，检验部门要科学有效地配备人力资源强化严密监管，同时要按照产品风险等级和企业自身质量管理水平，实行差别化的日常监管，对产品风险等级低、质量安全控制要求高、管理严、诚信佳的企业，可以适当减少日常监管频次，而对于风险等级高、质量安全控制要求不高、管理不严、诚信不佳的企业，集中精力重点监管。通过严密监管，提高监管的针对性和有效性。

三是要加强稽查联动。危险化学品的进出口涉及工商、安监、环保、海关、海事、交通运输、检验检疫等多个部门，仅依靠检验检疫部门就能管好显然不现实，监管联动势在必行。检验检疫部门可以联合海关、海事、航空运输等部门联合严厉打击其进出口申报时高危低报、危险报成非危，甚至故意不报、漏报等违法行为；联合工商、安监、环保突击检查其生产使用过程是否存在违规现象。同时，对单一部门在监管环节发现的问题，要及时实现信息共享，共同监督。

二、加强物流监管是保障进出口危险化学品安全的核心

危险化学品安全事故大部分集中在运输、储存等环节，而进出口危险化学品离不开查验、仓储、运输等物流环节。鉴于此，加强进出口危险化学品物流监管具有深刻的现实必要。

一是要探索建立进出口危险化学品集中查验场所。当前，大部分通关点局陆路口岸无危险化学品专用仓库，不具备危险化学品检验的基本防护条件，进口危险化学品在口岸进行开箱查验，发现不合格情况需要整改时，无法在口岸进行整改，存在较大的安全隐患。对于出口危险化学品，在企业查验放行后，后续也无法进行跟踪监管。因此，建立进出口危险化学品查验、储存、处理场所，配备专业防护装备，实现进出口分区专业化集中查验监管，不但可以更高效地对其进行查验，同时能更有效地遏制集装箱进境危险化学品逃报、漏报现象，起到以点管面的作用。

二是要规范境内危险化学品运输。危险化学品境内运输一般通过汽车运输来完成，而运输过程本身又是发生危险最高的一个环节，在运输途中若发生交通事故或泄漏事故，不仅车毁人亡，而且危及公共安全和人民群众的生命财产安全，导致环境污染。因此，规范境内进出口危险化学品的运输意义重大。当前国家对危险化学品的运输实行资质认定制度，没有经过资质认定的单位不得运输危险化学品。检验检疫部门可以在报检时要求企业附上指定运输企业的资质证明文件，同时在境内运输完成后需要提供运输人员或企业的相关证明备查，从而实现运输过程监管闭环。这样既可以从源头上避免企业为了降低运输成本把危险品当成“非危”来运输，又可以加强相关从业人员的监管，从而降低物流运输环节安全风险。

三、规范业务监管是保障危险化学品安全的保障

《关于进出口危险化学品及其包装检验监管有关问题的公告》（2012年第30号公告）实施已有一年多时间，期间不断探索新的检验监管方式，在保障进出口危险化学品质量安全方面取得了一定成效。但在业务监管方面尚存在一些不足，还需进一步从规范工作程序、从业人员业务培训、风险防范等方面下工夫。

一是要统一规范工作程序。目前，进出口危险化学品及其包装的检验内容、检验范围、检验记录，不同分支检验检疫局都有自己的做法，缺乏统一，影响到执法的权威性。因此，按照检验检疫法律、法规、工作规范和检验检疫标准的要求，规范全国的统一监管规则，规范业务人员从受理申报、口岸查验、现场施检、实验检测、出证放行到企业监管的各环节工作，做到全系统政令畅通，规范有序。同时，对于像《危险化学品名录》（2002版）此类时效性较差但又与当前日常检验监管密切相关的文件、标准，检验检疫部门要会同相关部门及时进行修订，建立完善定期更新机制，以满足工作需要。

二是要加大从业人员培训力度。检验检疫作为技术执法部门，人才与技术是执法顺利开展的保障。当前，国家质检总局为了适应进出口危险化学品检验监管要求，一方面加强对从业人员相关专业知识的培训，实行检验监管持证上岗，另一方面加大了危险化学品分类检测与包装检测实验室人员与资金的投入，两大举措为保障进出口危险化学品安全做出了贡献。然而，当前由于缺乏相关从业人员而造成严密监管不到位、GHS分类定级不完善、危险公示信息审核与制定周期过长等潜在安全风险在相当一段时间内还将存在。鉴于此，加大危险化学品相关从业人员培训力度，刻不容缓。

