管道运输的优势篇1

我国内河水运资源丰富，改革开放以来特别是近10年来，我国内河水运建设与发展取得了显著成绩，形成了以长江、珠江、京杭运河、淮河、黑龙江和松辽水系为主体的内河水运格局，长江干线已成为世界上运量最大、运输最繁忙的通航河流，对促进流域经济协调发展发挥了重要作用。但是我国内河水运发展水平与国民经济和综合运输体系发展的要求仍然存在较大差距，为进一步发挥水运优势和潜力，现就加快长江等内河水运发展提出以下意见。

一、充分认识加快长江等内河水运发展的重要意义

（一）加快长江等内河水运发展有利于构建现代综合运输体系。内河水运具有运能大、占地少、能耗低等优势，加快发展内河水运，实现水运与公路、铁路、航空、管道等运输方式的有机衔接，发展多式联运，发挥各种运输方式的比较优势和组合效益，有利于优化交通运输结构，降低社会综合物流成本，转变交通运输发展方式，增强国防交通功能，构建现代综合运输体系。

（二）加快长江等内河水运发展有利于调整优化沿江沿河地区产业布局。内河水运在能源、原材料等大宗物资和集装箱、重大装备运输中具有独特优势，加快发展内河水运有利于推动电力、钢铁、汽车等沿江沿河产业带的发展，推动东部地区产业升级和中西部地区承接产业转移，优化流域经济布局和产业结构。

（三）加快长江等内河水运发展有利于促进区域经济协调发展。加快内河水运发展，发挥长江横贯东中西部地区、西江航运干线联接西南与粤港澳地区、京杭运河沟通南北地区水运大通道的重要作用，有利于实现地区间资源、技术、资金等要素的有效利用和优势互补，符合实施西部大开发、中部崛起和东部率先发展等重大战略要求，对于区域经济协调发展具有重要促进作用。

（四）加快长江等内河水运发展有利于促进节能减排。随着我国经济社会快速发展，资源、环境约束日益加剧，发展交通运输与减少能耗、减少环境污染的矛盾日趋尖锐。大力发展内河水运，有利于加快降低能源资源消耗，发展低碳经济，减少污染物排放，符合建设资源节约型、环境友好型社会的总体要求，对于加快转变经济发展方式具有重要现实意义。

二、指导思想、主要原则和发展目标

（五）指导思想。深入贯彻落实科学发展观，进一步解放思想，把发展内河水运作为建设综合运输体系的重点任务，坚持深化改革，加强统筹规划，强化科学管理，加大投入和建设力度，推进节能减排和技术进步，切实提升内河水运的质量效益和现代化水平，促进产业结构调整和区域经济协调发展。

（六）主要原则。坚持科学发展，合理利用和有效保护水运资源，以市场为导向，突出重点，有序推进，充分发挥水资源综合效益。坚持科学统筹，统筹协调水运、水利、水电发展，统筹协调水运、公路、铁路发展，统筹协调水运资源开发与水生生物资源养护、水生态环境保护。坚持深化改革，创新体制机制，加强各有关部门的协调，充分发挥地方各级人民政府和社会各方面发展内河水运的积极性。坚持科技创新，加强先进适用技术和装备的研发和应用，推进内河水运产业升级和可持续发展。

（七）发展目标。利用10年左右的时间，建成畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系，建成比较完备的现代化内河水运安全监管和救助体系，运输效率和节能减排能力显著提高，水运优势与潜力得到充分发挥，对经济发展的带动和促进作用显著增强。2022年，全国内河水运货运量达到30亿吨以上，建成1.9万公里国家高等级航道，长江干线航道得到系统治理，成为综合运输体系的骨干、对外开放的通道和优势产业集聚的依托。长江等内河主要港口和部分地区重要港口建成规模化、专业化、现代化港区。运输船舶实现标准化、大型化，长江干线运输船舶平均吨位超过2000吨。

三、主要任务

（八）建设畅通的高等级航道。按照内河水运“十二五”规划、《全国内河航道与港口布局规划》以及《长江干线航道总体规划纲要》的要求，加快长江干线航道系统治理，上游1000吨级航道延伸至水富，适时实施三峡水库库尾航道整治；中游实施荆江河段河势控制和航道治理工程，全面改善通航条件；下游加快实现航道规划标准，巩固长江口12.5米深水航道建设成果，稳步推进长江口12.5米深水航道向上延伸工程。实施西江航运干线扩能工程，加快红水河龙滩、右江百色等枢纽通航设施建设与改造，打通西南地区连接珠江三角洲的水运通道，进一步完善珠江三角洲高等级航道网。大力推进京杭运河和长江三角洲高等级航道网建设。加快实施岷江、嘉陵江、乌江、汉江、江汉运河、湘江、沅水、赣江、信江、合裕线、柳江－黔江、淮河、松花江、闽江等航道建设工程。相应建设其他航道及界河航道，进一步延伸航道通达和覆盖范围。对新建水利水电枢纽和桥梁等基础设施，要充分考虑内河水运发展要求。对已存在碍航、断航问题的内河航道，要在充分论证通航价值和可行性的基础上逐步建设通航设施。

（九）构建高效的内河水运体系。全力推进内河水运发展方式转变，提高内河水运发展质量和效益，形成航道、港口、船舶和支持保障系统协调发展、功能完善、技术先进、运转高效的内河水运体系。发挥港口枢纽作用，加快上海国际航运中心建设，推进武汉长江中游航运中心和重庆长江上游航运中心建设，加快内河主要港口和部分地区重要港口专业化、规模化、现代化港区建设。实施船型标准化，严格船舶更新报废制度，以长江干线、西江航运干线、京杭运河为重点，加快船舶运力结构调整。优化船舶运输组织，促进干支直达和江海直达运输，发展专业化运输，引导水运企业走规模化发展道路，建立健全现代企业制度。加强水运行业人才培养，不断提高从业人员素质，提升水运科技与管理水平，开展航道整治、船型标准化、节能减排等关键技术攻关，推进水运信息化，建设水运公共信息服务系统。加快“电子口岸”建设，推进航运要素集聚和大通关信息资源整合，提高口岸综合服务效率。

（十）保障内河水运平安运行。加快建设长江干线全方位覆盖、全天候运行、具备快速反应能力的现代化水上安全监管和应急救助体系，加强三峡坝区等综合基地建设，完善长江干线基地、站点布局和功能。落实企业的安全生产主体责任和政府的安全监管责任。强化重点水域安全监管，服从防洪调度，积极应对地质灾害和极端气候，建立重大隐患排查、重大危险源监控制度和预警、预报、预防制度，提高航道应急抢通能力，有效降低重大突发事件造成的损失。提高船舶安全性能，加强船舶管理和动态监控，强化内河危险品运输、滚装运输、水上客运和渡运的安全监管、应急处置和治安防控能力建设。

