道路照明工程内容篇1

关键词交通工程沿线设施施工技术施工组织协调

一、高速公路沿线设施概述

（一）安全及防护设施

根据交通部颁发的《公路交通工程施工标准规范汇编》（以下简称《汇编》）规定，防护网在高速公路中的表现形式即为隔离栅，隔离栅设在高速公路用地两边的外缘，用以防止行人、车辆及牲畜随意穿越高速公路，保障高速公路正常行车的快速性及安全性。

（二）服务区及公路管理房屋

根据《汇编》规定，高速公路应根据交通量大小、路段长度、沿线景观、地形条件，选择适当地点设置服务区，并合理确定服务区的功能和规模。公路管理房屋，包括生产生活用房及场地，应以布局合理、设施适用、环境整洁、方便生产与生活原则，根据不同等级公路管理工作的具体内容、劳动组织、机械配备等在适宜的地点设置。

（三）交通通信及控制系统

为了保证高速公路上的交通信息能够及时反馈至管理者并得到控制，高速公路必须设置交通通信及控制系统。交通通信及控制系统主要包括：红绿灯、闭路电视、紧急救援电话、可变情报板、交通广播和通信电缆等，用来监控路面情况，交通消息，控制进出车辆，及时收集路面事故情报组织指挥救援及疏导交通之用。

（四）照明系统

道路照明是道路建设的重要内容，影响着道路安全和行驶流畅与舒适。在行人比较集中和存在路侧干扰及交叉的市区和郊区，安装固定的照明设备是必要的。

（五）标志、标线

交通标志分为主标志和辅助标志两大类。主标志按其功能可分为警告、禁令、批示及指路标志等四种。辅助标志系附设在主标志下面，对主标志起补充说明的标志，它不得单独使用。交通标线主要是路面标线，系以文字、图形、划线等在路面上漆绘，以表示车行道中心线，机、非分隔线，路口渠化车道导向线以及人行横道、车道渐变段、停车线等。

（六）绿化工程

道路绿化是大地绿化的组成部分，也是道路组成不可缺少的部分。无论是道路总体规划、详细设计、修建施工，还是养护管理都是其中的一项重要内容。绿化工程的重要性主要表现在：对环境的改善，吸收二氧化碳，放出氧气，改变小气候，调节湿度，降低噪声。

二、高速公路沿线设施的设置要求

(一）反光标志和照明设施

用于道路照明的光源应具有寿命长、光效高、可靠性强、一致性好等特点。可根据具体情况选择照明灯具。根据道路照明标准和所设计道路的功能、级别和周围环境，选择相应的装饰性灯具或截光、半截光及非截光功能性灯具。

（二）标线、视线诱导

标线是疏导车辆保证车辆安全行视的重要组成部分，视线诱导标志是沿行车道标明公路边缘和公路线形的一种设施，以诱导驾驶人员的视线，保证行车安全。

（三）标志、反光镜

交通标志应设置在驾驶人员和行人易于见到，并能准确判断的醒目位置。一般安设在车辆行进方向道路的右侧或分隔带上，通常距人行道路缘石（或路肩）0.3～0.5m处。其高度应保证标志牌下缘至地面高度有1.8～2.5m。

（四）紧急电话和公路情报板

行驶速度高、出事故或故障车辆在公路上长时间停留，容易造成二次事故，必须尽快处理，所以要设置紧急电话供驾驶人员及时向管理机构报告事故、故障和请求援救等。公路情报板是根据公路交通状况来选择设置地点和表示内容的。标示内容分为公路、气象、交通、限制的状况及指示迂回路等。

（五）交通监控设施

在公路上可能成为瓶口状态的关键地点，为了及时采取措施疏导交通，经常要求有监视这些地点交通状况的设施。一般多采用闭路电视，在管理中心根据显象来判断交通状况。同时，也多采用交通流检测器，自动测定行车密度、行车速度等，从长期观测中可以发现异常状态。

（六）服务区

高速公路停车设施应与服务设施一同考虑，高速公路的服务区功能和规模应进行合理设计，视高速公路交通量大小、路段长度、沿线景观、地形条件，选择适当地点设置服务区，并合理确定服务区的功能和规模，以满足驾驶人员和旅客的实际需要。

（七）绿化工程

公路绿化的目的在于保护和改善环境、提高汽车行驶的安全性与舒适性，因此，对于高速公路，不应只是简单地种树植草，应以公路交通为主体，注意总体效果，充分考虑视觉效果、心理反应、养护工作及环境等因素，使绿化有利于交通，防止因绿化不当而引起的不良影响。

