铁路货运行业现状篇1

铁路是一种古老的交通工具，但在今天依然发挥了非常重要的作用，其根本原因在于与时俱进，铁路运输系统本身能够充分利用新的科学知识、新的理论方法不断地更新自己，是其青春常在的主要原因。从全世界范围内来看，铁路运输系统面临较多的挑战，例如：美因铁路在竞争中以货运为主，日欧铁路在市场竞争中以客运为主的局面，中俄铁路则是客货并存的状态。虽然中国铁路从总体上依然处于运能紧张状态，但细分起来运量在全国铁路的分布上却有很大的不平衡。部分干线、港口特别繁忙，大多数非干线和支线铁路运输能力大于运量，有一些铁路支线运量还呈现出下降的趋势，与公路、航运等运输方式的大发展相比，铁路货物运输的发展过度明显落后，很多支线公路处于亏损的状态，要想从根本上扭转上述局面，我们需要一种分析的理念来改造部分铁路线路的货物运输组织方式，也就是要用现代物流的最新理论来指导铁路货运的改革，从而使老系统也能在21世纪的中国全面建设小康社会的征途中发挥决定性的作用。本文重点讨论货物运输与现代物流的转变。

一、铁路运输系统特点简介

铁路货物运输系统是满足陆上运输的主力，但近年来随着公路、航运、航空的迅猛发展，铁路物运一家独处的局面受到挑战，铁路货运具有如下特点：

（1）运量大。铁路适合运输大批量的货物，批量越大，相对成本越低，特别是近年来各种新技术在铁路上的运用，使双线专运线年运量超一亿吨。

（2）受气候影响小，除一些特大自然灾害外，铁路基本不受风雨等天气的影响，运输安全有保证。

（3）速度较快，现代货运列车可达100公里/小时与公路相比差距较大。

（4）费用低。

（5）环保，在环境保护日益受到重视的现代社会，铁路运输能源消耗少，对环境破坏小而且日益受到关注，铁路运输前景广阔。

二、铁路企业的货物运输与现代物流的关系

1、什么是物流？

铁路货运工作要想获得持续稳定的发展，必须进行必要的变革，随时紧跟市场的变化满足市场的需求，必须根据新的形式明确自己在市场中的定位，把握未来的发展方向。目前运输市场已经发生了翻天覆地的变化，社会分工已经与从前完全不同，其中对运输行业影响最大的莫过于物流产业的迅猛发展。“所谓物流，其本意就是物货的流动，几乎所有的工商企业和社会基本生产单位都建立在货物的合理流动基础上，所有的企业一开始也都有自己的物流系统，但随着竞争的加剧，企业开始将精力集中于产品研发创新和营销系统上来，而将与货物相关的包装、搬运、运输等子系统向外承包、从而导致了专门的物流公司应运而生，现代物流企业不仅为一家企业服务，而是开放式的，向所有存在类似要求的企业提供包装、搬运、储存运输等服务产品，实现了货物流通的专门化管理，整合了物流货源，降低了相关工商企业的营运成本，深受社会各界欢迎，使物流企业成了前景广阔的朝阳产业。

2、运输与物流的关系三、把车站建成地区物流中心

1、目标及市场定位

把车站建成本地区的物流中心是一项结合车站现状及发展趋势而提出的一项重大战略方针。从车站货场的现有设备和人力资源配置方面我们可以看到已经初步具备了货流中心的雏形，无论是新系统还是老系统其根本出发点都是一样的，那就是为社会提供更优良、更便利和更经济的服务，是铁路服务产业的自然延展，是新形势下为适应市场需求而主动作出的变革。铁路的货运系统必须在未来社会生产大循环中主动地占据其中的一个环节，才能不被社会淘汰，才能实现可持续的稳定的发展。

2、现有货运系统存在的主要问题

自从改革开放以来，铁路货运系统处于一种紧张的状态中，始终不能满足广大货主的基本需要，针对这一情况，铁路局及铁道部采取过一些新的措施和方法，例如增设货运营销机构，改革运价制定方法，在一些公司中成立客户服务处等措施，这些措施的一个共同特点是务需多，务实少，无法实实在在地为货主提供便利服务，甚至与其它业务部门经常发生矛盾，总结广大货主与铁路的矛盾，我们发现主要矛盾集中在车站货场，在旧的管理体制下铁路货运方面的困境迟迟得不到解决，关键在于没有抓住货场建设这一主要矛盾，从理论上讲现有货场的能力很高，但这是基于旧理论的一种假设，即货主在发货和到货时分别只使用3天铁路的货场，这种假设实际上是计划经济的一种规定，目前已经完全不适应货主的需求，另一方面由于现有的大部分货运设施所在地已经成为城市的中心区域，扩大货场非常困难，由此要采取不同的措施分步改造。

3、大力发展相关产业

在物流系统中储存和运输虽然是核心，但流通加工也是物流作业中为提高商品价值而进行的重要辅助作业，是物流产业群的重要组成部分。主要有切割、组装生产加工，单位化价格贴付等促销加工，以及商品检验、分拣等加工作业。根据铁路货场到发的物种品类不同可开展不同的流通加工，如煤、木材、钢材等生产资料为主由适合开展生产资料的粗加工，以生生活日用品、日常百货、五金等零担集装箱货物为主则着重发展货物包装业务。

铁路货运行业现状篇2

综合协议

甲方：XX铁路有限责任公司

乙方：

公司

铁路专用线服务综合协议

甲方：XX铁路有限责任公司

乙方：

为加强专用线（专用铁路）管理，保证专用线安全、高效使用，发挥最大能力，实现合作共赢，依据《中华人民共和国铁路法》、《中华人民共和国合同法》、《铁路运输保护条例》、《铁路技术管理规程》、《铁路货物运输规程》、《铁路专用线专用铁路管理办法》以及省、市物价部门等有关规定，经XX铁路有限责任公司（以下简称甲方）

与

公司专用线（以下简称乙方）友好协商，本着平等互利、有偿服务的原则，签订《铁路专用线服务综合协议》（包括运输协议、安全协议、线路维修协议、费用结算协议）如下：

第一部分运输协议

一、甲方责任与义务

1.甲方提供高桥镇站至在乙方专用线内指定装（卸）车地点的货车取送、对好货位服务。

2.甲方可依据乙方书面请求，提供变更收货人或卸车地点服务。

3.甲方提供货物装载加固、危货运输、货车满载、改善货物包装及相关货物运输常识咨询服务。

上述服务收费，按本协议《费用结算协议》表1规定执行。

4.

