地铁每周工作计划篇1

关键词：MES

一、概述

在钢铁行业，信息化体系的五级架构已经得到普遍认可，它们分别为一级基础自动化系统（BAS）、二级过程控制系统（PCS）、三级车问级制造执行系统（MES）、四级企业资源计划系统（ERP）和五级企业间管理系统及决策支持系统（DSS）。

二、MES的特征与核心地位

MES是美国管理界上世纪九十年代提出的关于制造业企业信息化的新概念，它通过计划监控、生产调度，实时传递生产过程数据，来对生产过程中出现的各种复杂问题进行实时处理，在信息化中起到了核心关键作用。如果用一句话来概括MES的核心功能的话，就是：计划、调度加实时处理。

MES处于中间层，其特点是：

1）MES最具有行业特征，它与工艺设备结合最紧密，至今世界上还没有一个适合于所有行业的MES通用产品。

2）MES是实现生产过程优化运行与管理的核心环节。

3）MES是传递、转换、加工经营信息与具体实现的桥梁。不同行业的MES功能差异很大，但MES的核心功能可以概括为四方面的内容：

1）整体优化的计划与设计：一体化的合同计划，材料申请计划，作业计划，发货计划，转库计划，对产品进行质量设计、生产设计、材料设计等等

2）事件触发的实时数据处理数据是MES的基础与生命，MES的信息不但要具有完整性，也就是该收集的信息都收集到，而且，还要具有时序性、时效性与实时性。按事件进行管理，实时地收集生产实绩。所有生产事件的集合就构成了一个现实工厂的生产模型。

3）应对突发事件的实时调度

对突发的故障紧急处理提供手段，对计划进行动态调整，对操作作业进行指导。

4）生产状态的实时监控

主要监控设备的运转状况、在制品的质量状况、合同进度的情况等等。

三、钢铁企业MES功能：

（1）生产排程

·工厂日历：根据生产订单，确定生产的基本排程时间框架，并将时间精确到每台设备、每班。

·作业周期约束：根据生产工艺约束、设备约束等因素，设定生产订单的作业周期约束。

·生产排程：根据产线产能、作业周期、原料的库存情况，采用时间片（总时间、开始时间、执行时间、结束时间、转移时间）的方式，使用正排、倒排的方法进行排程。

（2）库料管理

·原料库及中间库的分析与管理。

·原料库及中间库与生产订单的绑定。

·安全生产库存的设计与维护。

（3）作业程序生成

·作业程序：工厂完成各段生产订单的集成生产活动（组炉程序、组浇程序、组轧程序等作业程序）。

·产生过程：生产订单分析、库料分析、工厂策略设计。

·作业程序下达执行（转ALS执行）

（4）在制品跟踪（WIP）

WIP模块根据ALS下达的作业排序，组织具体的生产执行跟踪。对于钢铁企业来说，生产过程中的物料消耗信息、产品质量信息、工艺信息是最需要的。对于自动化程度较高的济钢，WIP所跟踪的信息都是通过接口表直接从PCS系统获得的。

①物料消耗信息

在生产过程中，物料的消耗量直接关系到企业的生产成本。记录生产过程中物料的消耗信息，可用于生产车间及企业的成本核算。钢铁企业的物料消耗主要包括：普通物料及风、气、水、电等的消耗。

②产品质量信息钢铁产品的质量，取决于其化学成分。对于普通钢种，主要考虑碳、硅、锰、硫、磷等化学元素的含量。这些化学成分信息都可由化验室取样化验得到，直接传递给WIP模块。

四、钢铁企业MES亟待解决的问题

（1）MES的APS、ALS模块必须解决很多ERP系统难以解决的问题：将客户订单打包归并成适合企业生产车间实际生产的生产订单。并由此生成具体的生产计划调度、作业排序。

（2）MES的WIP模块必须对整个生产过程中所有的有用数据进行跟踪，并对数据进行分析处理。

（3）MES系统必须处理好与计划层、生产控制层的接口问题。

（4）为了提高MES系统的运行效率，减少数据冗余度，MES系统应该采用分布式设计方法，并对历史数据进行定期整理。

五、钢铁企业MES的技术特点

较强的一体化计划编制功能和实时动态优化功能；具有较强的与ERP系统及PCS系统的集成性；能广泛适用于钢铁企业各种产线，包括板材、线材、型钢、钢管等不同的产线和单制程、多制程、直接热装热送、短流程轧制等各种流程；满足敏捷制造的实时性，大量采用实时处理技术，无论是计划调度、质量判定还是生产实绩收集、成本核算都由生产中发生的事件触发，进行实时抛帐和即时处理。