三、高速公路沿线设施的施工组织原则

以波形梁护栏为例。波形梁护栏的安装应在路面施工完成后进行，其基础可预先处理，尤其是设置于桥上的护栏立柱基础应在路面施工未完成时进行预置。波形梁钢板护栏施工前应进行测量放样，首先用仪器复核水准点和中心桩位，按规定固定临时桩橛以便控制两侧防撞钢板与路中心距离。为了便于施工，可将中心线移到分隔带两侧缘石上，用红铅笔油划好标记，便于施工时丈量与核对。利用调整段调节间距。根据设计的尺寸要求，将两边的防撞钢板的中心位置定好，摆上经纬仪，在前方再选一中心点测之。至于通信监控系统则应根据各种测量数据，确定基础高程，放人（手）孔开挖基准线。开挖达到测量深度后，方准予打基础。人（手）孔施工完毕后，清除杂物，并用堵头堵塞硅芯管头，以防泥土进入管道。在中央分隔带上挖好渗水沟、铺上土工布和渗水管后，在其上铺设硅芯管或PVC管。所有钢管的接头用套管焊接，钢管接续前，检查断口十分有毛刺、断牙、缺口等。两管插入套管后，将套管两端满焊，除去焊渣，做防锈处理。光缆在铺设前应进行管道的试吹，以检查管道是否密闭与畅通。光缆铺设完后应进行测试，以保证线路的畅通。

参考文献：

道路照明工程内容篇2

【关键词】城市道路；照明设计；节能措施

1、引言

城市照明是城市基础设施建设的一个重要组成部分，不仅为交通安全、社会治安提供了有力保障，还为亮化城市、美化环境发挥积极作用，在提高城市整体形象方面发挥了不可替代的作用。

然而，随着我国经济建设的高速发展，城市化建设突飞猛进，能耗大幅度提高在所难免。尤其是近年来能源价格的大幅度提升，城市照明用电的耗费确实给财政经费带来了相当大的负担。面对各种能源危机，各国都在努力寻找“节能减排”的途径，城市照明的节能也成为了一种必然趋势。

而道路照明设计作为城市照明节能的源头，应在保证照明效果、达到城市道路照明的目的前提下，严格遵循道路照明相应的照度和能耗密度标准，采用科学的照明设计方法，做到最大限度的节能和节省投资，并降低运行维护费用。

2、城市道路照明的节能设计措施

2.1道路照明光源的选择

目前，道路照明采用的主要光源类型有高压钠灯、金属卤化物灯、紧凑性荧光灯等。由于高压钠灯的光通量比相同功率的金卤灯高40%左右，而且透雾性能较好，因此在城市道路照明工程中使用非常广泛。

随着太阳能应用和LED光源等技术的逐渐成熟，绿色节能照明已经逐渐在许多大中城市得到了推广和应用。其中，LED光源具有绿色环保、安全可靠、质量稳定、安装维护简便、使用寿命长等特点，已经应用在了道路照明、城市造型景观照明、绿地照明、广告灯箱照明及家居照明等地方。LED光源基本可以达到与高压钠灯同等的效果，而且耗电量比高压钠灯大大降低了。虽然LED灯具一次性投入较高是其发展的瓶颈，但高压钠灯的更换成本和后期维护费用却是LED灯具的五倍。由此可见，LED灯具不但能比高压钠灯节能，且更换成本和维护费用节省的多。所以，LED光源在城市道路照明方面的广泛应用必将是大势所趋。

2.2合理的布灯方式

根据建设部行业标准《城市道路照明设计标准》CJJ45-2006，应严格遵循照度标准和功率密度值，并按照设计标准的要求对路灯布置方式、路灯间距、高度、光源等进行合理的选择，避免或减少道路照明设计的盲目性，从而达到节能的目的。

例如，采用单侧布置方式，按间距30米安装，每公里33套灯，采用250W，每天亮灯10小时，每公里耗电量为33*250*365*10/1000=30112.5kwh（不考虑镇流器损耗）；若间距按40米，每公里25套灯，耗电量为25*250*365*10/1000=22812.5kwh，每公里就可以节约7300度电。假设全国以每年新增城市道路3万公里计算，则节省了电能2.19亿度，相当的可观。可以看出，在满足标准的前提下，布灯方式对节能有着非常大的意义。

2.3配电路线设计

城市道路照明的配电线路较长，供电半径一般最长可达800米。随着灯具与供电端之间距离的增加，供电电压逐渐下降，有可能出现远端电压不能满足光源正常工作所需的维持电压的情况。线路损耗、压降都在一定程度影响了路灯的照度，浪费了电能。因此，照明线路设计时应选用合适的供电电缆截面，既能满足线路的负载能力，也能保证压降与线路损耗在合理的范围内，降低线缆的温升，同时还能延长整个线路系统的寿命，减少了维护维修率。