甲方有提前向乙方做送车预报，便于乙方做好装卸车准备工作的义务。

5.甲方有派员与乙方进行货车及票据的交接的义务。

二、乙方责任与义务

1.乙方有对铁路专用线管理、做好企业运输员培训、提高专用线管理水平的责任。

2.乙方要配备足够的装卸机具、设备、劳力，做到夜间、节假日、风、雪、雨、雾天不间断地装卸车作业（恶劣气候不适宜机具作业时应及时通知甲方）。

3.乙方负有遵循《中华人民共和国铁路法》、《铁路货物运输规程》及引伸规则规定，保证发送货物的品名、件数、重量的真实性，按照国家铁路相关规定装载的责任。

4.乙方应按照《铁路专用线专用铁路管理办法》规定，负有开关专用线大门、派员接车对好货位；检查待装空车、待卸重车现状；装载货物符合铁路规章及相关文电规定；检查货物堆码、关闭车门及阀盖；卸空货车清理残留物；将铁路货车篷布送至规定地点；与甲方人员办理货车及票据交接等责任。

5.乙方有在送车完了后，向甲方报告装卸车进度和装车到站、品名、件数、车号等相关货运业务的责任。

6.乙方有在规定日期向甲方提供到达和发送计划的义务。

7.乙方有向甲方提供专用线内货源、货位、装卸劳力和设备情况等涉及铁路运输相关数据的义务。

三、交接方法

货车调入专用线后，乙方人员应会同甲方人员对货车车辆技术状态及到达货车的施封、装载、篷布苫盖等进行认真交接检查。

1.交接时间：调入车辆为将货车送到装卸地点时间。调出车辆为甲方将货车取至天桥站内时间。

2.交接地点：调入货车为调入装卸车地点，调出货车为天桥站。

3.交接内容：

⑴施封的货车凭封印交接。

⑵不施封的货车凭货车现状、货车装载状态（标记）或篷布现状进行交接。

4.交接签证：调入货车由甲方提供的《货物卸货簿》乙方签字作为交接凭证；调出货车由国铁人员在天桥站检查完了，且未提出异议。

四、作业时间考核

货车停留时间按以下规定考核：

停留地点

高桥镇站

甲方站内

乙方专用线

单位

批/小时

批/小时

批/小时

作业时间

2

8

6

甲乙双方应加强作业管理，压缩作业时间，节省运输成本。因甲方积极努力，缩短停留时间，节省运输成本时，乙方应给予甲方适当补偿。

五、违约责任

1.甲方责任

甲方未按协议规定将货车送到装卸地点，甲方有将货车无偿送到规定装卸车地点的责任。

2.乙方责任

⑴由于货物运单填写不清或提供信息不准确造成货车未及时送到交接地点时，由乙方负责。

⑵货车调到指定地点后，乙方未按《铁路专用线专用铁路管理办法》、《铁路货物运输规程》进行交接检查，在规定时间（30分钟）内，乙方未向甲方提出异议，货物损失由乙方负责。

⑶乙方未执行《铁路货物运输规程》规定，匿报货物名称、体积、重量，招致甲方受损及第三方受损，其相关损失由乙方负责。

⑷调送待装空车（包括卸后利用）时，乙方负责对甲方调配的货车使用状态和清扫状态进行检查，确认不能使用时，应要求甲方更换，未提出要求更换即视为可以使用，否则，相关损失由乙方负责。

⑸乙方未执行“线路两侧堆放货物距线路钢轨头部外侧不得少于1.5米、站台上堆放的货物距站台边缘不得少于1米、长期囤存的货物距线路钢轨头部外侧2米以上”的规定，造成甲方不能送车，其相关损失由乙方负责。

第二部分安全协议

一、甲方责任及义务

1.甲方有依据《铁路运输安全保护条例》、《中华人民共和国铁路法》、《铁路技术管理规程》、《铁路专用线专用铁路管理办法》、《铁路货物运输规程》、沈阳铁路局文电的规定，对乙方产权或使用权专用线管理、维修、使用进行安全监督的责任。

2.甲方有对乙方专用线的线路质量、设备配置、装卸机具配置等，按照国家铁路的规定，结合与甲方接轨专用线的具体条件，制定质量标准、管理方法、作业流程、维修方案的责任。

3.甲方有对乙方进行铁路安全常识宣传的义务。

二、乙方责任及义务

1.乙方对专用线设备负责。线路两侧建筑物、设备不得侵入铁路建筑接近限界，并应具备良好的通讯、照明设备和明显的货位标志及防溜设施；入口门栏以及线路尽头土档须装设安全防护信号，专人负责，定期检查。

2.乙方对调入专用线停留车辆的止轮防溜负责。乙方自备铁路动力及人工手推移动车辆时，必须经甲方调度员同意，在指定区域内进行，严禁越界，速度不得超过5公里/小时，按规定做好止轮；移动车辆后，对越出警冲标的车辆，作业后必须移动至原停留车位置，并做好止轮；对装有危险货物的车辆，禁止手推调车。

3.乙方对专用线的消防设备负责。须建立消防组织和消防制度，配齐、配够消防器材和设施，定期检查、更换，保持良好状态。

4.乙方对线路两旁堆放货物负责。线路两侧及站台上堆放的货物要堆码牢固，站台上堆放的货物距站台边缘不得少于l米，线路两侧堆放的货物距线路钢轨头部外侧不得少于1.5米，并保证作业区内线路两侧平整。

5.乙方应对专用线及其设备的管理负责。严禁在专用线用地范围内的路基、桥梁、护坡、排水沟和绿化带上取土、建房；不得在影响调车作业人员瞭望的范围内设置广告、警示标志等设备；禁止损坏线路和相关配套设施。

6.乙方应对专用线道口的安全管理负责。未经批准不得擅自设置平交道口，经批准设置的道口,由乙方负责采取设置栏杆、报警、警示标志等措施进行看护；对暂不能安设拉门或栏杆的道口和人行过道，由乙方采取设置拉绳（链）等措施进行防护，并派人监护和管理。

三、违约责任

1.遇有下列情况之一时，甲方停止向乙方专用线取送车：

⑴设备安装、货物堆放距离达不到规定标准；

⑵在专用线内修建永久性建筑物，侵入铁路限界；

⑶未经甲方允许，企业擅自进行调车作业；

⑷企业违反本协议和铁路有关规定，不能及时改正时；

⑸其它危及铁路运输安全的情况时。

2.甲方机车进入乙方专用线内，由于设备不完善或管理不到位，造成甲方设备（机车、车辆）损坏时，由乙方负责。

3.由于专用线产权（使用）单位对所属道口未尽到看护责任，造成人员伤害或财产毁损，由乙方负责。

第三部分线路维修协议

一、甲方责任与义务

1.甲方提供专用线铁路线路维修有偿服务。但不包括线路大、中修和自然灾害线路损坏的维修。需大、中修或遇自然灾害进行维修时，由乙方根据规定修程标准编制施工预案，另行投资。