（十一）实现内河水运绿色发展。在航道、港口工程建设和运行中，按照生态功能区划和水功能区划要求，更加注重保护水生态环境，依法保护饮用水水源地和水生生物保护区、关键栖息地，严格进行环境影响评价，落实环境保护和生态补偿措施。推广先进适用的港口装卸工艺和装备，有效降低港口生产环节的能源消耗和污染排放。加强船舶流动源污染控制，推动船舶防污设备配置，对新建内河运输船舶安装油污水处理（或储纳）和生活污水、垃圾收集设施，建设船舶污染监视监测系统，防止发生重大污染事故。建立内河水运污染事故应急响应机制，配备污染应急处理设备，提高快速反应和处置能力。建设船舶生活垃圾和油污水的岸上接收处理设施。严格执行和逐步提高船舶排放标准，2013年1月1日起，禁止生活污水排放达不到规范要求的客船（含载货汽车滚装船）以及单壳油船、单壳化学品船进入三峡库区。加快淘汰能耗高、污染重、技术落后的老旧船舶。

（十二）完善现代综合运输体系。按照现代综合运输体系和现代服务业的发展要求，发挥内河水运的比较优势，与其他运输方式形成优势互补的一体化运输体系。建设以长江干线为主，铁路、公路、航空、管道共同组成的沿江运输大通道。促进高等级公路、铁路与内河港口的无缝衔接，完善港口集疏运体系，发展多式联运，延伸港口服务腹地范围。依托内河主要港口，科学规划建设物流园区和海关特殊监管区域，拓展港口配送、加工、商贸、金融、保险、船舶贸易、航运交易等现代综合服务功能，发展现代物流。

（十三）带动流域经济社会发展。注重发挥长江、西江、京杭运河等内河航运干线跨区域、通江达海、物流成本低的优势，积极发展有特色的临港产业开发园区，促进优势产业向园区集聚，带动内河水运需求的稳步增长。以畅通的航道为基础，高效的服务为支撑，平安、绿色的水运体系为保障，推动沿江沿河新型工业化布局和产业结构调整优化，服务中西部地区承接产业转移，促进区域经济社会协调发展。

四、保障措施

（十四）加强规划指导。把加快长江等内河水运发展作为一项重点任务，列入各级国民经济和社会发展五年规划，切实加强统筹协调，积极有序推进。全面落实《全国内河航道与港口布局规划》和《长江干线航道总体规划纲要》，做好内河水运“十二五”规划编制工作，明确发展重点，建立项目储备，抓紧组织实施，同时做好与水利、土地利用等规划的衔接和协调。在编制区域发展规划和修订流域综合规划过程中，要统筹水资源综合利用，充分考虑内河水运发展要求。

（十五）加大资金投入。各级人民政府要进一步加大对内河水运建设和维护的投入，国家将继续增加投资，加强航道、支持保障系统和中西部地区内河港口等基础设施建设，并安排一定资金，引导船型标准化和提前淘汰老旧运输船舶。地方各级人民政府要积极安排财政性资金用于内河水运建设，并根据建设需要逐步扩大资金规模。鼓励和支持港航企业发行股票和企业债券，建设港口码头及物流园区。深化支持内河水运发展的金融政策研究，积极引导外资和民间资本投资内河水运基础设施建设和养护维护。

（十六）完善法律法规。建立和完善内河水运发展有关法律法规体系，加快出台航道法，完善水运管理相关法规，加快制定促进水运发展的地方性法规和政府规章，依法保护内河水运资源，维护内河水运合法权益，规范部门、地方和企业的行为。

（十七）保护岸线资源。加强内河港口布局规划、总体规划编制工作，科学制定港口岸线利用规划方案，保障内河港口可持续发展。强化规划实施监管，严格港口岸线使用审批，鼓励发展专业化、规模化公用港区，保障港口岸线资源有序开发和合理利用。切实保护港口岸线资源，未依法取得岸线使用许可的，不得开工建设码头设施。

国务院有关部门要根据各自职能分工，加强协调配合，认真贯彻落实本意见提出的各项任务，切实做好规划编制、资金支持、项目审批、体制创新、人才培养、制定配套政策措施等各项工作。同时要加强指导监督，及时研究新情况，协调解决相关问题。沿江沿河省（区、市）人民政府，要加强领导，因地制宜，制定具体落实方案，抓好组织实施，共同推进内河水运又好又快发展。

管道运输的优势篇2

关键词：南京港集装箱运输SWOT分析对策及建议

一、前言

集装箱运输作为集约化程度高、系统性强、附加值高的现代化运输方式，正成为当今国际航运的主流，集装箱吞吐量已成为衡量港口综合实力、地位的象征。作为我国“黄金水道”——长江干线上最大的港口南京港，至2005年港口货物吞吐量突破1亿吨，成为继上海、宁波、天津、广州、青岛、大连、秦皇岛、深圳、苏州之后的第十个亿吨大港。然而，在集装箱运输方面，虽然近几年发展很快，“十五”期间以年均22%的速度增长，但2005年仅60.5万标准箱的吞吐量的境况，与亿吨大港的名声很不相称。

2006年1月，南京市在《南京市国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》中确立了“抢占长江国际航运物流中心”的战略目标。要使南京建设成为长江国际航运物流中心，既要重视城市化发展，更要重视港口国际化发展，就必须使南京港国内国外两个辐射更宽、国际物流量更大、进出口货物价值更高，就必须大力发展集装箱运输。本文对南京港“十一五”期间集装箱运输发展进行系统分析，并提出一些合理对策及建议。

二、南京港集装箱运输发展SWOT分析

1．南京港集装箱运输发展的优势分析

（1）区位优势。南京港位于长江下游，处于我国沿江、沿海“T”型经济发展战略带结合部和东西大动脉长江航道与南北大动脉京沪铁路的交汇点，是长江三角洲及长江沿线地区的国家主枢纽港之一。受南京长江大桥通航净空高度的限制，南京港成为万吨级海轮进入长江的最西端，是南京以上长江沿线地区集装箱中转最有利和最合理的港口[1]。

（2）集疏运优势。南京港交通便利，集疏运条件完备。公路方面：南京港公路交通四通八达，已经形成“对外便捷，干支相连”的立体交通框架。现有104、205、312、328四条国道及八条高等级公路，把南京港与周边地区紧密起连接起来；铁路方面，南京港处于华东铁路第一通道的咽喉区位，汇集着津浦、沪宁、宁铜、宁赣等四条铁路干线以及宁西、宁启铁路；水路方面：南京港地处长江三角洲水网地区，通过长江干线，不仅可连接太湖水系各支流，而且与苏北运河各支流及跨省的芜太运河相通。航空方面：南京禄口机场是我国主要干线机场，南京港集装箱物流中心的高附加值物品和急运品，可以通过南京市龙潭疏港公路一机场高速公路运抵禄口机场。

