高速公路测量篇1

关键词：隧道照明设施；照度测量法；亮度计测量法；CCD测量法

0引言

高速公路隧道洞口内外环境差异较大，洞内外亮度差异极大，由于人眼的明暗视觉特性决定了驾驶员在从亮度高的洞外驶入隧道洞口时，眼睛有短暂的视觉失明，视觉失明的时间和程度由隧道洞口内外的亮度差决定。高速公路内隧道行车安全的决定因素是隧道内的亮度指标［1］。长度超过100m的隧道基本都设置隧道照明设施来满足隧道内亮度需求［2］。隧道内照明设施主要分为高压钠灯和LED灯，高压钠灯亮度低、能耗高，正逐步被LED灯取代。LED灯具前期亮度高，随着使用时间的增加，光效衰减明显。由于隧道内环境恶劣，烟尘较大，使LED灯罩上积尘严重，LED发光元器件老化严重，这些都使LED灯具的光效降低，使高速公路隧道内亮度降低，影响高速公路隧道行车安全［3－5］。高速公路隧道内照明灯具的测量是隧道内照明设施养护、更新换代的科学依据，是隧道内行车安全的有利保障［6］。

1隧道内照明测量方法

高速公路隧道内照明灯具的测量主要分为照度测量法、亮度计测量法和CCD测量法三种。

1．1照度测量方法

利用照度计测量隧道内路面的照度，根据路面材料特性换算成隧道内路面亮度。照度测量法根据布点方法的不同分为中心布点法和四周布点法，本文以中心布点法为例进行研究。利用30m卷尺，根据测试区域的长度和宽度，将测试区域内的每条车道纵向间距M等分（M通常取10，当纵向测试距离大于50m时，M的取值应保证纵向等分间距不大于5m）；横向间距N等分（N通常取3），使测试区域内每条车道形成M×N的网格，整个测试区域共形成k×M×N个网格（k为测试区域内包含的车道数），在每个网格中心测量照度。

1．2亮度计测量法

在道路每条车道的中心线上，离地高度1．5m处架设亮度计，亮度计的纵向观测位置应距第一排观测点60m，纵向测量长度为100m。测量区域内布点方式参照照度测量方法的中心布点法。

1．3CCD测量法

利用CCD成像技术，对测量区域进行一次性拍照，利用计算软件将照片上任一像素点的亮度值计算出来。

2现场实测

选取正常通车高速公路隧道内基本段为实测路段，隧道内为双车道单向行驶隧道，路面为混凝土路面，灯具为双侧对称布设，两侧有电缆沟。基本段中长度为100m的一段作为照明实测试验段，选取中间相邻两组灯为照度测试区域。先利用30m卷尺，根据要求现场布点，然后利用照度计进行现场实测，并记录数据，如图2所示。同理，现场布置亮度测量点并进行标记，然后利用亮度计进行现场实测，并记录数据。在CCD计算区域4个角做标记，然后进行拍摄。

3实测结果对比及分析

照度计照度测量结果如表1所示，照度与亮度的换算系数取10lx／（cd•m－2）。CCD拍照软件处理亮度测量结果如表3所示。通过分析表1～表3可知：（1）用照度计测量平均照度换算得到的平均亮度与亮度计测量的平均亮度数值有差异，照度换算亮度换算系数取10lx／（cd•m－2），而实际路面的真实系数与10lx／（cd•m－2）有差异。（2）用CCD成像测量的平均亮度是按计算面积积分得到的，不需要画点计算；如果需要计算均匀度，则在图像上取点，按单点的亮度值计算。（3）照度计测量法和亮度计测量法需要现场布设多个测量点，测量速度慢，单点测量值离散性大。

4总结

本文介绍了高速公路隧道内照明灯具亮度的三种测量方法，这三种方法的适用场合不同，精确度也不同。通过实测得出以下结论：CCD成像亮度测量法，测量速度快，测量精度最高；亮度计布点测量法现场实测难度大，不仅需要按要求布置多个测量点，每个测量点的测量过程也比较复杂。

参考文献：

［1］杜志刚，潘晓东，杨粉，等．高速公路隧道进出口视觉震荡与行车安全研究［J］．中国公路学报，2007，20（5）：101－104．

［2］张亚林．高速公路中短隧道照明研究［D］．长沙：湖南大学，2008：16－18．

［3］王辉，刘浩学，赵坤华，等．公路隧道环境中交通事故特征分析［J］．公路，2009（11）：144－147．

［4］张生瑞，马壮，林石强．高速公路隧道通事故分布特点及预防对策［J］．长安大学学报：自然科学版，2007，27（1）：63－66．

［5］谢海丽．公路暖道照明系统的分析与实现［D］．西安：长安大学，2007：25－28．

高速公路测量篇2

【关键词】公路；公路工程；工程质量检测

中图分类号：U495文献标识码：A文章编号：

近年来,国民经济突飞猛进,取得了长足的发展。公路建设规模浩大,高等级公路发展迅猛。当前公路建设进入“黄金时代”并取得巨大成绩，可有些地方也曾出现一些足以引起公路部门高度重视的工程事故，桥梁坍塌，路面破坏，工程缺陷等等，工程质量令人担忧。究其原因,应该说是多方面的。但其中重要原因是有些施工单位对工程施工质量不够重视。有相当一部分施工队为非专业队伍，资质低，技术管理水平低下，质量保障体系不完善，质量意识薄弱。基于上述原因,为了适应我国高等级公路高速发展的需要,我国交通主管部门有必要加强质量检测技术的研究和管理,制定一系列切实可行的质量检测管理措施。下面就围绕工程施工质量检测为主题,从工程质量检测手段的角度,分析探讨一下当前公路建设形势，如何切实加强试验检测工作，以提高公路工程质量。