2.4电容补偿节能

目前国内城市道路照明工程中同时采用两种电容补偿方式，一是在路灯电源处集中补偿，二是在灯具处分散补偿。

路灯采用的光源，基本是气体放电灯，其功率因数相当低，一般在0.40～0.6，配电回路电流较大，相应产生的损耗也较为明显。通过电容分散补偿后，每个灯具的功率因数不小于0.80；对道路的照明配电系统进行电容器无功补偿后，线路的功率因数则会提高至0.90以上。相对电容补偿之前，灯具的工作电流降了大约一半，这表明照明配电系统通过电容补偿为供电电源系统腾出了一半的容量空间，使电源设备能够发挥更多的供电能力。

2.5智能稳压降压节能装置

在道路照明工程中，照度会受电网电压的影响，电网电压和用电负荷则有着直接的关系，用电负荷低谷时电压偏高，用电负荷高峰时电压偏低。上半夜和后半夜的电网用电负荷则是差别比较大的。这种现象，既影响交通安全，又严重浪费能源和资金。将智能稳压降压节能装置安装在路灯的控制端，可通过内置的智能控制器或可编程控制器、时间继电器、光敏控制器等，对节电系统的工作曲线进行自动控制。人流量较小的后半夜，在保证合适照度的前提下，采用该装置降低较高的电压，从而调控整条线路上的负载，节电率可高达40%。

2.6无线监控路灯控制系统

多年来，我国路灯的管理控制和故障巡检主要是依靠人工巡查的方式。随着城市发展，路灯数量的迅速增长，这种控制方式在故障实时监控处理、按需控制、节能等方面已越来越不能适应城市化建设的需求。随着“三遥”监控等新技术的应用，道路照明在节能领域又上了一个新的台阶。

无线监控路灯控制系统具有无线遥控、遥测、遥讯和数据信息处理等功能。通过无线电方式，管理人员可以在总控制室对各道路的分控制站进行监视、测量和控制，动态的对路灯远距离实施监控和智能化管理，合理的遥控开关灯，并能准确的报出故障，十分有效的达到路灯节能管理的目的。

3、结束语

在城市道路照明节能设计中，我们需要严格按照照明设计标准规范进行照明设施的建设，做到不超标准建设；同时运用科学的照明设计方法，大力推广高效照明科技产品和采用节能控制措施，这样才能有效的减少不必要的能源浪费，达到节能的目的。

参考文献

[1]中华人民共和国行业标准.《城市道路照明设计标准》.CJJ45-2006

[2]莫远屏.城市道路的照明与节能.中国科技信息.2006-03

道路照明工程内容篇3

关键词：路灯系统节能照度电容补偿

中图分类号：TE08文献标识码：A文章编号：

1、前沿：本人从技术角度，分别从路灯布置方式、配电系统、灯具配件等方面，就如何以科学、合理的方式，实现道路照明系统节能，阐述个人的一点体会。

2、合适的照度

合适的照度，是我们在道路照明节电工作中首先需要重视的问题。它包括两个方面。其一是为所设计的道路选择合适的照度标准；其次，是采用适当的计算及设计方式，实现合适的照度。我们不难观察到，国内不少城市道路照度偏高，既增加了路灯照明的耗电，也削弱了道路两侧景观照明的效果。

现行有效的标准《城市道路照明设计标准》还是早在94年制定的。不可否认，相对于我国沿海一些近年来交通发展较快、经济较发达城市，由于其出行时间延长、交通量大、交通情况复杂，其中的照度标准要求偏低。但我们也不应过分的选择较大的照度。根据正在修订的《城市道路照明设计标准(征求意见稿)》以及我们工程中的实践，推荐按表1的标准选择照度。具体工程中,可视道路所在城市的性质和规模、交通信号的完善程度、道路与周边环境分隔状况在表中高档值与低挡值之间选取照度。

表一

照度标准确定后，如何进行照度计算,是设计师们头疼的问题。常规的利用系数法计算粗糙，且无法确定均匀度。手工逐点计算法计算精度虽高，但需要收集大量的灯具资料，计算工作量也很大。以上两种计算方式在工程实践中均不适用。笔者建议,目前已有多家国内外灯具厂家编制了照明计算软件，计算中虽然只能对相对应厂家生产的灯具进行照度计算，但对于路灯系统设计还是有相当的参考意义。建议在设计中选择一到两家的软件对照度进行计算，从而快速方便地确定灯具布置形式、杆高、路灯间距、光源容量，实现合适的照度，避免或减少路灯系统设计的盲目性。