（3）箱源优势。南京港的直接腹地南京市外向型经济活跃，南京大桥、二桥两侧环江而设的4个部级开发区和2006年9月在龙潭港区后方建立的龙潭保税物流中心，为港口发展注入了充足的集装箱适箱货源。另外，南京港中转腹地长江中上游沿线地区经济的快速发展，将推动长江干线集装箱运输的迅猛发展，据预测，2010年长江干线集装箱货源将达到360万标准箱[2]。目前南京以上长江沿线地区25%的箱源从南京港进出[3]，中转业务的发展，将进一步巩固南京港作为长江中上游地区集装箱中转枢纽的地位。

（4）航线优势。目前，南京港开辟了南京至香港、日本、韩国以及东南亚的近洋集装箱航线、南京至上海的宁沪内支线及南京至广州、海口、蛇口、湛江、天津、大连、青岛等的内贸集装箱航线30余条，内、外贸集装箱航线航班密度达到每周90多班，成为长江干线开辟集装箱航线最多的港口。

（5）管理优势。南京国际集装箱装卸公司经营新生圩港区集装箱运输业务近20年，积累了较丰富的港口集装箱运输经营管理经验，培养了一批素质较高的经营管理人员和业务操作人员，并建立了计算机管理系统，对集装箱码头业务和集装箱运输进行管理。龙潭集装箱港区于2005年9月正式投产后，原新生圩港区部分集装箱运输经营管理人员和业务操作人员调入龙潭港区，承继了新生圩港区的管理优势。

2．南京港集装箱运输发展的劣势分析

（1）受长江下游航道条件限制，第三、四代集装船舶不能满载到达南京港。南京以下长江航道条件复杂，虽然长江口航道整治后5万吨级海轮可以到达南京港，但迫于在南京港下游部分航段的整治计划大大滞后于长江口整治工作，因而第三、四代集装箱船需要乘潮到达南京港，而下游的南通、太仓、张家港等港口则可以享受到长江口整治所带来的益处。

（2）战略性项目占用巨额资金，企业负担沉重。南京港为发展集装箱运输，完善港口集装箱运输体系，在泊位建设及改造、堆场建设、装卸设备购置、信息化建设等战略性支持项目上，每年投入巨额资金，企业负担沉重。随着龙潭四期（集装箱二期）工程的建设，还要有大量的资金成本注入，如果没有新的融资渠道，会影响南京港集装箱运输的发展。

（3）集装箱运输企业规模较小。新生圩港区的南京国际集装箱装卸公司现有两个25000吨级、一个5000吨级的集装箱专用泊位，核定年通过能力15万标准箱[4]，规模较小。龙潭港区的南京港龙潭集装箱有限公司现有三个25000吨级、两个5000吨级的集装箱专用泊位，设计通过能力52万吨级，在港口行业中只能算初具规模，与许多竞争对手相比在规模上处于劣势，在固定成本占很大比重的港口行业，规模小意味着高成本、低收益，与整个行业存在一定差距。

（4）集装箱运输专门人才缺乏。由于龙潭集装箱港区投入运营时间较短，人员主要来自于原新生圩港区，随着业务量的不断攀升，龙潭港区将出现较大的人才缺口。

3．南京港集装箱运输发展面临的机遇

（1）经济全球化进程加快、区域经济一体化、自由化将导致国际贸易量的增加，国际贸易量的增加必然会促进集装箱运输的快速发展。

（2）国家确立了“鼓励东部地区经济发展，促进中部地区经济崛起，实施西部大开发”的战略，将会给予东、中、西地区不同程度的优惠政策，加快这些地区的软硬环境的改善，吸引中外企业在这些地区进行投资，兴办企业，开展出口加工和物流业务，这为南京港集装箱运输的发展提供了足够的空间。

（3）南京市“抢占长江国际航运物流中心”战略的实施，必将使南京港集装箱运输受到当地政府部门的重视。集装箱运输作为集约化程度高、系统性强、附加值高的现代化运输方式，正成为当今国际航运的主流，集装箱吞吐量已成为衡量港口综合实力、地位的象征。南京要建设长江国际航运物流中心就必将把集装箱运输摆在优先发展的位置。

（4）上海港洋山深水港区的建设及航线结构调整，为南京港集装箱运输发展内支线业务提供了难得的发展机遇。一方面，在上海港洋山港区建成以前，南京以上长江沿线地区港口大都采用内河集装箱驳船和小型集装箱船为上海港提供内支线和内贸线喂给，上海港远洋航线调整到洋山港区，现有内河船舶将由于安全原因而不能出海航行到洋山港区，因而必须在长江下游地区寻找一个中转港。另一方面，在上海港洋山港区建成之前，南京市及周边地区大部分集装箱货源走公路得到上海出口，上海港远洋集装箱航线调整到洋山港区后将增加陆路运输成本，部分货主将会选择南京港由内支线运往洋山港区出口。

（5）2006年9月20日，长江三峡水利枢纽二期蓄水至156米高程，宜昌至重庆的险滩全部消失，流速下降30％至80％，运输成本可下降35％，3000吨单轮或万吨级船队将可直达沪渝直达。长江中上游通航条件的改善，川江的水运优势将得到充分发挥，可以扭转目前不少货主弃水路走铁路的倾向，为南京港集装箱运输提高更多的箱源，进一步加强和提高南京港集装箱运输的地位和作用。

4．南京港集装箱运输发展面临的威胁

（1）周边港口的同业竞争。目前，南京以下长江江苏段港口在港口建设和经营管理方面存在无序发展和盲目竞争的倾向，各个港口都已建设或规划建设集装箱码头开展集装箱业务，这将造成港口间的恶性竞争，使南京港集装箱运输的骨干作用有所淡化，制约了枢纽港的发展。

（2）我国加入WTO给南京港集装箱业务带来的挑战。我国已与2001年12月21日正式加入WTO，到2006年12月21日五年过渡期结束，国门要彻底打开，我国航运市场的开放程度将进一步加深，国外资本将更多的进入我国的航运市场，投资、经营港口业。目前江苏沿江水深、航道等自然条件比较好的扬州、泰州、江阴、南通等港口，一旦被国外资本看中，投入巨资进行开发，南京港集装箱运输将受到严重影响。

（3）江苏省在战略规划上对太仓港的扶持。江苏省“十一五”交通发展规划在沿海沿江港口建设方面提出了重点加快连云港港、太仓港两个集装箱干线港的发展，而没有把南京港集装箱运输放在重点发展的位置上，这一政府政策上的倾斜将给南京港集装箱运输发展带来负面影响。

三、“十一五”期间南京港集装箱运输发展的对策及建议

1．加大政策扶持力度，为南京港做强做大集装箱创造条件

（1）相关规费的减、免。协调有关方面减免集装箱陆上运输相关规费，如集卡运管费、过路过桥费等，以及船舶部分水上运输规费，降低引航费、航养费、“三超”船舶进出维护费等收费标准，逐步取消江阴长江大桥船舶“过桥费”等。