1加强公路工程试验检测工作的必要性和重要性

试验检测是进行公路工程质量检测的一种有效手段。这项工作的目的是通过对某个产品或工程项目的检测来判断工程质量或产品质量是否符合现行有关技术标准的规定。道路工程试验检测工作也是工程质量管理中的一个重要组成部分,同时也是公路工程质量控制评定验收的一个主要环节。一个产品或一项工程质量的好坏必须依靠试验检测这种手段得以实现。

1.1用定量的方法,对各种原材料、成品或半成品,科学地鉴定其质量是否符合国家质量标准和设计文件的要求。有了这套科学有效的测试手段,对于任何一种材料均可对其规定性能做相关检验,从而评定其产品是否合格。这对于合理地应用材料及提高工程质量是非常重要的。建设地点的砂石、填料等,可借助试验检测这种有效手段,来确定上述材料是否满足施工技术规定的要求，便于就地取材,降低工程造价。

1.2对施工全过程进行质量控制和检测试验,保证施工过程中的每个部位、每道工序的工程质量,均满足有关标准和设计文件的要求,是提高工程质量、创优质工程的重要保证。

1.3对于新材料、新工艺、新技术,通过试验检测和研究,鉴定其是否符合国家标准和设计要求。通过试验检测,有利于推广新技术、新工艺和材料的应用。及时有效地对某一新材料、新技术、新工艺进行试验检测,以鉴别其可行性、适用性、有效性、先进性,从而为工程施工积累经验、总结教训。这对于推动施工技术进步,提高工程进度、质量等将起到积极的作用。

1.4试验检测是评价工程质量缺陷、鉴定和预防工程质量事故的手段。通过试验检测,为质量缺陷或质量事故判定提供实测数据,以便准确判定其性质、范围和程度,合理评价事故损失,明确责任,从中总结经验教训。分项工程、分部工程、单位工程完成后,均要对其进行适当的抽检,以便进行质量等级的评定。为竣工验收提供完整的试验检测证据,保证向业主交付合格工程。

综上所述，可见试验检测工作集试验检测基本理论、测试操作技能和公路工程相关学科的基础知识于一体,是工程涉及参数、施工质量控制、工程验收评定、养护管理决策的主要依据，对提高工程质量、加快工程进度、降低造价、推动施工技术进步,将起到非常重要的作用。因此,加强试验检测工作,势在必行,务必要高度重视。

2加大平整度测试力度

平整度是路面施工质量与服务水平的重要指标之一。它是以规定的标准量,间断地或连续地测量路表面的凸凹情况,即平整度的指标。

平整度的测试设备分为断面类和反应类。断面类实际上是测定路面表面凸凹情况的。表层平整度测定以自动或半自动平整度仪为主,全线每车道连续测定按每100m输出结果计算合格率。采用3m直尺测定路面各结构层平整度时,以最大间隙作为指标,按每尺结果计算合格率。合格率不小于95%时,可得规定分值的满分、合格率小于70%时,其平整度指标为零分、合格率小于95%而不小于70%时,则内插扣分。反应类是测定路面凸凹引起车辆振动的颠簸情况,反映类指标是司机和乘客直接感受到的平整度指标,因此它实际上是舒适性指标,最常用的测试设备是车载式颠簸累积仪。

3土方路基检测

3.1在路基用地和取土坑范围内,认真清除地表植被、杂物、积水、淤泥和表土,处理坑塘,并对基地进行认真压实和处理,满足规范和设计要求；采用设计和规范规定的适用的土料作为路基填土，路基填料强度应满足设计和规范要求，路基必须分层填筑压实,每层表面平整,路拱合适,排水良好。

3.2路面基层和底基层实测项目规定的检查频率为双车道公路每一检查段内的检查频率,多车道公路须按其车道数与双车道之比,相应增加检查数量；各类基层和底基层压实度平均值的代表值(下置信界限)和单点极值均不得超过规定值；路面面层的实测项目规定值或允许偏差按高速公路、一级公路和其他公路(指二级及其以下公路)两档设定；材料要求和配比控制列入各种路面基本要求,通过检查施工单位提交的资料进行评定；水泥混凝土上加铺沥青面层的复合式路面,两种路面结构均需进行检查评定，水泥混凝土路面结构不检查抗滑结构,平整度可按相应等级公路的标准，沥青面层不检查弯沉,并相应调整各自的规定分值。

4结束语

工程项目的核心是工程项目施工阶段的质量检测，直接关系到工程项目建设的成败。只有确保了工程项目的质量，才能够切实保障工程项目的投资效益，才能够切实保证工程项目的进度，才能够创造出更多的社会效益。所以，工程项目施工阶段质量检测对于工程项目发挥着举足轻重的作用。措施得力、工艺先进、技术可行、经济合理、操作方便的施工方案对于保证质量、加快进度、降低成本是非常有利的。