3、电容补偿

路灯采用的光源，基本是气体放电灯，其功率因数相当低，一般在0.45以下，从而使回路电流大，在线路上产生的损耗相当可观。《城市道路照明设计标准》中，要求气体放电灯应加电容补偿，补偿后功率因数应不小于0.8。但标准中并没有明确是在路灯电源处集中补偿，还是在灯具处分散补偿。目前国内城市路灯系统采用的电容补偿方式两种均有。笔者认为，由于路灯设施是均匀分布在道路纵向两侧，由路灯电源至路灯灯具的低压配线较长，道路照明系统产生的损耗主要发生在这一段。采用路灯电源处集中补偿方式，并不能减少低压配线的耗电。而采用单灯分散补偿，无疑减少了路灯电源至路灯灯具这一段线路上产生的损耗，将起到较好的节电效果。电容量与路灯常用光源---高压钠灯的配套建议按表2选择，补偿后单灯功率因数将不小于0.85。

表2

4、关闭半数光源

显然，关闭半数光源的方式节电效果直接而且显著，节电运行时段节电达50%，总体约在30%左右。在电力紧张的背景下，政府出台了一些文件，要求在后半夜，采取“亮一隔一”或“亮一隔二”的措施，关闭部分光源。笔者认为，这只能作为缓解电力紧张局面的权宜之计。因为，“亮一隔一”或“亮一隔二”不仅减小照度，同时区别于不同的灯杆布置方式，照度均匀度将不同程度、甚至是严重的下降，对交通、行人安全、对维护社会治安产生不利影响。七十年代的世界性能源危机中，日本曾在道路上进行间隔点灯的试验，结果导致治安、道路交通事故的大幅上升。另外，这种方式由于需要在同一路径上敷设两根路灯供电电缆，也增加了建设投资。

因此，应区别于不同的灯杆布置方式，谨慎采用关闭半数光源的方式。

常规灯杆布灯时，往往采用车道侧单光源灯具。灯杆布置有单侧布置、交错布置、对称布置。

单侧布置时，若选用这一方式，则后半夜车道明暗悬殊，照度均匀度远低于道路照明设计标准的要求。如某单侧布灯的工程，前半夜全亮时均匀度高达0.53，采用”亮一隔一”后均匀度则下降至0.07。我们不应顾此失彼，单侧布灯时,不宜推广关闭半数光源的方式。

交错布置、对称布置时，采用这一方式，虽然均匀度稍差，但若选择配光合适的灯具，均匀度还是可以达到或略低于道路照明设计标准的要求。工程实践中，可根据车道宽度、道路交通量、周边人流量等，有选择性的使用这种方式。

在照度要求高、机动车道较宽的快速路、主干路上，常规灯杆布灯时，可考虑采用车道侧同杆双光源灯具方案，两个光源可等功率或不等功率。采用这种布灯方案时，上半夜两个光源全亮，后半夜关闭其中一个光源。这种方式，对照度均匀度基本没有影响，单侧布置、交错布置、对称布置时，均可采用这一方案。

5、环形电感镇流器

采用气体放电灯的路灯照明系统中，除光源自身的功耗外，与气体放电灯配套的电感镇流器也要消耗一部分电能。电感镇流器的工作效率高低、节能与否，对路灯照明系统的电力消耗有一定的影响。相对于传统的电感镇流器而言，环形电感镇流器，由于其采用圆环形铁芯和线圈，使环形铁芯卷片的几何形状与磁力线回路和曲线更加适应，磁路分布更趋合理，进一步改善了磁通，降低了铁损，减少了总的电力消耗。可广泛适用于高压钠灯、汞灯和金属卤化物灯。需要注意的是，这种方式仅仅是减少了镇流器的损耗，对路灯系统电耗中占主要比例的光源的电耗并没有减少。

6、智能光源降压一稳压一调光技术

智能光源降压一稳压一调光技术，是将装置安装在路灯配电回路的起端，在前半夜控制路灯回路为全压，接近午夜时分，开始降低回路电压，在后半夜车稀人少时，进一步降低电压。它的节电原理有二，其一是高压钠灯的亮灯维持电压低于220V，因此，降低回路电压光源不会熄灭；其二是由于后半夜电网用户少，负荷低，电网电压高于220V，而过压将额外消耗部分电能，采用该装置则避免了这部分的浪费。根据工程实践，它的节电效果在15％左右。采用这种装置，不仅节约了电能，不影响照度均匀度，而且能够避免光源过压运行，延长了路灯寿命。需要注意的是，这种方式是对配电回路降压，回路内所有灯具都将在低电压运行，对下述问题应予注意：①，随着使用时间的增加，光源端电压及电流等电气参数发生变化，同时光源本身质量上又具有离散性，降电压运行时就可能出现同一回路中一些灯具灭灯的现象；②路灯配电回路供电半径长达800米，随灯具与供电端距离的增加，电压逐渐下降，若线路设计不当，有可能出现远端电压不能满足光源所需正常维持电压；③路灯系统中往往会外接公交站台广告灯箱、电话亭照明，而这些照明由于功率小，一般采用直管型荧光灯、紧凑型荧光灯，低于正常工频电压时，这些光源不能正常工作。④回路中接有电动升降式高杆灯时，由于电动装置为感性起动特性，起动电流大，与这种装置过载电气特性不匹配。