2.甲方对维修期内的线路质量负责（由于乙方日常维护管理不善及违章作业造成线路损坏除外）。

3.甲方有向乙方追缴维修欠款以及收取滞纳金的责任。

4.甲方有向乙方进行线路维修常识及使用知识宣传的义务。

二、乙方责任与义务

1.乙方有向甲方缴纳线路维修费用的责任。缴纳费率按本协议《费用结算协议》表2规定执行；该表所列为维修费用，材料费按该表备注栏规定另行计算。

2.乙方委托甲方维修的线路（设备）按下表执行：

设备名称

线路

道岔

道口

信号机

电动转辙机

轨道电路

单位

米

组

米

架

台

米

数量

3.乙方负有按照国家铁路规定的周期，对专用线及设备实行大、中修的责任。

4.乙方负有对维修后的线路日常监护责任。任何车辆均不得爬压线路和在非道口处横越线路；使用铲车装卸、倒运散积货物时，必须保证铲车与枕木、钢轨及路基防护设备有一定的安全距离，严禁铲车与上述设备发生直接接触；同时，道岔区内禁止装卸散积货物；因装卸作业或车辆刮碰造成线路变化，应及时告知甲方。

5.在接近线路区域施工前必须与甲方会签。任何单位在进行穿过路基、跨越线路的管线、电线施工以及进行与线路相关的建筑施工和设备增改时，在施工资料报有关部门审批前，必须征得甲方会签同意；需封锁线路施工时，必须由甲方派员监护施工。

5.乙方有对线路进行巡查，防止机械、车辆、设备等伤害线路行为的义务。

三、违约责任

1.发生下列情形，甲方有权封锁线路：

⑴更新改造线路设备需要封锁以及发生人力不可抗拒的自然灾害（如冻害、风沙害、雪害、水害）危及行车安全时。

⑵临时发生线路及道岔设备损坏（如钢轨、辙岔、鱼尾板折损）危及行车安全时。

⑶未经甲方会签同意，乙方或其他单位进行穿过路基或跨越线路的管线施工和施工在线路两侧铁路限界内进行，影响路基稳定的施工及施工后影响线路维修作业及以后设备更新改造的一切建筑施工时。

2.甲方提供的维修服务达不到规定的质量标准，致使取送车作业不能进行时，乙方可拒付维修费用。

3.乙方不按时支付维修费用，甲方不承担维修服务，影响取送车作业时，甲方不承担相应责任。

4.对专用线及设备达到大修、中修日期而未进行，甲方不承担维修不当的责任。

5、正常维修范围在维修期内设备失修，造成后果由甲方负责，维修期外造成后果以及影响取送车作业乙方负责（维修期为交款日至次年对应日的前日）。

第四部分费用结算协议

一、甲方责任和义务

1.甲方有按照运输协议的相关规定，完成高桥镇站至天桥站、天桥站至乙方专用线的货物运输及取送车责任。

2.甲方有在规定的时间内，向乙方告知所欠费用的义务。

二、乙方责任和义务

1、乙方有按照实际货车运输和取送作业的发生，按照协议的约定，向甲方缴纳相关的服务费用的责任。

2、乙方有向甲方询问发生费用及款额的权力。

3、乙方有权利与甲方核对费用明细账目。

三、费用清算

甲方与乙方费用清算，按照下表执行。

运杂费费率表

表1

序号

费别

项目

单位

费率

收费依据

1

运费

运价

元/吨公里

0.30

辽价函（2003）67号

2

短途运费

元/吨公里

0.25

辽价函（2001）38号

3

杂费

货物暂存费

元/车日

30.00

锦价发（2010）134号

4

货车清扫费

元/车

5.00

锦价发（2010）134号

5

施封锁材料费

元/个

1.50

锦价发（2010）134号

6

货位清扫费

元/车

4.00

锦价发（2010）134号

7

取送车费

元/车

22.00

锦价发（2010）134号

8

轨道衡过称费

元/车

30.00

铁运（2005）46号

9

取送车隔离车使用费

元/车

20.00

铁运（2005）46号

10

机车作业费

元/半小时

90.00

铁运（2005）46号

11

货物运输变更手续费

元/批

300.00

铁运（2005）46号

12

自备车或租用铁路车停放费

元/车日

20.00

铁运（2005）46号

13

押运员乘车费

元/人

3.00

铁运（2005）46号

铁路专用线维修费收费标准表

表2

顺号

维修项目

计算单位

单价（元）

备注

收费依据

1

线路

米

30.00

1.更换补充钢轨、枕木、尖轨、辙岔、石碴等实际发生费用计算，计价方法：

实际费用＝购入价格＋运输费＋管理费（5%）

2.钢轨无损检测（探伤）每年次米2.20元。

沈阳铁路局、辽宁省物价局、吉林省发改委（沈铁价发［2006］19号

2

道岔

组

3100.00

3

钢桥

延长米

208.00

4

圬工桥

延长米

71.00

5

涵渠

轴长米

50.00

6

隧道

延长米

90.00

7

道口

米

132.00

注：

1.集装箱运费重箱按一口价规定，核收216.00元/车；码头空箱运费96.00元/车；场站空箱运费70.80元/车。

2.按照（辽价函［2006］38号文件规定，专用线短途运费的计费方式按照《铁路货物运价规则》（铁运［2000］71号）第34条规定执行。

3.因乙方责任（如货物装载不合格、超吨、运单记载收货人不清、变更卸线或收货人等），造成二次调车作业及变更卸线、收货人时，甲方按照实际发生收取运费、短途运费及变更手续费。

4.货车二次利用，在不同线路进行装卸作业时，分别计算运费及短途运费。

5.协议有效期内，由于上级物价部门进行费率调整时，按照上级物价部门规定的费率计算。

6.费用结算方式，由甲方与乙方协商，采取按月清算。超过10个工作日未清算的，甲方按有关规定清算违约金及滞纳金。

四、违约责任

1.甲方未按协议约定将货车送至乙方指定地点，应由甲方进行取送，发生费用由甲方负责。

2.乙方未按规定向甲方缴纳相关费用及违反有关规定，致使甲方停止送车，由乙方负责。

第五部分附则

1.协议履行时发生争议，可协商解决，协商不果，双方均可以向当地法律部门诉讼及仲裁。

2.协议有效期：自20XX年3月1日至20XX年12月31日。

甲方：XX铁路有限责任公司单位公章

负责人章

乙方：

单位公章

负责人章

铁路货运行业现状篇3

关键词集装箱；运输；加固；装载；研究

中图分类号U169文献标识码A文章编号1674-6708（2014）116-0072-03

0引言

集装箱运输具有降低货物运输成本，便于快速机械化作业，方便组织多式联运，提高运输效率，绿色环保和安全性相对较高等特点，已经逐渐发展为现代国际多式联运的主要运输方式，对促进全球贸易繁荣和经济的发展起到了“革命”性作用。进入20世纪90年代，中国铁路集装箱在箱型和运输车辆技术革新、运输网络、场站布局优化、运输组织变革等方面开展了卓有成效的研究和大量的实践工作，取得了快速发展。近年来，随着铁路运能的进一步释放，集装箱班列客车化开行，铁路集装箱运输将迎来新的春天。