参考文献：

[1]任秀伟;试验工作在公路工程中的重要作用[J].黑龙江交通科技，2005(10)

高速公路测量篇3

关键词：高速公路征地测量GPS―RTK技术运用

中图分类号：U412文献标识码：A文章编号：1674-098X（2014）08（a）-0041-02

随着经济的发展，我国公路建设规模不断扩大，因此需要占用大量的土地，做好征地工作是我国国土资源部门需要重视的一个问题。在高速公路大规模修建的新形势下，传统的征地测量方法也已经明显不能适应现状，在征地测量中应用GPS-RTK技术，可以使工作效率提高，减少不必要的纠纷，节约投资成本。

1GPS-RTK技术的由来和发展

GPS的英文是GlobalPositioningSystem简称为全球定位系统。在测绘领域，GPS的运用相当广泛，可以说是这一领域的革命性变革。目前，各种范围的定位一般都将GPS作为首选的方式。随着RTK技术不断成熟，GPS已经渗透到高精度动态定位、分米至厘米放样等领域。目前RTK的使用已经非常广泛，它的性能也十分稳定，但是其软件方面需要加以改善。RTK（RealTimeKinematic）是一种组合系统，是集数字通讯技术、计算机技术、元线电技术、GPS测量定位技术为一体的。它是一种实时动态定位技术，是基于实时载波相位差分的。这是GPS征地测量技术发展中的一个新的突破。RTK定位精准度高，可以不间断全天候的进行测量作业，误差较小。而且操作简单，只需要一个人进行系统的操作。测算出来的平面精度可以达到1cm+1ppm，高程精度可以达到2cm+1ppm，满足了高速公路征地测量的精度要求。RTK可以细分为差分法和修正法。给流动站发送基准站的载波相位是修正法，收到的载波相位在流动站更改，流动站再进行坐标的求解，这也可以称作准RTK；基准站收集到的载波相位，给流动站发送过去是差分法，再通过流动站进行坐标的求解运算，称为真正的RTK。

2GPS-RTK技术的特点

2.1RTK设备组成

RTK系统通常由三部分组成；软件系统、数据传输设备、GPS接收设备。数据传输系统由流动站的接收电台与和基准站的发射电台组成.这对实时动态测量是十分重要的。（见图1）

2.2GPS软件作业环境

RTK要求在准确的时间及时提供移动站指定地点的三维坐标.相对应的投影计算和坐标转换也要实时完成。将GPS所接收的WGS84坐标转换成自己所需的工程坐标或者当地坐标。此过程都要在RTK手簿软件中有效地完成。

2.3GPS的测量方法

快速静态技术是比较适合后处理测量的，动态及差分技术比较适合后处理测量或者实时测量。

2.3.1实时动态的测量

到流动站和基站的相位实时的动态测量一般用五个或多个卫星。测量前首先要进行初始化，才能得到准确的厘米级的测量精度结果。测量中，当卫星数升至4颗或4颗以上的时候则需要重新进行初始化。

2.3.2静态测量

最高精度的测量需要用静态测量，但根据边长长短所需时间大约要30min～1.5h。静态测量想要得到高精度的数据需要经过后处理才能得到。地壳变形的观测、国家大地的测量、大坝变形的观测等高精度测量主要应用于静态作业的模式：快速静态的测量作业效率较高，有着厘米级的精度，因此，被普遍应用于普通的工程测量中：RTK系统的整套设备在具有操作简便性，轻量化、实时性可靠、厘米级的精度等优点，可以较好地满足放样和数据工程采集的需求。

3RTK测量的关键技术

确定周模糊度和传输差分数据是RTK测量技术的运用核心。

3.1整周模糊度的求解

周模糊度有很多求解方法，可以通过测量过程中信号接收机的状态情况进行划分，可以分为动态法和静态法。但是，如果运用这些方法将会耗费很多精力去求解，在实际生产生活中不能满足需求，因此，运用卡尔曼滤波器对其模糊度进行动态的有效的求解，进而可以对模糊度的动态进行实时的求解。在实践中我们可以得到，这种方法的特点为单易行、计算快速，计算量小，这是动态快速的求解周模糊度的最好的方式。

3.2RTK技术的数据传输

空间波是RTK通讯的重要的传播手段，因此我们采用的是UFK波，即散射波、折射波、直射波和多种合成波。直线传播性和较强的穿透性是这类传播方式的特点，但是，这容易受到障碍物、地形以及地球曲率的影响。当运用9600波特率传送数据时，那么每组数据的发送的时间为0.8s左右。所以，基准站在进行每秒传送一次的RTK数据改正时，较为理想的传送距离为：D=4.24（）数据链中覆盖面的半径为公式中的D，其单位为km；基准站的天线高度为h1，流动站的天线高度为h2，单位为m。公式中指处于较理想的状态下，即覆盖范围处于没有障碍的物遮挡和无电波的干扰的状态下，这其实与实际的情况是有比较细微的出入的。为了快速提高RTK的数据通讯的能力，在进行RTK测量时在有效测量器中央的控制点上安排RTK基准站，调整基准站和移动站的天线架设的高度。另外，还需要对基准站与移动站之间的距离进行缩短，这样可以使增强天线和接收机的灵敏性得到提高，使其可以达到“电磁波同视”的效果。如果在观测过程中受到地形的影响，在一定程度上可以增设中继站。