（2）政府部门要切实制订一系列措施扶持港口企业的发展。在港口建设资金筹措方面(如龙潭集装箱二期的建设资金)，银行要给予优先安排，同时要优先安排发行企业债券，申请外国政府贷款和国际商业贷款；要重点建设港口后方的公路网络，完善港口集疏运条件；要解决好港口在用地、仓储、疏港道路等方面的困难；要加快长江下游航道整治的步伐，力争在长江口三期整治工程完成前，完成对焦山水道、口岸直水道和福姜沙、通州沙、白茹沙的治理，将福姜沙、焦山丹徒水道改造成航宽350米、维护水深在15米的航道，以满足第三、四代集装箱船舶全天候到达南京。

（3）加速港口后方工业园区的建设，为港口集装运输发展提供稳定的货源。南京新港开发区、江宁经济技术开发区等园区经过几年的发展，已初具规模，但发展速度还不是很快，政府部门要抓住外商投资的重心逐步向长三角转移所带来的机遇，积极宣传南京的优势，引进外资、技术和先进的管理经验，进一步发展港口后方的技术产业。

2．面对长江下游集装箱运输格局的变化，南京港应正确定位自己

近年来，围绕上海国际航运中心的建设，长江下游集装箱运输格局的正在发生变化。南京港应立足于南京及长江中上游地区，定位为服务于以上海港为中心的长三角国际集装箱运输系统，以开辟国内支线运输、提高国内支线服务为主，并相应发展内贸线和近洋线运输，把南京港建设成为上海国际航运中心长江上喂给枢纽、南京地区及长江中上游地区近洋货物的中转枢纽、连接长江中上游地区与南方沿海地区之间内贸运输的主枢纽。

3．实施专业化经营，优化港口集装箱生产布局

专业化经营是当今世界港口的发展方向，也是提高效率和服务水平的重要措施。南京港应尽快调整现有集装箱的生产布局，将集装箱业务全部集中到龙潭港区，并针对南京港集装箱发展预测，加快龙潭港区集装箱二期工程建设，同时做好现有码头的挖潜工作，提高港口集装箱运输企业的规模和专业化程度。大力发展龙潭物流园区，将龙潭港区建成以集装箱装卸业务为主，以集装箱拆装箱、仓储、中转、货物包装、再加工、客户化等增值业务为辅的集装箱物流基地。

4．主动对外开放，寻求多方合作

南京港可以联合货代、船代、货主、船公司、铁路等采用多种方式共同构筑联盟体，不但可以解决港口建设资金紧张的困难，降低港口的经营风险，而且可以保证相对稳定的客户网络，强化南京港集装箱运输的优势。同样，为了建设长江国际物流中心，南京港完全可以考虑与长江中上游港口进行联合，共同发展集装箱业务，从而更加进一步牢固南京港与中上游地区的联系，提高南京港在中上游的地位。

5．加大港口企业的科技含量，推进港口信息技术的建设

南京口岸要逐步完善口岸计算机网络化管理，实现口岸报关、报验无纸化，形成南京港、南京海关、各船货公司的信息共享，能运行纸面单据和电子信息的双向放行制度，并最终建成“南京港口EDI中心”，使南京口岸所有的船代、货代、场站及与集装箱运输业务有关的单位都成为南京港口EDI网络的成员，可以通过EDI中心上网分布消息，为各成员提供便利。长江下游的港口当中信息化建设都处于起步阶段，南京港应抓住机会，加强信息化建设的规划和实施工作，领先竞争对手，创造竞争优势。

6．加强口岸环境建设，保障南京港集装箱运输健康发展

（1）改善口岸环境，提高货物的通关效率。随着市场经济的逐步建立，港口间的货源竞争日益激烈，这种竞争已不仅仅表现在装卸价格和货运质量上，更表现在口岸环境上。南京港应密切配合口岸各查验单位积极改革口岸管理体制，简化现存的港口集装箱通关手续，提高工作效率，逐步实现全天候通关和一站式通关。

（2）大力发展航运市场，规范航运、市场行为，发展国际货运业务。要积极鼓励和引导有实力的船公司、企业在南京发展，利用它们的影响力，吸引更多的国际班轮和内支线挂靠南京港，从而增强港口的内、外辐射能力。对一些经营不善、信誉较差的要逐步实现资产重组，优化组合，最终达到规范港口、船代、货代市场，使港口的集装箱运输与国际接轨。

管道运输的优势篇3

从某种意义上来说,现代物流与交通运输都是实现人和物资空间位移的服务活动,但现代物流的服务范围更广,而交通运输提供的服务更狭窄点。新形势下,随着科学技术的进步和社会经济的发展,交通运输服务呈现出网络化的发展趋势,各种运输方式之间协调发展并根据市场需求提供具有指导性的部分供应链服务,运输和物流在这个节点上形成了交融。

二、铁路运输与现代物流的融合

首先,积极发挥铁路的干线运输优势,走专业化道路。铁路运输本身属于功能性物流,走专业化道路就是不断加强铁路的专业化特点,突出铁路的强大优势,提高铁路在运输市场上的核心竞争力。这就要求铁路运输应充分发挥在干线上的运输优势,充分体现其运量大并安全,还有不受气候和自然条件影响的天然优势,以承揽长距离和大运量的运输业务,只有这样充分利用优势,抛开劣势,才能将铁路运输业做成强大的功能型物流企业。

其次,构建铁路运输发展物流的运行网络体系。建立和完善铁路物流运行网络体系是铁路运输发展现代物流的基础和必备条件。一方面,铁路具有天然的网络优势,已经形成全国范围内的最大交通网络,另一方面,要不断在现有铁路运输体制条件下形成区域性物流业务网络,还要尽快实现对铁路货运的实时跟踪,努力通过信息平台将企业连接起来,实现电子化现代物流。

再次,对铁路闲置的货场设施、装卸机械及仓库等进行整合,组建地区性的以仓储、配送和运输为服务特色的铁路物流公司。新形势下可以有选择地对部分地处大、中城市和区域性物资流通中心的铁路货场进行改造整合,以仓储为基础,完善配送、流通加工和协助销售功能,从而实现铁路运输向现代物流质的转变。

最后,组建专业化的铁路物流公司。可以整合现有的行包运输、行包经营资源,将铁路局的行包车辆、行李房设施及相应的装卸力量与中铁快运进行重组,成立全路性的行包快运公司,另外重新布局全国铁路集装箱营运系统,组建全路性的集装箱运输公司。

三、铁路运输与现代物流的适应与发展

首先,加快完善物流服务功能,尽快实施物流企业战略合作。新形势下要进一步发挥铁路大中型货运营业站的仓储优势,鼓励和引导企业创造条件发展仓储及配送等物流服务,利用铁路货运营销系统的便利性,可以为客户提供市场分析预测等信息服务。另外,铁路应加强与海运、内河航运及公路、民航等其他交通行业的合作,充分发挥各自运输优势,全面推动现代物流业的健康、快速发展。