1问题的提出

集装箱装载和加固的基本要求是安全和满载。首先，从交通安全角度来看，在铁路运输中曾发生过集装箱空箱倾翻的行车事故，在航运和汽车运输中也同样发生过类似的事故，造成了巨大的经济损失和人员伤亡。事实上，此类事故往往都是由于集装箱装载加固不合理而引起的。其次，从箱内货物安全上来看，我国铁路集装箱发展近年取得了很大的进步，但与其他运输方式和国外铁路集装箱运输相比，还存在明显差距，近10年来，我国铁路集装箱运输的市场占有率从7%跌至5%，一些高附加值、高精密产品逐渐放弃了铁路集装箱运输，究其原因，主要是货主对铁路运输存在不安全感，担心货物受损。这一方面有铁路装卸设备落后，在集装箱装卸时没有做到轻拿轻放，造成箱损和货损等现象；也有货物包装不良、装载加固不合理，不符合铁路运输要求，在集装箱装卸和运输途中造成货物受损。从UKP&IClub①的一份数据统计中可以看出，因物理损坏造成的货损占25%，其中主要是由于货物包装不良以及装箱时加固方式不当等原因造成；与温度有关的货损占14%，主要是箱型选择及装载方式不当等因素造成。

从满载率来说，合理的装载一方面可以保障货物在运输途中的安全，降低货物破损率；另一方面也可以提高集装箱容积的使用率，降低客户运输成本。对于铁路集装箱运输来说，随着我国经济的快速发展和铁路运能的不断释放，有限的铁路集装箱资源和快速增长的货物运量的矛盾日益突出，合理的箱内装载方案也可以提高集装箱和运输车辆的周转率和使用率，提高运输效率。

2现状分析

铁路行车安全是铁路运输工作的重中之重，铁路集装箱运输是铁路运输工作的重要组成部分，而集装箱装载和加固是集装箱运输的关键环节。目前我国《铁路货物装载加固规则》中定型方案有一千多个，对铁路货物装载加固有着严格的作业标准和详细的管理制度，然而，在关于集装箱箱内货物装载加固的相关技术方面却一直是块空白，始终没有形成明确的标准和管理制度。各集装箱承运站点在指导或检查客户货物装箱时，基本都是货运装载加固负责人凭借个人经验进行人工判断，经常造成集装箱装载不合理，导致货损、超重、偏载等现象，为铁路运输工作带来重大安全隐患，使客户货物造成重大损失。

近年来，中国铁路集装箱运输一直保持快速发展，然而对于其中的关键环节（箱内货物装载加固技术）却始终没有太大的进展，长此以往，必定会阻碍我国铁路集装箱运输事业的健康发展。从当前存在的问题来看，主要是由于货物装箱后，在相应的装载加固力值分析计算方面没有形成可靠的理论依据，由此也无法形成统一的、指导性的以及实用的标准和原则。因此，为了保证集装箱运输过程中的列车运行安全和货物本身安全，提升铁路集装箱运输的竞争力，有必要对我国现有的货物装载加固的技术方法、相关管理制度以及作业标准作进一步的调查和研究，充分吸收、利用国外先进经验和技术方法，为我国铁路集装箱箱内货物装载加固技术的发展提供可靠的理论依据。

3国内外研究现状

3.1如何提高集装箱货物运输安全

安全工作是一个永恒的主题，没有了安全就没有效益。只有确保了集装箱运输安全，使货物不受损失，才能充分显现集装箱运输快捷、高效的特点，充分体现该运输方式的先进性。

3.1.1国内铁路集装箱装载和加固研究现状

目前，在我国铁路集装箱运输工作中具有指导性的规章主要有两部，分别是《铁路货物装载加固规则》和《铁路集装箱运输管理规则》。《铁路货物装载加固规则》主要对货物在铁路运输车辆上的装载加固要求进行了比较详细的规定，其中对整车货物装载加固定型方案有一千多个，然而，在关于集装箱内部货物装载加固的相关技术方案上却一直是块空白，始终没有形成明确的技术标准和相关管理制度。在《铁路集装箱运输管理规则》中，关于集装箱装载加固方面，也仅规定了集装箱在装车时不能与整车货物同时装运，对于具体的箱内货物装载加固要求没有形成明确的标准。尽管各铁路局针对部分铁路运输车辆的集装箱装载制定了规定，同时也制定了部分规则货物箱内装载加固方法，但是都没有形成统一、正式的规章，主要原因在于缺乏理论依据，没有形成规范和标准。由此各集装箱承运站在受理集装箱运输、涉及装箱方案时，容易产生诸多问题，经常造成集装箱运输发生货损、超偏载现象，使铁路集装箱运输在客户心目中的形象大大受损，更为铁路运输安全工作带来重大安全隐患。

中国铁道科学研究院对集装箱装载加固安全问题进行了诸多的理论研究和探索，同时也开展了一些相关试验，在整车货物装载加固和集装箱受冲击时的结构力学分析等方面取得了较为丰硕的成果，但是关于提高集装箱箱内货物受力分析等方面的研究、试验相对较少。

3.1.2国外铁路集装箱装载和加固研究现状

由于国外铁路集装箱运输起步较早，因此在集装箱装载和加固上的研究较为深入，相关规定也比较详细，目前我国很多集装箱装载和加固技术主要学习于一些集装箱运输比较发达的国家。

美国的《封闭挂车与集装箱铁路运输货物装载加固规则》，铁路联合会对封闭式集装箱（挂车）提供一个安全的货物装载方法。

美国军队货物运输手册《集装箱货物装载》（第12章），明确界定了集装箱货物装载要达到两个主要目的：充分利用集装箱的容积尽量地多装货物；货物要装载牢固，使之在运输过程中不受到损坏。同时比较详细的规定了装载基本准则。

《美国UP铁路公司多式联运装载规则》对集装箱装载和加固要求、加固材料、最大载重和重量分布等进行了较为详细的描述。

德国《集装箱运输手册》也对集装箱货物装载加固材料进行了系统详细的研究，从各种材料的许用应力、使用方法、注意事项等方面进行了规定和说明，为现场工人的操作提供了很好的依据。

另外，国外在集装箱货物装载加固装置方面有很多专利，使装载加固工作更加便利、经济和高效。

3.2如何合理确定货物在集装箱内的装载方式。

在考虑了集装箱结构承受能力的基本前提下，如何提高集装箱满载率是关系每个货主的切身利益，同时也有利于提高集装箱运输方式的市场竞争力。

我国铁路集装箱运输以ISO中20英尺通用干货集装箱箱为主，在集装箱箱内货物装载优化方面，国内外的许多专家和学者对该问题进行了大量的理论研究，产生了许多装箱优化模型，但涉及集装箱货物装载实际作业方面的研究却很少，对于现场作业缺乏实际指导意义。铁路货物装箱优化问题即基于铁路货物装运条件，将货物装入集装箱三维空间的优化问题。针对铁路货物装箱优化问题，按研究货物装箱种类的数量不同，可将该问题的现有研究归纳为以下几类：