在具体实现上，具有以下技术特点：

1）建立产品规范体系和冶金规范体系，真正实现按用户需求进行产品设计：

为贯彻一贯的质量管理理念，需要建立产品规范管理体系及冶金规范管理体系；产品规范支持销售系统订货处理，并规范产品的品名、标准、牌号、表面特性等，确保从合同到标签、质保书的统一引用。建立企业产品规范管理体系及冶金规范管理体系，是实现一贯质量管理的关键技术。

2）自动的合同处理与设计技术：

合同处理在产品规范系统和冶金规范系统的支持下，自动对销售下发生产的用户合同进行产品的质量设计和生产设计，设计合同的加工工艺途径及合同产品从材料准备、生产、检验、发货、出厂等全过程的工序工艺控制参数、检化验要求等作业指令，以及各工序的物料重量和合同的工序欠量，实现全自动的合同处理技术。

3）产品质量判定的自动处理技术：

冶金规范对于产品的最终放行条件作了规定，对于同一种产品，可以针对不同的用户、不同的用途分别制定不同的放行条件，真正体现了按用户进行质量管理模式。根据质量设计结果的放行标准和对产品的检验实绩，实现对产品实物的自动质量判定。

六、MES未来的发展趋势

走产品化的道路，从信息集成、事务集成发展到智能集成型的MES，满足可集成性、可配置性、可适应性、可扩展性和可靠性的要求是MES今后的发展趋势。具体表现在以下几个方面：

1）通过软总线技术的研究，进一步加大MES系统与周边系统的可集成性，使其可以与各种厂家、各种类型的周边系统平滑地连接。

2）在钢铁企业MES解决方案的基础上，进一步拓展成为流程行业整个系统的解决方案，为建成中国自己的具有独立知识产权的流程制造业MES而努力。

3）融入了一些流程行业的专有关键技术，如一体化计划、全面质量管理技术、动态成本控制技术、设备故障监测与分析等，以满足解决生产现场各种复杂问题的需要。

4）通过面向对象技术、组件技术的应用，大大增强企业MES的可裁减性与适应性。

参考文献

1占甲林；钢铁企业网络营销问题研究[D]；中南大学；2001年

2余乐安；钢铁企业电子商务物流系统设计及其模型分析研究[D]；哈尔滨工程大学；2002年

3范永超；现代营销理念在钢铁企业中的应用[D]；西南财经大学；2003年

4田建祥；钢铁企业ERP研究与开发[D]；河海大学；2004年

5李锐；改扩建钢铁企业总平面设计研究[D]；西安建筑科技大学；2004年

地铁每周工作计划篇2

【关键词】轨行区调度计划

中图分类号：U231文献标识码：A

1.背景介绍

地铁做为方便城市市民出行发挥着越来越大的作用，国内目前已有近30个城市在兴建或准备兴建地铁。它主要有以下特点：节省土地、减少噪音、节约能源、减少污染，符合国家节能减排的方针。但同时又有建造成本高、建设周期长、施工工序繁杂、结构物形式多样、施工风险大等缺点。地铁建设又是一个复杂的系统工程，涉及专业多，包括结构、建筑、轨道、供电、通信、信号、通风空调、给排水、消防、综合监控、人防门、防淹门等近二、三十多个专业。当地铁隧道土建施工完成后，就进入了机电安装阶段。

地铁隧道存在空间狭小、通讯不便，生产条件差，各专业施工人员在轨行区内交叉施工，除此之外部分专业还需利用轨道进行运输作业及利用下料口进行吊装作业，使得施工管理将非常困难，安全也难以保障。为保证各专业工程安全有序按期完成，并确保工程质量达到设计要求，就需要建立轨行区调度管理机制，针对各专业施工作业及工程车运输进行调度管理。

2.轨行区调度概念及功能

2.1概念

轨行区包括以下区域：建设中所有已铺轨的正线线路及车辆段线路；所有距车站站台边缘0.5米的范围内（含上空）、区间任何距离轨道中心线3.0米范围内或任何区间风道、风井、连通道及折返线等。