管道运输的优势篇4

论文摘要:结合多元化经营的运作机理，对道路运输企业多元化经营进行研究。指出道路运输企业多元化经营的竞争优势，同时也阐述了道路运输企业多元化经营存在的问题，对道路运输企业进一步实行多元化经营提出相关建议。

0导言

多元化经营是指企业的动态扩张，是一种同时生产和经营两种以上基本经济用途不同的产品或劳务的经营战略。多元化经营实质是现代企业尤其是跨国公司由单一行业扩展到多种行业、由单一生产环节扩展到整个社会的动态发展过程。企业多元化经营可概括为三种类型:（1）水平多元化。又称横向多元化，是指在企业现有产品有关的产品领域内实行的经营多元化。就道路运输运企业而言，水平多元化经营主要是指其他方式运输业务以及提供多式联运、综合物流服务等。(2)垂直多元化。又称纵向多元化，是指在同一生产领域内，对不同生产阶段所实行的经营多元化。道路运输企业垂直多元化经营主要包括汽车修理检测业务、汽车驾驶员培训业务等。(3)分散多元化。是指企业兼营与自己传统生产经营无关的业务。目前道路运输运企业分散多元化经营已涉及旅游、信息、金融、房地产等多个领域。对道路运输企业而言，多元化发展既是企业资产重组的重要手段，也是降低客货运生产业务单一的风险，回避业务萎缩和获得整体规模优势的重要途径。

1.多元化经营的运作机理

当企业发展到一定程度后，根据市场情况和企业自身的特点走多元化经营之路，被认为是企业发展的一个普遍规律。而多元化经营作为企业进一步发展的一种重要战略，也必然存在一定的运作机理。

1.1多元化经营的优势

1.1.1分散经营风险，保持稳定收益

多元化经营可以避免企业将所有资金、技术和其他有形和无形的资源全部应用于同一个产品或项目之中。企业通过科学有效地配置内部资源，增加经营业务的品种和类别，就可以在国家宏观经济政策、市场、生产技术等方面发生变化时，保证企业利润空间，稳定企业的生产经营活动，增强抵抗市场风险的能力。

1.1.2创造协同效应，提高企业价值

多元化经营的企业与单一经营的企业相比，相当于将原来由多个单一经营企业从事的经营活动组合在一个企业内进行，在这个企业内，管理人员借助计划和行政手段决定不同经营方向之间的资源配置，以减少交易成本，提高资源配置的效率。多元化经营为管理者创造了一个协调管理不同经营部门的机会，从而产生协同效应，也提高了企业价值。

1.1.3开拓经营市场，增加经营利润

在多元化运作中，企业可以捕捉到更多的投资机会，发展广泛的业务组合，提高市场占有率，增加产品的销售产值，开拓和占领市场，寻找和开发新的增长点。实施多元化经营，企业可以及时灵活地切人新领域、新行业，获得更多利润。

1.1.4充分利用资源能力，发挥能力优势

企业在经历了一定时期的发展后，会逐渐积累一定的资源和能力，这些能力蕴藏在企业的生产、技术、管理、营销、组织等各方面，而且各种能力的发展是不平衡的。通过多元化经营，有利于最充分地利用企业资源，发挥企业能力优势。

多元化经营作为企业拓展经营业务、增强企业竞争能力的一种运营方式，在具有以上优势的同时，也存在一定的劣势。

1.2多元化经营的劣势

1.2.1分散企业资源

多元化经营必定导致企业将有限的资源分散投向多个产业，从而影响原有业务的发展。如果企业在原有业务领域并未真正获得竞争优势就急不可待地进人新的业务领域，就很容易使企业在新旧产业内同时陷人困境，造成经营上的失败。

1.2.2不利于形成企业经营特色

过分追求多元化经营，往往导致经营特色退化、丧失，总体经营效益下降，博而不专的结果是无法打造过硬的特色产品，无法造就名牌产品，无法集中精力做品牌。

1.2.3增加企业的运营成本

首先，企业实行多元化经营就要经营新商品，进人新领域，由于缺乏新行业相关的管理、技术、经验支持，企业进人新产业之后必须不断地注人后续资源，学习新的行业知识，培养员工队伍，塑造企业品牌，这往往需要付出更多的成本。其次，企业进人新的经营领域，要享受规模经济利益，同样需要增加成本。再次，多元化经营往往容易导致组织膨胀、机构臃肿和人员冗余，员工工作效率低下，企业内部信息传递也常常滞缓和失真，使得企业无法及时有效地对市场动态做出反应，最终导致企业的运作成本攀升。

2道路运输企业多元化经营的竞争优势

迈克尔·波特在《竞争战略》一书中指出，产业内部的竞争状态取决于四种基本竞争作用力:进人威胁、替代威胁、现有竞争对手的竞争和买方与卖方贸易谈判能力。对于我国的道路运输企业来讲，在与上述四种竞争作用力的对抗之中，其多元化经营策略显示了以下优势:

2.1提高了潜在进入者的进入壁垒

任何产业中的企业都面临着潜在进人者的竞争威胁，但所有准备进人者都必须克服转换产业的进人壁垒。道路运输业是进人壁垒较低的行业，多元化经营可以提高其进人壁垒。

2.1.1规模经济与资本需求壁垒

道路运输企业进行多元化经营可使企业资源在所涉足的各种业务之间共享，从而产生规模经济效益。而对于准备进人者来说，要想获得同样的规模效益(否则就得接受成本劣势)，需要一开始就进行大规模资金投人，这无疑具有很大风险。因此多元化经营构筑的规模经济与资本需求壁垒，阻挡了部分潜在进人者的脚步。

2.1.2产品歧异与转换成本壁垒

多元化经营可以使道路运输企业为客户提供的服务歧异化。许多货物运输企业都把传统业务范围扩展到全方位、多样化的物流服务，这使许多货运企业的客户忠诚度较以往大为提高，在一定程度上排挤了行业的新加人者。

2.2有助于企业在业内竞争中占据有利地位

由于道路运输企业在产业结构上的特点，使多元化经营在以下方面具有不可比拟的优势:

2.2.1降低固定成本

道路运输业由于其固定资产投资较大，能耗、费用高而具有较高的固定成本，再加上道路运输业的产品不能储存，这些都决定了当存在剩余生产能力时企业就必须面对高额成本的巨大压力。多元化经营在一定程度上缓解了这种压力。

2.2.2弥补产品歧异和转换成本的欠缺

传统道路运输业所提供的产品和服务几乎相同，顾客在选择出行方式时很大程度上取决于价格，这也是多年来道路运输领域“价格战”异常火爆的原因之一。如今，“价格战”的危害已被普遍认识，于是一些企业转向了其他竞争方式，多元化经营策略就是其中之一。