运输鉴定报告篇2

2、护士到输血科取血时，应与输血科人员认真核对输血资料。

（1）

患者姓名、科室、病房、床号、血型；

（2）

献血者姓名、血液编号、血型；

（3）

血液容量、采集日期、有效期；

（4）

血液外观检查：标签完整性、供血单位、条形码、血袋完整性、有无明显凝块、血液颜色有无异常、有无溶血等。

（5）

交叉配血试验结果；

以上核对完成后，发配血人员及取血人员共同签字后取血。

3、血液自输血科取出后，运输过程中勿剧烈震动，以免红细胞破坏引起溶血。库存血不得加温，以免血浆蛋白凝固变形，根据情况可在室温下放置15～20分钟，放置时间不能过长，以免引起污染。

4、输血前由两名护士对以上第二条核对内容再次核对无误后备输。

5、至患者床边输血时，再次核对前述内容，呼唤患者姓名以确认受血者。如果患者处于昏迷、意识模糊或语言障碍时，输血报告单不能确认患者，就需要与其近亲属共同进行确认，或确认患者手腕上的标识（如果有时）。

6、核对及检查无误后，两名护士签字，遵照医嘱，将血液轻轻混匀后，严格按照无菌操作技术将血液或血液成分用标准输血器输给患者。

7、输血通道应为独立通道，不得同时加入任何药物一同输注。如输注不同供血者的血，应用生理盐水冲净输血器后，在输注另外一袋血液。

8、输血时应遵循先慢后快的原则，输血的前15分钟要慢，每分钟约20滴，并严密观察病情变化，若无不良反应，再根据需要调整速度。一旦出现异常情况应立即减慢输血速度或停止输血，及时报告临床医师，用生理盐水维持通道。若无不良反应，输血完毕后将输血器材毁形消毒处理。

9、若疑为溶血性输血反应，应立即停止输血，通知临床医师和输血科，进行积极抢救治疗的同时，进行必要的核对、检查，保留输血器及血袋，封存送检。

10、

血液为特殊制品，如不立即输注，应及时送回输血科保存，不能保存在临床科室，血液出库30分钟不能退回。血液一经开封，不能退换。

运输鉴定报告篇3

一、将省道路运输管理条例第六十条修改为：“运管机构工作人员在实施道路运输监督检查时，对没有道路运输证又无法当场提供其他有效证明的车辆予以暂扣。

“运管机构工作人员实施车辆暂扣应当按照《中华人民共和国行政强制法》有关行政强制措施实施程序的规定进行。

“当事人应当在暂扣决定书规定的时间内到指定地点接受处理。”

二、将省公路路政管理条例第二十三条修改为：“承运人应当按照公路路政监督检查人员的停车示意，主动接受检测，不得强行通过；不接受公路路政监督检查，强行通过的，由公路路政管理人员告知有关公安机关处理。”

第二十四条修改为：“经检测属于超限运输可分解物品的车辆，承运人应当卸去超限部分的物品。

“公路管理机构应当为承运人提供超限运输卸载物品临时存放场所，或者协助联系分载车辆。卸载物品委托公路管理机构保管的，应当办理委托手续。”

第三十八条修改为：“违反本条例规定，侵占公路路产的，由公路管理机构责令停止违法行为，恢复公路路产原状。”

删去第三十五条。

三、将省户外广告管理条例第二十五条第一款第一项修改为：“未经登记，擅自户外广告的，没收违法所得，处以三万元以下的罚款，限期补办登记手续。逾期不补办登记手续的，责令停止”。

第二十五条第一款第四项修改为：“户外广告的批准设置使用期满未自行拆除或更换，或者需要办理延期使用手续而未办理的，责令限期补办手续；逾期不办理的，处以五百元以上三千元以下的罚款”。

删去第二十五条第二款。

四、将省图书报刊市场管理条例第二十一条第三项修改为：“对应当鉴定或者查禁的图书报刊可以依法查封、扣押”。

第二十九条修改为：“图书报刊市场行政执法人员检查图书报刊市场，必须出示证件；对经营者进行行政处罚，必须依照《中华人民共和国行政处罚法》的程序进行。查封、扣押图书报刊时，应当制作并当场交付查封、扣押决定书和清单。”