1）同类货物的装箱优化问题

同类货物主要指货物的外形和重量以及长、宽、高都相同的货物，它的装箱优化问题比较简单，其优化目标一般从集装箱容积或载重利用率最大这一方面进行考虑。

2）不同尺寸的同类货物的装箱优化问题

不同尺寸的同类货物装箱优化是一个较为复杂的问题，其目标一般是集装箱容积利用率最大，也有少量以集装箱载重量利用率最大为优化目标。

3）不同货物的装箱优化问题

不同货物是指在货物的外形和重量以及长、宽、高并不完全相同，此类货物装箱的第一优化目标是容积利用率最大，第二优化目标是载重量利用率最大，目前对于不同货物的装箱优化问题几乎没有。

在如何提高集装箱容积利用率的研究方面，国内外学者主要采用了启发式算法、遗传算法和递接优化算法等。

3.2.1国内研究现状

姜义东等提出基于空间分割并采用三叉树的数据结构来处理容器内空间的启发式算法。彭煌等提出了采用复合块的启发式分层搜索算法；黄文奇等提出了一种基于最大限度策略的启发式算法。翟珏等基于货物可任意旋转，运用树搜索策略，提出结合“平面”和“块”概念的混合遗传算法。宫佩珊提出了采用递阶优化算法求解同类货物装箱优化问题，算法在取得较高货物装箱数的同时，能较好满足货物装箱时的装箱约束条件。

3.2.2国外研究现状

针对货物装箱优化问题，GeorgeJaf首次运用了包含“层”策略的启发式算法来求解。BiSehoffEE和NowSlandw.B也运用了“层”策略，不过是基于集装箱宽度方向上的分层，采用同类货物按层进行装箱，有效的降低了问题的求解难度，提高了空间利用率。PiSinger以货物的体积等价于其价值为前提，构造了将三维装箱优化问题转化为背包问题求解的启发式算法。

参考文献

[1]中华人民共和国铁道部.铁路货物装载加固规则.北京：中国铁道出版社，2005，7.

[2]卜雷，袁新江，等.基于遗传算法的集装箱单箱三维装载优化问题[J].中国铁道科学，2004（8）.

[3]车德慧.风载荷对货物装载加固强度的影响[J].铁道货运.2007（12）：24-28.

[4]卜雷，袁新江，等.基于遗传算法的集装箱单箱三维装载优化问题[J].中国铁道科学，2004（8）.

[5]吴强，郭玉华，李笑红.铁路集装箱运输[M].中国铁道出版社，2011.

[6]梁博.铁路集装箱货物装载加固研究[D].中南大学，2010.

[7]GeorgeJA.AmethodforsolvingcontainerpackingofasinglesizeofboxJournaofOperationalResearchSociety，1992，43（4）.

[8]BischoffEE，MarriottMD.Acomparativeevaluationofheristicsforcontainerloading.EuropeanJournalofOperationalResearch，1990.

铁路货运行业现状篇4

关键词：铁路货物装载加固存在问题对策

进入新世纪以来，随着我国社会经济不断向前发展，我国交通运输系统不断完善，全国各地乃至世界各地的贸易行为越来越频繁，很多货物为了减少成本都是采用铁路货运的形式进行运输。在进行铁路货物运输过程中，由于货物种类繁多，规格大小不一等特点，在运输前常常需要对铁路货物进行加固处理，以确保铁路货物运输的安全性和稳定性。随着最近几年，我国铁路货运系统的运输速度不断提升，铁路货物运输过程中多数货物都需要提前进行加固处理，所以在铁路货物前就需要制定比较完善的铁路货运加固方案。但是现阶段，很多铁路货物装载加固过程中都存在跟多问题，一些货主为了获取更高的经济效益，高价进行装车运输，这就显著增加了列车的形式负，常常出现很多安全问题。针对铁路货物装载加固中存在的问题需要我们及时采取措施将其解决。

1、铁路货物装载加固存在的问题分析

1.1从业人员专业素质不高

现阶段，从事铁路货物装载加固的工作人员文化水平通常不高，其铁路货物装载加固专业能力和专业知识不足，整个工作队伍的专业素质还存在一个比较低的水平之下，这就直接影响到了铁路货物装载加固的质量，常常导致货物在运输过程中出现这样或者那样的安全事故。由于整个工作队伍文化素质较差，直接影响到工作人员对新规章制度的理解和掌握。此外，还有很大部分职工思想素质较差，在思想上存在不积极，不主动，懒惰，不进取的工作态度，在铁路货物装载加固工作中不能严格按照相应的规程开展工作，存在擅自更改铁路货物装载加固方案的行为。在对货物进行加固过程中，对采用不符合规定的材料进行装载加固，从而导致铁路货物运输过程中出现这样或者那样的问题。

1.2检测设备的先进性有待进一步提升

在铁路货物装载加固过程中，有不少车站缺少先进的、简单易操作的检测设备，对运输货物装车之后是否存在超重、偏重、超载、超限等情况不能进行准确的测量，从而显著影响到铁路货物装载加固方案的执行。在进行散装货物装运过程中，虽然在装运后中使用单斗称重装置对装载货物进行称重，但是这种手段在具体执行过程中，很容易因为人为因素的的影响而导致最终结果准确性不足。最近几年，随着机械化不断发展，铁路货物装载加固槛检测设备也有了一定的发展，但是这些设备依然存在较大误差。

1.3铁路货物装载加固方案管理不到位

首先，铁路货物装载加固制定的不完善。最近几年，随着社会分工逐渐向着精细化方向发展，第三方的货运机构出现，而铁路货物装载加固方案的制定通常都是车站工作人员结合自身的工作经验制定，没有完善的执行流程和审批程序，所制定的铁路货物装载加固方案缺乏科学性。在铁路货物装载加固方案实施过程中，并未对实际情况进行全面了解；其次，铁路货物装载加固方案执行力度不足。由于工作人员检查不全面，常常导致铁路货物装载加固不完善，安全事故频发。

2、解决铁路货物装载加固问题的对策分析

2.1严把从业人员素质关

保证货物装载加固质量的重要前提就是从业人员的素质。一般来说可以从以下两个方面入手：一方面，定期举办学习班，以加强职工对超限、超重货物运输及货物装载加固的掌握程度，同时通过培训提高现场主管货物装载加固人员的业务水平，在全体职工当中普及货物的装载加固知识，提高业务素质，从而为货车装载的安全提供保障。另一方面，严格审核装载加固方案。在进行货物装载加固时，必须严格执行铁道部《加规》的定型方案和局审批的暂行方案组织装载加固。

2.2充分发挥安全检测设备的效能

利用先进的科学技术为铁路运输安全提供保障，建立立体化、全覆盖的货运保安设备系统。近几年，铁路货物装载加固安全监控不断加强对新设备的应用，如轨道衡、超偏载检测仪、轮重仪等，以加强对装载加固质量的控制，但由于这些设备的使用还没有完全推广，因而监控力度还不够。而且，由于新设备的标准不统一，而给使用增加了困难，因而难以得到广泛应用。因此，应当尽快更新设备，并统一型号，形成规范化管理，使得这些设备能够充分发挥其应有的功能，以能够实时监控运用中的货车。

2.3严把车辆选用关

保证货物装载加固的关键在于正确选择符合标准的车辆。各装车单位在装车前必须对货车的技术状态进行认真的检测，以防止技术状态不好或者没有采取安全措施的货车出站。对于专用线的装车，相关车站首先要做的就是明确装车前车辆检查的职责，同时确保做好检查工作，并认真交接。另外，为了进一步加强货物装载加固工作的质量，车站还必须建立明确的岗位职责制度，明确各自的权限，并严格执行铁路局所规定的装车质量签认制度。同时，要设置专人严格监控货物装载加固的每一个环节；重点货物装载加固要有专人负责，一旦出现任何问题相关人员要负连带责任。

参考文献

[1]货物装载加固检查作业辅助系统建设需求及目标[J].曹J菁.科技创业家.2014（02）.