4GPS-RTK技术在公路征地测量中的应用

公路的征地测量通常处于勘测设计和施工放样的阶段，其特点为线路较长，测量难度加大、地形较复杂。运用RTK技术，可以使公路测量工作的劳动强度得到减轻，使测量工作的灵活性加强，为公路测量工作带来极大的便利。

（1）大比例尺绘制地形图。通常公路选线是在大比例尺的带状地形图上进行的，比例通常为1∶1000或者1∶2000。假如运用以往传统的方法进行测图，则需要进行碎步测量和经过建立控制点才可以对地形图进行准确的绘制，在这过程将会出现绘图难度大、时间过长、速度慢和效率低下的问题，然而这些缺点GPS-RTK技术可以克服，只需要收集三维坐标数据和碎部点的输入属性的信息，用绘图软件绘制成图，这样便可以节省公路测图的时间，测图中遇到的困难也会克服。（见表1）

（2）计算道路的纵横断面放样。在对纵横断面进行放样的过程中，在电子手薄中填入放样数据，并且建立一个施工文件来预放样点，以供在现场勘测中使用。在进行横断面放样时，第一步就要确定好横断面的施工作业的形式，在电子手簿将里填入横断面设计的高、路肩宽度和边坡坡度，建立并储存一个预放样的施工文件，到现场进行不定时地测量放样。运用绘图软件，可以将纵断面与各个点图绘制出来。不需要到实地现场其进行测量采集地形图数据，大大减少了户外公路征地测量工作的时间，提高了工作效率。

（3）道路中线放样。道路设计工作者在地形图上对公路实行定线之后，把标准的公路中线在地面标定出来。在使用RKT技术测量的过程中，将相关的中桩点坐标录入在RTK电子手薄中，这样放样点的坐标点位就会在系统软件中自动显示。构成高速公路的最主要的路线为圆曲线、缓和曲线和直线，在放样时，在RTK电子手簿中输入直线段与缓和曲线的距离、起点与终点的方位角、圆曲线的半径、各主控的桩号、缓和曲线与直线段的距离，就能够进行精确的放样，并且均由RTK电子手薄独立的完成运算。

5结语

GPS-RTK技术的主要特点为速度快、效率好、精准度高和操作十分强，在公路征地测量工作中应用GPS-RTK技术，顺应了时代技术发展趋势，传统的征地测量方式已经被GPS-RTK技术逐渐取代，在很大程度上减少公路测量工作的时间和物力的耗费。所以，GPS-RTK技术在道路勘测和施工放样工作中有着非常重要的应用意义，在日后的道路养护和管理工作方面发展前景也十分广阔。

参考文献

[1]何本茂.论述RTK技术在道路测量中的应用[J].云南建材，2011（19）.

高速公路测量篇4

关键词：高速公路；桥梁施工；测量；控制

中图分类号：U412.36+6文献标识码：A文章编号：

随着设计单位对高速公路设计控制点要求的日益规范化、标准化，对施工前的中线放样和水准测量要求也日益提高。在施工中，我们通过测量来控制道路与桥梁的几何形状，测量好比就是一个工程的基础，如果这个基础没有打好，将会对整个工程产生致命的影响，因此，做好施工前的测量工作十分重要[1]。

1桥梁高程系统

在桥梁施工阶段,除了建立平面控制外尚需建立高程控制。一般在河流两岸分别布设若干个水准基点,作为施工阶段高程放样以及桥梁营运阶段沉陷观测的依据。因此,在布设水准基点时,点的密度及高程控制的精度,均应考虑这两方面的要求。布设水准点可由国家水准点引入,经复测后使用。

为了施工方便,应在基点的基础上设立若干施工水准点。基点是永久性的,它既要满足施工要求,又要满足变形观测时永久使用。施工水准点只用于施工阶段,因此要尽量靠近施工地点[2]。

无论是基点还是施工水准点,均要选在地基稳固、施工方便、且不易被破坏的地方。根据地形条件、使用期限和精度要求,可分别埋设混凝土标石、基岩标石、管柱标石或钻孔标石等。

桥梁水准点的高程应与道路线路高程采用同一系统,因而要与线路水准点进行联测。跨河水准测量路线,应选在桥址附近且河面最窄处。为了避免折光影响,水准视线不宜跨过沙滩及施工区密集的地方。观测时问及气候条件,应选在物镜成像最稳定的时刻。为了提高精度,水面宽超过300m时,应采用双线过河,且应组合闭合环。

2桥梁测量放样控制

2.1桩基施工放样

下部构造一般包括:桩基、系梁(承台)、立柱、盖梁、支座垫石等部分,全桥共有桩基368根。钻孔灌注桩分项工程的放样程序包括桩位放样、护筒埋设、钻机就位、桩位检测等工序。在桥梁开工之初,首先要熟悉图纸,根据桥梁的特点和技术规范的要求,设计布设控制网和计算、效核桩位的坐标,为正常施工做好准备工作。