五、删去省儿童计划免疫条例第二十六条。

六、删去省实施《中华人民共和国道路交通安全法》办法第二十条。

七、删去省农业机械管理条例第三十一条。

八、将省实施《中华人民共和国水法》办法第四十七条修改为：“违反本办法规定，采砂的单位和个人未按照防洪安全的需要及时清理尾堆、平整河道的，由县级以上人民政府水行政管理部门责令限期清理、平整；逾期不清理、平整的，经催告仍不履行，其后果已经或者将影响河势稳定、危害河岸堤防安全或者妨碍河道行洪的，由县级以上人民政府水行政管理部门强制清理、平整，所需费用由采砂的单位和个人承担，并处一万元以上二万元以下的罚款；情节严重的，并处二万元以上五万元以下的罚款。”

九、将省实施《中华人民共和国野生动物保护法》办法第二十四条第三款修改为：“公路、铁路、航空和动物检疫等单位，有权对无证运输、携带、邮寄的野生动物及其产品依法进行检查，及时通知并移交县级以上野生动物行政主管部门处理。”

十、将省实施《中华人民共和国渔业法》办法第三十六条第一款第四项修改为：“擅自捕捞的，没收渔获物、渔具和违法所得，并处以渔获物现值三倍的罚款；非法收购、购运鱼货的，没收鱼货，并处以渔获物现值二倍的罚款”。

运输鉴定报告篇4

XBRL（可扩展商业报告语言eXtensibleBusinessReportingLanguage）是XML在财务报告信息交换的一种应用，是目前应用于非结构化信息处理尤其是财务信息处理的最新标准和技术，它对财务数据进行特定的识别和分类，并对财务信息提供更加强大的解释和分析平台。除了不断提高了商业报告的透明度，XBRL还通过加强计算机系统之间数据流的控制进一步提高了数据的安全。并且对提供和使用财务信息的人都提供了低成本、高效率以及基准的财务信息，因此其在在财务报告的使用方面有广阔的前景，目前全球都在致力于推行XBRL在财务信息披露方面的应用。

鉴证业务是指注册会计师对鉴证对象信息提出结论，以增强除责任方之外的其他使用者对鉴证信息信任程度的业务。审计是鉴证业务的一种，此处称为审计鉴证业务是为了说明文章后面的XBRL与审计鉴证业务的相互影响的，因为XBRL不仅对审计业务有影响，也对其他鉴证业务有影响。

二、XBRL财务报告与审计鉴证业务的相互关系

（一）XBRL财务报告对审计鉴证业务的影响

1.对审计模式的影响。审计模式是指为了达到特定的审计目的而采用的审计策略、方法方式的总称。XBRL财务报告对审计模式的影响主要表现为使连续审计成为可能。

连续审计连续审计是指审计人员在一个更加连续时段执行执行审计相关活动的审计方式。它是从连续控制评估到连续风险评估等一系列工作的集合。XBRL使企业提供信息的方式、频率以及信息的内容都发生了改变，企业要实时或者高频率提供企业生产经营中的财务和非财务信息，但是信息使用者很难判断这些信息的可靠性和真实性，因此就需要审计对这些信息进行鉴证，所以审计也要从传统的年末审计转变为连续审计，这样才能对实时信息进行审计。

2.对审计效率的影响。XBRL财务报告都是运用标准化语言进行编制的，基本是一次编制就可以永久使用，事务所的审计软件在XBRL环境下，可以直接从被审计单位的信息系统中采集标准化的数据，而不用像现在还需要进行转换或者是手工录入，这样就大大减少了错误的概率且效率大幅提高，XBRL的另一优点还表现在其可以进行自动横向和纵向比较，可以节约审计人员在分析性程序中手动计算的时间，这样审计人员可以花更多的时间在其他重大错报风险高的领域，降低了发表不恰当意见的概率。