7、可变功率镇流器

可变功率镇流器，利用气体放电灯在工作电流适当减少时，仍能正常运行的原理，通过后半夜增加镇流器电抗，从而降低光源电流，减少路灯系统电耗中占主要比例的光源的电耗，达到路灯系统整体节能的目的。

7.1降功率控制原理

其工作过程如下：1）正常情况下，LCU控制电路控制电子开关闭合（短路），外部电压直接通过电子开关加到路灯电路上，使路灯工作在额定功率状态。2）降功率控制情况下，控制电路控制电子开关打开（开路），控制外部电压只能通过降功率电感加到路灯电路上。此时，路灯电路感性负载增加，路灯工作电流降低，从而使路灯功率下降，耗能降低，达到节能的效果。3）当电网电压偏低或光源状况不佳，降功率运行将可能出线闪烁时，即使在降功率运行时间段，控制电路也将自动控制电子开关在闭合状态，避免路灯熄灭。

7．2节能控制方案设计及节能效果分析

不同的节能控制程序会产生不同的节能控制效果，按每天照明11小时，前5小时处于正常照明状态，后6小时处于节能照明状态。各功率光源节电效果如表4。

表4

这种方式由于是在灯具处安装，因此，适用于各种路灯布置方式和光源组合方式。

对于原有道路照明工程，可采用附加型变功率镇流器进行改造，其特点是，对原灯具配套的镇流器不予更换，既方便改造施工，又降低系统改造造价。

可变功率镇流器方式，具有智能光源降压一稳压一调光技术的优点，也避免了智能光源降压一稳压一调光技术的缺点，值得推广。

道路照明工程内容篇4

【关键字】电力随道；电缆；密集敷设；使用寿命；运行；维护

1、引言

电力隧道一般为地下封闭箱式结构，由混凝土浇筑而成。电力电缆安装敷设的方法及步骤会因电缆本身电压等级的差异而有所不同。木文对电力电缆隧道的日常维护与管理工作进行了全面、系统地论述，并结合生产实际，针对现阶段电力隧道的运行维护与管理过程中在“完善事故防护措施”、“加强工作细节把握”等方面所存在的一些不足，做出了较为详尽、深入地分析。

2、电力隧道的结构形式和特点

电力隧道作为一种特殊的场所，有着独特的结构形式和特点。电力隧道建于地壳表层下，一般为封闭箱式结构，由混凝土浇筑而成，内部高度较低矮，宽度较狄窄。

一般情况下，电力隧道的通风和采光条件都比较差，个别段落会出现渗漏水情况。低洼段落也易发生积水现象。隧道内的电缆多为密集敷设，且均为6kV及以上的高压输电电缆，一旦发生火灾，极易延燃，扑救工作难度极大。

3、电力隧道的安全管理和日常维护

3.1巡查的周期及内容

总的来讲，电力隧道内的6kV及以上电力电缆每周至少巡视检查一次。而根据季节和基建工程的特点，以及隧道中的事故易发段视具体情况应增加巡视检查次数。如遇大风、暴雨、大潮等恶劣大气，应及时对电力隧道进行特殊巡视。此外，迎峰度夏与迎峰度冬负荷高峰期间，应做好各条电缆线路的检查和温度监视工作。

巡视检查的内容大致可分为三个方面：电缆本体及附件设施、照明系统、动力系统。

3.1.1对电缆本体及附件设施的巡视检查包括电缆的摆放位置是否合理一般情况下截面积较大的电缆应放在下层；是否存在电缆“脱架”、拖地的情况；是否存在电缆重叠堆放的情况；在弯道或进（出）站口排管处，是否存在交又、串层的情况。

电缆对接头运行状况，检查绝缘套管是否完整清洁，是否存在闪络放电痕迹；接地线是否完好；是否存在发热现象；绝缘胶是否软化塌陷，有无积水现象。

检查电缆的固定情况是否完好，以及电缆桥架的布置应遵循“安全、美观”的原则。桥架的布置应考虑到电缆维护检修的便利。要求110kV电力电缆全部用固定夹固定在电缆支架上，6kV及以上电缆要摆放整齐于电缆槽架上，并10m一固定，防止电缆因电磁感应外力甩出槽架造安全事故。

对电缆标示的巡视检查，每一条电缆都应有与之相对应的标志牌其内容包括：电缆线路的名称与规格型号；电缆线路始端与终端位置与长度；电缆线路的投运日期等。如在巡视检查过程中，发现标志牌存在脱落变形、字迹模糊等情况，应及时进行更换。