2.2.3产业内大幅度增容

道路运输业存在显著的规模经济，企业以大规模生产的方式来获取规模效益，货运车辆大型化、客运车辆高级化就是表现之一。但这种大幅度增容破坏了道路运输业供需平衡。多元化经营通过资源共享同样可以达到规模效益，所不同的是该策略致力于寻找新市场，在供给增加的同时也提高了需求。

2.3缓解其他运输方式对道路运输企业的竞争压力

大多数产业都会面对生产替代产品产业带来的竞争压力。对于道路运输业，其替代产品的压力来自于其他四种运输方式提供的运输服务。想把其他运输方式排挤出共同市场显然是不可能的，但如果把其他运输方式纳人本企业的战略计划，开展多式联运和综合物流服务，就具有现实意义和发展前途。

2.4增加卖方和买方进行贸易谈判的资本

任何一个产业都是与其上下游产业相互依存的。同一供应链中上下游企业已逐渐从竞争走向合作。但是任何企业都想谋求自身利益的最大化，因此卖方和买方之间贸易谈判的矛盾是不可消除的。为了改变不利地位，道路运输企业可以通过多元化经营进行纵向整合。

3道路运输企业在多元化经营运作过程中存在的问题

多元化经营是企业管理的重要方式。但由于我们真正按市场经济的机制运行的时间还相当短，市场的发育还处于初级阶段，有许多问题还是刚刚遇到。研究我国道路运输企业的经营方式，其多元化经营主要存在以下问题:

3.1对多元化经营的认识不足

多元化经营作为道路运输企业增强自身综合实力的一种运营方式，已经得到广泛的认可和实施。但是道路运输企业在进行多元化经营的过程中仍存在一定的误区，例如:一些企业认为只要抓好运输主业，就可使企业获利，没有必要涉足其他领域;一些企业认为从事多元化经营会分散企业的资金、人力，拖累主业的发展;一些企业虽也从事其他经营领域，但其主要目的是可以安排企业闲置人员，没有充分认识到多元化经营对企业发展的战略意义。认识上的差距和指导思想上的偏差导致公司无法适时借鉴国外企业多元化经营的成功经验，影响了经营管理水平的提高。

3.2融资渠道单一

当前国家投人运输业的资金主要集中在公路基础设施建设上，对运输企业的资金投人甚少，企业只能通过银行贷款、合资联营、民间融资等形式对原有设备、设施进行更新，新增极少。

3.3人才匾乏

企业的竞争归根到底是人才的竞争，企业成功依赖于优秀的经营管理人才。道路运输企业多年来只注重本行业人才的培养，对其他行业的人才重视不够，致使进行多元化经营时，没有相应人才维持支撑，影响了多元化经营的进一步实现。

3.4跨行业投资较少

近年来，我国道路运输企业经营领域主要集中在运输、修理、饮食、旅馆、加油站等，这些经营的行业多以运输主业为依托，但一般技术壁垒不高，行业进人较容易，所需投人资金不大，项目周期比较短。道路运输企业鲜有向资本市场、房地产、旅游、高新科技产业等投资经营的例子。

4关于道路运输企业进一步实现多元化经营的几点建议

多元化经营要尽可能地在相近领域、相关产业上实行，最大化地利用主业资源，节约成本，从而减少市场风险。鉴于道路运输业的特点，其服务经营特性决定了与相关行业有着相互交叉的经营边际和触角，具有良好的开发前景。因此，道路运输企业应该以运输业为龙头，辐射相关产业，进行多元化开发。本文认为，可以从以下几个方面进行探索。

4.1巩固发展运输主业

道路运输企业的主业是客、货运输，道路运输企业在进行多元化经营的同时必须加强运输主业。

4.1.1货运

快速货运是国外运输发展的重点领域，也是我国道路运输企业很有发展前景的一种运输组织方式。随着我国社会经济的迅速发展，客户对于货物快捷性的要求将进一步提高，快速货运将成为我国运输业的一个新兴市场。此外，货运企业在发展传统运输业务的同时还应重视集装箱、危险货物运输等特种运输业务以及与其他运输方式相结合的多式联运业务。

4.1.2客运

道路客运企业之间进行跨地区的合资经营，实现资源合理配置，向国外引进先进设备、技术和管理经验，对于实现客运企业设备资源共享，减少企业成本，提高运输质量，增强企业竞争能力都具有重要意义。同时，道路客运企业应集中力量提高运输服务质量，重视发展快速客运业务。

4.2拓宽融资渠道

道路运输企业在巩固银行贷款、合资联营、民间融资等传统融资形式的同时，还应寻求诸如与国外企业合作、发行股票债券等新型融资方式。以运输主业为依托，集中融资资金发展具有优势的产业，并将其做大形成规模效益。

4.3加强人才的培养和引进

道路运输企业战略要进人多元化经营阶段，必须要有相关领域的专业人才以及更高层此的综合人才支持。企业多元化战略越是紧密依靠于技能或技术的转移，就越要建立数量足够大、水平足够高的专业人才队伍。随着经济形势的不断变化，道路运输企业的人员队伍在整体素质和人员结构等多方面存在不足，已不能满足企业发展的要求。因此，提高企业人员素质已成为道路运输企业发展的当务之急。人才素质的提高可以通过内部人员培训和外部人才引进两种方式得以实现。

4.4选好多元化经营业务

4.4.1投资发展物流业

物流是近年来发展起来的以运输为主线，由运输企业与厂家、商家或用户以及消费者有机地串联在一起的一个跨行业的新型产业。道路运输业发展物流业有其独特优势，可充分利用现有站场、线路、人力、管理技能等资源，通过向消费者提供仓储、运输、配送等综合性延伸服务，增加服务项目和扩大业务范围，增强企业的综合竞争力。

4.4.2开发旅游产业

旅游产业是朝阳产业，道路运输企业要充分利用自身的优势，从发展旅游运输人手，建立旅游协作网络，开发餐饮住宿配套服务，把交通旅行社的品牌充分开发出来。

管道运输的优势篇5

关键词：铁路运输；现代物流；融合；发展

一、铁路运输与现代物流的关系

从某种意义上来说，现代物流与交通运输都是实现人和物资空间位移的服务活动，但现代物流的服务范围更广，而交通运输提供的服务更狭窄点。新形势下，随着科学技术的进步和社会经济的发展，交通运输服务呈现出网络化的发展趋势，各种运输方式之间协调发展并根据市场需求提供具有指导性的部分供应链服务，运输和物流在这个节点上形成了交融。

二、铁路运输与现代物流的融合

首先，积极发挥铁路的干线运输优势，走专业化道路。WwW.133229.Com铁路运输本身属于功能性物流，走专业化道路就是不断加强铁路的专业化特点，突出铁路的强大优势，提高铁路在运输市场上的核心竞争力。这就要求铁路运输应充分发挥在干线上的运输优势，充分体现其运量大并安全，还有不受气候和自然条件影响的天然优势，以承揽长距离和大运量的运输业务，只有这样充分利用优势，抛开劣势，才能将铁路运输业做成强大的功能型物流企业。