3.对审计程序的影响。在现阶段的审计环境下，事务所进行审计时可以采用综合性方案和实质性方案，综合性方案是指在进一步审计程序中更多的采用实质性程序和控制测试检查是否有重大错报风险，而实质性方案就是仅依靠实质性程序进行进一步审计。但是在XBRL系统条件下，控制测试就变得很重要了，审计的内容更多的包括系统运行有效性、会计数据库文件及内部控制的审计和数据输入输出的审计以及对XBRL系统硬件本身的可靠程度的审计。审计人员要花费较多的时间和精力来了解和审查XBRL系统的功能、以证实其处理的合法性、正确性和完整性，因此更多的依赖于控制测试的结果。

（二）审计鉴证业务对XBRL财务报告的影响

本文认为审计鉴证业务推动和促进了XBRL财务报告的发展。一方面XBRL财务报告会带来传统财务报告所不具有的新风险，例如其传递的信息的可靠性问题，数据被非法攻击、篡改的问题以及XBRL技术本身的问题，在推行过程中就需要审计鉴证服务为其保驾护航，以保证其在试行阶段的可行性。另一方面，XBRL是应需而生的，促使XBRL产生的因素有很多，但是审计中存在困难肯定是其比不可少的一个促进因素，现阶段由于不同企业会计软件的不同所带来的审计人员采集数据和分析数据的难度，大大转移了审计的重点和增加了审计的时间，试推想，如果被审计单位采用的会计软件与审计软件不兼容，则审计人员转换数据或者手工录入数据需要耗费多少人力资本，在事务所这类讲求效率和速度的企业中，剩下的时间可能很难对被审计单位进行全面审计，这样可能导致审计人员为了快速结束审计而忽视了存在重大错报的领域，导致审计失败。因此本文认为XBRL财务报告也是能够解决这一问题而受到业界人士的青睐，当然，导致XBRL推行的因素远不止这一个。

四、XBRL财务报告对审计鉴证服务未来发展的启示

（一）成立一个关于XBRL技术下审计发展研究小组

由中国注册会计师协会牵头，XBRL中国，证监会，会计协会以及高校对XBRL有研究的人一起参与，重点是对“XBRL技术下审计应该怎样变化才能保证XBRL技术下审计能对企业信息起鉴证作用同时能促进XBRL的发展”这一主题进行系统的研究。主要围绕两方面进行研究，一方面是XBRL技术对实务审计中的那些环节有影响，具体的影响是什么，在XBRL技术条件下审计的流程是怎样的，具体的程序会有怎样的变化，以及连续审计和网络化审计的情况下审计流程、审计方法会怎样变化等，这样可以为后期制定XBRL环境下的审计准则提供指引，更好的规范审计活动。另一方面，XBRL技术下需要怎样的审计软件进行配合，审计软件需要具备怎样的功能，审计的分类标准是否可以与会计的分类标准融合等技术层面的问题。

（二）加强XBRL技术在审计方面的应用的宣传教育，培养后备人才

人才是技术发展的先头军，XBRL要发展必须要培养足够的人才。外部审计人员一般都会参加注册会计师的考试，因此可以在考试教材中融入一章的内容，这样审计人员就会对XBRL有深入的认识，对于已经是审计师的人员，则更多的是通过定期培训，而且更多的侧重于实务的培训；对于内部审计人员，可以在内部审计师考试中融入这一知识，也可以通过企业定期培训了解这一知识，会计人员则可以通过每年的继续教育和企业定期培训进行宣传，高校的学生则可以通过开通相关的课程进行系统的学习。

运输鉴定报告篇5

第一条为了加强铁路交通事故的应急救援工作，规范铁路交通事故调查处理，减少人员伤亡和财产损失，保障铁路运输安全和畅通，根据《中华人民共和国铁路法》和其他有关法律的规定，制定本条例。

第二条铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞，或者铁路机车车辆发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的铁路交通事故（以下简称事故）的应急救援和调查处理，适用本条例。

第三条国务院铁路主管部门应当加强铁路运输安全监督管理，建立健全事故应急救援和调查处理的各项制度，按照国家规定的权限和程序，负责组织、指挥、协调事故的应急救援和调查处理工作。

第四条铁路管理机构应当加强日常的铁路运输安全监督检查，指导、督促铁路运输企业落实事故应急救援的各项规定，按照规定的权限和程序，组织、参与、协调本辖区内事故的应急救援和调查处理工作。