电缆的温度监视，应定期对电缆表面及其周围环境温度进行监测。在负荷高峰期间，应加大监测频率，并尽量在负荷最大时进行。并记录好数据进行存档。

3.1.2对照明系统的巡视检查

对电力隧道内照明控制箱的检查，要特别注意散热、防潮的问题。还要特别注意照明灯具是否存在接线松动、断开或线路与灯座接触不良的情况以及照明的保护框与底座是否部分破损、锈蚀或脱落发现问题及时处理。如果在巡视检查过程中还发现位于弯道或交叉口处的照明灯具存在光源标准低、照明视觉小的情况，应及时进行整改。照明低压电缆应置于专用槽盒内，对接头所在位置应进行特殊标示。如在巡视检查过程中发现对接头末用防水绝缘胶带进行密封缠绕或是绝缘胶带存在老化、脱落的情况，应及时进行处理。

3.1.3对动力系统的检查

检查输出给电缆隧道的电源是否稳定可靠，各种排水泵、通风设备是否正常运行，排水管道及通风口有无堵塞，发现问题及时进行处理。检查隧道出入口有无设备物品堵塞，及时清理畅通。消防器材、工具以及防雨防涝器材准备齐全，经常查看，妥善保管。

3.2对巡视检查结果的处理

巡视人员应在第一时间将巡视检查的结果记录在巡视记录薄上，并注明巡视人员姓名与巡视时间，做好点检台账并上报管理部门。运行管理部门根据缺陷的轻、重、缓、急情况，结合近期工作计划安排，及时采取对策消除各项缺陷。无须停电即可处理的轻微缺陷，应由专业检查维护人员或专业检修部门的相关技术负责人提出处理方案，并及时安排实施。

需停电进行处理的重大缺陷，应由机动、检修和管理部门统一计划、安排，及时申请停电以配合检修处理。

在进行重大缺陷的消缺工作时，应将消缺时间、处理措施、技术负责人、现场安全体系监督人等记录在专用履历薄内。

4、电力隧道及电缆技术资料管理

技术资料管理是电缆安全运行、维护管理的重要一项，完整的技术资料应包括以下内容：

4.1厂区内电力隧道总体概况

充分利用由勘察设计院、城市规划局等部门提供的建筑物道路测绘总图，结合最新的工程土建规划方案分别对己建、在建、拟建的电力隧道段进行绘制，并加以注释，并且存档保管。具体内容包括.各电力隧道段的长度，及具体的走向，土建规模，出入口数量，通风孔数量（包括自然通风孔与强制通风孔），泵站数量，照明控制箱数量以及己敷设输电电缆回数（按照电压等级分别进行统计）。

4.2各电力隧道段输电电缆总平面图

按照实际坐标对各段电力隧道内的输电电缆线路总布置图进行绘制。在电缆密集敷设段，可按电压等级（6kV、10kV、35kV、110kV）对总布置图进行划分。

4.3电缆技术资料

按照电压等级划分，对输电电缆技术资料进行分类记录，并统一存档。具体内容包括：线路名称，使用性质（公用或专用），长度，控制载流量，竣工日期，投运日期，电缆厂家，附件厂家以及改接、退运等备注说明。

4.4缺陷故障处理报告

电缆缺陷故障处理完毕后，必须在第一时间填写缺陷故障处理报告。具体内容包括：故障时问（缺陷发现时问），故障原因，处理时间，处理人员等，并尽可能收集故障缺陷标本（如照片等）。故障缺陷的统计资料，是改进电缆运维技术措施，提高电缆运维管理水平的重要依据。

4.5负荷记录

定期收集各条输电电缆线路每月最大负荷值，做好一记录，并与与之相对应的控制载流量数值进行对比。对负荷值超过控制载流量的电缆线路要着重分析，就如何降低负荷值或提高载流量提出解决方案。

道路照明工程内容篇5

高速供电系统按照用电等级分配，基本可分为三个等级：由于隧道内用电等级较高，隧道照明、消防为一级负荷；通风、监控为二级负荷；其他为三级负荷。一级负荷应有两个电源供电。因此本工程电源采用一路10KV专线进线方式作为第一路电源；配电所另设柴油发电机组作为备用电源，即第二路电源。一级负荷别重要的负荷，除由两个电源供电外，尚应增设应急电源，并严禁将其它负荷接入应急供电系统。因此本工程在隧道内设置EPS为隧道内的照明及动力提供应急电源。

二、系统分析

工程由于各条隧道较分散，供电区域分别独立设置。其中司马台、何家沟、秋窝梁隧道均为长大隧道因此在隧道入口及出口处各设一个10KV变配电所，同时设置了柴油发电机房及EPS系统;尹家沟、新道沟及塔沟前、塔沟后隧道均为中短隧道分别在隧道洞口处设置10KV箱变，同时设置了EPS系统作为备用电源。