轨行区调度则是负责上述区域调度管理执行者。各工程车司机、施工负责人必须绝对服从轨行区调度的统一指挥，任何人员进入轨行区必须得到轨行区调度许可后方可进入。

2.2功能

工程运输的功能可以概括为：实现工程建设物流的经济有序流动，满足工程建设的运输和生产需求，促进人类的生产空间和经济空间的形成和拓展。从技术特征看，工程运输系统的运行呈现出物流、交通流和信息流三位一体的特征，运输通道和运载工具相互作用，不可分离。人员投入、生产材料、固定设备、活动设备和运输组织形成轨行区生产能力。

轨行区范围内的工程运输系统与公共交通运输系统不同，不具备流通过程，不形成专业化运输，因此不具备市场特性；工程运输是工程项目的一部分，具备项目的特性，是保证项目有效实施的保障。工程运输组织面临的主要问题：工程运输流与施工流的组织调整和动态监控，确保工程建设安全、有序、高效。运输过程是由一定时间和空间中各个相互衔接和有序配合的作业所组成。而通过对轨行区的调度管理即可实现各参建单位安全、有序、高效的进行系统工程安装、车站建筑安装装修和机电调试等施工。

3.建立轨行区调度管理组织架构

随着地铁隧道土建施工结束进入机电安装阶段，为确保轨行区的施工、运输安全应及时成立工程运输管理组织机构，明确各自职责。统一指挥是强化轨行安全工作的有效途径和方式。

实施轨行区调度管理的组织包括：工程运输管理领导小组、轨行区联合调度办公室、轨行区联合调度、承包商计划/调度室、承包商安全主管以及冷热滑试验临时组织。其中工程运输管理领导小组是轨行区的最高管理机构，轨行区联合调度办公室是轨行区调度管理的具体执行机构。

图1轨行区调度管理组织架构

3.1工程运输管理领导小组

负责管理、指导联合调度办公室工作。审核需于轨行区施工计划中颁发的有关章程，签发轨行区施工计划。

3.2工程运输联合调度办公室

负责收集、汇总各专业施工单位申报计划并根据工程策划及施工单位实际施工情况，制订计划，及时向领导小组汇报轨行区施工计划的执行情况。

定时召开工程运输管理计划会议，协调、审批各施工单位申报的工程与运输计划。管理、指导工程运输联合调度工作，协调与运营线的有关工作，编制轨行区施工计划。

负责对轨行区和指定区域的施工及人员安全进行检查与督促。制定轨行区的管理方法、安全制度及组织措施，并监督执行。

3.3轨行区联合调度

负责组织、指挥和实施领导小组批准的轨行区施工计划，及时向联合调度办公室汇报工程与运输计划的执行情况。合理安排、协调、指挥各施工单位计划/调度室对线路、机车车辆的使用，监督有关单位执行审批的日计划，并每日填写调度日志。

负责审批日变更计划，组织、协调日计划。

负责调查、分析、处理、上报与轨行区相关的事故及违反施工计划的行为。按联合调度办公室的调度程序对轨行区的工程与运输进行实时的调度指挥与管理，有权立即停止隧道和站台层危及线路和运输安全的任何施工。

3.4计划/调度室

负责制定施工单位各自的具体轨行区施工计划，按时报联合调度办公室。与联合调度办公室商定所有可能采取的轨行区施工安全措施。传达、贯彻工程运输管理领导小组公布的轨行区施工计划，并监督本单位执行。与联合调度保持联络，服从联合调度的统一指挥。

3.5安全主管

负责本施工单位每次进入轨行区施工前先在集合地点清点人数，做好施工前的安全教育与准备工作。确认是在批准的时间、在指定的区域内施工，凭联合调度批准的许可证率队进场。安全主管在施工前应负责对各种安全保护措施进行安排和检查，并与计划/调度室保持联络。负责指定区域的施工安全，确保其属下人员和自身的人身安全。负责事故紧急处理的指挥、报告。在每次撤离指定区域前负责指挥撤除保护措施、进行清道和施工场地的清洁，确保站台、横通道内各项临时设施、机具、材料的堆放不侵入行车限界且稳固，并确认其属下已携同设备全部撤离工点、轨道畅通。

4施工及工程运输计划管理

4.1计划管理

4.1.1计划分类

（1）按时间分为：周计划、日补充计划、临时补充计划。

（2）按区域分为：指定区域内影响正线、辅助线行车的施工为A类，其中开行工程列车的施工为A1类，开行工程列车进行车站设备运输和装卸作业为A2类，不开行工程列车而有梯车或自制轨道小平车等进行的施工和轨道占用为A3类，车站指定区域内影响行车的设备设施作业和轨行区的徒步施工、检查、新闻采访等为A4类；在车辆段、出入段线施工为B类，其中开行工程列车的施工为B1类，不开行工程列车的施工为B2类。