[2]严格装载加固安全管理不断提高装车质量[J].铁道货运.2009（03）.

[3]提高货物装载加固安全的措施[J].王佩.铁道货运.2008（06）.

[4]建立装载加固质量管理机制的探索[J].张春辉，吴振邦.铁道货运.2007（12）.

[5]强化装载加固管理确保按方案装车[J].屈百会.铁道货运.2002（06）.

[6]提高装载加固安全的措施研究[J].吴昌励.中小企业管理与科技（中旬刊）.2015（08）.

铁路货运行业现状篇5

关键词：公铁联运；铁路零散货物；运输安全；现代物流；安全管理

1公铁联运形势下铁路零散货物运输现状

铁路货运向现代物流转型，是面对新形势、新任务的客观需要，是落实国家降低全社会物流总成本战略思维的重要举措。近年来，随着运输市场竞争加剧，零散白货运输产品成为现代物流市场的竞争焦点，铁路与公路物流企业必然形成联动。《铁路“十二五”发展规划》明确提出开发快捷运输、多式联运，加大对高附加值、高运价、远距离货物运输的占有份额，拓展货运市场的要求在各类铁路货物快运列车的开行已经初见成效[1]。铁路货物运输具有安全、环保、适应环境变化能力强、适合长距离运输的优势，现已成为现代物流行业的重要组成部分和优先被选择的运输方式之一。以沈阳铁路局沈阳货运中心为例，零散货物运输开展以来，零散货物运输正在持续上量，2015年中心装车总数为401397车，零散货物装车数为35150车，占中心总装车数的0.9%；2016年装车总数为535866车，零散货物装车数为145679车，占中心总装车数的27.2%，其中公铁联合运输产品占有率达98%。随着公铁联合运输产品占有率的提升，铁路零散货物在运输中仍然存在以下安全问题。（1）安检制度难以落实到位。零散货物的公铁联运，对铁路运输承运的货物安全检查提出了新的课题。一是受限于公路物流企业的收货方式，公路物流企业目前采取按件收货，一些中小型物流企业收货时不重视货物物理和化学性质检查，随意承运。二是多家公路物流企业载货车辆进入物流基地或货场时，受城市货车通行限行影响，进入物流基地(货场)时间段相对集中，造成货物站台上堆码的零散货物数量较大、品类繁多，导致现场货运人员很难做到对货物进行安检全覆盖。三是零散货物运输对运到时限要求紧，聚集时间较为集中，留给铁路装车前的安检时间有限。四是安检查危仪本身的工作原理是依据货物形状和颜色特征进行辨别，一些货物的化学特性不能或不易识别。因此，容易造成零散货物在装上车前不能严格落实货物安检制度，给铁路货物运输安全带来风险[2-3]。（2）货物重量检测数据不够准确。一是装车前无法确定预装货物的实际重量。公路物流企业一辆汽车装运的货物有可能是发往不同方向的，需要到站台后进行分装至不同方向的棚车内；而一辆铁路棚车装载的货物组成更有可能是从多辆汽车上卸下的货物，而后装载在同一辆棚车内。这样，就使单个载货汽车经过汽车衡得到的重量结果失去价值，导致最终装满铁路棚车的货物重量无法得到确认。二是既有轨道衡检测数据误差大，主要是因为在改造零散货物装车线过程中，没有同步考虑轨道衡的应用问题，受制于多因素影响，轨道衡架设的位置不便于为零散货物车辆检斤使用。三是货运办理站对轨道衡检斤设备日常维护保养不到位，维修保养制度不健全，设备日常分析和故障处理不及时，影响运用质量，致使轨道衡有漏检情况时有发生。（3）装车作业流程不规范。一是现场装车作业组织缺乏有效的实施方案，无配装计划。当前铁路零散货物装车由物流企业自行完成，物流企业为减少企业成本和自身便利，一般不组织在站台备货，而且物流企业组织上货装车时间大多集中在开车前时段，装车作业时间前松后紧，经常造成为抢时间而简化作业程序、降低作业标准；物流企业对揽货的信息掌握不全面，不能提供准确的装载清单，往往是货到后就装车，极易造成车辆偏重、偏载[4-5]。二是监装货运员素质不高装车时抓不住重点和关键，难以做到逐车监装，全方位检查，容易产生各类不安全问题。（4）夹带违禁品卡控不严格。一是物流企业为了自身利益最大化、往往心存侥幸，使用普通货物的包装装运危险货物，或将危险货物利用其他违法手段公铁联运形势下铁路零散货物安全管理对策研究王晓东将危险货物标识、危险货物名称遮挡清除、伪装普通货物装运，蒙混过关，恶意将危险品违法装运。二是物流企业由于收货程序不完善，对收揽的货物无法识别是否为铁路严禁装运的货物，容易造成物流企业错误地将危险货物当成普通货物通过铁路运输发运。一旦零散货物夹带危险货物上车，在车辆运行过程中，各种不确定条件发生偶合，或者货物发生碰撞或受到自然因素的影响(如高温天气)，就会引起火灾、爆炸等行车事故的发生。（5）作业人员培训不到位。一是现场装卸作业人员为物流企业临时雇佣的社会廉价劳动力，非铁路货运装卸专业固定人员，对铁路货物运输安全规定等相关内容不掌握；此外，由于公路物流企业为了节约人力成本，其装卸车作业人员多为临时外雇人员，日常更换频繁，使货运办理站工作人员对物流企业装卸作业人员难以掌握，造成对新入职的装卸作业人员铁路安全规定培训不到位、不及时。二是货运办理站对现场货运员危险货物识别方法的指导、培训不到位，有的现场工作人员只是凭借经验判断货物是否为危险货物，而不是依靠专业的技术手段方法验证，导致错误识别，将危险货物当成普通货物发运。