各条隧道的供配电系统方案分述如下：司马台、何家沟、秋窝梁隧道均为长大隧道负荷及电源：本设计在司马台、何家沟、秋窝梁3条隧道左幅隧道入口处及右幅隧道出口处均设置1#变配电所；在左幅隧道出口处及右幅隧道入口处设置2#变配电所；1#和2#变配电所分别由一路10KV电源供电,并负责10KV进线、计量及馈电。配电所进线电源电压采用10KV等级。同时在左、右幅隧道内设置400KW柴油发电机组及EPS箱和EPS柜为隧道内的照明及动力提供应急电源。各隧道电气设备装机容量分述如下:

1）何家沟隧道用电设备总装容量为770KW，其中动力为480KW；

2）司马台隧道用电设备总装容量为1421KW，其中动力为780KW；

3）秋窝梁隧道用电设备总装容量为1440KW，其中动力为780KW。

4）隧道10KV进线配电所：一路10KV进线。高压计量。在各分变电所设补偿电容器柜，低压无功补偿至COSФ=0.9。配电所内设柴油发电机组作为备用电源。10KV馈电回路2路直接引出至隧道各变电所，另1路电源经变压器降压，引至配电所0.4KV低压母线。在0.4KV母线处设电源转换开关，当外线停电或电源质量较差时启动自备柴油发动机组，自备电源经电源转换开关引至配电所低压母线（配电所0.4KV母线同时为配电所所用电负荷供电）。配电所0.4KV电源经0.4/10KV升压变升压后，为各隧道提供10KV供电电源。

尹家沟、新道沟、塔沟前、塔沟后隧道均为中短隧道负荷及电源：尹家沟、新道沟、塔沟前、塔沟后隧道为中短隧道，本设计分别在4条隧道洞口一端设置箱变，箱变分别由一路10KV电源供电,并负责10KV进线、计量及馈电。配电所进线电源电压采用10KV等级。同时在箱变内设置EPS为隧道内的照明提供应急电源。各隧道电气设备装机容量分述如下:

1）尹家沟隧道用电设备总安装容量为82KW，均为照明负荷；

2）新道沟隧道用电设备总安装109KW，均为照明负荷；

3）塔沟前隧道用电设备总装容量分别为88KW，均为照明负荷。

4）塔沟后幅隧道用电设备总装容量分别为245KW，均为照明负荷。

实际系统分析：在实际工程中，由于种种原因，对原设计方案作出如下实施改动：

1、低压配电路数由于供电低压配电柜数量不足而合并减少（阎营子配电室除外）；

2、原方案采用低压补偿低压电容器装置设置在低压配电室内，低压电容器组应接成三角形。电容器组应装设单独的控制和保护装置，当电容器组为提高单台用电设备功率因数时，可与该设备共用控制和保护装置。虽然原方案在理论上可提高功率因数，但各支路由于功率因数较低，从而导致支路电流过大，压降增大，线损电耗也随之加大。在实际操作中，后改为在照明终端增加电容器以提高功率因数的做法。综于以上两点，在实际操作中并不能真正实现三相平衡，虽达到设计要求，但无法做到灯具厂家要求的-8%~+5%，从而增大故障几率。

后期设想：

精心维护，高效管理供配电设施投入运营后，设备的老化，人为的损坏，都会影响这些设施的使用。为了使电器设备及辅助设施保持良好的工作性能，确保高速公路使用者的行车安全和舒适，必须采用先进的管理方式和手段，实施高效能的维护管理。我们应做好以下几点：

（1）完善各种规章制度，明确岗位责任制。从一开始就养成工作人员按操作规程进行操作，使整个维护管理工作走向程序化、规范化。这样才有可能保证设备的使用年限，延长使用寿命；

（2）抓好技术培训工作，对操作人员进行技术培训，熟悉设备的工作原理和操作流程，正确使用系统的各项功能；

（3）做好故障记录和养护维修记录，对设备建立完整的技术档案，随时可以提供查询；

（4）加强对仪器、仪表、备件和专用工具的管理及定期检查。

三、科学设计，与时俱进

（1）电气设备应随科技的发展而选择改进型的、性能优越的产品。在以后的设备维修更换中采用防护等级高、互锁功能优、免维护的高中低压开关柜、干式变压器、双电源切换开关；