4.1.2计划的申请、审批及实施

（1）运输及施工计划的申请

各施工单位根据项目计划和实际进度，向联合调度办公室申报周（日）计划。周（日）计划内容：应包括日期、单位、作业时间、作业内容、作业区域、申报人、防护措施、装车地、边界条件、备注（列车编组、配合部门及详细配合要求、联系电话等）。

(2)计划的编制和审批

联合调度办公室根据各施工单位申报的周计划情况，每周定期组织计划申报部门及施工单位人员参加的计划审批会议。会议将讨论各施工单位计划，并形成轨行区施工计划。详细施工计划编制流程（表1）：

表1施工计划编制流程

(3)计划的执行

各施工单位计划/调度室的调度员根据轨行区施工计划填写好工程车运输及施工作业许可证，盖好章到联合调度办公室办理请点手续。作业完毕后办理消点手续。

4.1.3指标分析与计划管理

(1)统计指标

联合调度办公室将对各单位计划执行情况按照有关的指标进行统计。并对该指标完成情况进行考核，以确定施工承包商下阶段计划的安排。

1、周计划、日补充计划、临时补修计划的实际完成件数

2、周计划、日补充计划的兑现率

3、未按周计划、日补充计划完成的施工件数及原因

4、已完成周计划、日补充计划的施工时间兑现率，既实际施工时间与计划施工时间的比率；临时补修计划实际施工时间。

(2)计划管理

1、工程运输计划每周统计汇总一次，由联合调度提交给工程运输管理负责人或联合调度办公室进行分析、考核。

2、对于周计划兑现率要求达不到70%，日计划兑现率要求达不到80%的，联合调度办公室可采取相应的管理措施。

4.2工程运输管理

4.2.1工程运输调度方式

工程运输的调度暂实行二级调度，为确保轨行区的施工、运输安全，地铁工程施工和运输实行单一领导，统一指挥。各工程车司机、施工负责人必须绝对服从联合调度的统一指挥。

4.2.2施工组织管理

1、施工单位进入指定施工作业区域的凭证为工程车运输及施工作业许可证或进场作业许可证。

3、各施工承包商进入区间作业必须先通知管理该区段的调度室值班人员，由调度室值班人员安排进入区间和撤出，然后调度室值班人员向联合调度按阶段汇报区间施工安排情况。

4、在作业过程中应及时进行预报、确报。

5、完工后，工点负责人必须通知相关的计划/调度室，由计划/调度室向联合调度汇报工作完成情况，并且确保所有人员及设备已撤离指定区域，而所有的保护安排也已经撤除。并办理消点登记手续，然后在48小时内向联合调度递交书面消点通知。

6、对于需要将指定区域移交其它施工承包商进行下道工序施工的，需先办理轨道出清和消点手续，注销许可证，再进行移交。

7、具体作业流程（表2）：

表2轨行区施工作业流程

4.2.3行车组织方法

1、工程车司机每次出车，均应凭联合调度办公室的调度命令出车，否则无权出车。强行出车的后果全部由要求出车方承担。

2、任何人员无权要求司机在没有调度命令的情况下出车。

3、工程车进入指定区域的凭证为调度命令，调度命令一经各施工单位必须严格执行，不得违反。否则，造成后果自负，联合调度办公室有权勒令违反调度命令的施工单位退出指定区域或停工，建设事业总部将追究其责任。

4、轨行区每个区段同一时间同一条线只准由一列工程列车占用。特殊情况下，允许有两列车进入，但必须保证两列车通讯良好和确保两列车间有一定的安全距离，并在列车前或后至少50米设置红闪灯。

5、未经许可禁止以工程列车充当通勤列车使用进入区间。

另外，轨行区调度管理还包括：防火、材料设备安全、行车限界、速度限制、道岔管理、机车车辆检查、路况要求、作业安全要求、文明施工以及接触网送电后请消点流程。

6结语

本文针对轨行区调度管理进行了理论及流程方面的阐释，但在实际管理过程中仍然会遇到很多问题，调度工作是一个经验积累的过程，遇到的具体问题需要具体分析，处理过程才是真正考验轨行区调度水平，只有这样才能提高调度管理水平。所以，针对轨行区调度管理工作的特点，总结如下：