其次，构建铁路运输发展物流的运行网络体系。建立和完善铁路物流运行网络体系是铁路运输发展现代物流的基础和必备条件。一方面，铁路具有天然的网络优势，已经形成全国范围内的最大交通网络，另一方面，要不断在现有铁路运输体制条件下形成区域性物流业务网络，还要尽快实现对铁路货运的实时跟踪，努力通过信息平台将企业连接起来，实现电子化现代物流。

再次，对铁路闲置的货场设施、装卸机械及仓库等进行整合，组建地区性的以仓储、配送和运输为服务特色的铁路物流公司。新形势下可以有选择地对部分地处大、中城市和区域性物资流通中心的铁路货场进行改造整合，以仓储为基础，完善配送、流通加工和协助销售功能，从而实现铁路运输向现代物流质的转变。

最后，组建专业化的铁路物流公司。可以整合现有的行包运输、行包经营资源，将铁路局的行包车辆、行李房设施及相应的装卸力量与中铁快运进行重组，成立全路性的行包快运公司，另外重新布局全国铁路集装箱营运系统，组建全路性的集装箱运输公司。

三、铁路运输与现代物流的适应与发展

首先，加快完善物流服务功能，尽快实施物流企业战略合作。新形势下要进一步发挥铁路大中型货运营业站的仓储优势，鼓励和引导企业创造条件发展仓储及配送等物流服务，利用铁路货运营销系统的便利性，可以为客户提供市场分析预测等信息服务。另外，铁路应加强与海运、内河航运及公路、民航等其他交通行业的合作，充分发挥各自运输优势，全面推动现代物流业的健康、快速发展。

其次，通过改革铁路货运管理推动发展现代物流。新形势下，随着现代物流的发展，铁路货运管理部门必须围绕物流企业关心的运输价格、服务质量等问题进行改革。

最后，改变运输组织方式实行分类运输，将货运站布置成物流中心，以满足不同货物的不同需求。新形势下我国的现代物流需求要求铁路部门必须大量启用专用车辆，并组成各种按货物品类划分的专管特定货物运输的货运中心，大力发展专门运输，同时兼顾普通运输。另外，很长时间以来，铁路货场都只是注重其内部作业功能，而严重忽视了外部社会所需功能，特别是社会所需的物流服务一体化功能。其实铁路货运站场大多分布在大中城市郊区，且有强大的铁路运输支持。新形势下为适应社会化生产以及物流业的发展，铁路货场必须走出固有的内部作业功能服务范畴，而应充分利用其各项资源为社会提供所需各种物流服务，把货运站布置成现代物流中心，使铁路货运站日益发挥集约化物流据点的作用，以发挥铁路在社会物流体系中的应有作用。

管道运输的优势篇6

论文摘要:本文通过对上海甩挂运输行业的现状及发展趋势的分析,阐述了推动甩挂运输行业发展应大力倡导、扶植具有创新意识和规模化经营的集团性运输企业,推广一车多挂的模式,力图对甩挂运输这一先进的道路运输运营方式的发展起到一定的参考和推动作用。

甩挂运输是指带有动力的机动车将随车拖带的承载装置,包括半挂车、全挂车甩留在目的地后,再拖带其他装满货物的承载装置返回原地,或者驶向新的地点的一种运输方式。也可简单理解为一辆带有动力的主车,连续拖带两个以上承载装置的运输方式。

甩挂运输方式具有组织效率高、运营成本低、管理信息化等特点,是我国道路运输行业改善运输组织结构和物流效率的有效手段,对节能减排、建设资源节约型、环境友好型社会有着重要意义。因此,推动甩挂运输的发展是当前道路运输行业不断向现代物流方式延伸的重要课题之一。

用于甩挂运输的车辆称为“半挂牵引车”和“挂车”。其中,半挂牵引车是指装备有特殊装置用干牵引半挂车的商用车辆(俗称半挂拖头)。其种类包括:专门牵引挂车无货厢的专用牵引车、半挂牵引车、鞍式牵引车。挂车是指就其设计和技术特性需由汽车或拖拉机牵引,才能正常使用的一种无动力的道路车辆,用于载运货物和特殊用途Ill

根据上海的实际情况,又将挂车按用途分为:普通半挂车、厢式半挂车、罐式半挂车、平板半挂车、集装箱半挂车、白卸半挂车、特殊结构半挂车等。

1甩挂运输的重要作用

随着国家经济建设和贸易交流的不断扩大,对外口岸和交通枢纽的货物吞吐量也不断增大,特别是伴随集装箱在现代化运输中的广泛应用,形成了以集装箱运输为主的甩挂运输方式。作为公路运输的重要组成部分之一,甩挂运输的产生及应用将以往传统公路运输中的多种散杂货物、多种包装形式、多件不同规格和重量的货物进行编号,统一成标准货组,实现集装箱化,使货物在各种不同运输方式(如铁路、公路、水路)间不拆分装卸就进行衔接运输,弥补了散杂货运输中劳动强度大及效率低下的缺陷,达到了速度快、费用低、损耗少的现代道路运输要求。因此,甩挂运输已逐步发展成为当代运输生产中一种无可替代的重要运输组织方式‘2]

甩挂运输的优势主要体现在:能够对大量散件杂货的运输争取有效的工作时间,快速周转车辆运力;能够减少对物品的破损和公路的占用;能够提高货物装载容积和吨位利用率;能够保证散件杂货运输过程中的防盗和防污染;能够实行货物堆放零库存,提高仓库利用率;能够采用站点接驳,提供门到门运输服务;能够遵循国家节能减排工作的宗旨,降低油耗,保护环境;能够运行网络化、智能化信息平台调度,提升管理科学化水平等诸多甩挂运输的优势。

据国家权威部门估算,在道路运输中采取甩挂方式,可提高车辆运输效率30%一50%,降低成本30%一40%,油耗下降20%一30%。如我国现有运力全部实行甩挂运输,整体运输能力将提高40%以上。

2甩挂运输的现状和存在的问题

甩挂运输作为一种先进的运输组织方式,已逐步受到道路运输行业的广泛重视,也得到了政府部门的积极提倡和支持。近年来,在车辆管理政策上调整了牵引车与挂车使用同一块牌号的限制,实行头尾分开上牌,为甩挂运输的发展提供了有利条件,使甩挂车辆得到了充分利用。目前我国约有牵引车23万辆,挂车30.2万辆。牵引车与挂车比达到1:1.3,但与世界发达国家1:2.5以上的标准仍有较大差距。