2公铁联运形势下零散货物运输发展对策

（1）强化安检制度的有效落实。一是严格按照“谁受理、谁安检、谁签字(盖章)、谁负责”的原则，货运办理站与物流企业签订运输安全协议或合同的方式，彼此明确责任，由物流企业通过规范收货流程对货物安全性进行源头卡控。货运办理站和物流企业相关人员可通过建立微信、QQ群等共享平台，进行技术信息交流。二是采取查危仪与人检相结合的检查方式来解决单方不可靠的问题。零散货物站台上可安设货物传送带，传送带上方加装小型门式安检仪，使货物通过传送带装车，使机检与人检同步进行。三是配备齐全的二次包装用具，符合开包检查条件的全部依法开包检查，实施二次包装。四是所有货物实行实名制认证，对理化性质不明的货物，必须由发货人出具安检证明。（2）优化测重设备的配置与管理。一是重新优化轨道衡、超偏载设备的使用功能。轨道衡的安设位置应同时考虑方便大宗货物与零散货物的检测，应考虑安设在货场到站内的必经通道上，发车站站内应考虑固定零散货物发车线，并应具有零散货物在线整理的条件[6]。二是在有条件的物流基地设置货物分捡区，物流企业汽车到达的货物，必须经过分检、测重后，方可装车。三是零散货物装车站应考虑开发地面感应测量偏载偏重设备，使装车过程中随时能通过仪器查看货物装载的实时均衡状态。四是健全设备管理制度，加强设备设施的“管、用、养、修”管理，完善设备维保协议，提高维修能力，加强设备日常保养与维护；五是加强信息反馈。将轨道衡、超偏载检测监控系统的数据纳入大数据管理，建立统一数据管理平台，对超重、偏重的问题车辆及时预警、报警、进行信息传递和应急反应。（3）规范装车作业流程。一是货运办理站要做好装车前的作业组织，对物流企业自装货物，组织托运人提前备货，装车前组织检斤并要求物流企业提供物品清单，指导、协助装车拟定配装计划，装车时，组织相关人员召开车前会，指导装车人员根据货物重量、体积合理配装，保证装载均衡，同时管理人员要重点抓好现场安全控制，加大现场检查力度，严把装载加固质量关，及时发现并排除货物装载安全隐患。二是货运办理站掌握装车重点，对圆形、圆柱形以及机动车辆等货物装车时必须排摆紧密，并采取有效的、可靠的防止滑动、防止滚动、防止倾倒的加固措施，防止零散货物滚动、窜动、倒塌，对于无法加固且不能保证运输安全时，一律禁止装车[7-8]。三是有效利用视频监控等现代信息手段对各作业环节进行监控回放、盯防，发现问题立即整改，消除隐患。四是增强干部职工安全责任意识，牢固树立安全第一、安全无小事的理念，切实发挥现场作业人员指导、监装作用。（4）完善查处夹带危险品卡控措施。一是在受理时要认真核对货物品名，严格落实实名收寄、过机安检、开包验视“三个100%”，即货物托运受理必须实行实名制、有安检仪设备的必须使用安检仪进行检查，未设安检仪设备的办理站必须进行人工开包检查。二是提升职工识别危险货物标识的能力，对于货物的危险性鉴别，熟知《铁路危险货物品名表》《危险化学品目录》。对于无法判别的，要求物流企业提供该批货物为非危险货物的鉴定报告，否则不得装车。（5）加强零散货物运输安全宣传及培训。一是加大对物流企业关于严禁危险品装车的法制教育，货运办理站可利用微信、QQ群、送达告知书等各种形式加大对物流企业关于严禁危险品、违禁品()装车的法制教育，明确危险品、违禁品()夹带的危险性、严重性及所承担的法律责任。定期召开公铁联运会议，通报安全问题，明确整改措施，通过鲜活的案例教育，增强相关作业人员的安全意识和业务能力[9]。二是货运办理站组织业务精湛人员，协助公路物流企业对装卸作业人员的培训，使其对形态不规则货物、易滚动货物、易倒塌货物的装载标准有正确的认识，提升装卸作业人员的作业标准化意识，解决公路物流企业装卸作业人员不会干的问题，从而降低货物偏载偏重风险。三是采取集中学习与现场教学的方式，对铁路从业人员进行培训。把常见的零散货物分门别类的讲清理化特性，增强从业人员识别危险品、违禁品的能力[10]。

3结束语

公铁联运物流是中国物流发展的一个重要途径，随着铁路改革的不断深入，铁路货物运输安全管理成为铁路实现“强基达标、提质增效”战略的重要保障，加强铁路零散货物运输安全管理对于提高铁路企业安全管理具有重要作用。结合公铁联运形势下铁路零散货物安全管理对策研究，有针对性地强化铁路零散货物过程控制，加强零散货物运输的安全生产管理，并通过对安全风险的研判，及时消除和控制零散货物的安全风险，有效防范零散货物运输安全风险，确保公铁联运零散货物运输安全。

参考文献：

铁路货运行业现状篇6

关键词：货运；装卸成本

中图分类号：U2-9文献识别码：A文章编号：1001-828X（2016）006-000-02

随着运输市场竞争的加剧，快运货物集装化运输，零散白货市场开拓，铁路运输组织紧随市场发生变化，强化铁路货运营销手段、拓展货运市场，提高运输市场占有率，对铁路货装系统干部职工提出新挑战。而铁路货装新的发展形势，要求在提高铁路货运装卸服务质量的同时，调整装卸结构，降低装卸成本，实现盈亏一体化。本文通过分析影响铁路货运装卸服务质量和成本的主要因素，制定对策措施，具有一定的现实指导意义。

一、目前铁路装卸作业现状及存在的问题

（一）装卸成本支出项目构成

从成本支出结构看，分路工装卸成本和委外作业成本。路工装卸成本分：固定装卸成本和变动装卸成本，固定成本包括工资及工资相关费、固定资产折旧费；变动装卸成本包括水、电、煤、燃油及装卸维修材料、工具备品补充及修理费等。委外装卸成本主要包括人力作业费，人力配合费，承包机械作业费，机械承包作业费，委外作业劳动保护及零小工具备品补充等。

（二）路工及委外装卸占比现状

2014年铁路某单位装卸作业量1717.1万吨，路工作业量为596.93万吨，占总装卸作业量的34.76%；委外作业量为1120.17万吨，占总装卸作业量的65.24%。现有路工装卸人员146人，平均年龄46.5岁，整体装卸人员现状呈年龄结构老化，身体状况差，已经不能适应高强度、高风险装卸作业需要，且大部分是装卸管理人员，没有从事过装卸机械的工作培训，大型装载机、叉车、门吊司机多为外聘人员，现有装卸人员结构难以满足当前提高路工装卸占比的要求。委外作业支付占比高也是装卸成本居高不下的难点，大部分的装卸作业业务外包，人力作业几乎由委外队作业，利润被委外作业队分食，若将装卸机械设备折旧、企业所得税等计算进去，净利润空间几乎微乎其微。

（三）装卸机械设备运用维修成本高

机械设备维修成本包括装卸机械设备安全运行、使用、保养、检修、维修成本，防止和减少机械设备故障发生的机件损坏修复费用等。随着铁路零散白货运量提升，日装卸机械作业精细化要求高，装卸质量要求精准度更高，客户运输产品包装不允许破坏，但因装卸机械设备更新不及时，老化、状态不良等客观因素依然频频存在，导致降低装卸机械设备维修成本难度较大。