第五条国务院其他有关部门和有关地方人民政府应当按照各自的职责和分工，组织、参与事故的应急救援和调查处理工作。

第六条铁路运输企业和其他有关单位、个人应当遵守铁路运输安全管理的各项规定，防止和避免事故的发生。

事故发生后，铁路运输企业和其他有关单位应当及时、准确地报告事故情况，积极开展应急救援工作，减少人员伤亡和财产损失，尽快恢复铁路正常行车。

第七条任何单位和个人不得干扰、阻碍事故应急救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理。

第二章事故等级

第八条根据事故造成的人员伤亡、直接经济损失、列车脱轨辆数、中断铁路行车时间等情形，事故等级分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故。

第九条有下列情形之一的，为特别重大事故：

（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同），或者1亿元以上直接经济损失的；

（二）繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上的；

（三）繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上的。

第十条有下列情形之一的，为重大事故：

（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重伤，或者5000万元以上1亿元以下直接经济损失的；

（二）客运列车脱轨18辆以上的；

（三）货运列车脱轨60辆以上的；

（四）客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的；

（五）货运列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的。

第十一条有下列情形之一的，为较大事故：

（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重伤，或者1000万元以上5000万元以下直接经济损失的；

（二）客运列车脱轨2辆以上18辆以下的；

（三）货运列车脱轨6辆以上60辆以下的；

（四）中断繁忙干线铁路行车6小时以上的；

（五）中断其他线路铁路行车10小时以上的。

第十二条造成3人以下死亡，或者10人以下重伤，或者1000万元以下直接经济损失的，为一般事故。

除前款规定外，国务院铁路主管部门可以对一般事故的其他情形作出补充规定。

第十三条本章所称的“以上”包括本数，所称的“以下”不包括本数。

第三章事故报告

第十四条事故发生后，事故现场的铁路运输企业工作人员或者其他人员应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员或者公安机关。有关单位和人员接到报告后，应当立即将事故情况报告事故发生地铁路管理机构。

第十五条铁路管理机构接到事故报告，应当尽快核实有关情况，并立即报告国务院铁路主管部门；对特别重大事故、重大事故，国务院铁路主管部门应当立即报告国务院并通报国家安全生产监督管理等有关部门。

发生特别重大事故、重大事故、较大事故或者有人员伤亡的一般事故，铁路管理机构还应当通报事故发生地县级以上地方人民政府及其安全生产监督管理部门。

第十六条事故报告应当包括下列内容：

（一）事故发生的时间、地点、区间（线名、公里、米）、事故相关单位和人员；

（二）发生事故的列车种类、车次、部位、计长、机车型号、牵引辆数、吨数；

（三）承运旅客人数或者货物品名、装载情况；

（四）人员伤亡情况，机车车辆、线路设施、道路车辆的损坏情况，对铁路行车的影响情况；

（五）事故原因的初步判断；

（六）事故发生后采取的措施及事故控制情况；

（七）具体救援请求。

事故报告后出现新情况的，应当及时补报。

第十七条国务院铁路主管部门、铁路管理机构和铁路运输企业应当向社会公布事故报告值班电话，受理事故报告和举报。

第四章事故应急救援

第十八条事故发生后，列车司机或者运转车长应当立即停车，采取紧急处置措施；对无法处置的，应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员进行处置。

为保障铁路旅客安全或者因特殊运输需要不宜停车的，可以不停车；但是，列车司机或者运转车长应当立即将事故情况报告邻近铁路车站、列车调度员，接到报告的邻近铁路车站、列车调度员应当立即进行处置。

第十九条事故造成中断铁路行车的，铁路运输企业应当立即组织抢修，尽快恢复铁路正常行车；必要时，铁路运输调度指挥部门应当调整运输径路，减少事故影响。

第二十条事故发生后，国务院铁路主管部门、铁路管理机构、事故发生地县级以上地方人民政府或者铁路运输企业应当根据事故等级启动相应的应急预案；必要时，成立现场应急救援机构。

第二十一条现场应急救援机构根据事故应急救援工作的实际需要，可以借用有关单位和个人的设施、设备和其他物资。借用单位使用完毕应当及时归还，并支付适当费用；造成损失的，应当赔偿。