目前,我国甩挂运输的发展依然缓慢,大型的集团性、规模性运输组织方式少至甚少,从甩挂运输现状看,在甩挂运输的发展和推动中仍存在着相关制约因素和瓶颈问题tat,主要包括:公路规划与运输站场的布局不配套,道路设施限制多,影响了道路货运生产力水平的提高,加大了能源消耗;车辆管理制度不完善,各地规费征收政策、标准不统一;牵引车、挂车检测时间不同,使年检次数频繁,占用大量生产时间;牵引车无固定牵引挂车,出车时携带较多证件,交接、保管繁琐;挂车利用率低,且报废年限设定过短,导致资源浪费;技术标准不完善,车辆生产质量有待提高,箱体与挂车尺寸标准不对称等问题较突出;法规不健全,市场不规范,违法无照经营、扰乱运输市场、恶性竞争、竞相压价、效益下降等问题突出,外挂车辆、假牌套牌等非法经营行为,加剧恶性循环;运输企业经营规模小、散户多,建立运输网络覆盖能力有限,组织化程度差、市场结构薄弱、管理手段落后、运输工具档次低、经营形式单一等因素导致运力分散,以及诚信服务缺失等的情形,致使先进性运输组织优势弱化;管理部门缺乏对道路运输整体的布局和调控,同时运输企业过度依赖政府的政策扶持,竞争意识薄弱,缺乏调研分析和融入市场的适应性能力。

3甩挂运输在上海的发展情况

1978年9月,随着上海第一条国际集装箱航线的开航,甩挂运输也开始起步,当年港口集装箱吞吐量在1976标准箱。进入90年代初,上海经营甩挂运输的企业已发展到15家,甩挂运输车辆拥近500辆,约占全国甩挂运输车辆总数的25%。随着上海集装箱运输能力的提高,到2007年港口集装箱吞吐量突破2600万标准箱。为适应港口集装箱和其他甩挂运输需要,上海发展应用了港口集装箱、危险品货物箱、干货箱、冷藏箱、特种箱以及超大型的甩挂运输业务。

目前,上海甩挂运输企业已发展到40家左右,甩挂运输车辆约2.35万辆。但牵引车数与挂车数相比仍偏少,二者比率为1:1(同期相比深圳达到约1:2),有的企业甚至存在头多尾少不对称现象。运输企业运营模式、组织形式的发展和甩挂车辆的发展也不平衡,在车辆规模上,100辆以上规模的单位占总单位数的0.017%,车辆数占总数的43%;100辆以下车辆规模的零星企业和个体私营运输散户占总单位数的99.983%,车辆数占总数的57%0

由于本市零星企业和个体私营运输散户占比重较多,甩挂运输规模普遍较小、组织化程度过低、物流服务的低层次,这一现状与推动运输行业发展,优化公路运输,搞好“三个服务”、建设环境友好型资源节约型的城市发展目标不相协调。

为加大对甩挂运输的支持力度,促进甩挂运输在“十一五”期间得到快速发展。国家经贸委、公安部、交通部三部委联合发文鼓励有条件的道路运输企业开展集装箱牵引车甩挂运输。交通部在2001-2010年道路运输业发展规划纲要里明确提出要大力提高运输效率,大力鼓励发展厢式车、半挂车、特种专用汽车及重型车,并对推荐车型制定了相应的优惠政策和管理办法。上海作为我国重要的特大型交通枢纽和港口贸易城市,积极倡导和大力发展甩挂运输行业已经到了刻不容缓的关键阶段,为此提出几点基本设想:

3.1政策支持鼓励甩挂运输发展

根据国家积极提倡和鼓励甩挂运输发展的政策指向,管理部门应尽可能加大鼓励措施,在政策、行政许可、培植骨干企业方面加以扶持和引导,运用杠杆作用体现鼓励甩挂运输开展的力度,包括:对甩挂车辆在规费征收政策上制定优惠措施,统一确定征收标准和计量标谁,并鼓励运输企业使用推荐的车型,促进运力结构调整;降低挂车的购置税征收标准,降低企业发展甩挂运输中因挂车数量多而产生的较大成本支出;选择优秀的、有创新意识的骨干运输企业进行试点示范,相关企业可享有政府给予的政策支持,以此提高企业的信心,调动运输企业的积极性,引导运输企业加快发展甩挂运输。

3.2充分依托和利用现有优势

上海属于沿海城市,经济比较发达,公路建设初具规模、信息技术高效和集装箱运量增长稳定持续发展,从港口集装箱的吞吐量层面看,据预测到2022年港口集装箱吞吐量达4000万标准箱,集装箱吞吐量的增长好似催化剂,将进一步提升甩挂运输需求量的比重。

同时,上海的大型骨千运输企业可以依托自身经济实力雄厚、运输资源保障有力等优势,组织规模化、集约化经营,提高甩挂运输车辆数量规模,开展一车多挂运输,实现牵引车、挂车比例达到1:2--1:2.5的运力。

3.3发展甩挂运输多式联运

多式联运是指以集装箱为运输单位,将不同的运输方式(海、陆、空、内河)有机结合在一起,构成连续的、综合的一体化货物运输。作为一种新型的高级运输组织方式,将组织货物连贯街接运输而途中不需要换箱和装箱操作,减少货物因换装卸时对货物的损毁可能、提高运输效率和质量、缩短运输时间、降低运输成本,提供门到门的运输服务。上海的海运、公路、铁路集装箱运输应当强强联手,形成合力,加快甩挂运输的多式联运业务的发展,把甩挂运输的优势做大做强。

3.4规范运输市场,推进规模化集约化经营

依法加大对运输市场的监管力度,整合运输队伍,提倡诚信经营,依法惩处各类违法违规行为,进一步规范公路运输市场秩序,提升运输组织服务水平和服务质量,建立以市场为主体的资质、服务、诚信考核体系,营造运输市场良好氛围。

同时,积极引导一些经营规模小、散户多、运力分散的甩挂运输群体向现代运输模式转型,通过大型规模性骨干运输企业的培植,加快营运模式的转变,使这部分甩挂运输群体逐步实现合理可行的现代运输模式,从而带动运输行业整体的健康有序发展。

3.5科学规划路网布局,建立信息平台

对于公路建设,应科学规划布局,优化基础设施,增加高等级公路建设,提高路况质量,统筹区域和城乡交通一体化的建设,建立以公路运输为枢纽的现代物流园区,促进公路建设和运输方式的融合发展,发挥路网规模效益与公路交通运输的优势。

运用科学发展观指导道路运输发展,建立以公路网络为依托的运输组织信息平台,优化资源配置结构,增强统一管理、协调功能,充分发挥公路运输整体优势,推进甩挂运输规模化、集约化经营水平和组织化程度。

3.6加强宣传引导

加强鼓励和推进甩挂运输发展的宣传工作,借鉴试点示范经验,发挥舆论导向作用,让运输企业了解甩挂运输的优势所在,增加透明化,引导鼓励运输企业走规模化、集约化经营道路,促进甩挂运输的有序发展。