首先提高轨行区调度人员水平，深入学习各专业施工工序，要对各专业是否能同时施工做到心中有数，避免车与车之间的等各种冲突，全面控制安全因素，在有限的时间和空间内，按照总工期目标合理安排施工，精细编制施工计划，不断完善轨行区调度管理制度。

其次，强化施工人员岗位技能培训和安全教育，提高施工人员综合素质，增强施工人员安全责任意识是搞好调度管理的基本途径，也是切实维护施工单位具体利益的重要措施。

再次，进行定期或不定期的轨行区安全检查，使得安全要求落到实处，一旦发现违章施工，发整改通知单责令其停工，坚持四不放过原则，使违章施工单位受到教育，并组织学习后方可复工。

地铁每周工作计划篇3

明显，乘客流量还是远远不如人意，这距离磁浮线票价大幅下降，只有4个月时间；距离2002年12月31日首列三节编组的磁浮列车成功实现单线VIP通车试运行，也不过一年半时间。当时一票难求、黄牛肆虐的盛况，已成明日黄花。

磁浮线的经济账

开始正式商业运营以来，上海磁悬浮交通发展有限公司(下称磁浮公司)在经营方面最大的一个动作，莫过于2004年4月15日的票价下浮――单程票价由75元调低至50元，并推出80元的往返票。

近4个月过去之后，效果到底怎样昵?磁浮公司经营部游庆雍在接受《望东方周刊》采访时介绍，票价下浮之后，客流基本上翻了一番。以单程计，现在平均客流每天在7500～8000人次，双休日基本上可以达到9000人次。

如果以这样的客流和票价计算，磁浮公司平均每天的票务收人大体在35万左右，每年的收入应该不高于1．3亿元。这也就是说，相对于调低票价以前而言，增收的幅度实际上并不大。

即便如此，与磁浮线巨大的投资相比，这点票务收入实在是少得可怜。

磁浮公司当初在上海市政府撮合下，由上海申通集团控股，宝钢集团、上汽集团等6家大型企业参股，注册资本达到30亿元。申通集团实际上是上海市政府为上海所有轨道交通项目所设立的投资和筹资公司，注册资本达260亿元。

项目开始时预算投资为89亿元，由公司向中国银行贷款50亿元开始兴建。虽然磁浮公司在被采访时认为，磁浮线项目的建设投资，是控制在概算范围内的。但磁浮项目经有关部门批复的项目概算总额为100．299亿元，2004年4月底，磁浮公司董事会最后审议批准的工程决算为99．43亿元，仍然比预定投资高了10亿元。

“对比磁浮公司目前收入和已经的投资，情况是清楚的，要想通过票务收入来收回投资根本是不可能的。即便只算银行贷款，至少应该有60亿以上，那每年的利息也有3亿多，靠现在这么一点收入连利息都还不了，何况是本金。”一位业内研究人员向《望东方周刊》表示，“而且这还没有考虑磁浮公司的运营成本。”

“现在对于磁浮公司来讲，有点两难，票价太高大家不愿意乘，票价太低又收不回投资。”同济大学铁道与城市轨道交通研究院博导孙章教授评价。

磁浮公司运行部总经理沈赞俊对《望东方周刊》解释，以前高达百元的票价是试运行阶段的临时票价，目前的票价是市场化的价格。“我们目前的直接费用票务收入完全可以解决。”沈赞俊颇为乐观地表示，但提到投资的收回问题，沈就以敏感为由避而不答。

尽管如此，对于磁浮公司来说，经营的难处仍有不少。据游庆雍介绍，前不久磁浮公司做过市场凋查发现，磁浮线客流的构成，旅游观光和作为交通工具的旅客比例基本对半。

而在《望东方周刊》对磁浮线旅客10余人进行的随机调查中，仅有一个来自广告公司的齐先生是前往浦东机场坐飞机的，其余都是全国各地前来体验磁悬浮的旅游人士。

即便是这位齐先生，也说：“我是第一次来，主要想体验一下。下次坐飞机就不一定来了。”因为“从这里去机场价格比较贵，关键是还要倒车，比较麻烦”。

磁浮线旅客构成对磁浮公司的长期发展是不利的。申通集团副总工周日凡向《望东方周刊》分析：“相对于旅游观光而言，商务旅客是比较稳定的。如果将来大家对磁浮逐渐熟悉，旅游观光的比例可能下降，那么流量可能受到影响。造成商务旅客比例较少有一个重要原因，就是磁浮线的站点设计不尽合理，龙阳路离市中心还较远，让大家带着行李转车是比较麻烦的，所以很多人就放弃坐磁浮线。”