规范要求钻孔灌注桩护筒顶标高的溢浆口底高于地面30cm、护筒偏位不大于5cm,倾斜小于1％,钻机就位对中三点一线对中偏差小于2cm,桩位检测要求高程高于承台底面15cm、平面位置单排桩不大于5cm、群桩不大于10cm。

在钻孔平台填筑、整平、碾压后。放样要钻孔的桩位,打入木桩,在木桩上再次放样定上钉子,报验监理合格后方可准备埋设护筒(必要时可埋设护桩)。护筒是指导钻机就位、成孔深度、钢筋笼定位与砼浇筑标高控制的基础,是桩基轴线偏位和高程控制的关键工序,因此要认真对待。对于地质条件好的,护筒埋设较浅的桩基可以采用人工埋设,人工埋设护筒进度慢但精度高。对于地质条件差的,护筒埋设较深的大于2m以上的护筒就要考虑采用机械埋设的方法。本桥南北引桥除两个桥台采用的是1.2m的桩基外,其余全部采用的是1.5m～1.8m桩基。主桥桩基采用的是2.5m×46根的群桩。南北引桥一般均采用人工挖孔埋设护筒的方法,施工放样相对简单,但数量较大。主桥桩基础周围土质为亚粘土、粉砂土、淤泥质粘土、粉土交替分布,钢护筒选择内径280cm,壁厚14mm,顶、底部50cm位置增设一道加强箍,护筒入土深度控制在8m～10m左右。根据主桥这些特点和方便施工操作,以桩为中心用人工挖一个外径等同钢护筒直径的导向坑,坑底必须水平以保证护筒底口受力均匀,采用50T履带吊车振动锤缓慢下沉护筒。在钢护筒下沉过程中,采用角度交会法,控制钢护筒外壁边。

2.2墩台测量放样

桥梁墩台放样是桥梁施工测量的一项关键工作,规范上对放样桥墩的位置要求是:承台顶面高程±20mm、轴线偏位15mm;柱(墩)顶高程±10mm、轴线偏位10mm;墩、台帽或盖梁支座处顶面高程±5mm、轴线偏位10mm。桥墩中心位置偏移,将为架设造成困难,而且会使墩上的支座位置偏移,这样,桥墩的应力就有所改变,影响墩台的使用寿命和行车安全。一般来说,当偏移超过20mm～30mm时,就应对桥墩进行应力分析,来解定是否需要采取补救措施。因此,要保证墩台中心放样定位的精度是这一阶段工作的重中之重。

桥梁墩台的各分项工程放样程序基本相同,其工作内容包括:特征点放样、模板特征点的效核、成品验收等。特征点的放样工作,主要目的是指导施工,来进行钢筋的制安与模板的拼装,它是构造物线性、位置及形状控制的基础,也是事前控制工作的主要内容。而模板的检验工作最为重要,它是构造物的几何尺寸、形状、位置等成型前的特征,一旦完成了砼浇筑就难以再进行调整。因此,加强模板的检验也是事中控制工作的主要内容。成品的验收作为事后控制,从收集实际数据、进行偏差分析、可以找出施工中哪个环节出现了问题需要加强控制,及时的制定纠偏措施,来指导下一阶段的施工。上述的控制流程是一个不断循环的过程,直至工程建成完工。

2.3主塔测量控制

主塔的施工,关键是保证各部分结构的倾斜度、铅垂度和几何外形尺寸及一些内部结构的空间位置。采用高精度全站仪三维坐标法与天顶测角法相结合的方案施测。其施工顺序为:下塔柱一下横梁一中塔柱一中横梁一上塔柱、索道管及上横梁的施工放样和定位。

主塔施工中,在尽量减少气候影响前提下,一般在晚间10时至次日凌晨7时间进行测量,利用控制网,首先进行塔柱劲性骨架的定位,然后进行钢筋框架的定位,最后进行模板定位,各种定位均采用全站仪三维坐标法。主塔施工放样是根据塔柱的倾斜度,计算相应标高处塔柱角点的坐标,如果实测坐标与计算值不相符,通过调整,直至与计算值相符,使塔各角点均符合设计位置。塔柱倾斜度控制精度为H／3000。索道管定位安装,要求精密施工,采用后台装配与前场调试相结合,用三维坐标法或者弦线法,利用纵横铅直基准面进行定位。

在承台顶面布置沉降观测点,如果有沉降发生,即时调整其对塔柱和横梁的准确位置所产生的影响。具体作法是:在下横梁及中塔柱施工前,利用远离承台基准点,进行复测校核,然后再布设施工测量基准点(只作改正)。

3结语

在当今的桥梁施工中，测量工作十分重要。我们所有的测量控制方法都是通过全站仪和水准仪来实现的，高精度的全站仪和水准仪对桥梁测量起到了较好的控制作用，但随着科技的进步，桥梁施工中的测量方法也将不断改进，尤其是先进测量仪器的引进与普及，必将极大地提高我们的工作效率，为更好地完成施工任务奠定基础。

参考文献

高速公路测量篇5

关键词：主线收费站；高峰流量；预测分析

中图分类号：TP311文献标识码：A文章编号：1009-3044(2011)23-5661-03

1高峰流量分析

通过对我省近年高速公路运营数据的分析我们发现，每年高速公路出现高峰流量的日期基本集中出现在各小长假期间，而每个高峰流量日内，高峰小时流量的出现时段也是比较固定的，下面我们以安徽省高速公路马鞍山东主线收费站为例，通过具体数据来进行分析。