（四）装卸人力作业占比高，机械化装卸使用率低。

装卸作业处于整个铁路运输链条的两端，装卸作业的速度和质量关系着货运能力提高和铁路服务质量的高低。

1.从装卸作业的实现过程看，装卸作业都是由人力和装卸机械按照不同比例搭配完成的。铁路装卸机械化率随着铁路货物大宗、批量运输有所提高，但尚未从根本上形成可持续发展模式和动力机制。好多装卸作业需人力或人机混合完成，集装化尚未形成规模，装卸机械的陈旧老化、超期服役、更新改造困难也成为铁路装卸作业中亟待解决的突出问题。

2.随着煤炭、钢铁等大宗物资运输大幅下滑，货物运输趋向零散白货，小件运输、门到门等运输方式成为铁路拓展市场的手段，导致近30%的装卸车需要人工作业方式，最高机械化装卸作业率也仅为40%左右，而且铁路现有装卸机械约30%超龄服役，机型老化，难以适应铁路提速、重载和向现代物流转型的步伐。

3.从2014年铁路某单位委外装卸作业量1120.17万吨分析：人力作业548.89万吨，占总作业量的49%，人力配合92.41万吨，占总作业量的8.3%，承包机械=141.22万吨，占总作业量的12.6%，机械承包=337.65万吨，占作业量的30.1%。从这个角度看，提高装卸机械化水平是降低装卸成本的有力途径，用机械设备装卸作业去替换大量人力作业，提高装卸作业劳动生产率，降低人工成本。

（五）装卸服务质量不高

大部分装卸使用路外职工，接受教育和培训不多，装卸技术知识欠缺。特别是在装卸大件货物、特殊货物时对装载加固定型方案把关不严、不按方案装车，偷工减料，野蛮装卸，货物破袋、破损率高，未严格执行装卸作业标准和堆码标准，严重影响装载质量，危及行车安全。

二、优化装卸作业程序，控制装卸成本的途径

（一）明确降低装卸成本责、权、利关系，落实盈亏责任

建立以收定支的成本费用控制机制，在成本控制上，以效益为中心，以阶段盈亏目标为常量，以装卸收入为自变量，以生产支出为固定量，建立起由收入决定支出的模拟市场成本控制模式，将成本的控制指标换算成与生产经营相对应的装卸作业量、收入、成本、效益、质量，以及与资产相对应的投入、产出、资本效益、资本增值、利润和回报等生产经营指标，并细化为年度经营目标。按照岗位责任，将经营指标层层分解到营业部门、班组、岗位，强化成本考核评价机制，促使职工增收节支、开源节流，同时，调动职工工作积极性，缓解装卸劳力不足的矛盾，充分利用既有装卸机具能力，提高劳动生产率。

（二）建立预算支出的约束机制

一是装卸检修、运营部门要按岗定责，将成本预算指标细分到岗，建立全员参与、全员控制成本预算的监督考核机制，群策群力控制成本支出；二是制定科学合理的物料消耗定额，及时分析物料超支原因，严格控制物料消耗，实行节奖超罚；三是建立装卸机械成本管理手册和成本控制台账，对日常消耗支出、维修保养支出等开展台车成本核算，实行装卸设备成本动态管理，对比分析单台设备工作量与成本支出之间的关联。

（三）规范标准化作业程序

一是有针对性的对装卸设备操作人员操作水平进行系统化的轮训，提高全员操作技术水平，规范机械设备操作人员作业标准和流程，减少不规范操作对机械设备的损害，保持设备状态良好，减缓设备老化，延长设备使用寿命，降低机械设备使用成本。二是提高装卸设备维修人员技术，规范检修流程和标准，确定科学合理的修程范围，杜绝浪费现象，降低材料、燃料、油脂耗用数量，从而降低机械设备维修成本。

（四）降低物料采购成本

配件、材料、燃料、油脂等的耗费是机械维修成本支出大项，占很大比重。铁路装卸单位除通过规模效应化、招标竞价法、类比降价法等降低了采购成本外，必须适量采购物品，杜绝物料积压，关注物料价格趋势等采购环节中的细节。同时对价值较高的废旧配件通过维修、组装重新使用，大力开展修旧利废，延长配件的平均寿命，有效的降低维修成本，减少配件采购，降低物料的采购成本。

（五）提高装卸机械化水平

铁路装卸机械化发展水平体现了铁路的服务质量和整体运输水平，就目前我国铁路货物运输看，现代化的机械装卸设备较为欠缺，智能的机械设备配备还不完善，人力装卸占比较高，导致铁路运输时间长、水平低、服务差，铁路货运物流业发展受到严重制约。

1.加大铁路机械装卸基础设施、设备建设与投入，推进铁路装卸机械化发展，充分运用铁路运输托盘、集装笼等设备集装化优势，促进铁路机械化水平的快速发展。

2大力发展机动性能强、集成化、智能化高的新型组合流动机械，资金投入上向见效快、使用灵活的组合装卸机械倾斜，适应铁路向零散白货、小件运输、门到门等运输方式转变，迅速占领零散堆装货物装卸市场。加大对集装箱装卸设备的投入，积极配合集装箱运输的发展。加强叉车、小型机械工具的使用管理，对配发的快运作业工具备品定期核查，提高装卸作业标准化水平，进一步扩大作业范围。

（六）提高路工作业占比，实行货装一体化作业

按照“立足货场，巩固阵地，货装联手，共赢市场”的经营思想，遵从市场竞争法则，强化营销力度，努力扩大和提升路内装卸市场与质量。

1.立足生产组织实际需求，按照优化岗位，一职多能，提高劳效，合理配置装卸人员，降低装卸人工成本。按照“先路内、后路外，先机械、后人力”模式组织日常货装生产，提高装卸作业效率，尽量让路工作业，减少委外支付成本。

2.实行货装一体化作业，装卸部分职能与货运岗位及职能合并，利于货装全过程生产作业指挥，加强装卸作业力量，服务前移随时掌握装卸车进度，优化取送车作业，腾空线路、货位，压缩停时。控制装载加固，杜绝发生“三重、一超、一落”和空车不空等问题，同时降低客户物流成本达到双赢。

3.借鉴国外先进的物流运输建设方法和建设模式，大力研发铁路运输装卸自动化设备，建构全套的铁路装卸自动化站点，优化装卸装备的配置标准，不断提升铁路装卸作业的机械化水平，提高铁路运输的整体效率和服务水准，推进铁路货运向现代化物流企业转型。

当前铁路经营形势异常严峻，现有的装卸管理方式、管理思路，已经与当前运输市场竞争发展需求不太适应。选配高技术业务素质的装卸工人，配备先进的机械设备，激发职工闯市场、增效益的积极性和主动性，用科学的作业标准和高效精细管理去规范，在降低装卸成本的同时提高装卸服务质量，保证行车、货件安全，树立良好的铁路形象，加快我们现代物流转型发展，走向市场、适应市场、占领市场，也是当前铁路改革发展需谋划的问题。

参考文献：

[1]周兴文.转变经营管理理念推动铁路装卸又好又快发展.铁道货运，2009，10.