为什么不是地铁

其实，对于磁浮线，民问质疑的声音很大：与其把l00亿纳税人的钱扔到一个根本没法收回的无底洞，不如造地铁更能解决上海的实际交通问题。

上海地铁运营的效果，似乎完全支持这种言论。上海地铁运营公司办公室主任周松告诉《望东方周刊》，现在地铁运营公司经营的一、二、三号线每天的客流齄已经达130万以上，每天的票务收入就达300多万。如此算来，则一二三号线每年的票务收人现在就可达到约12亿以上，这还不包括地铁广告和商铺的收入。

孙章教授则向《望东方周刊》透露，如果不要偿还建设费用，并且扣除折旧，地铁运营公司的状况还是不错的，到现在为止，它已经上缴申通公司利润2亿以上。

上海地铁的投资究竟是怎样的呢?申通集团的副总工周日凡透露，地铁一、二、三号线的运营收益目前至少是投资的5％左右，相对于磁浮线同样条件下不到1．3％数字，明显划算得多。

实际上，上海地铁的经营状况在国内确实是相当不错的。北京地铁运营30年来一直亏损，北京市政府以往每年用于地铁的运营补贴接近10亿元，近几年每年还少不了5亿元的补亏。广州地铁一号线2000年运营亏损2500万元，2001年的运营成本达2．3亿元。

香港是个例外。截至2004年6月底，香港地铁公司受惠于香港经济复苏，加上物业部分持续为公司带来庞大盈利，2004年上半年香港地铁公司纯利达11．75亿港元。“香港的情况比较特殊，它的人口密度非常高，票价也非常高，再加上沿线的房地产也归地铁公司开发，所以才能盈利。”周日凡解释。

另据业内人士介绍，当初在建磁浮线的时候并非没有应该选择地铁或是轻轨的声音，只是山于这条线路某种意义一上是作为“试验品”才得以最终敲定。

经济账背后的政治账?

“其实，磁悬浮线路在上海的建设运营，政治考虑是有的。”申通集团副总工周建宏表示。实际上，中国具有完全自主知识产权的高速磁悬浮列车项目，早已列入国家863计划，而“国家863计划的磁浮研究中心就设在磁浮公司，与磁浮公司的技术部门合而为一”。

“通过这个项目，中国在磁浮轨道交通领域的研究和建设取得了不小进展。”有关人员这样解释。

他们宣称，在磁浮公司提供的资料中，通过引进进和吸收德方技术，中国已经开发了造价低于钢梁的新型预应力复合轨道系统，解决了混凝土徐变、温差变形，跨越河道、软土地基卜的不均匀沉降等一系列技术难题，研制了复合轨道梁加工机床，掌握了高速磁浮轨道系统的没计、制造技术，并获得了包括线路技术、专用支座在内的一整套专利技术。

地铁每周工作计划篇4

（1）可以打破传统设计中工学和美学难以融合的局面，将结构设计与景观美学融为一体，通过对铁路周边环境系统的反复认识与论证，从景观美学的角度上对铁路环境进行研究与评价，打造景观生态交通，具有划时代的创新性。（2）可以较大程度地减小铁路工程建设对环境生态的破坏，尽快恢复沿线的生态系统，是铁路建设可持续性发展战略的必然要求。（3）可以根据对车内空间和车外空间人的视觉舒适度的模拟，对站台和桥梁主色与地标色的分析与确定，设计出了一条视觉优美、空间舒适的人性化的铁路专线景观带，体现高铁人性化设计的价值。（4）在工程的基础上，运用美学和生态学原理，协调与各城市各区域的环境关系，可以降低工程对环境的破坏性，避免工程与环境的矛盾，使工程与环境和谐。（5）可以提升周边区域的经济效益和带来更好的社会效益，从而带动了周边区域经济的加速发展。