有关单位和个人应当积极支持、配合救援工作。

第二十二条事故造成重大人员伤亡或者需要紧急转移、安置铁路旅客和沿线居民的，事故发生地县级以上地方人民政府应当及时组织开展救治和转移、安置工作。

第二十三条国务院铁路主管部门、铁路管理机构或者事故发生地县级以上地方人民政府根据事故救援的实际需要，可以请求当地驻军、武装警察部队参与事故救援。

第二十四条有关单位和个人应当妥善保护事故现场以及相关证据，并在事故调查组成立后将相关证据移交事故调查组。因事故救援、尽快恢复铁路正常行车需要改变事故现场的，应当做出标记、绘制现场示意图、制作现场视听资料，并做出书面记录。

任何单位和个人不得破坏事故现场，不得伪造、隐匿或者毁灭相关证据。

第二十五条事故中死亡人员的尸体经法定机构鉴定后，应当及时通知死者家属认领；无法查找死者家属的，按照国家有关规定处理。

第五章事故调查处理

第二十六条特别重大事故由国务院或者国务院授权的部门组织事故调查组进行调查。

重大事故由国务院铁路主管部门组织事故调查组进行调查。

较大事故和一般事故由事故发生地铁路管理机构组织事故调查组进行调查；国务院铁路主管部门认为必要时，可以组织事故调查组对较大事故和一般事故进行调查。

根据事故的具体情况，事故调查组由有关人民政府、公安机关、安全生产监督管理部门、监察机关等单位派人组成，并应当邀请人民检察院派人参加。事故调查组认为必要时，可以聘请有关专家参与事故调查。

第二十七条事故调查组应当按照国家有关规定开展事故调查，并在下列调查期限内向组织事故调查组的机关或者铁路管理机构提交事故调查报告：

（一）特别重大事故的调查期限为60日；

（二）重大事故的调查期限为30日；

（三）较大事故的调查期限为20日；

（四）一般事故的调查期限为10日。

事故调查期限自事故发生之日起计算。

第二十八条事故调查处理，需要委托有关机构进行技术鉴定或者对铁路设备、设施及其他财产损失状况以及中断铁路行车造成的直接经济损失进行评估的，事故调查组应当委托具有国家规定资质的机构进行技术鉴定或者评估。技术鉴定或者评估所需时间不计入事故调查期限。

第二十九条事故调查报告形成后，报经组织事故调查组的机关或者铁路管理机构同意，事故调查组工作即告结束。组织事故调查组的机关或者铁路管理机构应当自事故调查组工作结束之日起15日内，根据事故调查报告，制作事故认定书。

事故认定书是事故赔偿、事故处理以及事故责任追究的依据。

第三十条事故责任单位和有关人员应当认真吸取事故教训，落实防范和整改措施，防止事故再次发生。

国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他有关行政机关应当对事故责任单位和有关人员落实防范和整改措施的情况进行监督检查。

第三十一条事故的处理情况，除依法应当保密的外，应当由组织事故调查组的机关或者铁路管理机构向社会公布。

第六章事故赔偿

第三十二条事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；但是人身伤亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。

违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身的原因造成的人身伤亡。

第三十三条事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币2000元。

铁路运输企业与铁路旅客可以书面约定高于前款规定的赔偿责任限额。

第三十四条事故造成铁路运输企业承运的货物、包裹、行李损失的，铁路运输企业应当依照《中华人民共和国铁路法》的规定承担赔偿责任。

第三十五条除本条例第三十三条、第三十四条的规定外，事故造成其他人身伤亡或者财产损失的，依照国家有关法律、行政法规的规定赔偿。

第三十六条事故当事人对事故损害赔偿有争议的，可以通过协商解决，或者请求组织事故调查组的机关或者铁路管理机构组织调解，也可以直接向人民法院提起民事诉讼。

第七章法律责任

第三十七条铁路运输企业及其职工违反法律、行政法规的规定，造成事故的，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构依法追究行政责任。

第三十八条违反本条例的规定，铁路运输企业及其职工不立即组织救援，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处10万元以上50万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4000元以上2万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第三十九条违反本条例的规定，国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他行政机关未立即启动应急预案，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第四十条违反本条例的规定，干扰、阻碍事故救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4万元以上20万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处2000元以上1万元以下的罚款；情节严重的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处20万元以上100万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处1万元以上5万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成违反治安管理行为的，由公安机关依法给予治安管理处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第八章附则