马芜高速公路的马鞍山东收费站，距离马鞍山市6.4km，为连接皖、苏两省的主线收费站，收费车道配置为四入七出，日均出口车流量6000辆左右，日均通行费收入30多万元左右。以每辆车平均处理时间25秒为标准计算，单个出口车道每小时平均通过车辆数为145辆，假设理想状态下，所有出口车道全部开放，则每小时最大通过车辆数为145×7=1015。

图1和图2分别为2011年清明节和劳动节小长假马鞍山东收费站出口小时流量折线图。

从以上两张图表可以看出：

1)小长假的流量峰值一般出现在假期的最后一天。

2)出现出口流量峰值的时间段多集中在15：00-17：00间。

3)2011年4月5日的折线图在18时左右出现了突然下降的情况，分析可能由于道口过于拥堵，收费站采取了直接放行的措施。

4)两个假期的出口小时流量峰值均达到1200辆以上，已经超过该收费站出口车道最大通行能力。

2高峰流量对比

随着高速公路车流量每年不断增长，高峰流量也在逐年递增。下面以安徽省高速公路马鞍山东主线收费站为例，通过具体数据来进行高峰流量的对比。图3和图4分别为2009-2011年清明节和劳动节小长假马鞍山东收费站出口小时流量峰值对比折线图。

从图3和图4可以看出：近三年间，马鞍山东收费站出口小时流量峰值呈明显增长趋势，且超过了该收费站的最大通行能力，需要提前对高峰流量进行预测并制定相应的对策。

3历史流量分析预警

通过对历史数据的统计分析，可以清楚的看到流量高峰出现的时间，以及高峰达到的程度，通过对数据的同比分析，得出平均增长率，能够预测将来可能出现高峰流量的时间以及高峰流量值。下面仍旧以马鞍山东收费站为例进行分析。

我们采用图1至图4中的马鞍山东收费站清明小长假期间的数据为例，采用以下的计算公式计算得到平均增长率。而是用平均增长率结合前一期出口峰值流量即可得到后一期出口峰值流量，作为预测值：

对历史流量的分析可以作为流量预警的方案之一，这需要在日常的工作中做好各种数据统计工作，为流量预警提供依据。

1)统计出入口日小时流量，记录一天当中每小时流量的变化情况，提取每天出现峰值的时间以及峰值流量数，以及峰值的同比、环比增长率分析。

2)每月按日统计出入口流量，记录一个月当中每天流量的变化情况，提取每月出现峰值的日期以及峰值流量数，以及峰值的同比、环比增长率分析。

3)每年按月统计出入口流量，记录一年当中每月流量的变化情况，提取每年出现峰值的月份以及峰值流量数，以及峰值的同比、环比增长率分析。

4)统计出入口日小时平均流量，并进行同比、环比增长率分析。

5)按月统计出入口日平均流量，并进行同比、环比增长率分析。

6)按年统计出入口月平均流量，并进行同比、环比增长率分析。

4实时流量分析预警

对收费道口的实时流量分析可以作为流量预警的另一种方案。需要通过一些措施监控收费站的实时流量变化情况，流量达到预警标准，第一时间提示收费站工作人员，以便提前做好应对工作。

1)架设车检器：车辆检测器，又称交通信息检测器。目前国内外在交通检测系统或交通信息采集系统中，大量应用了电磁传感技术、超声传感技术、雷达探测技术、视频检测技术、计算机技术、通信技术等高新科学技术。相应地，交通信息检测器主要有：电感环检测器（环型感应线圈）、超声波检测器、红外检测器、雷达检测器、视频检测器等。

车辆检测器根据安装方式可以分为埋设式和悬挂式。从性价比和高可靠性上来考虑，使用最多的仍然是环形线圈式车辆检测器，但是近年来越来越多的使用视频检测器。

在合适的地点架设车检器，通过道路监控分析程序，定时统计前1小时通往收费站方向车流量的数据信息，通过与道口通行能力比较发出相应预警。

2)采集道口数据：道口的单车数据是最为直观，最准确能够反映流量变化情况的数据，通过编写程序，在收费站服务器上直接采集道口的流量数据，也能够很好的达到预警效果，图5为数据采集程序的部署结构图。