二、高铁景观设计方法

1.工程总体定位的确定高铁景观是一门新兴的设计学科，设计前必须首先对项目做一个准确的定位，才能更好地把握景观的风格特色和设计的重点，做出切实可行的方案。（1）工程主题的把握。根据工程建设的规模、目标以及风格等要素，经过提炼总结，得出明确的工程主题。（2）文化元素的导入。利用自身的文化特色作为设计的元素，突出地域文化的特色，使每条高铁都与城市文化相融合，与周边环境相协调。2.高铁建筑和景观总体设计内容的确定（1）总体路线线型景观。总体路线线型景观是高铁景观的骨架，线型的节奏和平纵组合，直接影响到周边的环境景观和城市的天际线景观。（2）路基景观。路基是高铁必不可少的组成部分，它对周边的环境影响最大，对其设计可以使路基与周边环境协调，也可通过软硬结合，突出当地的文化特色。（3）主体桥梁造型景观。作为主体建筑，桥梁的造型是高铁工程形象的直接体现者，景观设计是在结构安全允许的前提下，对桥梁造型景观进行优化，使其摆脱传统的设计风格，展现出具有地方特色的独特的形象。（4）隧道景观。如何恢复隧道洞口的生态环境是隧道景观设计的重点。隧道内景观主要指隧道站台和人行通道景观，处于隧道内的空间有限，光线严重缺少，因此在照明景观和装饰材质上更是应该经过详细地分析研究。（5）站房景观。站房是高铁沿线主要的景观节点，也是人流的集中地。站房的建筑风格、建筑造型、色彩的确定以及各站房之间的统一协调性等需要统一的景观设计。（6）站前广场景观。站前广场景观是站房景观的延续和补充，是衔接站房和周边环境的过渡空间，利用当地的文化元素对其进行景观设计，使其与站房景观协调一致，成为高铁延续上的一个个视觉亮点。（7）全线色彩涂装。高铁是长距离的线型铁路，全线必需有一个统一的标准色，再根据每个节点的特点局部点缀与标准色搭配适宜的颜色，保证高铁整体的视觉效果。（8）全线绿化景观。高铁的建设给周边的环境带来一定的破坏，通过绿化景观设计，不仅可以尽快恢复周边的生态环境，更可以打造一条可观可赏的绿化景观长廊。（9）全线夜景照明景观。在造价允许的基础上对重要的站房景观节点和城区段的桥梁轮廓进行景观的亮化，使高铁工程在夜间也能得到一定的展现。（10）人性化设施景观。客运高铁主要服务对象是人，设计都是围绕“以人为本”为中心展开的。人性化设施的质感、大小、尺寸等都需要以人的感观为出发点。经过景观规划设计，将设施的造型、颜色、材料等做统一的规划，展现高铁景观独有的CI形象。

三、设计原则

地铁每周工作计划篇5

一、自备车管理要素

（1）目标管理：是以目标为导向，以人为中心，以成果为标准，而使组织和个人取得最佳业绩的现代管理方法。对企业而言，目标管理就是制定生产计划并完成生产计划整个过程的管理。在管理中，首先要把生产计划层层分解，找出工作中重点和难点，较好的完成日计划、周计划、月计划，直至达到完成全年生产计划的目标；其次是对生产计划的难点、重点进行认真审查和优化，严格执行各项规章管制，确保生产计划顺利完成。而企业的正常生产活动都是围绕着生产计划展开的，不同时期的生产计划有着不同要求，这就形成了影响目标管理的错综复杂因素，从而突出了目标管理的重要性和必要性。（2）进度管理：自备车使用过程应按照其特点制定出一份较为详细的使用组织方案，其中必须有合理的使用进度计划，以作为使用进度管理的具体指导原则。而自备车使用过程，是由多道工序连接而成的。因为工序多，出现问题的概率就大。所以，实施进度计划易出现以下一些问题：组织过程疏忽大意。上下工序不能及时沟通。机械设备出现故障等三方面影响行车效率的问题。因此，必须把进度管理融入进度计划实施之中，通过对影响进度计划诸多方面因素的控制，灵活处理影响进度计划不利因素，通过加强进度计划管理，实现进度管理目标，使自备车使用率稳定提高。（3）应急管理：是指企业在突发事件的事前预防、事发应对、事中处置和善后管理过程中，通过建立必要的应对机制，采取一系列必要措施，保障生产正常运行。而我们公司的化工产品销售早已同国际市场接轨，产品价格受国际市场价格波动的影响很大；不同的产品在不同时期效益差别很大。因此，自备车的配置应作到合理、灵活，要适应市场变化的需要，达到企业经济效益的最大化。同时必须配备自备车改换品名的应急预案，做到紧跟国际市场，保证畅销产品的自备车正常供应，达到提高自备车使用率的目的。（4）特殊管理：第一，自备车使用一个周期要经历好多部门；不同的部门由自己的上级来管理。因此，自备车管理过程要做到：提前做好装卸车的联系工作，保证及时取送车。合理组织好各工序之间的衔接工作，保证行车工作顺利进行。及时和国铁沟通，做好交接车工作。总之，在行车过程中，做好行车的管理工作是一项很重要的工作，为做好行车的管理应从上面的三要素进行控制。第二，自备车使用周期与生产计划周期经常不能吻合，会出现自备车闲置现象，这种情况会影响自备车使用率。日常工作中，如果产品市场价格看长，销售量大，应提前组织装车；如果产品市场价格看平或看跌，就按生产计划执行。这样，无形之中自备车使用率会提高很多。