第四十一条本条例于2007年9月1日起施行。1979年7月16日国务院批准的《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故处理暂行规定》和1994年8月13日国务院批准的《铁路旅客运输损害赔偿规定》同时废止。

(新华社北京讯，7月21日《经济日报》)

运输鉴定报告篇6

［关键词］海运保险；代位求偿权；管货不当；损坏与损失；纠纷

1案例简述

2004年8月25日，日本thp公司作为买方与香港罗氏有限公司作为卖方签订了两份热轧钢卷买卖合同，价格条件均为成本加运费至日本某港。上述买卖合同项下的货物在上海港装上被告所属的“通盛”轮后，承运人向托运人签发了两套正本清洁提单。2004年9月25日承运船舶抵达日本funabashi港开始卸货，卸货时thp公司发现上述两套提单项下的热轧钢卷存在严重变形、锈蚀、刮擦等损坏现象。遂于2004年10月1日就两套提单项下的货损向承运人提交了索赔通知，并委托检验人日本海事鉴定协会对货物进行了检验，检验报告认为，钢卷的破裂、压缩系由于航程中未得到充分绑扎的货物的积载倒塌和位移所造成的，而海水损坏是由于航程中海水从不充分密闭的舱口盖进入货舱，加上由于船员的疏忽导致的9月27日雨水进入货舱所造成的。货损发生后，原告日本aiu保险公司作为该批货物的保险人受理了作为被保险人的thp公司的保险索赔，2004年12月29日通过三井住友银行向thp公司支付了113490654日元的赔款，并取得了thp公司签署的解除责任及权益转让书。据罗氏公司出具的商业发票及保单的记载，该批货物的日本卸货港到岸价值为267826471日元，该批货物的货损金额为86707125日元。请求法院判令被告赔偿原告的上述货物损失86707125日元及利息，货损检验费用656100日元。

但被告承运人辩称：原告未能举证证明货物是在被告承担的责任期间发生了变形、锈蚀、刮擦的客观事实，也未能证明这些变形、锈蚀、刮擦导致货物的用途和功能发生变化并导致贬值；本航次货物包装、绑扎均由托运人负责，航次途中货物在舱内倒塌属于托运人过失造成的，被告对此可能造成的损失不承担责任；收货人在卸货港处理货物时，并没有通知承运人，收货人处理货物的方法、结果的客观性均存在疑问。

辽宁省高级人民法院认为，虽然原告提供了日本海事检验协会的报告以证明货物损坏的原因及实际损失，但其当时仅是对货损的原因进行检验，但未对货物的残损程度进行及时鉴定；而对货物残损的检验在货物卸离船一个月以后进行，因此该检验报告检验的时间超出了承运人的责任期间，也不能反映承运人责任期间货物的实际状况。另外，大部分货物的开卷检查均非检验人进行而是由检验申请人自己进行；且检验人进行的所有钢卷开卷检查报告均未对货物的锈蚀面积、锈蚀程度、钢板的材料厚度的变化及力学性能的变化有任何描述，而仅是依据申请人对货物的出售所得收入作为货物残值来计算货物的残损，既未考虑市场因素对货物出售价格的影响，也未考虑切割费、搬运费等费用与货损的联系，因此该报告对货物残损鉴定结论既无事实依据亦无法律依据，因此，法院不予认定。

2案例分析

本案例就是一个典型的由于承运人管货不当而导致的代位索赔纠纷案。在本案中，承运人在装运港接受了货物并签发了清洁提单，则有义务妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物，在目的港向收货人交付与提单记载相符的完好货物，并对在其责任期间非法定免责事由发生的货物严重变形、锈蚀、刮擦等的损坏应承担赔偿责任。而原告依据保险合同赔付了被保险人，并取得被保险人出具解除责任及权益转让书，即取得了代位求偿权，原告有权向承运人因其管货不当而造成的货损进行索赔。

然而，由于海运运输路途远、时间长、货物属性限制等不确定因素的存在，因此很多时候很难辨清货损是否是由于承运人管货不当产生的，因此就导致本代位求偿案中纠纷的产生。而纠纷焦点主要体现在以下几个方面：