①编写流量监控程序，连接收费站收费数据库，定时采集出口单车流量数据，实时分析出口小时流量数据

②道口小时最大通行车辆数、预警比例、采集时间间隔等参数均可进行配置，以符合收费站的实际情况

③当采集的出口单车小时流量数据与道口小时最大通行车辆数达到一定的比例时，程序发出报警声音

5应急收费预案

1）拥堵分级

根据收费道口拥堵性质、严重程度、可控性和影响范围等因素，分为四级：

Ⅰ级（特别重大）：发生或预测即将发生广场混乱、拥堵长度超过出口匝道，严重影响干线，造成干线堵塞，或超过200米。

Ⅱ级（重大）：发生或预测即将发生，拥堵长度超过出口匝道，影响干线行车道，未造成干线堵塞，或超过200米。

Ⅲ级（较大）：发生或预测即将发生，严重影响服务水平，未影响干线，拥堵长度超过100米。

Ⅳ级（一般）：发生或预测即将发生，影响对车辆的收费服务。

2）应急准备

做好现场的应急收费准备工作，包括应急收费设备的准备以及其他方面的准备工作，主要包括以下方面：

①手持POS机：检查电池状态、检查GPRS网络状况。测试设备是否可用。

②便携收费机：检查电池状态、检查外设状态、检查基础数据是否更新。

③发票：检查发票量是否足够使用。

④通行卡：检查预制卡、IC卡是否充足，空卡盒是否够用。

⑤零币：检查备用金是否充足。

⑥道口：检查所有出口车道是否满足车辆通过条件。

3）现场管理：若是因人为原因故意停车导致车道堵塞，应由收费站管理人员耐心与司乘人员进行沟通，避免矛盾激化，并立即开启备用车道，增加在现场指挥调度的疏导人员，指挥车辆进行分流，同时与被拥堵车辆的司乘人员进行解释，避免因为情绪焦急等原因引发新的冲突，并及时向监控中心以及执法部门反映，由执法部门对故意堵塞车道违反交通秩序的车辆进行相关处理。

4）事件上报：突发事件发生后，发生区域各收费经营管理单位应急机构应将相关信息立即向总公司和上级管理单位报告，并根据突发事件情况与当地交警和政府取得联系，请求支援。当发生Ⅰ级（红色）、Ⅱ级（橙色）以上的突发事件时，应向省交通厅逐级报告，每级报告时间不能超过15分钟，特殊情况下可越级上报。

5）事件处理：在收到上级单位关于突发事件的处理指示后，根据指示选择启用复式收费或是采用免费放行的方式进行应急处理。

①复式收费：采用复式收费时首先需要确认采用的是并行复式或是串行复式的收费方式，然后需要确定复式收费过程中货车是否仍采用计重收费的方式，或是采用分型收费的方式，其中包括手持POS机以及便携机是否启用。

②免费放行：当采用免费放行的方式时，应安排车辆有序通过车道，车辆通行卡（预制卡、IC卡、CPU卡）不再进行回写操作，由收费人员负责收回后统一进行处理。

6）事件降级或结束：应急相关危险因素消除后或突发事件结束后，向上级单位进行逐级汇报，按突发事件的等级由最高层次的领导小组宣布解除应急状态，收到解除的指令后方可解除应急收费状态。事件处理降级按以下的规则进行：

①若应急收费中采取的是免费放行的方式，则取消免费放行；

②如果事件降级为Ⅱ级（重大）或更低，进入复式收费；

③如果事件彻底解除，取消复式收费；

7）恢复与重建：事件处理结束后需要做好恢复和重建的工作，工作包括以下几点：

①事件处理结束后，恢复到正常收费状态；

②对处理过程做好记录，进行录像，转存；

③手持POS、便携机数据备份、加载、审核；

④手持POS、便携机数据清理，为下次使用做准备；

⑤手持POS、便携机重新充电。

8）总结报告：在事件彻底结束后组织调查小组对突发事件进行相关的分析总结工作，通过对事件的分析和总结提出改进方案，为以后的应急事件处理打好基础。

6总结

针对高速公路主线收费站高峰流量的特点和规律，本文提出了历史流量分析和实时流量分析两种预警方案，目的是要引导高速公路管理者在日常工作中加强对高峰流量分析和预警的工作，由被动变主动，在高峰流量到来之前做好充分的准备。只有这样，才能在体现高速公路管理部门的优质服务，为广大司机带来便捷，同时也能降低自身的损失。

参考文献：

[1]杨华.高速公路车流量高峰应对策略[J].产业与科技论坛,2008(2):248.

高速公路测量篇6

关键词：高速公路，测量，监理，要点

交通运输是国民经济的命脉,是经济建设不可缺少的基础设施,高速公路的发展满足了城市间的交通运输需求,对当地经济的发展有着重要的意义。。高速公路的通行能力以过硬的质量为基础,高速公路在施工过程中要严格控制施工质量。而测量工作贯穿于高速公路施工的整个过程,直接影响工程进度与质量。本文就高速公路的不同施工阶段的测量监理工作重点做一些探讨。

1.施工准备阶段的测量监理工作要点

1.1首要工作是编制详细的测量监理实施细则

实施细则中的内容应当包括:所有施工部位的测量工作的具体限差要求,测量自检和抽检工作的手段方法,测量工作中应注意的事项及改进措施。细则编制完上报业主,由业主审核并修改。然后召开测量技术会议,会议主要目的是贯彻测量监理实施细则的各项条款并指出测量施工时的注意事项。

1.2组织交接桩

与设计、施工单位一起将合同段内的所有控制测量点、辅助点、中线桩等进行现场校验,并立即组织承包人进行复测。在复测过程中,发现点位与实际有偏移或者埋设不稳定等情况,应立即上报业主和设计单位,协调处理。

1.3审查承包人的测量技术人员资质

承包人的测量技术人员必须具备一定的业务能力和施工经验。作为测量监理工程师,应当对他们尤其是测量工程师的业务能力进行考察,如发现有不满足要求的,要求承包人进行更换。