二、自备车管理特征

（1）自备车装载的产品都是一些易燃、易爆的危险品，危险性很大。因此，铁路方面有很多关于生产和安全方面的规障制度，这些制度是保障人身安全和行车安全的法保。所以，这些规章制度人人必须严格执行。（2）自备车行车过程经历的工序较多，参与的人员也很多。工序之间，人员之间的衔接工作出现问题就很多，其复杂程度就高。（3）因自备车装卸车目的地栈台装卸能力的不同和铁路对自备车行车要求运量，空重车数量都有严格的要求。因此，日常生产管理中，必须科学地、合理地安排装卸车。

三、自备车管理的几点建议

（1）自备车行车过程都是由人来操作和控制的，因此，企业需要充分调动人的积极性和创造性，达到提高劳动效率的目的。（2）自备车管理要致力于建立和完善一套有效的竞争、激

励、约束和监督机制。在行车过程中，要强化全员质量意识，要对职工进行质量重要性的教育，建立质量管理的重奖重罚制度，用铁的手腕，铁面精神和铁的纪律来确保工作质量。（3）自备车管理安全问题始终是第一位的，自备车行车过程必须做到全员齐努力，争取做到生产事故、安全事故为零，这是企业提高经济效益的保障。安全平稳生产是企业最大的效益。

地铁每周工作计划篇6

关键词:地铁车站;存车线;方案设计

1工程概况

广州地铁六号线元岗站位于广州市天源路，站后设折返线，兼作停车线(即存车线)之用，主要用于存放备用列车、临时存放故障列车及夜间线路和运行设备维修等用途。站点周边基本为文教等公共设施用地，西南侧为村镇发展用地及工业用地，西北侧主要为教育、军事、居住及体育用地。规划周边以教育科研用地为主，其余区域已进行开发建设，房屋较密集，多为2～6层的建筑物。该站线路沿天源路呈东西向布置，路段道路红线宽均为60m，走向较稳定。因天源路中有两处跨规划路的高架桥，因此站位主要沿路南侧敷设。

2工程设计条件分析

2.1设计特点

本工程为地下车站，站后设有折返线兼存车线，车站较长，站台长10m，线间距13m，线路中线距侧墙2.15m，这就决定了车站宽度仅为21.6m，造成整个空间呈狭长状。从建筑角度上考虑，要在一个狭长的空间里合理布置各类管理和设备用房是相当困难的，往往因设计不好而造成房间布置不合理或不实用，同时施工区域内市政管线较多，路段车流量也较大，设计时需考虑交通疏解及管线迁改对方案实施的影响。

2.2设计重点

本工程建筑方案设计重点需处理好以下几方面的问题，包括:车站站位与规划的关系，结合现场周边条件和周边区域的规划要求，合理布置出入口通道和风井风亭;处理好内部管理用房和设备用房的关系;处理好地下管线与车站平面布置、埋深及车站规模的关系;处理好车站规模与折返线、存车线的关系;尽量减少车站施工对交通疏解的影响。

2.3其它需考虑的问题包括合理控制车站规模，以减少房屋拆迁量，同时注意合理利用折返线上部明挖空间，本站为信号联锁站，设有牵引变电所，还要充分考虑人流过街等问题。

3建筑设计方案分析比较

3.1需考虑的矛盾和设计指导思想

⑴设计所面对的主要矛盾

地铁车站建筑方案设计受多方面因素的影响，根据以上对本工程特点和重点等方面的分析，可得出设计中需解决的主要矛盾是如何在一个狭长区域内设计合理的车站方案(含存车线)，并控制工程总造价。其中应主要考虑存车线的问题，含有存车线的车站必定比普通车站要长，规模也相对更大，车站的规模和形式则直接影响工程造价。有关统计数据显示，轨道交通工程每1km造价约为4～8亿元人民币。设计人员在考虑建筑方案时必须兼顾其实施的可行性与造价的合理性，在满足乘客需求、运营管理及行车安全的前提下，最大限度地压缩车站规模，才能使车站设计体现出综合最优的效果。