（2）在使用中不断改进方案，例如照明电容补偿采用灯内电容和电容柜双补偿方案，使各相电路既保证电路内电流最小，又更加保证三相更加平衡。

四、监控并重，以人为本

（1）配电房的设计应功能化、人性化，便于值班人员工作。如将电缆沟水泥盖板一律换成轻质钢盖板，对发电机房进行噪音降低处理等；

（2）配电线路接线方式应统一化、标准化；

（3）提高自动化控制水平，使部分设备的只监不控变为监控并举，建设真正无人值班配电房。

【参考文献】

道路照明工程内容篇6

关键词：高海拔；隧道照明；光照度

中图分类号：U416文献标识码：A文章编号：1673-1069（2016）18-85-2

1概述

在高速公路上进行高速行驶的过程中，由于人眼构造的原因，突发的进入亮度发生突变的地方（譬如隧道），会产生系列的视觉问题，高速公路隧道照明视觉现象会有以下特点：

①“黑洞”效应：白天，当汽车行驶进入亮度不是很高的隧道入口时，因为隧道内外亮度差异很大，使人产生一种进入深渊的感觉。为了避免这种“黑洞”感，加强隧道洞口处的亮度，使得洞内外的亮度差异比较小。

②“白洞”效应：白天，当汽车行驶进入亮度不是很高的隧道除口时，因为洞外亮度很高，使得在视觉里感觉洞外形成一个白色洞穴，这会使得司乘人员有着强烈的眩光感，使得司乘人员无法辨别车前方的状况，容易发生交通事故。

由上可知，提高隧道出口过渡段的照明亮度也是必要的，且出口过渡段应在40m以上，照度不得低于500Lx。在晚上行驶中，因为和白天情况恰恰相反，隧道出口处正好形成“黑洞”感，司乘人员无法辨别洞外道路前方的情况。为此，适当的降低出口处的过渡段的照明亮度且应该比隧道内基本段照明亮度要低一些，以使司乘人员的眼睛得到缓解。这就要求在控制过程中，每当黑夜来临时，关掉一部分隧道出口的照明，达到降低亮度的目的。

另外，当隧道内发生火灾时，根据消防管理规定，照明系统必须全部开启，以有利于消防人员和救援人员处理现场情况；当隧道内发生交通事故时，事故发生地点的照明必须达到最好，为驾驶人员和救护人员提供良好的照明环境，避免扩大事故；因火灾、事故或其他原因使用人行或车行横洞时，横洞灯具自动亮起。

分段时序控制方式是根据季节的不同和一天中不同的时段来改变照明回路运行状态的方式，并对隧道内发生事故或火灾的情况也做出了相应的应对措施，虽然对一天内不同照明回路的工作状况作了更细致的分工，但由于不能考虑到不同的天气状况带来的影响，不能对隧道内外的光强值进行准确的判断和分析，因此这种控制方式算法简单，在使用中缺乏准确性和精确性。如果它和人工手动控制这种方案相结合，可以达到理想的控制效果。虽然分段时序控制有一些不足，它仍然是当今使用最广泛的一种控制方式。

2智能照明调光控制算法

算法原理：根据洞内外的亮度建立响应的洞内需求曲线，通过对需求曲线处理对相应的灯具采取控制手段，使得隧道内的整个照明区域平稳光滑，同时快速响应跟踪照明需求曲线，在取得节能的同时取得良好的照明效果，同时响应第二套备用方案，在隧道内外照度传感器损坏时，启动分段时序控制方案。

传统的隧道照明为实现照明的舒适性，按晴天、云天、阴天、重阴天加强照明和过渡段基本照明、过渡段基本应急照明六种模式控制，但是在高海拔地区的隧道，其洞外的光照度极强，和平原地区的差别非常大，特别在贵州毕节地区，天空的照度变化非常大，其变化速度非常快，会突然出现照度从晴天变成阴天，要马上转为晴天的情况。

在毕威高速的旱莲花隧道，我们根据当地光照度和晴天、云天、阴天、重阴天加强照明和过渡段基本照明、过渡段基本应急照明进行对比，贵州屋脊的毕威高速的晴天、阴天、云天、重阴天和我们许多地方的差别很大。并且在实际的观察中，我们发现由于地处高原，风云变化迅速，频率很高的切换灯具的开关对灯具的损坏非常大，很容易引起灯具的电源烧毁。

因此我们迫切的要求解决灯具损坏的方法，并提出一种延迟灯具使用寿命的方法。

根据资料，我们将天气情况按照照度区间进行划分，如表1。

但是在毕威高速旱莲花隧道实际测试中，我们用照度仪对20分钟情况进行采样，一分钟一次，得到如下数据，如表2。

从以上数据可以看出，贵阳毕节的地区的天气变化迅速，照度变化很快，并且照度跨度非常大，根据上述情况，我们在编制程序的过程中，并非一味的加强洞内外照度的照度的一致性，而是增加照度预期的判断，通过数据的预处理，取得良好效果。程序流程图如下：

在毕威高速通车两年内，照明效果非常好，灯具损耗率比较低，有利的保证了业主和施工单位的利益。

参考文献

[1]赵忠杰.公路隧道机电工程[M].北京：人民交通出版社，2007：52-92.

[2]王文熙，郭奋勇.隧道照明节能分析与系统设计方案[J].中国交通信息产业，2003，23（10）.