1.4检查承包人的仪器设备

要求承包人上报所使用的测量仪器和设备的名称、数量、型号及正规标定机构出具的标定证书,然后对其上报的仪器设备进行逐一检查,如有不符合要求的,要求承包人更换或增加。按照我的经验,最好还应该对几个同类别仪器进行相互比较,避免仪器之间存在读数等方面的误差,而对以后的施工质量造成影响。

1.5复核图纸

这是一项非常重要的工作,在拿到设计单位提供的设计图纸后,测量监理工程师应该马上对图纸进行复核,尤其对桥梁桩位坐标,路基纵横断面设计标高,桥梁、构造物各部位设计标高,隧道、桥梁和路基衔接处标高进行复核,如果发现问题,及时与设计代表联系。在连云港港东疏港高速公路项目中,我们就在复核过程中发现设计图纸上新光路主线桥0号台的坐标与实际计算出的坐标不符,及时与设计代表联系沟通后,纠正过来,避免了责任事故的发生。

2.施工阶段测量监理的要点

2.1施工放样方案的审批

对任何施工部位进行施工测量之前,施工单位必须申报施工放样测量方案,经测量工程师审批后方可组织实施。这项工作需要认真对待,首先要审查测量方案的合理性和可靠性;其次要核算放样数据的准确性。。

2.2对报验单的审查和批复

施工方根据批准的施工放样方案进行放样。对工程的任何部分进行平面和高程的放样都必须填写施工放样报验单。测量监理工程师应当进行必要的现场观察和巡视,以监督方案的执行,并根据承包人提供的放样资料进行现场抽检,对抽检数据和施工单位的自检数据进行比较,如符合规范要求则签字认可。在这一过程中,还应该注意经常检查控制点尤其是加密控制点的坐标和高程,因为施工现场情况复杂,很容易对控制点造成破坏或产生位移和沉降。

2.3施工过程中的测量监理

为保证施工质量,在施工过程中测量监理工程师应实地指导承包人加强施工过程中的测量工作。首先应该注意对控制点的保护和复测。设计单位提供的一些原始控制点有可能在施工作业范围内,这种情况下就应该要求施工单位的测量人员把这些点及时引到施工作业范围外或者引到施工完的稳定的结构物上,并及时按照规范要求进行加密,以免被破坏而影响测量放样工作。每半年组织一次全线导线点和水准点联测,保证控制点满足施工放样要求,在一些沿海地区或者地质条件差的地区,应该适当增加联测频率,比如一个季度全线联测一次,或者在雨季过后增加一次全线联测。在连云港港东疏港高速公路项目中,因为当地的地质条件很差,全线基本都是软土地基,采取后一种做法,在雨季后增加一次全线联测,很好的保证了导线点和水准点的可靠性。在桥梁施工过程中,对于关键部位,如桥梁桩位,结构物轴线等,要做到百分之百的抽检频率。在构造物施工时浇筑大量混凝土,如大跨度箱梁悬臂浇筑施工时,应加强变形观测;浇筑后还应对悬臂梁进行挠度观测,并将这些数据作为下段悬臂箱梁立模的依据。路基施工过程中的测量监理注意事项:在路基施工前,测量监理工程师应当和业主、施工单位一起对原地面高程进行联测,并与设计图纸上的原地面高程进行比较。在施工开始以后,高填方和深挖方是检测的重中之重,每填1m左右或挖1m左右,测量监理工程师就应当去现场检测路线中线和路基宽度。在路基施工过程中,还需要对路基的沉降进行动态观测,以确保路基结构在施工工程中的整体稳定性。

2.4分项工程竣工后的测量监理

在各分项工程完工后,承包人都要在构造物上定出轴线和标点,并将数据资料整理好,填写报验单报测量监理工程师审批。测量监理工程师应该先对数据进行核准,然后到实地测量检查,确保数据在允许限差范围内。

3.交工验收阶段测量监理要点

高速公路进入工程收尾和交工验收阶段,往往会出现以下情况:经过长时间的施工,原有导线和水准点难免被破坏或使用不便,此时测量监理工程师必须在路基路槽整理和桥梁桥面铺装施工之前对全线导线点和水准点进行一次全面的复测,将该成果作为桥面施工的依据。在路面施工中,测量监理工程师应加强对路面结构层标高的检测力度,确定各结构层的不同设计厚度,同时应保证施工测量人员精心操作,严格控制好横断面上各点标高和左、右宽度。在资料整理中,测量监理工程师必须做好测量台账,及时填写监理日记并上交;保存好所有的原始测量记录,分类归档,作为质量评定和工程结算的重要资料。。

4.结语

测量监理工作是高速公路工程建设监理的重要组成部分,在高速公路建设三个阶段都有其重点内容,这就要求测量监理人员要有高度的责任感,在平时的工作中要耐心、细致,不能有一点马虎。做好测量监理工作,测量监理人员除了要有扎实的测量专业知识外,还必须要掌握与国家工程有关的法律、法规及文件精神,熟悉监理工作的一般理论、原则、方法和程序以及高速公路工程建设与管理的标准和规范,不断扩大自己的知识面,在提高自己的业务能力的同时提高自己的职业修养和职业道德。

【参考文献】

[1]测量学.同济大学出版社,1996,12

[2]交通部.公路工程施工监理规范.人民交通出版社,2005,10.